Luca Leicht: MOOVE, der New Mobility Podcast von AUTO, MOTOR und SPORT.

Luca Leicht: Herzlich willkommen zu Moove, dem New Mobility Podcast von Auto, Motor und Sport. Wenn wir über E-Autos sprechen und deren Auswirkungen, dann geht es meistens den CO2-Fußerdruck, die Stromnetze, die Auswirkungen auf die Wirtschaft durch die ganze Transformation. Aber eher seltener die Ressourcen, die wir dafür brauchen und noch viel seltener, das muss ich sagen, das haben wir auch, Asche, auf mein Haupt und auch auf dein Hauptgärt, noch nicht so oft angeschaut und nicht so intensiv, ist das Thema Auswirkungen, die die Elektromobilität auf die Menschen hat. Genauer auf die Menschenrechte. so viel sei an der Stelle gesagt, das wird zum Teil heute wahrscheinlich ziemlich harter Tobak werden, bitte nicht, wenn ihr in einer ganz, ganz, ganz schlechten Fassung seid, das anhören, weil ich glaube, es wird nicht nur schön. Denn bei der Beschaffung und bei der Produktion der ganzen Materialien, die wir für Elektroauto oder Batterien brauchen, geht es bei den Menschenrechten ziemlich, ziemlich krass zu. Teil, zumindest zeigt das eine Studie von Amnesty International. Und genau über diese Studie und die Auswirkungen auf die Menschenrechte, die Amnesty da ausgemacht hat, wollen wir heute sprechen. Und zwar mit einem der Experten von Amnesty International Deutschland, Herbert Peters, der sich mit dem Thema Batterierohstoffe, aber auch mit dem ganzen Lieferketten-Sorgfalls-Pflichtgesetz, ich habe es abgelesen, weil ich es mir nicht merken kann, Lieferketten-Sorgfalls-Pflichtgesetz befasst. Und deswegen erstmal Hallo Herbert, schön, dass du zugeschalten bist zu uns und dir die Zeit für uns nimmst. Zu Beginn, wie an jeder Moove Podcast Folge, könntest du dich auch vielleicht kurz vorstellen, wer du bist, was du bisher gemacht hast und wie du zu dem kamst, dass du da jetzt tust. Guten Morgen.

Herbert Peters: Mein Name ist Herbert Peters. Ich bin aktuell im Ruhestand. Ich habe in meiner beruflichen Laufbahn viel mit Industrieventilen gearbeitet und in dem Zusammenhang über die letzten 15 Jahre, die ich gearbeitet habe, zu tun gehabt, auch mit Elektromobilität, allerdings im Bereich von Brennstoffzellenfahrzeugen. Und da waren wir in unserer Firma dann beschäftigt mit der Druckregelung in diesen Fahrzeugen, weil für die Brennstoffzelle ist Wasserstoffversorgung notwendig und die wird dann in Hochdruckbehältern gespeichert und muss dann von dem Druck in Hochdruckbehältern, der zwischen 3 bis 700 bar liegt, reduziert werden auf einen Bereich von 20 Millibar. Das war etwa so, wie wir uns über Jahre mit beschäftigt haben. Das ist eine Technologie, die sich, ich sag mal, leider nicht durchgesetzt hat, weil es gab einerseits technische Probleme und andererseits Akzeptanzprobleme bei potenziellen Käufern. Weil Wasserstoff denken viele Leute sofort an Zeppelin. Die Hindenburg, die da über einem schwebt, ich. Genau, und dann noch die 300 oder 700 bar, das sind Faktoren, eher Angst machen. Von daher haben die batteriebetriebenen Fahrzeuge den Vorzug gekriegt. Bei Amnesty bin ich seit, ich glaube inzwischen 50 Jahren und beschäftige mich jetzt allerdings erst seit fünf Jahren etwa mit Wirtschaft und Menschenrechten als Schwerpunktthema.

Herbert Peters: und da dann sehr schnell auch mit der Elektromobilität und der dafür notwendigen Rohstoffbeschaffung. Du sagst du kamst aus der Brennstoffzellenwelt damals und sagst auch leider hat sich das nicht durchgesetzt, aber die Brennstoffzellenautos kommen ja auch nicht ohne Akkus aus. Also kommt man sich da nicht auch das gleiche. Die brauchen wenn dann nur einen kleinen Akku als Reserve, weil die Stromerzeugung folgt ja über die Brennstoffzelle. Und die Brennstoffzelle muss dazu mit Wasserstoff versorgt werden, zieht sich den Sauerstoff aus der Atmosphäre und erzeugt damit Strom und hinten raus kommt nur Wasser. Wie kamst du selbst zu dem Thema Batterierohstoffe dann tatsächlich? von der Brennstoffzelle und von der Entwicklung und von der Arbeit vor MSD ist jetzt glaube ich nicht der zwingend notwendigste Weg sich dann mit Batterierohstoffen ausländer zu setzen, oder? Das ist richtig, aber als ich dann nach dem ich in den Ruhestand gegangen bin, mich wieder intensiver mit Amnesty-Arbeit beschäftigt habe und mich dann dem Thema Wirtschaft und Menschenrechte zugewandt habe, da kam dann im Jahr 2021 hat Amnesty dann Grundsätze für Unternehmen und Regierungen veröffentlicht unter dem Thema Energiewende.

Herbert Peters: Und bei Energiewende und CO2-Ausstoß kam dann auch sehr schnell die Elektromobilität mit ins Spiel. Das war im Grunde der Weg, der mich dann dahin geführt hat, wo ich heute bin. Okay. Würdest du sagen, es irgendeine grundsätzliche Empfehlung oder Richtung gibt, Thema Elektroautos aufgrund dieser Rohstoffthematiken lieber sein zu lassen oder nicht so groß zu machen, wie es jetzt gerade ist? glaube, sind zwei Aspekte. Der eine Aspekt ist, dass wir eine Klimakrise haben, die durch den CO2-Ausstoß auch der Autos noch angefeuert wird und dass wir deswegen einiges tun müssen, die Klimakrise zu bekämpfen. Und ein Punkt dabei ist, dass wir CO2-Ausstoß reduzieren und damit sollten wir wegkommen von Verbrennerautos. dann aber Mobilität sicherzustellen, kommen wir am Elektroauto letztendlich nicht vorbei. Ein Punkt dabei ist allerdings, dass man aus unserer Sicht den vorhandenen Fahrzeugpark an Verbrennerfahrzeugen nicht eins zu eins mit Elektroautos ersetzen sollte. Das würde die Situation nur graduell verbessern.

Herbert Peters: sondern dass wir überlegen müssen, unser Mobilitätskonzept komplett zu überarbeiten und das Elektroauto vielleicht als Ergänzung für den öffentlichen Verkehr zu sehen. Das heißt, da geht es dann quasi auch weg davon von der Individualmobilität. Ist das denn tatsächlich ein realistisches Szenario, dass die Individualmobilität dadurch ein Stück weit ins Hintertreffen geht? Es gibt Politiker, die reden von einem Menschenrecht bei der Mobilität oder beim Individualverkehr. Ja, es gibt ein Menschenrecht auf Mobilität möglicherweise, aber es gibt kein Menschenrecht auf das eigene Auto. Und ich denke, ein Stück weit müssen wir davon wegkommen, dass man, was weiß ich, von Frankfurt nach Warschau mit dem Auto fährt, wenn es doch viel bequemer ist, einen vernünftig ausgebauten öffentlichen Verkehr zu nutzen und für die kurzen Distanzen dann ein Elektroauto zu nehmen. Amnesty, darüber wollen wir heute sprechen, hat analysiert oder untersucht, wie menschenunfreundlich letztendlich, darauf wurde ja wertgelegt bei der Analyse, war glaube ich kein Ansatz, bei dem es darum ging möglichst positive Aspekte herauszufinden, sondern eher den Finger in die Wunde zu legen, wie menschenunfreundlich die Ressourcengewinnung der Batterieprodukte ist am Ende. Kannst du uns da mal kurz abholen und den Hintergrund erläutern, wie schaut es denn aus bei diesen Kernmaterialien, von denen wir immer wieder sprechen, wie Kobalt, Lithium, Kupfer, Nickel, also diese klassischen Materialien, von denen wir immer alle reden, wenn wir von den Batterierohrstoffen reden.

Herbert Peters: Ja, ist, so haben wir Amnesty untersucht diese Lieferketten zu den Rohstoffen schon sehr lange, insbesondere, oder wir haben angefangen mit Kobaltes zu untersuchen. Diese ersten Untersuchungen liegen inzwischen, glaube ich, zwölf Jahre zurück. Die Abbaubedingungen, insbesondere in der Demokratischen Republik Kongo, unterscheiden sich in zwei Dingen. Wir haben einmal den industriellen Abbau und wir haben den sogenannten kleinen Bergbau oder auch bekannt unter dem Begriff artisanaler Bergbau. Bei dem industriellen Bergbau haben wir oder sehen wir Probleme insofern, dass der Abbau im Tagebau erfolgt. Das heißt, werden letztendlich Wälder und Ackerflächen abgeräumt und dann riesige Löcher in die Erde. Ich meine, wir kennen das hier bei uns vom Braunkohleabbau in Garzweiler, wie die Landschaft dann anschließend aussieht. In der demokratischen Republik Kongo ist es aber dann leider so, dass die notwendige Umsiedlung der Menschen nicht geregelt erfolgt. Das Vorgehen da ist häufig so, so haben wir es dann auch recherchiert. dass die Häuser der Menschen mit einem roten Kreuz gekennzeichnet werden und am nächsten Tag müssen die Leute verschwinden, weil dann der Bagger anrollt. Es wird in vielen Fällen sich nicht darum gekümmert, wo die Leute dann bleiben. Das heißt, sie kriegen keine Ersatzhäuser gestellt, keine Ersatzflächen, wo sie Ackerbau betreiben können. Da, wo sie dann möglicherweise unterkommen, gibt es keine Schulen, keine Krankenhäuser, im Grunde nichts. Und das sind Verstöße gegen die internationale Rechtslage, die Firmen, ja letztendlich von europäischen oder nordamerikanischen Firmen vorgenommen werden. Parallel dazu haben wir dort die Situation mit dem Kleinwerkbau.

Herbert Peters: Wo die Menschen zum Teil auf aufgelassenen Tagebau mit einfachen Werkzeugen versuchen, die restlichen Restbestände an Kobalt zu gewinnen. Zum anderen aber auch sich selber in der Nähe ihrer Häuser kleine Tunnel graben und mit Hammer und Meißel Kobalt abbauen. In dieser Situation sind häufig auch Kinder mit beschäftigt. Zum einen deswegen, weil die aufgrund ihrer Körpergröße sich in diesen selbst gebastelten Tunneln besser bewegen können. Zum anderen helfen die dabei, das Kobaltgestein zu waschen und dann zu den Verkaufsstellen zu transportieren. Das mit der Kinderarbeit hat im Laufe der Jahre nachgelassen, ist aber immer noch nicht ganz verschwunden. zu der grundsätzlichen, würde ich gerne mal eine Rückfrage stellen. Ist denn der Abbau, dass die Verhältnisse prekär sind, steht glaube ich aus der Frage. Aber ist es denn auch noch so Nebenkriegsschauplätze wie gesundheitsgefährdend, die Stoffe, da in die Hand genommen werden müssen, brauchst du da Schutzausrüstung oder irgendwas, dann, ich gehe mal davon aus, dass die nicht da ist. Oder kann man das zumindest sagen, das ist nicht der Riesenpunkt. Im industriellen Bergbau werden die Menschen schon mit Schutzausrüstung ausgestattet, zumindestens den Basisausstattungen wie eine einfache Maske und ein Helm und Sicherheitsschuhe. Was den Kleinbergbau angeht, muss man dazu sagen, dass der in vielen Fällen eigentlich illegal ist. Die kongolesische Regierung hat es nicht geschafft, legale Möglichkeiten für diese Menschen zu schaffen. Kobalt abzubauen und damit Geld zu verdienen. Und im kleinen Bergbau, weil das eben alles selbst organisiert läuft, haben die Menschen Hammer und Meißel, aber keine Schutzaushäustung. Die klettern in den Tunneln barfuß rum zum Teil und ohne Maske, ohne Helm. Es kommt auch immer wieder vor, dass gerade bei den selbst gebauften Tunneln, dass die einstürzen und Menschen unter sich begraben.

Luca Leicht: Klingt traurig, aber leider plausibel. Es ist auf der anderen Seite so, dass die Menschen dort meistens keine andere Möglichkeit haben, sich ihren Lebensunterhalt zu verdienen. Insofern sind die Versuche, den Kleinbergbau zu verhindern, scheitern einfach daran, die Menschen müssen irgendwo Geld verdienen, ihren Lebensunterhalt bestreiten zu können. Hm. Ich habe noch eine kurze Nebenfrage. Kobalt ist ja vor allem inzwischen anteilig stark vorhanden in Akkus der Unterhaltungs- und Elektronikindustrie. Bei Autos geht der Anteil stetig zurück. Natürlich sind es in absoluten Mengen mutmaßlich eher noch mehr. Siehst du deswegen, dass eher die Autohersteller das Mining von Kobalt stärker betreiben und dass die entsprechenden Firmen dort haben oder beauftragen, das Kobalt zu fördern oder warum ist die Stoßrichtung exakt auf die Automobilhersteller, die Elektroautos herstellen.

Herbert Peters: Es ist richtig, dass Kobalt oder auch andere Mineralien auch in Akkus verwendet werden, die wir in unseren Computern, in Handys, Tablets und so weiter verwenden oder auch Akkubohrmaschinen oder so. Warum MNIST sich momentan auf die Elektromobilität konzentriert, ist deswegen unter anderem, weil die Elektromobilität momentan der Sektor ist der am stärksten steigt und der dann dafür verantwortlich ist laut der Internationalen Energie Agentur, dass der Bedarf an diesen Rohstoffen in den nächsten 20, 25 Jahren das Neuendfache steigen wird gegenüber heute. Was dann dazu führt, dass den Bedarf zu decken, da hatte ich eine Zahl gelesen, so 390 neue Minen. eröffnet werden müssten, zusätzlich zu denen, wir heute schon haben. Okay, wir haben jetzt über Kobalt gesprochen. Es gibt ja aber noch viel mehr dieser Materialien, Umgeförderung, nennen wir es mal, umstritten ist. Sieht es denn bei Lithium, Nickel, Kupfer besser aus oder ist das da genauso prekär wie du es beschreibst für das Kobalt? Wenn wir zu Nickel gucken beispielsweise, da gibt es jetzt auch ganz aktuell eine Untersuchung von Amnesty zum Nickelabbau auf den Philippinen. Die Philippinen sind weltweit der zweitgrößte Lieferant von Nickel nach Indonesien. Da ist die spezifische Situation, dass es kaum, ich glaube nur zwei Betriebe auf den Philippinen gibt, die das Nickel erz weiterverarbeiten können. Der große Rest

Herbert Peters: Das sind etwa 80 Prozent dessen, was da abgebaut wird, wird nach China exportiert oder Südkorea und Japan und dort weiterverarbeitet. Auf den Philippinen sehen wir dann in erster Linie eine Verletzung einerseits der Arbeitsrechte, wenn eine Mine dann gebaut ist, dass die Arbeiter schlecht bezahlt werden, ihre Rechte in der Gewerkschaft zu gründen eingeschränkt sind, die Sicherheitsvorkehrungen nicht ausreichen sind und solche Dinge. Und auf der Insel Palawan kommt noch hinzu, dass die Rechte der dort lebenden indigenen Bevölkerung missachtet werden. Es ist in den internationalen Vereinbarungen vorgesehen, dass wenn auf dem Land von indigenen Völkern Bergbau betrieben werden soll, dass die Unternehmen sich vorher die freie und informierte Zustimmung der Völker einholen müssen. Und dieses Recht ist gerade auch auf den Philippinen massiv missachtet worden. Man hat einfach angefangen, Bergbau zu betreiben, auch wieder im Tagebau und dazu Wälder abzuholzen, ohne diese Forderung der freien vorherigen informierten Zustimmung sich einzuholen. Und einfach damit wir die Materialien mal bisschen vollständig haben. Wie schaut es beim Lithium aus? Was passiert da? Was ist da eure Sicht der Dinge? Beziehungsweise was zeigt eure Recherche?

Herbert Peters: Lithium haben wir zwei Methoden des Abbaus. Wir haben einmal in Australien den Lithiumabbau aus Festgesteinen. Da gibt es aus MNIST die Sicht bisher zumindest keine Untersuchungen. Die zweite große Quelle sind die Salzseen in Südamerika, also in diesem sogenannten Lithium-Dreieck Chile, Argentinien, Bolivien. Und da ist der größte Abbau bisher in Chile. Problem da ist auch einerseits, dass die Zustimmung der dort lebenden Bevölkerung nicht ordnungsgemäß eingeholt wurde und damit deren Lebensgrundlagen gefährdet werden. Das zweite ist, der Lithiumabbau findet da in einer Region statt, eher zu den trockenen Regionen gehört, wo also Wasserversorgung ein Problem darstellt. Und für die Lithiumherstellung wird aber viel Wasser benötigt. Das heißt, das Wasser, was den Menschen bisher zur Bewässerung ihrer Ackerflächen zur Verfügung stand, reduziert sich dramatisch. Und dann kommt noch ein Punkt hinzu, der nach meinem Wissen bisher nicht abschließend untersucht ist, wenn man diese Salzlauge aus den Seen abpumpt, dann besteht die Gefahr, dass unterirdisch aus den Süßwasserreservoirs das Wasser in die Salzseen nachsickert und damit das verfügbare Wasser nochmal weiter reduziert wird. Und ein Material, das wir ja allgegenwärtig haben, auch als hier beispielsweise in unseren Kabeln, Mikrofonen und Co. Das Thema Kupfer ist das da, das ist ja auch vielleicht vergleichsweise präsentes Material, bei dem es schon lange irgendwie klar ist, dass es überall benutzt wird, ja, ist das da wenigstens gut?

Herbert Peters: Ich glaube, haben da das grundsätzliche Problem, dass die Gewinnung von Rohstoffen wie alle möglichen Metalle, die in der Südhalbkugel abgebaut werden, zum großen Teil nach unseren Maßstäben unter schlechten Bedingungen abgebaut werden. Und das Anliegen von MNIST, die warum wir uns jetzt eben auch auf Batteriestoffe und Rohstoffe und E-Mobilität konzentrieren ist, dass wir der Meinung sind, da wird im Grunde jetzt im Bergbaubereich ein neues Kapitel aufgeschlagen. Und da sollten wir die Fehler, die wir in der Vergangenheit gemacht haben mit den ganzen Menschenrechtsverletzungen nicht wiederholen, sondern diesen Schnittpunkt nutzen, die ganze Situation zu verbessern. Und das passiert zurzeit leider nicht ausreichend. Wo siehst du denn eigentlich aktuell den größten Handlungsbedarf? Wir haben jetzt wie gesagt Anfangs viel vom Thema Kobalt gesprochen. Wo ist es denn am schlechtesten? Ich traue mich gar nicht zu fragen, wo es am besten ist. Das ist, also so eine Wertung vorzunehmen, wo das am schlechtesten ist, ist ein bisschen schwierig. würde jetzt eher einen anderen Ansatz nehmen. Wenn ich noch an die Philippinen denke, dann sind das dort in dem Falle philippinische Bergbauunternehmen, die die Rechte der Arbeiter und der indigenen Bevölkerung missachten. Und da kommt dann eigentlich ein Punkt ins Spiel, der uns wichtig ist, Ja, ja.

Herbert Peters: dass die Unternehmen hier, die die Rohstoffe letztendlich brauchen und abnehmen, dass die ihren Einfluss ausüben sollten, zu einer Verbesserung der Situation beizutragen. Und das heißt, dass die ihre Lieferketten entsprechend untersuchen müssen, damit sie überhaupt wissen, wo kommt das Zeug her, das wir brauchen. Und dann, es handelt sich ja gerade bei den Autoherstellern immer große Unternehmen. die auch entsprechend große Mengen abnehmen und damit über entsprechende Einflussmöglichkeiten verfügen und dass sie diesen Einfluss nutzen, vor Ort zu Verbesserungen beizutragen. Was ich mich da halt gefragt habe ist, also wir kommen auch glaube ich gleich noch auf die oder gerne gleich auf die Ergebnisse der einzelnen Hersteller. Die meisten Autobauer, jetzt nehmen wir mal vielleicht Tesla raus und wir nehmen BYD raus, die ihr auch untersucht habt. Die meisten Autohersteller beziehen ihre Batterien ja nicht aus eigenen Produktionsquellen, sondern die gehen zu BYD, zu SKI, zu Samsung, zu RTL. zu ganz vielen Batterieherstellern. Und für mich war dann im ersten Moment die Frage, ist es nicht sinnvoller, den ersten, der das Ding in die Hand nimmt, dem auf die Finger zu gucken, also dem C-ATL und Co. Und nicht nur in Anführungszeichen dem, die Dinger abnimmt. Grundsätzlich richtig. Also wenn ich dann nochmal zurückkomme auf Kobalt, da hatten wir mal die Lieferketten untersucht und da ist festzustellen, die ungefähr 70 Prozent des weltweit benötigten Kobalts wird derzeit in der Demokratischen Republik Kongo abgebaut und von diesen 70 Prozent geht nahezu die gesamte Menge zur weiteren Verarbeitung nach China.

Herbert Peters: Und in China wird das dann aufbereitet und werden Batteriezellen hergestellt. Und China hat sich da aus unserer Sicht eine Monopolstellung erarbeitet, sodass man bezüglich Batterien aktuell an den Firmen gar nicht vorbeikommt. Gleichzeitig ist es für uns als Amnesty aber ausgesprochen schwierig, Untersuchungen in China vorzunehmen, weil die sich doch sehr abkapseln. Ich tendiere manchmal dazu zu sagen, das stellt für uns aus menschenrechtlicher Sicht fast so etwas wie ein schwarzes Loch dar, wo wir also nicht wirklich an fundierte Informationen kommen. Der Ansatz ist deswegen schon, bis auf die Quelle zurückzugehen und das sind zunächst mal die Minen und Schmelzen und Raffinerien, die es Dann zum Beispiel im Congo gibt's, wenn wir beim Rostov-Kobalt mal bleiben. Am Ende geht es ja auch ein bisschen die Volumina, die abgenommen werden für die Batterien und die Rohstoffe. Und da sind natürlich die Elektroautohersteller relativ weit vorne dabei. Was mir aufgefallen ist bei der Studie, also es wirkte zumindest so, dass in der Bewertung sehr stark eingeflossen ist, inwiefern die Hersteller in der Lage sind, Transparenz herzustellen über ihre Lieferketten. Wir haben ja jetzt über sehr konkrete Menschenrechtsverletzungen gesprochen, aber die scheinen mir in der Studie gar nicht jetzt zuvorderst dokumentiert bzw. bewertet, sondern an vielen Stellen kommt es mir so bisschen vor, wenn der Beweis fehlt, dass die Lieferkette okay ist, dann

Gerd Stegmaier: gibt es quasi schon Abzüge, weil man es eben nicht nachweisen kann oder weil das ja auch ein Teil des Vorwurfs ist, dass die Transparenz von den Automobilherstellern nicht herzustellen ist oder nicht zu bekommen ist. Inwieweit würdest du sagen, nimmt die Studie jetzt tatsächlich reale Menschenrechtsverletzungen in der Bewertung auf? Wenn ich die Frage jetzt richtig verstanden habe, dann muss ich insofern etwas ausholen, das Amnesty die Menschenrechtsverletzungen vor Ort und was da passiert, sehr wohl untersucht hat und in vielen Berichten in den letzten Jahren auch dokumentiert hat. Diese Studie Recharge for Rights, die jetzt veröffentlicht wurde, erwähnt ja zu Anfang ganz ausdrücklich dass in diesem speziellen Fall geprüft und untersucht wurde, was die Autohersteller selbst berichten über das, was sie in puncto Menschenrechten tun. Und da ging es nicht darum zu bewerten, ob Maßnahmen, die die ergreifen, vor Ort wirksam sind oder wie wirksam die sind, sondern in dem Falle ging es wirklich ausschließlich darum, ich sag mal, das Berichtswesen und die Transparenz der Autohersteller. zu bewerten. Ja, wir konnten ja vorher jetzt eben hören, zum Beispiel Congo, was alles passiert. die kann man, also diese konkreten Menschenrechtsverletzungen kann man aber jetzt nicht einzelnen Herstellern zuweisen quasi oder sagen, an der und der Stelle hat dieser und jener Hersteller ein Problem, weil in seinem Namen quasi oder für seine

Gerd Stegmaier: Batteriekontingente Menschenrechtsverletzungen passieren. Das ist sehr unterschiedlich. Also zu Anfang, als man mit den Untersuchungen angefangen hat, es zugegebenermaßen sehr schwierig festzustellen oder zu sagen, der und der Autohersteller kriegt sein Metall aus dieser oder jener Mine, weil das dann irgendwo auch vermischt wird. Und dann muss man vermuten, da sind Anteile davon drin. Im Laufe der Jahre ist da insofern mehr Transparenz reingekommen. weil auch die Autohersteller sich dann mehr dafür interessiert haben, wo kommt das eigentlich her, was wir hier verbauen? Und dann auch Einfluss genommen haben da drauf, wo das herkommt. Ein Beispiel ist BMW, die dann irgendwann festgestellt haben, dass sie dem Congo nicht genug Einfluss ausüben können, da zu menschenrechtskonformen Abbaubedingungen zu kommen. und die dann beschlossen haben, ihr Kobalt direkt aus Marokko einzukaufen. Das ist dann auch nur bedingt gelungen, weil auch die Arbeitsbedingungen in den Minen in Marokko nicht so sind, wie sie nach internationalen Standards sein sollten. Aber es zeigt, dass die Hersteller da inzwischen sehr wohl hergehen und gucken, wo wird das, was wir in unseren Autos verbauen, abgebaut und unter welchen Bedingungen wird das abgebaut?

Luca Leicht: Es wäre ganz spannend an der Stelle mal auch darauf zu kommen, was ihr denn rausgefunden habt. In der Studie habt ihr gesagt schon, ihr habt analysiert, wie das Bericht Berichtswesen und Co. Als bester Autohersteller, ihr in Untersuch habt, kam Mercedes raus mit 51 von 90 möglichen Punkten. Rang 2 war bei Tesla mit 49 Punkten. Dann kam Stellantis mit 42, also schon weniger. Und VW, BMW und Ford dann an vierter Stelle. mit 41 Punkten. Also die sind schon quasi unter, also auch signifikant unter der Hälfte der möglichen Punkten. Und als schlechtestes stand BYD da mit 11 und als zweitschlechtestes Mitsubishi und auch die Koreaner Hyundai mit nur 21 Punkten. Woran machst du das fest? hast gerade eben gesagt, beispielsweise das BMW sich ja sehr bemüht, da was zu tun. Und ja, mit Marokko hat es nicht getan. Aber ich finde, von 90 möglichen Punkten klingt nicht mal nach einem nice try. Das klingt irgendwie nach weniger. Ja, sehen wir durchaus auch so. Das hätte viel besser ausfallen sollen. Wenn man jetzt allerdings das sich über die Jahre hinweg anguckt, dann glaube ich, kann man schon feststellen, dass Verbesserungen erfolgt sind. Wir haben ja bei MNist die eine erste Bewertung vorgenommen im Jahr 2017. Damals waren es insgesamt knapp 30 Firmen, untersucht wurden und da eben auch Unterhaltungselektronik und Batterieherstellung und so etwas mit dabei. Und damals waren auch schon Autohersteller mit Teil der Untersuchung. Und wenn man die Ergebnisse vergleicht von 2017 zu heute, dann kann man zumindest feststellen, dass eine Verbesserung durchaus erfolgte. Es nur bewahrt man nicht in dem Ausmaße,

Herbert Peters: wie es wünschenswert wäre. Verstehe. Und woran oder worauf führt es zurück, dass beispielsweise jetzt Mercedes so gut steht und Tesla so gut. Vergleichsweise gut da steht und Tesla auch. Also was haben die so anders gemacht als jetzt beispielsweise Ford, die auch eben 41 Punkten waren oder Renault und Nissan, die ja schon sehr, sehr, lange auch in der E-Mobilität sind, die Nissan 22 und Renault 27 Punkte nur haben. Also ein Punkt, was zu den Verbesserungen geführt hat, ist meines Erachtens, dass wir hier in Deutschland dann das Lieferketten-Sorgfalls-Pflichtengesetz haben. Und das ist ja, bevor es in Kraft getreten ist, auch lange diskutiert worden, sodass die Unternehmen wussten, was auf sie zukommt und sich entsprechend vorbereiten konnten. Die Vorgeschichte zu dem Lieferketten-Sorgfalls-Pflichtengesetz muss man vielleicht insofern auch noch betrachten. dass die deutsche Regierung ja zunächst nicht beabsichtigt hatte, ein Gesetz zu erlassen, sondern auf die Freiwilligkeit der Unternehmen gesetzt hat und im Grunde mitgeteilt hat, okay, wir müssen da was machen, wir wollen aber, dass die Unternehmen freiwillig vorgehen, dann brauchen wir kein Gesetz machen. Und dann hatte man, wenn ich das richtig erinnere, den Unternehmen fünf Jahre Zeit gegeben, dem Bereich aktiv zu werden. Man musste am Ende der fünf Jahre feststellen, dass nur fünf Prozent der Unternehmen irgendetwas gemacht haben, sodass man seitens der Regierung an einem Gesetz nicht vorbei kam. So drastisch, glaube ich, muss man das schon formulieren. Und dann ist eben dieses Gesetz gemacht worden, wo

Herbert Peters: Zwar hat es ohne die Unternehmen über ihre Lobbytätigkeit durchaus auch Einfluss genommen haben, aber eben frühzeitig informiert waren, was da auf sie zukommt und auch deswegen schon anfangen konnten, den Bereichen aktiv zu werden, was dann letztendlich zu der Verbesserung geführt hat und dazu geführt hat, dass, sage ich mal, insbesondere die deutschen Unternehmen bei dieser Untersuchung zwar nicht blinden abschneiden, aber doch in dem Vergleich der 13. an den ersten Positionen sind. Von wo ist wohl denn die Studie gemacht? Also Amnesty International ist ja kein deutsches Konstrukt, sondern ihr seid ja global aktiv. Lief das federführend aus Deutschland oder ist das in, keine Ahnung, Kanada erstellt worden, vorrangig? Also wer hatte da den Hut auf? Diese Untersuchungen werden meistens vom Internationalen Sekretariat in London durchgeführt, die dann ihre Researcher vor Ort schicken und dort sich angucken, wie das Ganze läuft und mit Leuten reden. Also ich nehme mal wieder die Philippinen als Beispiel, weil das mit das Aktuellste ist. Da sind im Laufe von zehn Monaten drei Besuche vor Ort durchgeführt worden, Interviews mit 90 Betroffenen geführt worden, sowohl als Einzelinterviews als auch als Gruppeninterviews. Gespräche geführt worden mit Regierungsvertretern, sowohl auf lokaler Ebene als auch auf nationaler Ebene. Und es sind die Unternehmen, die Nickel aus den Philippinen abnehmen und dort bzw. auch dort abbauen, angeschrieben worden.

Herbert Peters: Stellung zu nehmen und diese Stellungnahmen fließen in so einen Bericht dann mit ein. Genauso wie man das bei dem Recharge for Rides gemacht hat, wo man ja auch vor der Veröffentlichung die Autohersteller angeschrieben hat und Stellungnahme gebeten hat, was die meisten auch gemacht haben. Und diese Stellungnahmen, die fließen dann in die Gesamtbewertung durchaus wieder mit ein. Weil du gesagt hast, dass da Stellungnahmen ja dann auch ein wichtiges Kriterium sind und weil du auch vorhin sagtest, ich hoffe ich zitiere es richtig, China sei ein schwarzes Loch für Menschenrechte. Es ist ja auffällig, dass der weltweit größte E-Auto-Autobauer und ich glaube Nummer zwei oder Nummer drei weltweit größte Batteriehersteller BYD am schlechtesten dasteht und es ein chinesisches Unternehmen ist. Wieso gerade so jemand Großes so schlecht? Konnten die nur so groß werden? Oder sagen die, wir sind eh so groß, was interessiert mich in so einer Anfrage von Amnesty? woran liegt das in deinen Augen? Ich kann jetzt die Motivation von B-Y-D nicht angeben. Ich denke, ein Punkt ist sicherlich schon, dass in China die gesetzlichen Vorgaben nicht so sind, dass B-Y-D sich verpflichtet, sie entsprechend Berichte zu veröffentlichen, wie die europäischen Unternehmen das machen und machen müssen. Und da wir hier für die Recharge for Rights Berichte ausgewertet haben, die wir Unternehmen selber veröffentlicht hatten, war die Datenlage bei BWY demzufolge entsprechend dünn. Und warum BWYD jetzt es nicht für nötig befunden hat, die Amnesty anschreiben zu beantworten oder gründlich genug zu beantworten, kann ich nicht beantworten.

Herbert Peters: Die haben dann wohl zum Ende darauf hingewiesen, dass sie doch jetzt auch eine Menschenrechtspolitik auf ihrer Website veröffentlicht haben. Aber das war erst im Juli 24, glaube ich, also zum Ende der Untersuchungen hin. Genau, glaube veröffentlicht hattet ihr im Oktober 24, aber der Studienzeitraum, also die Erhebung fand, oh Gott, 23 und Anfang 24. Genau, also insofern war die Veröffentlichung dieser Menschenrechtspolitik bei We-by-de nach der Untersuchung, kann man jetzt möglicherweise auch in der Richtung interpretieren, dass die We-by-de dann doch mitbekommen hat, dass es öffentlich wichtig ist, so etwas zu haben und das dann auf ihre Website gesetzt haben. Wenn dem so sein sollte, würde das zeigen, dass die Arbeit, die wir bei Amnesty machen, durchaus Wirkung hat. Ja, super schön.

Gerd Stegmaier: Zur Ehrenrettung muss man ja vielleicht auch sagen, wenn es ums Reale geht, B-Y-D macht ja Batterien, vor allem Lithium-Eisenphosphat, das heißt, viele sehr problematische Rohstoffe kommen in diesen Batterien nicht vor. Also wir haben halt keinen Kobalt zumindest da drin, wovon wir jetzt vorher ... sehr intensiv gesprochen haben, dass da besonders problematisch ist. Ja gut, es gibt noch viele, viele andere Rohstoffe, die für Batterien verwendet werden. Mercedes beispielsweise hat jetzt mit seinem Rohstoffbericht inzwischen 24 Rohstoffe untersucht, die für Batterien relevant sind. Und die Zielgröße bei denen ist, glaube ich, da geht es um 48 Rohstoffe insgesamt, alleine für Batterien. Insofern ist es noch ein Ja.

Herbert Peters: noch eine riesen Aufgabe, die die Unternehmen vor sich haben. Ich habe jetzt die Unternehmen angeschaut, was ich auf der einen Seite sehr plausibel finde. Aber du hast vorhin schon gesagt, dass das Lieferketten-Sorgfalts-Pflichten-Gesetz, das tut mir wirklich leid, ich habe echt ein Problem mit diesem Wort, der Treiber war, warum es in Deutschland besser wurde. Wäre es da nicht eigentlich sinnvoller, sich die Philippinen, Indonesien, Russland, haben wir noch gar nicht erwähnt, aber habe ich in der Recherche auch gesehen, ist jetzt auch bei fast allen Materialien, über die wir heute sprechen, nicht auf Platz 70 bei der Produktion oder bei der Weiterverarbeitung. China wäre es nicht sinnvoller, auch diese Länder tatsächlich an den Pranger zu stellen, anstatt nur, in Anführungszeichen, die Unternehmen. es tut Ämnistheater durchaus. Ich hatte ja vorhin schon darauf hingewiesen, dass wir Berichte zu den Menschenrechtsverletzungen im Zusammenhang mit Rohstoffabbau in den Ländern veröffentlicht haben. Alleine zum Kongo haben wir in den letzten zehn Jahren fünf oder sechs Berichte veröffentlicht. Philippinen ist jetzt der zweite Bericht rausgekommen. Zu Lithium wird meines Wissens zurzeit noch recherchiert. Ich hoffe, dass wir da in diesem oder nächsten Jahr einen ausführlichen Bericht kriegen können. Das hängt natürlich dann auch immer ein bisschen mit den Kapazitäten zusammen, die MNST zur Verfügung hat als rein spendenfinanzierte Organisation. Aber im Grunde würde ich das sogar so sagen, die

Herbert Peters: Aufdeckung der Menschenrechtsverletzungen vor Ort ist der erste Schritt, MNIST die macht. Und das Ansprechen der Unternehmen hier in Europa, die dann im Zuge ihrer Lieferkette eine gewisse Mitverantwortung haben, ist der zweite Schritt. Dazu kommt ja aber auch, dass wir außer diesem Lieferketten-Sorgfalls-Flichtengesetz, das hübsche deutsche Wort, dass ja auch auf europäischer Ebene an so einer Richtlinie gearbeitet wird und das schon seit, ich glaube, seit bald 20 Jahren auch auf UN-Ebene an ja zumindestens einer Empfehlung oder einem Vertrag gearbeitet wird, der Unternehmen zu mehr Verantwortung im Punkt der Menschenrechten verpflichten soll. Klingt ja auch ehrlicherweise so, als wäre das insgesamt für unser gesamtes Wirtschaften extrem notwendig und nicht nur eben für Elektroautos. Auf jeden Fall, ja. Die Unternehmen haben ja lange Zeit sich auf den Standpunkt gestellt, sie in puncto Menschenrechten, dass das nicht ihre Sache ist. Das ist Sache der Regierung und damit hätten sie nichts zu tun. Wenn sie sich an die Gesetze halten, reicht das aus, so macht dem Motto. Auf UN-Ebene ist aber schon 2011, glaube ich, so ein festgestellt worden, der in etwa in die Richtung geht, dass die Regierungen verpflichtet sind, die Einhaltung der Menschenrechte zu gewährleisten, dass die Unternehmen aber eine Verantwortung haben, in ihren Tätigkeiten die Menschenrechte zu achten. dieses zu achten heißt, dass dann auch entsprechende Beschwerdemöglichkeiten bestehen müssen, dass Menschen, sich

Herbert Peters: durch Unternehmen in ihren Rechten verletzt fühlen, Möglichkeit haben, sich zu beschweren und das gegebenenfalls auch einzuklagen. Und in dem Moment, wo es eine Klage wird, ist dann wieder die Regierung mitten in der Pflicht, ja, für Gerechtigkeit zu sorgen. Wir haben ja vielleicht auch noch mal so eine sehr vergleichbare Situation wie jetzt bei den Rohstoffen für Batterien von elektrischen Autos hinsichtlich der Katalysatoren von Verbrennungsfahrzeugen, in denen ja beispielsweise gerade am Anfang größere Mengen Platin in großer Stückzahl dann auch erforderlich war. Der Katalysator ist glaube umwelttechnisch unumstritten eine sehr, sehr vorteilhafte Maßnahme. Das Elektroauto wird hoffentlich irgendwann massiv den CO2-Fußabdruck des Verkehrs reduzieren. In beiden Fällen brauchen wir aber dann halt diese Rohstoffe. Inwieweit siehst du da so einen Abwägungsbedarf, dass man diesen Rohstoffbedarf in irgendeiner Form decken muss, eben umwelttechnisch voranzukommen. Da kommt noch ein Aspekt hinzu, was den Rohstoffbedarf angeht. Das wäre das Recycling. Ich meine, gut, Batterien gehen wir jetzt mal von aus, dass die eine Lebensdauer von 10, 15 Jahren haben. Eventuell kann man das noch verlängern durch Autopatterien. In dem Moment, wo sie fürs Auto nicht mehr tauglich sind, reichen sie vielleicht ja noch für stationäre Stromspeicherung.

Herbert Peters: Aber auf jeden Fall müsste sich der Kreis dann schließen, wenn die Batterien das Ende ihrer Lebensdauer erreicht haben, dass sie dann recycelt werden und man die Rohstoffe, die da drin sind, wiederverwendet und damit den Bedarf an Rohstoffabbau deutlich reduzieren kann. Ich denke, das gilt für die Batterien ebenso wie für Katalysatoren und die Rohstoffe, die da drin sind. Mhm. Hast du zufällig noch einen Überblick, wie die Auswirkungen gerade auf die Menschenrechte von Platinabbau sind? Aktuell nicht wirklich. Ich weiß, dass Platin viel in Südafrika abgebaut wurde und die Bedingungen dort auch mindestens grenzwertig sind. Das ist auch das, ich habe. was auf dem Schirm haben. Was mich noch interessieren würde bei der ganzen Geschichte, habt euch das Berichtswesen ja vorrangig angeguckt. Und die Unternehmen arbeiten, soviel ich das verstehe, auch häufig mit Zertifizierungen im weitesten Sinne. Wo es dann darum geht, dass ich eine Agentur habe oder ein Unternehmen oder was auch immer, die quasi mir auch diesen Freibrief ausstellen mit, bei dir ist in Ordnung. Ist es beim CO2-Thema, kennen wir das?

Luca Leicht: Da kennen wir aber auch aus den letzten Jahren sehr viele Skandale innerhalb dieser Zertifizierungsbranche, dass irgendwelche Regenwälder, die dann doch abgeholzt wurden oder wie auch immer das Zertifikate rausgegeben wurden, Dinge, die sich nicht ganz koscher anfühlen. Ist das bei dem Mining-Thema auch so oder ist das da anders? Was ist da deine Wahrnehmung? Beziehungsweise gibt es da irgendwelche Initiativen, gibt es da Richtlinien? Wie funktioniert das denn? Es gibt Initiativen, zum Beispiel die Responsible Mineral Initiative oder die IRMA und eine ganze Reihe von Initiativen, die ich jetzt nicht alle aufzählen kann, die dann auch im Auftrag dieser Firmen Audits vornehmen und dann entsprechend zertifizieren, dieses oder jenes Unternehmen ist in Ordnung. Da denke ich, es ist aber immer notwendig, sich mal genauer anzugucken, nach welchen Kriterien nehmt ihr Audit vor und was genau zertifizieren die da. Und der nächste Punkt ist das MNIST, die sowohl wie auch viele andere Organisationen sagen, die Nutzung solcher Initiativen seitens der Unternehmen ist durchaus in Ordnung, aber kann nur als Ergänzung für eigene Recherchen gesehen werden und nicht als kompletter Ersatz dafür. Also insofern müssen die Unternehmen auch eigene Anstrengungen unternehmen und zu verifizieren, auch das, was diese Initiativen uns da erzählen, ist das in Ordnung und entspricht das der Realität. verstehe. Im Grunde ist es ja so, dass ich jetzt behaupten würde, mal so in den Raum stellen würde, das Ergebnis, das ich herausgefunden habe, ist ja schon relativ verheerend. Also nochmal 51 Punkte von möglichen 90 für einen Premiumhersteller, der sich auf sehr vielen Ebenen versucht, nach außen hin darzustellen, dass sie alles tun, was geht. Bei BMW, bei Volkswagen, auch Stellantis, die versuchen ja zumindest in der Kommunikation, also es sind nicht vieles dran.

Luca Leicht: dass sie gut dastehen und nicht irgendwie das komische am Ende. Ist das nicht ein wahnsinnig verheerendes Ergebnis, was ihr denen da unterstellt? Oder Ergebnis oder Zeugnis, ihr ausstellt. Ich werde das Ergebnis jetzt mit Sicherheit nicht schönreden. Das ist alles andere als Vorzeigeklasse. Ich habe nur vorhin ja schon mal gesagt, wir können ja schon sehen, dass von 2017, als wir die erste Bewertung vorgenommen haben, zu 2024 Verbesserungen stattgefunden haben. Gleichzeitig müssen wir halt feststellen, es geht einfach nicht schnell genug und nicht gründlich genug, was die Verbesserungen angeht. Es hätte, und da haben Sie recht, wenn man die 51 Punkte sieht, es hätte bereits sehr viel mehr und sehr viel besser sein müssen. Und ein Vorzeigerunternehmen wie, oder ich sage mal alle, zumindest deutschen Autohersteller, die ja auch in den vergangenen Jahren viel Geld verdient haben, hätten durchaus die Möglichkeit und das Potenzial gehabt, da wesentlich mehr zu tun. Ich stelle die Frage noch einmal vor dem Hintergrund. Gerade viele Kritiker, was die Elektromobilität angeht und die E-Autos im Speziellen, für die ist es natürlich absolut Wind in den Segeln, dass es mit dem Elektroauto eh alles furchtbar ist. Und was mir dann ein Stück weit beim Lesen der Studie auch diese Referenzierung fehlte, Und ich weiß, man kann nicht alles auf einmal machen, das ist auch völlig in Ordnung. Aber diese Referenzierung mir ein Stück weit fehlte mit, dass der Verbrenner auch mit Menschenrechtsverletzungen, mit keine Ahnung, Umweltschäden und dass das mal das Thema CO2 und die Auswirkungen auf den Klimawandel und die Auswirkungen dadurch auf unsagbar viele Menschen hat, dass das so ein bisschen allein da steht, diese Studie und das nicht in das große ganze Bild gesetzt werden kann oder nur sehr schwer.

Luca Leicht: Ich hab danach gesucht, ich hab keinen Hinweis gefunden, wo drin steht. Und ja, nur kleiner Aspekt, Elektromobilität trotzdem toll, weil das andere noch Menschenrechtsgefährdender oder etwas derartiges. Oder ich hab's übersehen und du sagst, das steht doch auf Seite, sind übrigens 102 Seiten, wir verlinken das auch in die Show Notes, und es steht jetzt auf Seite 98, Zeile 7. Wenn du das nicht kannst, kein Thema, nur vielleicht hab ich's übersehen. Wenn man diese Studie isoliert und alleine für sich betrachtet, dann muss ich dir leider Recht geben, da fehlt der entsprechende Hinweis. Also ich kann mich auch nicht erinnern, der Studie irgendwo einen Vergleich zum Verbrennermotor gesehen zu haben. War ja auch nicht unbedingt das Thema. Aber ich habe ja vorhin schon darauf hingewiesen, dass wir uns deswegen auf die Elektromobilität konzentrieren. weil das eine Möglichkeit wäre, die Fehler der Vergangenheit nicht zu wiederholen. Und in der Vergangenheit sind viele Fehler passiert, sowohl in Bergbaubereichen, was den Abbau von Eisenerz, von Kupfer und so weiter angeht, als auch im Bereich der Ölindustrie. Und im Bereich der Ölindustrie gab es von Amnesty auch tiefgreifende Untersuchungen zum Beispiel zu der Ölgewinnung und der Umweltverschmutzung und Menschenrechtsverletzung in Nigeria durch, in erster Linie durch Shell. Also auch da ist es so, dass wir nicht die Augen zumachen und sagen, da ist nichts passiert, sondern dass wir auch da schon seit vielen Jahren darauf hingewiesen haben, was da alles Schlimmes passiert. Und der Ansatz momentan eben wirklich der ist, es ist in der Vergangenheit viel schiefgelaufen. Da ist auch noch viel zu tun, das zu verbessern. Aber hier mit der Elektromobilität haben wir ein Gebiet, was momentan im Aufwachsen ist und wo da eine Chance wäre, es doch besser zu machen als in der Vergangenheit.

Gerd Stegmaier: Das ja vielleicht auch schon ein ganz schönes Schlusswort für unseren Podcast. Bevor der aber ganz endet, Wobei ich eine Frage tatsächlich noch hatte, damit wir bisschen positiv aussteigen, finde ich das ganz schön. Was sind denn die wichtigsten Dinge, die du siehst, was sich verbessert hat? ganz konkret. Gibt es da irgendwas, du siehst, dass da mehr Bestrebungen da sind, dass sich vielleicht auch politisch irgendwas formiert? Auch jetzt gerade, also wir nehmen jetzt hier wenige Tage nach der Inauguration von Trump auf, das heißt, wir wissen nicht genau was bis zur Ausstrahlung. noch alles passiert. Der unterschreibt ja gerade Dekrete, wie am Fließband, bei denen sehr viele Dinge auf einmal passieren. Deswegen kann sein, dass wir schon in zwei Stunden Blödsinn erzählt hätten. Aber siehst du irgendwas, was du positiv bewertest, dass die Richtung wirklich stimmt, auch abgesehen von dem Thema 2017 zu 2024, dass das ein allgemeiner Prozess in der Kette der Elektromobilität der E-Autos positiv ist. und Flesbund.

Herbert Peters: Also positiver vorheben könnte man oder kann ich in dem Zusammenhang, dass die Unternehmen sehr viel mehr machen, was die Untersuchung von Menschenrechtssituationen angeht, dass das Bewusstsein in den Unternehmen für dieses Thema gestiegen ist und in gewissen Teilen auch ein Bemühen da ist, die Transparenz zu verbessern. Das wären so zwei Punkte, die ich rausgreifen würde. mehr kriege ich nicht. In gewisser Weise ein Bestreben da ist, aber ja. Wenn das ist, Herbert, was du mir geben kannst an Frohsinn in der Richtung, nehme ich das. Besser kann nichts, besser kann nichts aufgrund der Ergebnisse leider nicht sagen. Okay, danke dir. Aber dann kommen wir jetzt trotzdem zum, außer du hast jetzt so noch was. Gut. Dann kommen wir jetzt wie immer am Ende eines jeden Moove Podcasts noch zu den A B Fragen. Das heißt, zum Schluss musst du dich für das entscheiden, wofür eher dein Herz schlägt. Das sind meistens paar Technologiethemen, die Zuschauer und Zuhörer dir häufigererweise kennen. Und du wirst es gleich kennenlernen.

Gerd Stegmaier: Nein? Alles klar.

Luca Leicht: Bist du mehr der Typ Streaming, Dienst, CD und Schallplatte? Rari oder Tesla? Apple oder Google? CD und Schallplatte. Testline. Ähm, Apple. Loft in der Stadt oder altes Bauernhaus auf dem Land? Auto oder Fahrrad? Wenn du denn doch im Auto bist, vorne oder hinten, setzen. Fahrer oder Beifahrer? Bist du ein guter Fahrer? Ja oder nein? Luft in der Stadt. Fahrrad.

Herbert Peters: Fun! am liebsten Fahrrad. schon sagen ja. Wie jeder Deutsch, das ist so schön. In Sachen Datenschutz und AGBs, bist du mehr der Typ Alohut oder Acceptall? nochmal alle

Luca Leicht: Alufut, also liest du durch, was du da an AGBs und Co., vielleicht wer klickst oder klickst du einfach drauf, ohne zu lesen? ziemlich oft ein Zahnrohr draufklicken. Das wäre dein Meta-Typ, accept all. In Sachen Wunschadrenalin-Pegel bist du Meta-Typ Motorradfahrer oder lieber entspannt fliegenfischen gehen? Okay. Star Wars oder Star Trek? Café oder Tee? Steak oder Falafel? Und Nachtäude oder Lärche? Alles klar. Herbert, das war's auch schon. Vielen, Dank für ähm... lieber entspannt.

Herbert Peters: Star Trek. Kaffee. Falafel. Nacht euch!

Luca Leicht: Ja, auch vielen Dank für all die desaströsen Informationen, die du uns mitgebracht hast. Nein, es war super, super spannend. glaube, ich habe sehr viel gelernt, mitgenommen. Ich hoffe, ihr da draußen habt auch viel gelernt, viel mitgenommen. Und ihr seid nächsten Freitag wieder dabei. Und bis dahin könnt ihr uns natürlich gerne Fragen stellen, entweder bei Spotify, iTunes, YouTube oder auch per Mail an podcast-move-magazin.de. Und wenn ihr eine Frage habt an uns zuletzt, Thema oder auch an den Herbert und wir nötigen dir das Versprechen auch ab, Herbert. Wenn es eine Frage gibt, die wir nicht beantworten können direkt, dürfen wir die weiterleiten und dann tust du das, oder? Okay. Sehr gut. Es klappt immer. Also Herbert hat versprochen, dass er das auch tut, unter Bezeugen. Also schreibt uns gerne an, wie gesagt, podcast.at move-magazin.de, Spotify, iTunes und Co. Und abonnieren nicht vergessen, ihr wisst, wie funktioniert, Glocke aktivieren bei YouTube und dann bleibt nur noch vielen Dank, Gerhard, du dabei warst. Vor allem Herbert, vielen Dank, dass du dabei warst und euch da draußen natürlich auch. Dank, ihr da wart und tschüss, bis zum nächsten Mal. Kann nicht mehr Tschüss.