Luca Leicht: Moove der New Mobility Podcast von AUTO, MOTOR und SPORT. Hallo und herzlich willkommen zu Moove, dem New Mobility Podcast von auto motor und sport. Mein Name ist Luca Leicht und hier heute wieder neben mir unser Digitalchefriktör Gerd Stegmeier. Deswegen hallo Gerd.

Gerd Stegmaier: Hallo Luca, freut mich, dass ich mal hier sein darf.

Luca Leicht: Gerd, wenn wir hier im Podcast, oder ich vor allem, eins gelernt habe, ist dann die Sache die, dass die Physik gnadenlos ist und dass die Gesetze der Physik irgendwie unumstößlich Aber als wir dieses Thema vorbereitet haben und wir den ersten Artikel in die Online-Redaktion reingegeben haben, kam so raus mit Es gibt so ein paar Leute, die wollen sich da nicht so dran halten an EZ gesetzt in der Physik. Und die wollen die irgendwie aus den Angeln heben. Und das finde ich ja immer ganz schön, wenn sowas passiert. Und genau das hat unser heutiger Gast auch versucht oder eigentlich hat er es gemacht. Christoph Roggendorf ist nämlich da. Der ist bei Porsche Engineering unter anderem dafür verantwortlich, das Thema Batterie auf den Kopf zu stellen. Weil wir wissen alle, haben wir im Podcast hier schon x-mal besprochen. Batterien, Batteriezellen, das alles immer DC, also Gleichstrom. Und Porsche Engineering, oder für mich Christoph, hat beschlossen, wir machen jetzt Wechselstrombatterien, also AC-Batterien. Und weil das eigentlich nicht geht, aber er sagt, das geht trotzdem, ist er heute da. Schön, dass du da bist, Christoph. Und du wirst uns erklären, wie das alles funktioniert, wofür man es braucht und warum ihr das gemacht habt und vor allem wie.

Christoph Roggendorf: Sehr gerne, hallo zusammen, freut mich, dass ich heute da bin und auch wir werden uns natürlich trotzdem an die Gesetze der Physik halten, aber mit ein paar Tricks und Kniffen kann man sie vielleicht ein wenig dehnen bzw. Anders interpretieren und der Rest ist Birding und Naming beim Thema Wechselstrombatterie, aber ich freue mich auf den Austausch dazu.

Luca Leicht: Das wird, glaube ich, ziemlich gut. Kannst du dich zu Beginn, wie wir das bei allen unseren Gästen hier machen, einmal kurz selber vorstellen, wer du bist, was du bisher gemacht hast und warum du das jetzt tust, was zu tust. Was treibt dich an? Was dürfen wir von dir im Kopf behalten?

Christoph Roggendorf: Ja, sehr gerne. Christoph Rongdorf, mein Name, bin jetzt aktuell bei der Porsche Engineering Leiter des Fachbereichs Energiesystem. Du hast es schon gesagt, ich kümmere mich vor allen Dingen um Batterietechnologien, Batteriesysteme, aber eben auch um Leistungselektroniken oder alles, was so in einem Hochvolt- und Energiesystem benötigt wird im Fahrzeug, außerhalb des Fahrzeugs oder auch in ganz anderen Industrien, wo wir gar nicht über Fahrzeuge reden. Und in a nutshell kann man sagen, bei mir oder bei uns bei Porsche Engineering auch nur genannt Mr. High Voltage. Das ist so mein Prädikat. Vielleicht nicht nur wegen meiner aktuellen Aufgabe, auch deswegen, woher ich eigentlich komme. Bin eigentlich gar kein Automobiler, hab mal angefangen mit der Hochspannungstechnik, der Energietechnik. Das heißt, angetrieben hat mich eigentlich schon immer, ich bin Ingenieur, Elektrotechnik. Und habe sehr früh damit begonnen, auch in der Hochspannungstechnik mich darum zu kümmern, wie kann ich eigentlich erneuerbare Energien in unsere Stromnetze bringen, sprich dann erste Projekte Windparks im Norden der Republik, wie kann den Strom in den Süden bringen, Gleichstromübertragung, wie mische ich das auf Wechselstromnetze, wie kann diese beiden Technologien zusammenfahren, also thematisch schon sehr früh mit sowas begonnen. Ich habe dann auch in dem Bereich der Hochspannungstechnik promoviert. Und dann der Weg über dieses Thema erneuerbare Energien kommt dann irgendwann die Elektromobilität dazu. Und dann ging es eben darum, wie kann ich eben auch Ladesäulen, Elektrofahrzeuge in das Netz integrieren. Zu der Zeit dann nach der Promotion in der Beratung tätig gewesen, waren dann meine ersten Berührungspunkte zur Porsche Engineering. Wo man zu der Zeit eben an dem Punkt war, dass ein Porsche Taycan in Planung war, damals das erste 800-Volt-Fahrzeug, und es hieß, da brauchen wir jetzt Ladesäulen für. Und wie bekommen wir die Stromnetze? Und das war so ein spannendes Thema für mich, dass ich dann eben so Porsche Engineering bin, hab mich dann viele Jahre um das Thema Ladeinfrastruktur gekümmert, zur Einführung des Porsche Taycans, haben wir bei Porsche Engineering eine Ladelösung entwickelt und die eben im weltweiten Händlernetzwerk ausgerollt. Damit man auch demonstrieren kann, wie so ein Fahrzeug wirklich schnell mit hoher Spannung laden kann. Ja, und so führte mein Weg ins Auto rein dann immer mehr, so über den Stecker schon mal vom Stromnetz ins Auto. Und heute eben genau die Batterietechnologien, die Leistungsumrichter. Und das ist genau das, was wir bei dem Thema der Wechselstrombatterie einfach mal zusammen hoch integriert in einer Komponente verbaut haben.

Luca Leicht: Super cool, ich glaub, das wird spannend. Du bist quasi die personifizierte Sektorkopplung irgendwie in sich. Du sagst, du hast in Taycan damals die Ladelösung gemacht. Wir hatten ja auch schon im Podcast Thomas Speidel von ADS Tech, die diese Ladesäule am Ende bauen und vertreiben und weitergeben. Aber wir wollen heute ja über die Wechselstrombatterie sprechen. Kannst du für einfache Menschen wie mich, und ich will jetzt nicht für Gerd sprechen, aber für einfacher Menschen wie ich erklären, ich seh nur für mich. Wie das tatsächlich funktioniert, wie sich das aufbaut und wie es sich auch unterscheidet von den klassischen Dingen, die wir im E-Antrieb haben.

Christoph Roggendorf: Ja, gerne. Also mal grundsätzlich, die Batterie selber, die Zelle, aus der die Batterien auch besteht, ist eine Gleichspannung. So, das haben wir auch nicht. Die Physik, da hat sich nichts geändert, okay? Da dran hat sich nicht geändert. Wir arbeiten erstmal auch mit klassischen Gleichstromzellen, so. Das heißt, im klassischen Antriebssystem heute habe ich halt die Batteri, die basiert dann eben auf Gleichstromtechnologie. So dann habe ich aber die Energiemuster von irgendwo kommen, das heißt aus dem Stromnetz, da haben wir wieder die Sektorenkopplung, wo ich herkomme. Da haben wir ein Wechselstromnetz draußen und das Ganze muss ja eine elektrische Maschine am Ende und da haben wir dann auch wieder Wechselstrom. Das heißt, ganz klassisch, gehe ich heute hin, Wechsel Strom rein ins Auto über die Ladeinfrastruktur. Dann entweder in der Lade-Infrastruktur oder im Fahrzeug, je nach Ladeart, habe ich dann die Leistungselektronik, die dann einfach aus AC DC macht. Wir laden die Batterie. Und wenn ich dann fahre, mache ich das gleiche Jahr nochmal. Ich mache aus DC wieder AC und speise das Ganze in meine elektrische Maschine. Bei der Wechselstrombatterie sind wir jetzt einfach hingegangen und haben gesagt, diese ganzen Zellen sind ja miteinander verschaltet, verkabelt, verdrahtet, verschieden, wie auch immer. Und das haben wir aufgelöst. Das heißt, wir sind nicht mehr hingegang und haben alle Zellen zu einer großen DC Batterie verschaltet. Sondern haben im Prinzip auf Moduleben in unserem Fall, das kann man aber reiskalieren, ob es auf Zellebene, auf Modulebene, je nachdem, was ich am Ende für ein Use-Case habe, haben wir direkt die Leistungshalbleiter in diese Batterie integriert. Das heißt, man muss sich das so vorstellen, ich habe jede Menge nach wie vor DC-Blöcke, also DC-Gleichspannungsblöcke der Batterie und die habe ich aber jetzt mit Leistungsschaltern direkt an diesen Modulen versehen und jetzt habe ich die Möglichkeit eben Ich brauche nicht mehr den Wechselrichter davor, zum Beispiel um vom Netz aus zu laden, sondern ich verschalte meine Batterien in der Art, dass ich sie entweder so einen Block halte, ganz viel in Serie, dann habe ich eine hohe Spannung, schalte alle parallel, dann habe eine recht niedrige Spannungen und eben alles dazwischen. Und über diese Verschaltung kann ich dann, je nachdem wie ich sie flexibel verschalten, wieder ein Sinus erzeugen. Sprich, Galle parallel, dann eins weniger in Serie, eins mehr in Serie eins mehr, Spannung steigt ab, wieder zurück und damit erzeuge ich eben genau diese Wechselstrombatterie. Das heißt, ich verschalte flexibel und packe diese Module direkt an das Stromnetz und folge der Sinus-Spannung des Stromnetzes. Damit kann ich die Batterie dann laden und das Gleiche kann ich wiederum auch tun mit den gleichen Leistungshaltleitern, eben nicht wie in der heutigen klassischen Architektur. Ich habe einen Ladewechselrichter und dann habe ich eben den Pulswechselrichtern zum Antrieb der E-Maschine. Genauso entlade ich diese Batteriemodule durch diese flexible Verschaltung wieder direkt in die

Luca Leicht: in die E-Maschine.

Christoph Roggendorf: Und fahre das Fahrzeug. Das heißt, ich habe eigentlich die Systeme des Onboard-Chargers oder der DC-Ladeinfrastruktur außerhalb des Fahrzeugs, der Batterie und des Pulswechselrichters insbesondere habe ich hoch integriert in einer Komponente, die wir dann entsprechend die Wechselstrombatterie nennen.

Gerd Stegmaier: Das heißt aber für den Case des Entladens oder den praktisch den Motor antreiben, ist ja das Szenario sehr ähnlich wie zu einer herkömmlichen Batterie, oder? Weil du kannst im Kern auf eine Gleichstrombatterie zugreifen und machst dann aus der Gleichstrom-Batterie den Wechselstrom für den Motor. Genau, nur dass ich...

Christoph Roggendorf: Nicht auf eine große Gleichstrombatterie zurückgreife, sondern eben auf die entsprechenden Module, die ich flexibel verschalte. So und damit erzeuge ich dann am Ende wieder genau diese Sinus-Schaltung. Ich habe aber natürlich dabei, wir haben uns natürlich ein bisschen was dabei gedacht, warum machen wir sowas denn auch, weil sonst hätten wir ja sagen können, belassend wie es ist.

Luca Leicht: Genau, funktioniert ja das Datum. Bevor wir zu dem Warum kommen, und das wird, glaube ich, noch sehr spannend, hast du dann auch, wenn du sagst, du schaltest dann Zelle für Zelle sozusagen zu, hast du da dann auch weniger Leistung, weniger Strom zur Verfügung, wenn dann einfach die Zelle fehlt. Weil momentan brauchst du ja dann auch diese ganze Armada an Zellen, um die entsprechende Leistung abzurufen.

Christoph Roggendorf: Ja, aber da habe ich ja genau eben alle Möglichkeiten, die ich habe. Heute habe ich in der Batterie eine Verschaltung von jede Menge Parallelzellen und jede Menge Serienzellen. Ich kann jetzt im Prinzip das Gleiche erzielen mit meinen Modulen. Ich kann entweder ganz viele Module parallel schalten. Sogar vielleicht mehr Module parallel schalten, als ich es in der klassischen Architektur getan hätte. Damit, weil ich eben in dem Moment vor allen Dingen, wenn ich eben zum Beispiel hohes Drehmoment haben möchte, das bedeutet ja hoher Strom, so. Das heißt, da kann ich sogar mehr Module parallel schalten und dadurch kann ich den Innenwiderstand dieser Verschaltung senken und noch effizienter arbeiten bzw. Strom boosten aus insgesamt weniger Modulen. Das gleiche in der Serienverschaltung. Ich brauche vor allen Dingen die hohen Spannungen für schnelle Laufleistung der E-Maschine. Das heißt, mit weniger Strom brauche ich in dem Moment, da kann ich die Module alle in Serie schalten, kann sogar Module. Das Ganze funktioniert ja dreiphasig in so einer elektrischen Maschine. Das heißt wenn ich auf der einen Phase alle in Plus schalte, auf der anderen alle in Minus, kann ich sogar noch höhere Spannung mit in Summe weniger Modulen erzielen. Und diese Flexibilität ... Die ich damit erzeuge, erlaubt es mir eben in verschiedensten Betriebsmodi eben mehr Batteriemodule für diesen Modus, in dem ich gerade bin, zu verwenden.

Luca Leicht: Und das ist dann dieser Multi-Level-Series-Konverter am Ende. Nee, Parallel-Converter, glaub ich.

Christoph Roggendorf: Genau, richtig. Das heißt, ich habe einfach, das bedeutet, ich hab ganz viele Module, also in unserem Fall in dem, das war ja ein Proof of Concept bislang, ich sag mal, in diesem Status haben wir jeweils, wir haben drei Phasen und in jeder Phase haben wir insgesamt sechs Module, das heißt, in Summe haben wir 18 Module, mit denen wir im Prinzip in Parallel-, Serien-, Schaltung etc. Diese dreiphasige Sinus-Spannung erzeugen können.

Luca Leicht: Okay, verstanden, also grob verstanden. Ich glaube, verstanden wäre noch ein bisschen viel und früh. Du hast schon gesagt, ihr macht das oder man kann das dann nutzen, um effizienter zu werden. Kannst du mal genau erklären, warum ist es dann effizienter? Weil ich meine bei mich besser an die Kurve, also an das Leistungsdiagramm, das der E-Maschine anpassen kann oder, weil für mich klingt es so, ich habe ganz viele kleine Inverter. Also habe ich ganz viele, kleine Energieförberater, die alle ihre eigene Ineffizienz mitbringen Und dann damit habe ich. Viel mehr in Effizienzen in Summe dann.

Christoph Roggendorf: Und dafür habe ich natürlich ganz andere Leistungsschalter, als ich sonst habe eben. Ich kann Hochleistungs-Niederspannungs-Mosfets zum Beispiel nutzen, die sehr sehr effizient sind. Jetzt aber mein Bezug auf das, was ich eben mit effizienz meinte ist. Wenn ich eben, ich kann mehr Batteriesysteme, mehr Module parallel schalten, als ich in der klassischen Architektur hätte und damit geht erstmal der Innenwiderstand dieser Batterie runter und Widerstand macht halt immer Verluste. Das heißt, ein Innenwiederstand macht grundsätzlich Vorteile, aber du hast natürlich völlig recht und das sind natürlich auch noch die, kommen aber vielleicht auch später zu offenen Themen. Es ist natürlich ganz schwierig, Technologie A und B miteinander zu vergleichen, weil ich eine komplett andere Architektur habe. Ich muss im Prinzip eine gesamtsystemische Betrachtung machen, die vom Wechselrichter, Onboardcharger, den Nebenverbrauchern bis hin zur Lade-Performance zu ziehen ist. Und damit ist es auf der Gesamtsistem-Ebene etwas... Wo man sicherlich Potenziale hat, aber die muss man dann auch entsprechend über die Ansteuerung, über entsprechende Leistungsschalter auch erstmal heben. Also das sind schon noch Herausforderungen, die man bei so einer Technologie auch hat.

Gerd Stegmaier: Ich versuche noch kurz so ein kleines mathematisches Modell, und du kannst mir sagen, ob das richtig verstanden hat. Also die Wechselstrombatterie, so wie ihr sie macht, würde ich mir jetzt so vorstellen, man kann mit kleineren Portionen quasi unter dem Sinus das Integral mit lauter kleineren Rechtecken darstellen und muss aus den bestehenden Spannungen, die die Batterie erzeugt, nicht so viel wegschneiden. Ist das ungefähr das Bild?

Christoph Roggendorf: Ja gut, bei einer klassischen Batterie habe ich ja genau das. Ich habe ein Spannungslevel, das zerhacke ich eben genau so, dass ich am Ende des Tages immer die Spannung habe, die ich brauche. Bei uns gehen wir genau hin. Ich nehme mir auch genau nur diese Spannungen, die ich haben möchte in dem Moment. Und dadurch kann ich eben dann verschiedenste Potenziale über solch eine Technologie heben, wenn ich das richtig tue.

Luca Leicht: Wenn du sagst, ihr habt nur in Anführungszeichen 18 Module, das heißt aber 6 Stück pro Sinuswelle, ist das nicht eine wahnsinnig eckige Sinus? Also wenn du nur 6 rauf und 6 runter kannst? Oder dann 3 rauf, dann 3 runter?

Christoph Roggendorf: Ne, ist es nicht, weil ich natürlich schon die Möglichkeit habe, auch in dem anderen Sinus, den ich erzeuge, zerhacke ich nur eine Spannung. Jetzt habe ich sogar die Möglichkeit auf 6 oder bzw. Durch die Plus- und Minusverschaltung auf 12 Niveaus mein Spannungsignal zu stellen. Wie präzise der Sinus am Ende des Tages ist, liegt dann eben in der Geschwindigkeit, wie ich diese Module verschalte. Und eben dann den Sinus generiere. Aber grundsätzlich habe ich mehr Möglichkeiten, den Sinu zu schalten.

Luca Leicht: Werbung. Der Move-Podcast wird 200 und das haben wir vor allem dank euch geschafft, unseren tollen Zuhörern. Deshalb ist es an der Zeit zu feiern und Danke zu sagen. Aus diesem Grund verlosen wir unter all unseren Podcast-Hörern eine nagelneue Amthron For You Wallbox von Mannequaz, natürlich mit dem vollen Programm an Vernetzung inklusive Dienstwagen-Abrechnung. Was ihr dafür tun müsst? Ganz einfach. Schreibt uns einfach eine E-Mail an podcast-move-magazin.de mit dem Betreff Move. Unter allen Teilnehmern verlosen wir dann die Menneke Swalbox und sagen an der Stelle noch einmal Dankeschön. Wir sind wirklich super happy, dass viele von euch schon so lange dabei sind und sich regelmäßig mit Fragen, Wünschen, Lob und Kritik bei uns melden. Wir wünschen euch viel Glück bei der Verlosung und hoffen, ihr seid auch in Zukunft mit dabei. Teilnahmeschluss ist übrigens der 24. Juli und alle weiteren Infos zur Teilnahme und zur Verlosungen findet ihr in den Show Notes. Wie wichtig ist denn, dass der Sinus wirklich sinusförmig ist nicht supereckig für eine E-Auto oder für die E-Maschine. Oder ist das der Wurst?

Christoph Roggendorf: Naja, wurscht ist das definitiv nicht. Der Sinus sollte natürlich möglichst ein Sinus sein, also in beide Richtungen. Wenn ich raus ins Netz schaue, je weniger ich einen Sinus habe, desto mehr harmonische präge ich ein. Das mögen die Netzbetreiber, so meine alte Welt gar nicht im Stromnetz. Und für die E-Maschine ist es ja genauso. Also, je präziser der Sinus ist, desto ... Ganz bildlich, dann läuft sie ganz rund. Und je unpräziser es ist, desto mehr habe ich eben auch Spanien. Genau, auf die Maschine. Aber das kann ich mit beiden Technologien tatsächlich, das ist jetzt nicht etwas, was in der anderen Technologie schlechter oder besser ist. Da habe ich die Möglichkeiten, heute mit beiden technologien einen sehr effizienten Betrieb der E-Maschine zu gewährleisten.

Luca Leicht: Wie kamt ihr auf die Idee, das überhaupt zu machen? Weil ich meine, das andere ist ja schon sehr gängig. Wir kennen schon relativ lange Batterien, wir kennen schon lange das Problem, dass die gleich Strom liefert, wir wechsel Strom wollen und andersrum. Wie kam dir auf die Idee, dass es auf Module oder Zellebene zu packen?

Christoph Roggendorf: Gut, jetzt, das liegt vielleicht einfach an unserer DNA, der Porsche Engineering, haben wir noch gar nicht gesagt. Dass das ihr Problem sucht. Nee, nein, in dem wir Innovation suchen. Wir sind ja als Porsche Engineering sind wir ein Technologiepartner, Ingenieursdienstleister, international aufgestellt für die gesamte Automobilbranche. Und wir versuchen natürlich immer in unserer Rolle, möglichst... Neue Ideen, neue Innovationen mit zu gestalten, mit zu prägen. Und das war genau etwas hier, wo wir uns einfach an den Tisch gesetzt haben und haben gesagt, ist das nicht, macht das Sinn, dass wir Wechselstrom, erst in Gleichstrom, von Gleichstrom wieder in Wechsel Strom machen oder können wir das anders machen? Das heißt, grundsätzlich stellen wir uns immer die Frage, wie kann ich? Auf das System oder wie kann ich grundsätzlich optimieren? Wenn ich auch in der Batterie selber, in der klassischen, arbeite, alle schauen immer nur auf die Zelle, aber am Ende, die Gesamtperformance kommt aus dem gesamten System mit Kühlung, mit Verschaltung, mit dem BMS. Und jetzt haben wir gesagt, jetzt gehen wir mal aus der Systemebene raus und denken an den gesamten Drivetrain. Da haben wir gesagt, wie kann ich das ändern, vor allen Dingen auch mit dem Thema Hochintegration, was ja immer wichtiger wird. Wie kann ich auch, wir nennen das ja auch gerne Software Defined Drivetrain, weil ich habe jetzt eine Lösung, in der ich über die Software, die Ansteuerung von solch einem System einfach ganz viele neue Funktionen einbringen kann.

Luca Leicht: Ich war Anfang des Jahres bei Mercedes in so einem Future Lab, das war total spannend. Da konnten viele Kollegen aus der Vorentwicklung Projekte vorgestellt, an denen sie gerade arbeiten, Tüfte, Inverkehung und so weiter und da wurde auch im Prinzip so ein Mikro-Inverter vorgestellt die die Spannung auf Zellebene nach oben oder unten pitchen und dann konntest du damit quasi komplett flexibel aus unterschiedlichsten Zelltypen dann auch, also auch wenn die unterschiedliche Basisspannungen haben oder Nennspannungen. Immer die gewünschte Spannung packen. Idee dahinter war unter anderem, du könntest aus einem super kleinen kleinen Wagen mit gar keinem Platz richtig für beispielsweise eine 800 Volt Batterie könntest du einfach so eine 800 volt Batterie bauen. Versteht ihr das richtig? Das ist mit eurer Technik aber ihr setzt schon noch mal auf was anderes. Also für euch geht es ja wirklich auch um die Modulation letztendlich und das ist der Key eurer Idee. Aber am Ende benutzt ihr was ähnlich ist, wenn ihr die Spannung auf Zelle- oder Modul-Ebene. Rauf und runter pitchen können.

Christoph Roggendorf: Ich kenne die Technologie jetzt offengestanden nicht im Detail, aber grundsätzlich waren halt die Ideen, was kann ich optimieren und ja, ich kann, dass wir direkt damit modulieren, das ist eben das Interesse, dass sie gesagt haben, wir wollen gar keinen extra Umrichter mehr dahinter haben. Vorteile, dass ich im Prinzip Zellspannung anpassen kann auf Zellebene oder Zellen verschalten. Das sind ja, ich sag mal, es gibt verschiedenste Varianten von rekonfigurierbaren Batterien. Die AC-Batterie, sag ich mal, ist jetzt ein bisschen die Komplexeste, weil ich eben an jedem Modul insgesamt in vier Halbrücken acht Leistungshalbleiter habe und die kann ich halt wirklich nicht nur die Spannung mit anpassen, sondern eben halt auch direkt modulieren. Aber das Thema Spannungen anpassen ist natürlich auch etwas, was ein Hauptbenefit dieser Technologie ist. Dadurch, dass ich im Prinzip die Module unabhängig voneinander verschalten kann, kann ich ja auch bei so einem Batteriesystem, bei so einer AC-Batterie vor allen Dingen das Thema umgehen, dass eigentlich die schwächste Zelle, und das vermute ich ist mit der anderen Technologie, wenn ich es jetzt auf die Schnelle richtig verstanden habe, auch machen kann, dass die schwächeste Zelle eben die Performance des Gesamtsystems beeinflusst. Genau, und dann halt nicht mehr dadurch. Genau. Das ist mit einer der Main Benefits. Das heißt, wenn ich zum Beispiel irgendwo in meinem System schon schwächere Zellen, gealtertete Zellen habe, weil ich eben die Module nicht in jedem Betriebspunkt brauche, dann würde ich genau so ein Modul vielleicht nur dann bei der Parallelschaltung verwenden, wenn nötig. Aber bei der Serien-Schaltung lasse ich solche Module außen vor und nutze sie einfach weniger. Oder gehe bewusst hin und balance dadurch die Module eben in einer perfekten Art und Weise. Indem ich sie nutze, so wie ich sie gerade brauche. Und das ist halt ein ganz spannender positiver Effekt dieser Technologie.

Gerd Stegmaier: Bietet es dann am Ende womöglich auch die Chance, verschiedenartige Zellen zu kombinieren, weil die ja auch immer mit unterschiedlichen Spannungen arbeiten. Also ich denke jetzt an so Hybridbatterien, die verschiedene Zellchemien in einer Batterie vereinigen sollen. Absolut.

Christoph Roggendorf: Im Prinzip bin ich an der Stelle völlig unabhängig davon, was ist meine Zelle, was ist meine Celltechnologie, also auch wenn ich nach vorne denke, wenn man so etwas mal im Markt hätte, Richtung After-Sales, ich könnte im Prinzip jeder Zeit eine komplett andere Batterie, sogar Batterie-Chemie mit in so ein System bringen und dann entsprechend so lange verschalten, wie ich sie brauche und wenn die Technologie eben länger durchhält, weniger lang durchhält wie auch oder eben auch um verschiedene Märkte zu bedienen mit verschiedenen Zelltechnologien, habe ich hiermit natürlich eine komplette Flexibilität in diesem System auf Modulebene oder Zellebene, je nachdem wie ich es auslege, die Vorteile zu hegen.

Gerd Stegmaier: Zu betreiben. Das war aber nicht die zentrale Motivation für die Entwicklung. Kannst du beziffern, wo das Potenzial, also beim Effizienzgewinn, sich bewegt ungefähr?

Christoph Roggendorf: Ich glaube, Effizienzgewinn ist ganz schwierig zu beziffern, weil es sehr stark wirklich von der Topologie abhängt, von dem Use-Case, den ich habe. Das war auch nicht unsere… also war mit einer Motivation zwar verschiedene Baustufen wegzulassen, aber die, ich sage mal, die Kernaspekte am Ende ist wirklich dieses Thema, also ist auch eine Form der Effizient oder vor allen Dingen der Zuverlässigkeit, dass ich sage, die schwächste Zelle beeinflusst halt nicht mehr mein System und damit kann Natürlich bzw. Stärker alternde Zellen. Ich meine, wir haben immer eine Varianz in der Zelle. Es sind halt nicht alle Zellen gleich und irgendeine Zelle ist die schwächste im System oder ein paar Zellen und hier kann ich dann eben strategieren, entwickeln in so einem System, dass ich da entsprechend die Lebensdauer und damit auch die Reichweiten optimiere, bis hinzu, wenn ich wirklich mal einen kompletten Ausfall habe, dann schalte ich das Cellpack einfach weg und der Kunde kann mal zumindest noch in die Werkstatt fahren. Und bleibt nicht irgendwo liegen. Und der zweite große Vorteil ist vor allen Dingen natürlich auch die Möglichkeit, ich kann mit so einem System dann direkt an einem AC-Anschluss schnell laden. Das heißt, ich bräuchte nichtmals mehr eine Schnelllade, DC-Ladesäule, an der kann ich immer noch laden natürlich, aber ich könnte sogar auch an jedem AC- Anschluss sofort mit sehr hohen Leistung laden was heute ja durch die Leistung des On-Board Chargers limitiert ist und in dem Fall eben nicht mehr.

Luca Leicht: Also dann quasi auf die, was war das? 43KW oder sowas?

Christoph Roggendorf: Ich glaube 43 kW sind so die...

Luca Leicht: Max, dann fängt aber auch das Kabel an, langsam an, nicht mehr so sich wohl zu fühlen.

Christoph Roggendorf: Genau und vor allen Dingen baue ich auch erstmal einen 43 kW On-Board-Charger im Fahrzeug.

Luca Leicht: Genau heute, aber das brauchst du dann nicht mehr.

Christoph Roggendorf: Das bräuchte ich nicht, genau. Oder eben, wenn ich auch an andere, gerade ganz spannend für so eine Technologie, an ganz andere Use Cases denke. In jüngster Vergangenheit haben wir ja in dem Fall zwar noch nicht eingesetzt, aber wir haben ja jetzt auch schon elektrische Boote entwickelt bei der Porsche Engineering. Riesenthema, wie bekomme ich denn so eine Marina direkt am Hafen, DC-Ladeinfrastruktur? Möchte keiner, aber... AC-Spannung oder Leistung ist grundsätzlich verfügbar. Also man kann auch in anderen Technologien, in anderen Branchen denken, was für uns eben immer ganz wichtig ist, wo so ein Use Case auch nochmal mehr zu Buche schlägt vielleicht jetzt wie im normalen Automobil.

Luca Leicht: Also hier im Podcast ja auch viel besprochenes Ding ist diese Recyclebarkeit von Autos und diese Reusability, dass du aus einem Auto, das wie gebaut wurde, das dann gealtert ist und dann gibt es Technologiesprünge, insbesondere beim E-Auto sehen wir das ganz viel, dass du dann das Auto wieder frisch machen kannst. Und wenn ich das heute mir anschaue, dann gibt's ganz auf das Problem. Die Zellpacks sind nicht tauschbar, weil das ganze System nicht darauf ausgelegt ist, minimal andere Zellspannung zu fahren etc. Das BMS kommt dann mir nicht klar. Wenn ich mir aber jetzt das anhöre, was du sagst, bin ich bei so einer Wechsel-Aquo-Utopie, die wahrscheinlich trotzdem nicht ganz so einbauen würde. Aber zumindest eine der großen Hürden, dass ich mich auf einen globalen Standard der Zelle einigen muss, was sie allein schon leistet, das fällt ja dann weg. Das kann ich ja dann über eure Technik ein Stück weit kompensieren. Muss halt noch so Formatthemen klären, die, glaube ich, auch nicht ganz so trivial sind.

Christoph Roggendorf: Absolut richtig. Also das wäre schön, wenn es so einfach wäre. Ich glaube, das weiß jeder. Allein Bauraum und alles spielt eine Rolle. Also mal eben was rausnehmen und wieder ersetzen ist nicht einfach. Und ich sage mal, der Vorteil der Technologie ist ja, ich könnte es, aber das muss man dann auch wieder im Gesamtkontext sehen, auf einer Modulebene tun. Das heißt, ich kann einzelne Module. Jetzt ist die Frage und auch da die Anforderung und Anpassung die Software ans BMS. Habe ich genauso. Also das muss ich ja trotzdem tun. Ich habe ja in so einem System zwei Formen des BMS. Das ist auch ein bisschen anders. Ich hab ein lokales BMS auf dem einzelnen Modul und ich habe ein übergeordnetes BMS und die beiden entscheiden dann, welches Modul ist jetzt das beste, um im nächsten Schallzustand genutzt zu werden, um eben die Gesamtperformance der Batterie zu optimieren. Dann muss ich genauso in der Anpassung sein. Wenn ich jetzt ich sage mal, auf einem gesamten Päck tauschen möchte in Zukunft, dann habe ich eigentlich die gleichen Herausforderungen, Anforderungen. Im Endeffekt ist da eher wichtig, dass sich das Gesamtsystem in Richtung Fahrzeug gleich verhält. Also das heißt...

Luca Leicht: Genau, deswegen, und dann könntest du aber dem eine gewisse Kodierung verpassen, sagen verhalte dich in dem Auto so und dann tu das einfach immer so, aber was ich im Kopf hatte war, eure Zelle ist ja, oder euer Pack dann in dem Moment, bringt ja eine gewissen Intelligenz mit, während die anderen Packs eher dumm sind, die geben halt genau die Spannung ab, wie sie verschaltet sind, und die bleibt dann so, außer du machst Bankladen-Themen, was der Porsche dann auch macht beispielsweise. Aber so viel geht da ja dann auch nicht, wenn ich Bankladen mache, also an Variabilität.

Christoph Roggendorf: Ja, aber jetzt tun wir den klassischen Batteriesystem, die wir auch sehr gerne und mit viel Leidenschaft entwickeln, ein bisschen unrecht, weil da ist schon sehr viel Intelligenz auch in so einem BMS-System. Genau, mit dem BMS total.

Luca Leicht: Genau, mit dem BMS total, aber auf dem Pack selbst. Auf dem Pack selb-

Christoph Roggendorf: Genau, aber da könnte ich natürlich genauso hingehen und ein neues Pack designen und dann stecke ich die Intelligenz nämlich eben genau ins BMS auch wiederum rein, dass sich dieses neue Pack, was sicherlich andere physikalische Eigenschaften hat, aber gegenüber Fahrzeug identisch verhält. Also die Option habe ich da schon bei beiden Varianten. Aber eben mit einem anderen Stellhebel, ich kann keinen Mich-Verbau machen in der klassischen Architektur und das wäre hier natürlich denkbar, dass man in Zukunft einzelne Module tauschen

Luca Leicht: Gibt es irgendeine Technologie, die es jetzt erst neu gibt, dass man das überhaupt machen kann? Ich will jetzt nicht fragen, ob das KI der Enabler war, aber gibt es irgendwas, irgendwelche neuen Transistoren, irgendeiner Technik, die's bis vor fünf Jahren nicht gab und deswegen konnte man das nicht machen?

Christoph Roggendorf: Das heißt, neue Techniken, was natürlich eine Hauptherausforderung ist. Jetzt muss man sich das vorstellen. Ich habe eben gesagt, wir haben 18 Module. An jedem der 18 Module haben wir insgesamt acht Leistungshalbleiter. Macht in Summe 144 Halbleiter in einem solchen System.

Luca Leicht: Nicht weniger.

Christoph Roggendorf: Das ist nicht wenig. Das kommt jetzt noch drauf an. Das war jetzt ein Proof of Concept. Je nachdem, in was für einem Fahrzeugsegment ich dann mich bewegen würde oder was für eine Technologie oder Industrie oder wie auch immer. Ich muss eben erstmal in der Lage sein, diese 144 MOSFETs zeit-synchron mit geringer Latenz kontrollieren zu können. Weil ich ja hier hingehe und verschalte ganz viel Batterie-Packs. Und das tun wir in unserem System in einer Frequenz 140 Kilohertz. Das sei. Wir sind in der Lage, diese 144 MOSFETs alle sieben Mikrosekunden in einen neuen, kontrollierten Zustand zu bringen, also, oder anders gesagt, 140.000 Mal pro Sekunde. Das ist ganz schön viel. Dafür braucht man dann auch erstmal eine entsprechende Computing-Plattform, die überhaupt denkbar ist und einsetzbar ist in einem Fahrzeug oder... In einer entsprechenden mobilen Anwendung, ohne dass ich ein Rechenzentrum hinter mir herfahre. Das heißt, das ist wirklich etwas, das passiert einfach sehr, sehr viel schon über die letzten Jahre. Dafür haben wir uns auch erstmal eine eigene Computing-Plattform, ein komplett eigenes Steuergerät auch in Hard- und Software erarbeitet, um das zu ermöglichen. Und die Halbleiter, die ich dafür brauche, die immer noch sehr hohe Ströme schalten müssen, Die sind jetzt auch nicht für jede Applikation heute schon so als Standard am Markt verfügbar. Das heißt, auch die Leistungshalbleiter, da geht die Entwicklung ja auch immer weiter. Aber das ist auch so ein bisschen Henne-Ei-Problem. Ich sag mal, wenn ich die brauche, die Technologie da sowas zu entwickeln, dann bekommt man die auch von den Chip-Herstellern. Und ja, das sind dann wirklich auch Enabler gewesen in den letzten Jahren, um so eine Technologie die ja nicht komplett neu ist, also ein Multi-Level-Umrichter gibt es ja, aber sie halt...

Luca Leicht: Das erkennen wir aus der Solaranlage am Ende, oder?

Christoph Roggendorf: Genau. Ich glaube, ich kenne vor allen Dingen zum Beispiel auch das HGÜ, also Hochspannungs-Gleichstrom-Übertragungen, wo man so Multi-Level-Umrichter schon früh eingesetzt hat. Es ist aber einfach genau, was habe ich für Komponenten am Markt? Und jetzt bin ich halt in der Lage, wirklich solche hohen Strömen in solchen Frequenzen auch zu händeln und das Ganze umzusetzen.

Luca Leicht: Wir haben vorhin über das Thema kurz Effizienz gesprochen. Du sagst, es ist damit dann auch effizienter. Kann man das schon? Und ich weiß, Proof of Concept, wir haben das noch nicht im Auto. Wir können das nicht direkt vergleichen, aber so grundsätzlich. Wenn ihr sicherlich mal überlegt habt, welche Stellwerte, Größen ihr an Effizienten damit heben könntet, dadurch, dass ihr die Maschinen besser nutzt.

Christoph Roggendorf: Ja, das sind, wie gesagt, theoretische Untersuchungen, ja, wir glauben da dran, aber wir sind ja auch heute in der klassischen Architektur, in Effizienzwerten, im hohen 90-prozentigen Bereich, also das heißt, wir reden da tatsächlich dann eher... Im Bereich vielleicht nochmal ein, zwei Prozentpünktchen rauszukitzeln, was aber am Ende ja auch eine Chance wäre, was es aber auch noch wirklich zu beweisen gilt. Das ist tatsächlich etwas, wo ich einfach sage, ich bin ein Freund davon, Theorie und Praxis erstmal übereinzubringen und das auch nachzuweisen. Wir hatten jetzt erstmals hier grundsätzlich diese Technologie zu ermöglichen, zu zeigen, dass es überhaupt beherrschbar und kontrollierbar ist und das wären dann die nächsten Schritte.

Gerd Stegmaier: Wenn ihr jetzt an der heimischen Wallbox ladet, da kommt ja ein Kern, die hängt am Wechselstrom. Und was schickt ihr rein und was kriegt die Batterie von dieser Wallbox? Also Gleichstrom oder ...

Christoph Roggendorf: Die Wallbox zuhause ist in der Regel heute Wechselstrom und die geht ja in den Onboardcharger. Und der macht da draus gleich Strom typischerweise. Genau, der macht gleich Strom. Und bei euch dann auch. Also... Ja, bei uns würden wir Wechselstrom nehmen und den über diese Verschaltung der Module dann eben direkt in die Batterie speichern. Das heißt, da ist kein On-Board-Charger mehr dazwischen und das ist ja genau das, was ich gesagt habe. Ich habe nicht die Limitierung des On-Board-Chargers fürs Wechsel-Stromladen. Im Prinzip kann ich mit der gleichen Leistung laden wie mit Gleichspannung mit so einem kleinen Faktor Wurzel 2. Das ist das Thema vom Sinus zur Gleichspannung. Da muss ich halt, der Effektivwert der Sinus-Spannung ist eben um Wurzel 2 kleiner als bei der Gleichspannung. Um Wurzeln 2 kleiner. Also 1,41, weiter weiß ich dann auch nicht mehr, aber ich glaube, das reicht für eine Größenordnung. Für eine Ernährungspflege.

Gerd Stegmaier: Okay, und können wir uns gerade Wallboxen, die Wechselstrom abgeben, vorstellen, die mehr als die 22 kW machen und wie viel mehr?

Luca Leicht: Der gemeine Netzbetreiber eher nicht.

Christoph Roggendorf: Ja gut, aber wo ist der Unterschied für den Netzbetreiber? Also erstmal, die Wallbox selber ist ja...

Luca Leicht: Das ist eine sehr gute Frage, ich rufe dich das nächste Mal an, wenn ich die Wallbox daheim beantragen will, okay?

Speaker 4: Gut, jetzt verstehe ich...

Christoph Roggendorf: Vielleicht nicht zu Hause, weil da geht mein Netzungsschluss ja eben nicht viel mehr her. Das kommt ja darauf an, was habe ich zu Hause. Ich war jetzt bei dem Thema...

Luca Leicht: Im technischen Grundsatz.

Christoph Roggendorf: Im technischen Grundsatz oder eben der Netzbetreiber ist ja am Ende auch derjenige, an den ich zum Beispiel die heutige DC Schnell Ladesäule anschließe, mit mehreren 100 kW Ladeleistungen. So und an solchen Netzanschlusspunkten kann ich natürlich auch mit mehr AC-Leistung laden.

Gerd Stegmaier: Ist da der Unterschied, praktisch dieses Wurzel 2, aber in welche Richtung, weil eigentlich muss ich es ja von der Wechselspannung auf die Gleichspannungen, sagen wir mal, neue Ionity, 600 kW, muss ich sie irgendwie bringen, dann verliere ich ja im Endeffekt was um, also ich muss mit mehr Wechsel- spannung reingehen, um die 600 kw da zu haben,

Christoph Roggendorf: Genau, richtig. Also da ist aber der limitierende Faktor ja nicht das Netz, sondern da ist der limitierend Faktort dann am Ende die Batterie. Das heißt, ich kann meine Batterie eben dann auch zu einer gewissen DC-Spannung zusammenschalten und dann sie eben mit dem Strom laden, was die Zellen halt am Ende hergeben. Wenn ich sie aber jetzt an einem AC-Netz, also das wäre jetzt, ich kenne ja diese Wechselstrombatterie genauso. Ich verschalte das Ganze in eine feste, starre Struktur, wie es eine klassische Batterie hat, und lade mit DC. Das geht auch. Das geht, wenn ich aber jetzt mit AC lade, dann muss ich ja eben wieder modulieren. Und das heißt, die Höchste oder die Spannung, die ich sonst erreichen kann, die erreiche ich jetzt eben nur noch in einem Sinus und da kommt dann diese Wurzel 2 her. Das heißt, ich kann, muss man ja auch fair sein, ich kann nicht mit der gleichen Leistung laden AC, wie ich es mit DC könnte. Aber ich war natürlich draußen. Da macht es eben auch Sinn. Deswegen sage ich ja, das ist ein Riesenvorteil. Jetzt haben wir aber heute ein Standard zum Laden. Und das heißt, das Thema Ladeinfrastruktur zum Glück lebt ja schon und arbeitet ja. Deswegen gerade solche Vorteile, sage ich, sehe ich vielmehr die Chancen in ganz anderen Industrien. Ich habe eben zum Beispiel elektrische Boote angesprochen.

Luca Leicht: Deswegen wäre das Ding, wo kann man das denn noch nutzen, sinnvoll, wo gibt es denn diese Anforderungen, weil ich habe auch überlegt im Auto, jetzt wird sich mit sehr viel Mühe werden Wärmepumpen und sämtliche Aggregate umgebaut auf irgendwie, dass die DC können. Jetzt kommt ihr und sagt, guck mal, dass wir noch eine AC-Materie einbauen. Gibt es Anwendungen, wo du sagst, der stationär speichert, das wär's, wenn der gleich AC macht. Als Beispiel.

Christoph Roggendorf: Ja, also der stationäre Speicher gibt es ja durchaus auch andere Lösungen am Markt, die sich mit solchen Technologien beschäftigen. Ja klar, hat zum Beispiel auch genau wieder so einen Nutzen, wenn ich jetzt zum Beispiel drüber nachdenke, Second Life. Ich möchte vielleicht auch mal aus Batteriesystemen nachher stationäre Speicher in der Zweitanwendung bringen. Dann habe ich genau das Thema wieder, das schwächste System da drin, beeinflusst meine Gesamtperformance. Da kann ich mit so einer Technologie dann eben genau punkten, weil ich genau diese Flexibilität habe und sogar einen sehr, vielleicht sogar viel breiteren Spread an Restkapazitäten von so alten Batteriesystemen. Dann das Thema, also tatsächlich auch diese Skalierbarkeit und Flexibilité, die ich mit so einem System habe. Das heißt, ich kann viel einfacher hingehen und sagen, ich nehme eine kleine Batterie mit wenig Kapazität und kann aus der eigentlich beliebig viele Varianten abbilden, von kleinster Kapazitäten bis hin zu deutlich größeren Kapazitäten. Und das ist natürlich gerade in Segmenten spannend, wo die Volumina vielleicht viel kleiner sind, eben elektrische Boote. Das heißt, da kann ich es mir gar nicht erlauben, so viele verschiedene Batteriesysteme zu entwickeln. Oder auch im Commercial-Bereich, also Commercial Vehicles, wo ich einfach sage, da habe ich vielleicht einen breiteren Use-Case, wo ich eben auch mal das eine Fahrzeug mit einem deutlich kleineren System ausstatten möchte, als ein anderes Fahrzeug und kann das auf der gleichen Plattform tun und kann damit eben kleinere Stückzahlen zum Beispiel bedienen. Verstehe, okay. Also diese Skalierbarkeit des Systems ist eben genau in anderen Sektoren vielleicht aber noch deutlich spannender. Und das ist ja für uns eben genau wichtig, weil wir nicht nur in der Automobilindustrie unterwegs sind, sondern wir arbeiten eben genau in vielen, vielen anderen Branchen für verschiedenste Kunden. Und da ist so eine Technologie durchaus auch noch näher an der Serie wie vielleicht heute im normalen Pkw, wo wir ja auch heute echt sehr, sehr gute Technologien haben und schon sehr weit sind auch mit den Standard.

Luca Leicht: Wenn du jetzt schätzen müsstest, oder um das einzuordnen, du hast ein Bluthof-Konzept gemacht, du kennst die Zyklen der Automobilindustrie, wie lange das dauert und so weiter. Angenommen, jetzt kommt irgendjemand, muss ja nicht Porsche sein, ihr als Engineering dürft überall hinverkaufen. Und jetzt kommt der, keine Ahnung, Lee Auto, ein Kia, wer auch immer und sagt, ey, das finden wir ziemlich cool. Dauert das dann aus deiner Schätzung? Und ich nagel ich jetzt nicht auf irgendwie den Tag, Monat, eine Stunde fest, aber über den Daumen. Wie lange würde das dauern noch, um zu verstehen, wo ihr steht?

Christoph Roggendorf: Aso is a Maso Gute Frage. Also ich schätze schon, wir haben echt noch einige Challenges zu lösen, um so ein System wirklich in Serie zu bringen, um das Ganze auch wirklich, wir können ja auch wenig Erfahrungswerte aufbauen, wie wir es jetzt bei den klassischen Fahrzeugen haben, aber ich würde schon sagen, wenn wir jetzt alles mal in die Waagschale werfen und jemand mit uns zusammen dran glaubt und da rangeht, dann ist das schon etwas, weil die Technologien da sind, erprobt sind, was man wirklich in dem Fall... Jetzt rede ich über meine Zielgröße nicht für die normalen Entwicklungszyklen, die ich mir wünschen würde, aber das klammern wir vielleicht mal ganz aus. Ich denke schon, dass man in fünf Jahren so ein System in die Serie überführen kann.

Luca Leicht: Und woran hängt es denn aktuell noch? Also das sind so große Fragestellungen, bei denen du sagst, da müssen wir auch nochmal ran.

Christoph Roggendorf: Im Prinzip eigentlich alles, nein alles. Wir haben das Thema als Konzeptstudie wirklich mit einem ganz kleinem Team gemacht, also ein Proof of Concept. Zu wieviel wart ihr da? Zu dritt? Nö, aber einstelliger Zahlen. Selbst in den Pi-Zeiten war es da wirklich nur ein paar wenige, aber dafür die richtigen Ingenieure, um so ein Thema zu ermöglichen. Und wenn ich jetzt an die Serie denke, dann reden wir über ganz andere Aspekte, die ich da betrachten muss, vor allen Dingen auch um so ein System zuverlässig und auch sicher zu betreiben. Ich meine, das ist der höchste Gut bei sowas. Und du hast eben gesagt, ein Batteriemanagementsystem ist nicht mal eben so schnell angepasst auf eine andere Zelle. Jetzt haben wir komplett neue Struktur. Aber ich muss im Prinzip... Ich habe das Lokale, ich habe das Externe, ich hab so viele Funktionalitäten drum herum, die ich dann wirklich auch mal from the scratch serientauglich entwickeln muss und erproben muss. Das heißt, unsere Erprobungstiefe ist halt, dass wir mit einem Fahrzeug auf einer Rennstrecke gefahren sind oder auf einem Proving Ground gefahren, sagen wir es mal so. Aber da sind wir in einem ganz frühen Stadium und das braucht dann wirklich, also das ist dann auch schon eine ambitionierte Vorstellung zu sagen, okay, in fünf Jahren habe ich das wirklich komplett in Serienreife, in Hardware und Software mit all den Challenges, die ich da habe.

Luca Leicht: Was habt ihr alles kaputt gemacht dabei unterwegs? Das finde ich bei solchen... Das klingt sehr bastlerisch, sehr gelebtes Ingenieur-Tum. Da geht ab und zu auch was zu Bruch. Was habt Ihr alles vernichtet in der Zeit?

Christoph Roggendorf: Ja, da geht natürlich was kaputt, aber bastlerisch würde ich jetzt nicht sagen. Das ist gar nicht, das ist gar nichts.

Luca Leicht: Das ist gar nicht, das ist gar nichts. Das ist wirklich nicht, das biegt dir nicht gemeint. Ich meine, das mit sehr viel Neid.

Christoph Roggendorf: Ich zitiere mal einfach unseren technischen Projektleiter für das Thema. Der sagt immer gerade so eine Leistungselektronik, die hat drei Zustände. Entweder es passiert einfach gar nichts, sie funktioniert wie sie soll oder sie geht kaputt. So, und alle drei Zustände haben wir natürlich in so einem Entwicklungsstadium durchlaufen, was glaube ich aber auch normal und auch wichtig ist. Also, sicherlich bei so einer neuen Technologie etwas mehr zügeln als im normalen Entwicklungsprozess, dafür gibt es Vorentwicklung und Proof of Concept, aber das gehört halt eben dazu. Und ja, da ist auch schon mal die eine oder andere Leistungselektronik kaputtgegangen, Aber das gehört, ja, das gehört. Braucht man. Man will ja auch die Grenzen ausloten, man will verstehen, was ist die Physik, hast du eben angesprochen. Wir können sie nicht außer Kraft setzen, aber wir können sie ja bis an ihre Grenzen treiben, um das Bestmögliche herauszuholen und das ist ja auch was, was uns Ingenieure da antreibt und das haben wir in dem Fall auch getan, aber natürlich immer in in sehr kontrollierten Umgebungen und da lernt man auch. Er ist erst mal sehr übermotiviert, das erste System eingeschaltet, direkt mal kaputt und Dann macht man das, was man sowieso machen sollte, vielleicht erst mal die Software an einem Hill testen. Dann macht man das auch tatsächlich in solchen Vorentwicklungsprojekten, wo man dann schon hingeht und ein System spezifisch einen Hill aufbaut und sehr tief erprobt, um dann ins reale System zu gehen und dann natürlich vor allen Dingen die Erfolge zu feiern. Das System funktioniert ja und ist gefahren oder fährt immer noch und das ist, glaube ich, dann das, was das ganze Team da am Leben hält und immer motiviert hält.

Gerd Stegmaier: Man eigentlich sagen, also wir haben hier auch im Podcast schon mal über Gleichstromnetze gesprochen, wäre das so quasi das Gegenteil von der Wechselstrombatterie, ein Gleichstrom Netz zu machen und dann damit die Batterie immer zu laden.

Luca Leicht: Da ging es um so eine Ringleitung für DC-Ladesäulen, die dann aber halt dadurch relativ skalierbar war von der Grundidee. Ich habe vergessen, wo es war.

Gerd Stegmaier: Ich grüße Steinbacher.

Luca Leicht: Steinbacher, genau. Folge 56 oder? Ich suche es raus, ich weiß es nicht.

Christoph Roggendorf: Ich kenne das nicht, aber ich habe mich ja auch lange mit Ladeinfrastruktur beschäftigt und da haben wir natürlich auch ähnliche Konzepte besprochen, in dem man eben sagt, okay, was mache ich heute? Ich möchte ja so wenig Wandlungsstufen wie möglich drin haben und das ist ja das, was ich auch, ich sage mal, beim Heimspeicher heute mache, idealerweise mit Solar direkt in den HeimSpeicher und dann nur nochmal über den Wechselrichter im Netz, also möglichst viel DC-seitig koppeln. Bedeutet am Ende des Tages natürlich weniger Wandungsstufen und grundsätzlich immer die Idee, dass man dann weniger Energieverluste hat durch genau solche Wandungs-Stufen, was aber natürlich auch nicht immer einfach ist, aber ich glaube, das taucht mal zu Wandungsstufen können natürlich auch helfen. Gerade jetzt, wenn ich ans Lade-System denke, durch diese Wandungs-Stufen kann ich wieder eine galvanische Trennung reinbringen, was dann entsprechende Sicherheiten mit sich bringt. Also das heißt, bei all diesen Systemen muss man immer das Gesamtsystem, alle Anforderungen betrachten und daraus das Optimum ableiten.

Luca Leicht: Finde ich aber einen spannenden Punkt, wenn du das so sagst, gerade weil Ladesäulen zwar jetzt selten richtig Probleme machen, abseits davon, dass sie vielleicht nicht tun, aber so richtig zu Sicherheitsproblemen glücklicherweise selten werden. Und im Auto kennen wir das ja auch, dass wenn wir das Auto abschalten, dann macht es diesen obligatorischen Klick und derlei Dinge. Gibt es aber durch diese Wechselstromidee, die ihr habt, eine Möglichkeit, das Auto auch sicherer zu machen auf solche Sicherheitseinrichtungen, die aktuell drin sind? Die vielleicht wegzulassen oder zu verkleinern, zu geringern. Ich hätte beispielsweise, das war jetzt auch bei Mercedes, die Chance mal so einen Crashtest von einem EQS zu sehen, wie das Auto danach ist, worauf man bei Elektroautos insbesondere achten muss. Feuerwehrkarten etc. Pp. Alles mega spannend eigentlich, aber kann man über so eine Technik, die ihr da anwendet, auch schon gehen, wenn man die Zellen dann alle für sich einzeln tot schaltet, wenn man so will. In einem Fall der Fälle.

Christoph Roggendorf: Ja, also ich sage mal, im Grundprinzip dieser Technologie, das tun wir, das heißt, sobald ich ausschalte, macht es halt, macht nicht Klicks, sind ja Leistungshalbleiter, aber erstmal schalte ich das System in ganz viele Niederspannungsbatterien. Das hat natürlich auch einen Vorteil im Service, in der Werkstatt, ich brauche vielleicht andere Qualifikationen oder halt nicht mehr, wobei man da trotzdem auch sagen muss, es hilft. Aber es umgeht andererseits nicht die anderen Sicherheitsrichtlinien, weil ich im Prinzip durch so einen Leistungshaltleiter jetzt erst mal keine direkte galvanische Trennung habe. Aber es bringt natürlich da einen gewissen Zusatzaspekt und in jedem Fall schalten wir die Batterien immer spannungsfrei. Das hat natürlich einen gewißen Vorteil, dass ich auch mit anderen Werkzeugen arbeiten kann.

Luca Leicht: Ja genau, ich erinnere mich an ein Gespräch mit einem Werkstattmeister geführt, der da meint, das ist von einer Freien Werkstätte, das ist die Elektroauto, das geht ihnen einfach schon um, man muss alle seine Mitarbeiter schulen lassen, es kostet Geld, es kostet Zeit, die haben auch keinen Bock, das muss man viral aber auch dazu sagen, nur damit die de facto einen Reifen wechseln können für den Winter. Also mit den ganzen Leuten, die ihm halt auch gerade in der Reifenwechselsaison sowas zuarbeiten und dass ihnen das schon ziemlich, ziemlich auf die Nerven geht. Dass man damit gehen kann. Deswegen, das wäre eigentlich ganz, ganz schön, aber...

Christoph Roggendorf: Genau, aber was das genaue Sicherheitskonzept nachher in der Werkstatt ist, das muss man sehen. Grundsätzlich sind es trotzdem noch Fahrzeuge, die am Ende irgendwo Hochvolt erzeugen und gewisse elektrotechnische Unterweisungen, nach meiner Auffassung als Mr. High Voltage, auf jeden Fall Sinn, weil ich denke, das ist schon ganz wichtig. Sicherheit ist immer der wichtigste Aspekt, an dem man auch gar keinen Fall sparen sollte.

Luca Leicht: Bei der ganzen Technologie ist da das Thema Software dann eigentlich, das war schon grob zitiert, aber ist das Thema software dann eigentlich das Entscheidende auch, also auch die Geschwindigkeit der Software, die Robustheit der Software oder ist es doch so stumpf, die Halbleiter, die jetzt effizient gut schnell schalten?

Christoph Roggendorf: Entscheidend ist in dem Fall ganz klar die Software, also die macht wirklich alles.

Luca Leicht: Also wir kommen nicht mal bei der Batterietechnik um das Software Defined Vehicle rum. Nee, also wir sagen... Das ist, was manche Leute wünschen.

Christoph Roggendorf: Nee, also in dem Fall sagen wir ja wirklich auch wirklich ist der Software Defined Drive Train, weil da steckt auch das Know-how und auch die gesamte Challenge drin eben in so einem Fall 144 MOSFETs und das macht halt die Software anzusteuern, zu kontrollieren, auch sicher zu kontrolliere. Ich muss ja wirklich alle sieben Mikrosekunden sicher sein, dass diese 144 MOS FETs auch genau das machen, was sie sollen. Und das ist eine Herausforderung natürlich, die es in Software zu lösen gilt und dafür habe ich aber auch viele Chancen. Also ich kann ja eben hingehen und neue Funktionalitäten in ein solches System dann auch nachher wirklich jederzeit reinbringen, die in einem klassischen System zum Beispiel nicht denkbar Und das is das Spannende und das sind wirklich die Potenziale einer solchen Technologie, machen sie aber nicht weniger komplex natürlich. Ja, klar.

Luca Leicht: Jetzt in die Zukunft gedacht, was würdest du an der ganzen Geschichte noch darüber hinaus weiterentwickeln? Was ist euer nächster Schritt für diese Sache? Oder ist das jetzt fertig?

Christoph Roggendorf: Nein. Grundsätzlich sind wir wirklich an dem Punkt, dass wir heute schon aus dieser Technologie Abwandlung machen. Also das heißt, was wir jetzt da haben, ist ja der komplett disruptive Ansatz. Das heißt, wir denken das gesamte Fahrzeug neu, reißen eigentlich alles raus, was wir vorher hatten. So, das ist ja ein Riesenschritt. Aber was wir quasi... Aus dieser Technologie gelernt haben, sind ja Aspekte, wie kann ich Systeme hoch integrieren mit entsprechend echtzeitfähigen Kontrollern, steuern, beherrschen, etc., und das sind Themen, die wir heute schon mit diversen Kunden in Serienprojekten bearbeiten, dass man einfach sagt, okay, Hochintegration von Komponenten. Zum Beispiel den verschiedenen Leistungselektroniken, das wäre der erste Schritt, dass ich sage, ich bringe mal die Leistungselektroniken DC-DC-Wandler, den Pulswechselrichter, Onboardcharger zusammen und integriere die in ein System. Genauso gibt es Applikationen, wo man auch sagt, okay, das war jetzt die komplexeste Variante, in der ich meine DC-Batterie in eine AC-Baterie verschalte. Aber ich habe es eben schon kurz angedeutet, was genauso Potenziale birgt, ist eine rekonfigurierbare DC-Batterie. Das heißt, ich kann in einem deutlich weniger komplexen System, das wir dann natürlich noch viel schneller beherrschen, kann ich auch DC-Module einfach, das ähnliche Prinzip, wie du eben angedeutet hast, kann ich eben die Spannung variieren und auch eben ein Batteriesystem skalieren. Und das sind Themen oder Erkenntnisse, die wir daraus heute schon tatsächlich bei Kunden in aktive Entwicklung einfließen lassen.

Luca Leicht: Am Ende ist er dann, also schon wieder Mercedes, ich höre jetzt langsam gerade ein bisschen viel, beim CLA, dem neuen Hero von Mercedes, ging es jetzt auch darum, dass der nicht 400 Volt laden kann. Das wäre dann mit so einer Technik am Ende auch dann doch machbar, wenn man so will.

Christoph Roggendorf: Das Thema kenne ich nicht, aber grundsätzlich kann ich mit dieser Technologie alle Spannungen, alle Frequenzen erzeugen. Das heißt, ich kann im Prinzip überall laden.

Luca Leicht: Guck mal, so geht es dann doch. Da haben sich ja X-User bei uns auch und in den Kommentarspalten dieser Welt zu Tode aufgeregt oder gelacht, schlicht und ergreifend. Weiß ich auch ein bisschen, Alban, finde. Weil wie viele Lader gibt es tatsächlich noch, die ausschließlich auf 400 Volt sind. Das sind irgendwie eine handvoll restliche ABB, 50 kW, Triple Charger, die wahrscheinlich eh nie funktionieren.

Gerd Stegmaier: Bis dahin, das Thema.

Luca Leicht: Ganz weit weg. Hast du noch was gehört?

Gerd Stegmaier: Ich habe mich gefragt, wir waren jetzt sehr in dem Detail, wie würdest du das denn in den großen Kontext von Batterieentwicklung momentan, wo es sich ja immer viel tut, einordnen? Also auf welchem Level? Also wie ist das jetzt so komplett, so wie du es ja auch technisch jetzt zumindest auch in Detail beschreibst, disruptiv und kann das so große Auswirkungen haben, dass wir irgendwann mal sagen. Alle Systeme gehen in diese Richtung, alle Batteriesysteme in Autos, oder ist es vielleicht eher in die Richtung mit den Hybridbatterien gedacht, oder wo siehst du die größten Anwendungsmöglichkeiten und Potenziale für die neue Technik?

Christoph Roggendorf: Ja, das ist natürlich genau die Sicht unserer Kunden, die ich jetzt einnehme, ist immer schwierig zu sagen, aber jetzt mal rein technisch gesehen. Also die Technologie hat ja auch nicht nur Vorteile, zum Beispiel was total schwierig damit abzubilden ist, ist heute, dass ich mehrere E-Maschinen betreibe. Dann brauche ich nämlich zwei komplette Wechselstrombatterien und ich nehme eigentlich alle Vorteile. Das heißt, grundsätzlich ist es schon eine Technologie, die ich... Auch da denken wir natürlich über Lösungsansätze, aber es wird nochmal komplexer. Das heißt, es ist eine Technologie, rein jetzt einfach mal technologisch, wenn ich auch die Vorteile heben möchte.

Speaker 4: Hm?

Christoph Roggendorf: Wo ich sage, die vielleicht eher in Anwendungen, wo ich mit einer E-Maschine arbeiten muss, am spannendsten sind, um wirklich auch Vorteile zu heben, weil nur dann macht es Sinn am Ende des Tages. Und noch dazu glaube ich auch, dass es eine Technologie ist, die sicherlich für spezielle Use-Cases als erstes interessant ist. So, und dann müssen wir mal sehen, wohin uns die Reise da führt. Weil natürlich auch in der klassischen Architektur, was heißt klassisch, also in der aktuellen Architekktur gibt es ja auch viele Stellhebel, an denen gearbeitet wird, hohe Integration, neue Zellen, neue Kühlkonzepte. Das heißt auch da haben wir ja noch viele, viele Stell-Hebel und am Ende ist es unsere Aufgabe als Ingenieursdienstleister. Technologie offen zu bleiben und möglichst zu schauen, dass war das beste System. Und das beste system ist ja nicht immer nur das technisch beste. Es muss auch kosteneffizient sein. Es muss schnell verfügbar sein und da das Optimum zu finden. Und da bleiben wir definitiv technologieoffen. Und natürlich wird es mich sehr freuen, persönlich und auch das gesamte Team, wenn wir, wenn wir diese Technologie in Zukunft in Serie sehen. Aber da haben wir noch ein paar Schritte zu gehen.

Luca Leicht: Wenn du sagtest, es gibt auch so ein paar Nachteile, gibt es noch so ein paar Dinge, bei denen du auch noch nicht weißt, wie du das lösen würdest? Oder was kannst du das teilen? Das ist hochgeheim.

Christoph Roggendorf: Nö, also machen wir offen. Also ein Nachteil, ich habe ja eins gesagt, das zum Beispiel ist eher geeignet für eine E-Maschine.

Speaker 4: Das ist sehr plassend.

Christoph Roggendorf: Das ist ja auch klar. Dann, was auch tatsächlich nicht mehr so leicht abbildbar ist, sind die verschiedenen Spannungslevel für Nebenverbraucher. Da könnte ich zwar auch flexibel schalten, aber dann muss ich zu viel in verschiedene Richtungen schalten. Es gibt für alles Lösungsansätze, aber ich muss eben genau aufpassen, dass ich mit diesen Lösungs- ansätzen nicht eigentlich dann alle Vorteile oder Potenziale, die man sieht, wiedernimmt. Und das sind schon Herausforderungen. Und wenn ich dann halt alle Nebenverbrauch auch wieder ändern muss, etc., dann ist die Hürde einfach noch mal viel größer.

Luca Leicht: Du meinst eben Verbraucher ändern im Sinne von die, die schon da sind, jetzt entwickelt wurden, dass die dann nicht mehr einsetzbar sind?

Christoph Roggendorf: Genau. Ich habe heute echt mehrere Spannungsebenen in so einem Fahrzeug, was ich in der normalen Architektur über DC-DC-Wandler ganz gut lösen kann. Wenn ich jetzt hier aber wieder einfach nur DC-DV dran hänge, dann mache ich ja genau das, was ich eben nicht möchte und nehme wieder die Vorteile. Und das sind einfach Themen, wo man dann eben das Gesamtsystem sehen muss. Und dann gibt es halt Anwendungen, wo ich sage, Ma... Vielleicht ein Fahrzeug kleinerer Leistungsklasse, was dann auch nicht so viele Nebenverbraucher hat oder im kommerziellen Commercial Vehicles Bereich, wo ich einfach mehr Vorteile heben kann über Skalierbarkeit oder auch wirklich das AC-Laden in Depots etc. Den riesen Benefit bringen, dann hat das vielleicht mehr Potenziale als jetzt in anderen Fahrzeugsegmenten. Stand heute. Aber vielleicht, wir arbeiten ja dran und lassen uns noch weitere geniale Ideen einfallen.

Luca Leicht: Ich nehme auf jeden Fall mit. In fünf Jahren haben wir bestenfalls diese Wechselstrom-Batterie auf der Straße und das finde ich schon sehr, sehr cool. Aber da du dich selbst ja tiefer diesem, du sagst selber Mr. High Voltage, wenn du die ganze Entwicklung auf der Batterie, auf der Ladungsseite und so was anschaust, was ist das, was dich gerade am meisten bewegt und treibt, abseits deines Wechselstrom-Akkus oder eures, der cool genug ist?

Christoph Roggendorf: Ich meine, es ist einfach total viel gerade, aber schon immer. Ich meine wir sind da mit der Elektromobilität ja wirklich immer noch in einem Technologiewandel. Das heißt, ich habe das außerordentliche Glück mit meinem Team in einem Themenbereich zu arbeiten, wo wir noch lange nicht am Ende sind und so viele potenzielle Challenges, Herausforderungen haben. Und da macht eigentlich, treibt einen jeden Tag an, dass man das auf ein nächstes Level bringen kann und nochmal neue Lösungen findet, um diese Elektromobilität wirklich nach vorne zu bringen. Das ist abgelaufen.

Luca Leicht: Ist das dein Ding, dass du sagst, Elektromobilität ist das, wofür du denn brennst und stehst?

Christoph Roggendorf: Ich persönlich ja, ich mache nämlich nichts anderes, bin aber trotzdem auch technologieoffen. Und das jegliche Form der Elektromobilität, die hybride Mobilität, etwas, was natürlich mich jeden Tag antreibt. Ich habe es auch eingangs gesagt, vorher war es die Integration erneuerbarer Energien in unsere Systeme. Das ist jetzt das, was mich neben jeder technischen Herausforderung natürlich am meisten antreibt und da auch wirklich Spaß macht. Du hast vorher von Urlaub gesprochen warst du mit dem Elektroautomaten?

Luca Leicht: Und im Vorgespräch muss ich vielleicht noch kurz sagen, das haben die Hörer und Zuschauer nicht mitbekommen.

Christoph Roggendorf: Ja, genau. In dem Fall, da ich leider mit zwei Kindern, was heißt leider, um Gottes Willen, jetzt nicht falsch verstehen, da ich glücklicherweise mit zwei Kindern und einer Frau und sehr viel Gepäck verreisen durfte, sind die Elektrofahrzeuge, die gerade in meiner Firmenwagen-Policity sind, nicht ausreichend dafür. Und deswegen sind wir zumindest mit einem Hybrid gefahren, in dem ich eine Anhängerkupplung hatte und viel aufs Dach packen konnte. Und trotzdem ist es eigentlich nicht ausreichend mit zwei Kindern, um alles mitzunehmen. Aber ich bin selber auch schon viel Elektrofahrzeug gefahren, werde es auch demnächst wieder tun dann mit dem nächsten Fahrzeug und tu das sehr, sehr gerne. Es macht so unglaublich viel Spaß und funktioniert auch einwandfrei.

Luca Leicht: Was mir noch einfällt, was ich noch gerne dich fragen wollte zu dem Thema, ein Ding, was mich beschäftigt, hier oft im Podcast auch, ist das Thema bidirektionales Laden. Ist der Wechselstrom-Akku fürs bidirektionale Laden denn noch irgendwie ein besonderes Wir sehen es jetzt gerade, dass es in Frankreich gelauncht wurde, in Schweden wurde es auch noch gelauncht und es kommt ja so langsam nur bei uns nicht so richtig flott. Haben wir dafür auch noch irgendwas, wenn wir das ganze Thema Wallbox hier ein Stück Adapter legen kann dadurch.

Christoph Roggendorf: Ja gut, also die Funktion Bidirektionalität ist inhärent vorhanden in so einer Wechselstrombatterie, weil ich mache ja genau nichts anderes. Ich verschalte sie, ich nehme entweder aus dem Netz und gebe sie in die E-Maschine. Ich kann es genauso gut natürlich auch gerne wieder ins Netz geben. Also das ist einfach inhärend in der Technologie mit verfügbar.

Luca Leicht: Mhm.

Christoph Roggendorf: Was ich ja sonst entsprechend im Onboard Charger abbilden.

Luca Leicht: Da nicht nur einfach ist, wie ich immer wieder höre. Und scheinbar ist es ja irgendwie schwierig. Mindestens regulatorisch.

Christoph Roggendorf: Weil technisch ist es sicherlich händelbar, ich glaube, das hat andere Gründe, die wir gerne ohne Mikrobespräch hineingewiesen haben.

Luca Leicht: Ist das so in Ordnung?

Christoph Roggendorf: Da habe ich halt auch wieder die Netzbetreiberbrille gerne auf und ich glaube, das ist eine Philosophiefrage, keine technische und politische Frage.

Luca Leicht: Das ist aber eigentlich ein schönes Schlusswort an der Stelle. Wir haben jetzt im Move-Podcast ja seit kurzem neue Fragen. Und gerade auch, weil dich das ja selber so bewegt, hab ich den Eindruck, zumindest machst du den Anschein, würde ich dir gerne ein paar davon stellen. Wenn du jetzt nochmal dein zwanzigjähriges Ich treffen würdest, was würdest du ihm denn heute mitgeben? Im Sinne von, gibt es einen persönlichen Moment, einen Ratschlag, irgendwas vielleicht mit einem Augenzwinkern, dass man noch schneller dahin kommt, wo du jetzt bist? Weil du scheinst jetzt sehr viel Spaß zu haben.

Christoph Roggendorf: Was würde ich meinem 20-jährigen Ich mir da auf den Weg geben? Mal ein bisschen mehr Sport. Und ich glaube grundsätzlich, bleib wie du bist, das sollte man nie ablegen. Und das habe ich auch so getan, auch als Rheinländer im schwäbischen Unternehmen. Das ist, glaube ich, ganz wichtig, seinen eigenen Weg zu gehen.

Luca Leicht: Rheinländer zu bleiben, das ist wichtig. Dann gibt's denn etwas, wo du zuletzt grundlegend deine Meinung geändert hast?

Christoph Roggendorf: Es gibt viele Beispiele, meistens im privaten Umfeld. Wenn meine Frau anderer Meinung war, dann habe ich mich der angeschlossen. Aber ich, was heißt grundlegend, also grundsätzlich finde ich, sollte man sich immer reflektieren und auch offen sein, seine Meinung zu ändern, wenn vielleicht die Meinung anderer oder die Ideen anderer besser sind. Deswegen tut man das sehr regelmäßig, aber jetzt ganz grundlegende auch nicht, weil ich habe ja gesagt, ich möchte ja ich selbst bleiben.

Luca Leicht: Alles gut. Und zum Schluss, finde ich auch ganz schön, was wünscht du dir, was andere mal über dich sagen, auch wenn es vielleicht nie jemand laut ausspricht?

Christoph Roggendorf: Das ist eine sehr spannende Frage. Was sollen die anderen über mich sagen? Einfach nur ganz ehrlich, der Christoph, das ist so ein authentischer, gut aussehender Kerl. Ich bin froh, dass ich den getroffen habe.

Luca Leicht: Das nehmen wir doch so mit. Gut, ich sage Christopher, vielen, vielen Dank, dass du da warst und uns die Wechselstromwerte erklärt hast und auch erklärt hast, warum die physikalischen Gesetze doch nicht so leicht zu beugen sind, wie man es vielleicht sich wünscht. An euch da draußen auch vielen, Vielen Dank und auch an dich Gerd, vielen dank. Ihr hört uns wieder am nächsten Freitag und bis dahin dürft ihr uns natürlich gerne mit Fragen überschütten. In die Kommentarspalten hacken und wenn ihr eine Frage an den Christoph habt, dann werden wir die natürlich auch weiterleiten und du beantwortest sie dann auch, stimmt.

Christoph Roggendorf: Natürlich, sofern die... Wir reichen es dann alles durch.

Luca Leicht: Genau, schreibt uns einfach an podcastatmove-magazin.de. Ansonsten liken, teilen, abonnieren. Ihr wisst, wie es funktioniert. Nicht vergessen. Und dann vielen Dank, Gerd. Danke dir. Und dann tschüss, bis zum nächsten Mal.

Christoph Roggendorf: Vielen Dank, tschüss!