Speaker 3: Hallo und herzlich willkommen zu MOV, dem New Mobility Podcast von Automotor und Sport. Heute wieder an meiner Seite, Gerd Stegmeier, unser Digitalchefredakteur. Und ich glaube, Gerd teilt diese Leidenschaft auch so bisschen wie ich. Ich stehe ja schon so auf Datenblätter und kann mich dann in die Tabellen da so ziemlich drin verlieren, ich was sagen. Und wenn man sich jetzt so ein Datenblatt anguckt, zum Beispiel vom neuen Mercedes-CLA auf der MMA-Plattform, dann wird da ja wirklich großes versprochen. Viel Fahrleistung, viel Leistung beim Laden. hohe Reichweiten und ganz viele kleine und auch vielleicht sogar große Technik Highlights. Und über genau die wollen wir heute sprechen mit jemandem, der es wissen muss, weil er dafür verantwortlich ist. Wir haben nämlich Thorsten Eder hier, der verantwortet im Grunde alle Antriebe bei Mercedes. Und zwar nicht nur die elektrischen, sondern auch die vom Verbrenner. Und das finde ich besonders spannend an der Position, weil wie macht man das alles? Wie macht man so ein CLA? Wie macht man aber weiterhin Verbrenner? Und bevor wir jetzt zu tief einsteigen, erstmal Hallo und herzlich Willkommen, Thorsten. Schön, dass du da bist, dass du zu uns runtergefahren bist oder rüber. Hier in die Redaktion. Vielen Dank für die Kurzvorstellungen. Ich freue mich natürlich, dass ich hier bei euch bei dem Podpass dabei sein darf. Torsten, kannst du dich zu Beginn einmal kurz selber vorstellen, wer du bist, was du bisher gemacht hast, wo du herkommst, was so dein Hintergrund ist und was wir uns von dir im Kopf behalten dürfen?

Speaker 2: Ja. Also ich bin, wie du gesagt hast, für die Antriebsentwicklung bei Mercedes zuständig. Von Leidenschaft hast du auch gesprochen, auch für deinen Job. Ich habe die Leidenschaft natürlich auch für meinen Job. Ich bin mein gesamtes Berufsleben in der Antriebsentwicklung auch tätig gewesen, bei unterschiedlichen Antrieben, von verbrennungsmotorischen Antrieben über Hybridantrieben bis hin zu reinelektrischen Antrieben. Hab die Chance bekommen, vor zwei Jahren auch genau diese Fraktionen zusammenzuführen. Und wir wollen natürlich den optimalen Antrieb für unsere Mercedes-Fahrzeuge am Ende für unsere Mercedes-Kunden dann auch auf die Straße bringen. Was hat dich zum Antrieb überhaupt angetrieben? Warum machst du Antriebe? Was ist da das Ding, was dich treibt? Gut, was

Speaker 3: Design! Der Antrieb fährt nicht und ist kein Auto. Und darum ist meiner Meinung nach natürlich das Herzstück eines Fahrzeuges, eines Automobils der Antrieb. Und der Antrieb differenziert auch zwischen unterschiedlichen Fahrzeuganwendungen. Und ich möchte natürlich, dass wir gerade bezüglich Performance hast du angesprochen, aber auch bezüglich Effizienz hier unseren Kunden was Besonderes bieten. Wie viele Menschen arbeiten unter dir? Bei mir in der direkten Linie sind das in der Größenordnung 4.000 Mitarbeiter. Da sieht man schon die Breite, die wir auch machen. muss man auch wissen, dass wir hier aber auch Antriebe machen, die auch in Van-Applikationen hineingehen. Da wir alles zusammengezogen, weil wir bei Mercedes-Benz auch ein sehr breites Spektrum anbieten, sind aber auch Werkstätten und ähnliches dabei. Also wir haben dort sehr vieles energetisch zusammengeführt. Die Antriebswende ist ja für so den einen oder anderen auch persönlich eine Herausforderung, weil der Unterschied ja doch sehr groß ist. Es gibt Verbrennerfans, es gibt Leute, die sehr große Fans von Elektroautos sind. Wie bringst du das persönlich zusammen?

Speaker 2: Also bei mir persönlich ist das relativ einfach und ich glaube das bekommen auch alle Mitarbeiter mit. Also ich kann allen Antriebsarten etwas abgewinnen und das ist einfach von den Anwendungsfällen auch abhängig, was ich als Antriebe dann den Kunden auch empfehle. Beginnend von, wenn man sich jetzt Langstreckenanwendungen andenkt, ich habe eben gerade den Van angesprochen, wenn man dort an Langstrecke denkt, ist natürlich sicherlich der klassische Dieselmotor, den wir kennen, aber ein sehr effizienter Dieselmotor mit einer hohen Reichweite auf der einen Seite. auf der einen Seite sehr gut, auf der anderen Seite wenn wir jetzt den lokalen Verkehr auch bedienen, auch mit unseren E-Sprintern, ist natürlich hervorragend auch ein elektrischer Antrieb gegeben von bis und da gibt es natürlich noch unsere Hybridvarianten, lokal Emissionsweise fahren mit einer sehr großen Reichweite, wenn man die dann auch braucht. Aber es ist ja trotz allem, ich jetzt hat schon gesagt, dass sich nicht alle Leute einigen, es gibt irgendwie so zwei Lager. Du hast aber beide Lager unter dir. Versuchen die sich nicht die ganze Zeit irgendwie gegenseitig auszuspielen und gucken, dass Papa den einen lieber hat als den anderen? Oder wie gehst du damit Weil das ist ja schon irgendwie auch so ein Kampf der Systeme, der da stattfindet gerade. Also bei mir gibt es definitiv keine zwei Lager mehr. Ja, kann sein, dass das vielleicht eine Zeitweise so eine Phase war. Wir waren auch mal unterschiedlich aufgestellt. Bei mir werden alle Antriebe verantworten und ich komme eher darüber, was für Kompetenzen man braucht, um auch solche Antriebe zu entwickeln. Und ich bin 2018 für die Batterieentwicklung zuständig gewesen, kam aus dem Verbrennungsmotorischen Bereich und ich habe sehr viele Mitarbeiter aus den Verbrennungsmotorischen Antrieben die Batterieentwicklung mitgenommen. Wenn man sich Kompetenzen ansieht wie ein Batterieentwickler. Gehäuse. Wenn man das vergleicht mit einem Motorgehäuse, einem Kurbelgehäuse kann man

Speaker 2: eigentlich direkt sehen, dass dort sehr viele Kompetenzen zu 100 Prozent gleich sind. Das stimmt nicht für eine Zellchemieentwicklung gegenüber Thermodynamiker, aber bei vielen anderen Themen, beim sehr großen Teil sind es die gleichen Kompetenzen und diese über 100 Jahre Erfahrung, die wir im verbrettungsmotorischen Bereich haben, die wollen wir natürlich eins zu eins auch in den elektrischen Antrieben umsetzen und nicht alles parallel und doppelt und vielleicht sogar anders entwickeln. Ich verstehe, sagst, es gibt Kompetenzen, aber es gibt ja auch Kapazitäten. Und wenn wir uns die Wirtschaft, wenn wir so reinblicken, dann sehen wir das bei Kapazitäten, beim Geld, bei Entwicklungsbudgets, es dann manchmal nicht mehr ganz so fluffig und luftig ausschaut. Da kommt doch aber zwangsläufig die Frage an dich, wo geben wir wie viel Saft rein? nach was entscheidest du das oder wird es von oben weg entschieden, dann musst du halt den Hybrid bringen, auch wenn du selber vielleicht sagst, ja kann man machen, aber wer jetzt nicht mehr in Fokus, weil da ist noch nicht mehr so viel zu holen. Vielleicht auch bei der Batterie oder beim E-Antrieb wissen wir ja auch, wir sehen es in den Technologiesprüngen, da geht ja jedes Mal, jede Generation, unheimlich viel mehr. Das ist eine gemeinsame Diskussion, die wir führen, auch cross-funktional, Entwicklung, Vertrieb, Produktion, was für uns die richtige Antriebsstrategie auch ist. Und wir werden natürlich keine Projekte machen, von denen wir nicht überzeugt sind. Also das ist, glaube ich, mal selbstverständlich. Das heißt, von den Projekten, die wir machen, sind wir zu 100 Prozent überzeugt und führen die auch durch. Natürlich sind Ressourcen immer in Anführungszeichen begrenzt. Das bringt ein Unternehmen mit sich, dass man mit den Ressourcen, die man hat, natürlich den Kunden möglichst viel auch darstellen will. Und dann komme ich wieder zu den Kompetenzen zurück, weil du sprichst ja so ein bisschen an, da gibt es überzeugte Verbrenner und überzeugte Leute. Ich komme über die Kompetenzen wieder. Bei meinen Mitarbeitern ist diese Trennung da oben zum großen Teil nicht mehr gegeben. Und wir gucken uns genau diese Projekte an, wo wir sagen, dass wir hier, ich sage jetzt mal, richtig geile Antriebe machen können.

Speaker 2: ist echt unabhängig von der Antriebsart. Nimm einfach mal einen Hybriden. Da hast du eigentlich alles drin, was ich für Kompetenzen in meinem Bereich habe. Da hast du Verbrennungsmotorische Antriebe drin, hast Getriebe drin, du hast Batterien drin, du hast die ganzen EE-Komponenten, Leistungswandler und ähnliches drin, was wir alles an Bandbreite abwickeln. Also ein Plug-in-Hybrid bis hin zum Laden sind alle Kompetenzen, die bei mir vertreten sind. Und die Leute dort zusammenzuführen und zu sagen, das ist ein richtig geiler Plug-in-Antrieb. Ich nehme jetzt mal so was wie ein E3. 53 Hybrid. Da kann ich sagen, das sind alle Kompetenzen, die bei mir versammelt sind, einem Antriebsrang dargestellt und dafür brennen wir dann auch alle. eigentlich müsste ja dann der CLA für dich so die Lieblingsbaureihe sein, weil den CLA gibt es jetzt gleich mal als Elektroauto und ihr schiebt aber dann auf der gleichen Baureihe, auf der gleichen Architektur noch Verbrenner und Hybride hinterher. Wenn man eine Stufe höher geht zum GLC, den ihr ja auch bald vorstellen werdet, dann ist das eine Electric Only Plattform, die nur elektrisch fährt und gleichzeitig gibt es das Modell parallel auf einer anderen Architektur als Verbrenner. Jetzt aus deiner Sicht davon abgesehen, dass der CLA natürlich da wunderbar ist, weil er alles verbindet, aber was ist denn technisch das für dich? Vielversprechende verliert man was, wenn man einplanen muss, dass die andere Antriebsart auch noch in der Architektur Platz finden muss oder gewinnt man eher dazu.

Speaker 2: Also vielleicht mal das erste Ding mit. habt ja gesehen, also mein absolutes Lieblingsfahrzeug ist natürlich im Moment der CLA, das auch gerade mein Dienstwagen. Mit dem bin ich genau vor das Haus gefahren und finde es wirklich faszinierend, was wir da von der Antriebsseite her auch, ich sage mal, darstellen durften. Das ist ja auch nicht immer so, dass man all das machen kann, was man sich vorgestellt hat und hier konnten wir es wirklich umsetzen, um dem Kunden wirklich ein tolles Paket anzubieten. Der CLA, den wir hier haben, haben wir ganz klar mit einer Electric-First-Gedanken auch entwickelt, so dass wir hier ein wirklich optimales elektrisches Fahrzeug auch darstellen könnten. Hatten aber gleichzeitig uns überlegt, wie wir einen super effizienten verbrennungsmotorischen Antrieb noch darstellen können. Das hat auch sehr gut zusammengepasst in dieser Architektur. Ihr wisst, dass wir dort auf der verbrennungsmotorischen Seite einen Front-Quer-Antrieb drin haben. und den kann man auch gut mit einer elektrischen Architektur vereinheitlichen. Jetzt komme ich genau nämlich zum nächsten, zum GLC, den wir auch vorgestellt haben, weil die Frage, wie sieht es denn dort aus? Im GLC, heute im verbrennungsmotorischen Bereich, bieten wir natürlich auch noch größere Motoren an, die man schwerlich auch quer einbauen kann. Da würden wir dem Kunden nur Kompromisse geben. Und wenn man heute einen GLC fährt, wo wir auch Sechszylinder zum Beispiel integriert haben, fände ich es schade, irgendeinen Kompromiss zu machen, wo man dem Kunden sagt, okay, wir schneiden jetzt die Sechszylinderseite ab. Das bieten wir und GLC bieten wir unserem Kunden das auch noch an im Verbrennungsmotorhaushen. Haben wir aber gleichzeitig, den wir jetzt vorgestellt oder vorstellen werden, den GLC bieten wir ein perfektes, meiner Meinung nach ein perfektes Befehl in diesem Segment an. Also das muss ich da leider einhaken, aber du und deine Kollegen haben ja schon erklärt, dass man als in einer 53er Variante auch gut mit einem Vierzylinder fahren könnte. Zumindest hat man das versucht. Wieso reicht da nicht so ein Vierzylinder auch für so einen GLC aus, wenn man den doch so potent hybridisieren kann?

Speaker 2: Also wir befinden uns jetzt gerade in einer Übergangsphase, wurde auch schon diskutiert, was wir an der, ich sag jetzt mal, AMG-Ecke machen. Ich glaub, wir haben eine lange Tradition hier auf der 53er-Position, wo wir mit Sechszylindern auch im Markt draußen sind. ich kann nur sagen, also mein Dienstwagen vor dem CLA hier war nämlich genau ein E53-Hybrid. Und da könnte ich noch länger von auch schwärmen, was der alles macht. Und das hier in irgendeiner Form zu einem Kompromiss zu bringen auf die 53er Position glaube ich wäre nicht das was wir heute den Kunden anbieten und auch zukünftig anbieten wollen. Nur kurz, aber weil du es auch gesagt hast, technische Hintergrund, was hilft der Quereinbau? Ist das nur das Platzthema oder ihr hattet ja auch glaube ich beim CLA oder bei der MMA nochmal einen besonderen Kniff im Vorderwagen, der Motor, der Verbrenner da reingeht. Kannst du das nur kurz aufwächern, wie es zusammenhängt? Jetzt würde mich mal der besondere Kniff interessieren. Ich habe nur irgendwie gelernt, dass der Vorderwagen an einer bestimmten Stelle noch ein bisschen tiefer geht, die Aufnahmen quasi für den Motor. Und ich frage mich halt insgesamt, was bringt der Quereinbau mehr oder liegt es daran, dass im Quereinbau nur Vierzylinder kommen und die generell weniger Platz brauchen?

Speaker 2: Also wenn man den Queranbau, wenn man es ansieht, ist er mit einem 1,5 Liter Motor. Ein sehr, sehr kompaktes Aggregat. kann man sich die Zylinderabstände dort auch ansehen. Ist ein kleiner, ein kleingesunkter Motor aus unserer sogenannten Fae Motor und Familie, wo wir die größeren Zylinderabstände haben. Also das war das erste. Also das war dann der eine Kniff, dass wir einen sehr kompakten Motor dargestellt haben, auch diese Länge an der Getriebesseite eher zu investieren, weil wir hier ja unser Hybridgetriebe dargestellt haben, den Elektromotor dann nicht zwischen Motor und Getriebe gesetzt, sondern haben den Elektromotor mit einer Side-by-Side-Anordnung. Und das war dann der Kniff, dass wir einen sehr, sehr kurzen Powertrain darstellen konnten, der auch als Querantrieb in eine Fahrzeugarchitektur, die erstmal elektrisch first gedacht wurde, dass man die dort auch hineingebracht hat. Das war der Kniff. Aber gleichzeitig glaube ich auch einen Meilenstein im verbrennungsmotorischen Antrieb gesetzt, nämlich über so einen 48 Volt hybriden wirklich auf der Landstraße bis 60-70 kmh dann auch solang es noch in der Batterie Energie gibt 60-70 kmh auch elektrisch fahren kann aber hauptsächlich natürlich in der Stadt einen sehr starken hybridischen Einsatz hat. Ne. Ich meine, wir reden uns wie über die Verbrenner. Wir sind, glaube ich, ich habe bisschen Angst vor den Kommentaren auf diese Folge jetzt schon an der Stelle. Wir reden uns auch über Elektroautos und über diese ganzen Highlights, die da auch mitkommen vom CLA. Wenn wir jetzt das, als wir hier reingelaufen sind, hast du gemeint, das Thema Effizienz liegt dir ja auch sehr am Herzen. Was sind denn deine Technik Highlights am CLA aktuell? Jetzt so mit dem, mit dem du hierher gefahren bist?

Speaker 2: Also für mich gibt es immer drei Dinge, worauf die Antriebsentwicklung ausrichtet. Das ist nicht nur Effizienz, nämlich Performance, Effizienz und Flexibilität. Das kann man auf jeder Ebene sehen, auf Fahrzeugebene oder auf Komponentenebene, aber auch in der Zusammenarbeit, kann ich sagen, wie wir uns dort aufstellen. Du hast jetzt nach den Highlights vom CLA gefragt. Ich fange kurz mal mit der Performance an. sind ja bei den Mercedes Modellen. Wir haben sie auch schon gesagt, da kommt ja noch was nach vorne raus auch, sicherlich in Richtung das, was man in AFA auch sich ausdenkt, aber allein schon auf der Mercedes Seite, was wir jetzt vorgestellt haben, sehr performanten 200 kW Hinterradantrieb und dann noch den Allradantrieb mit 260 kW mit einem Top Ansprechverhalten und auch ausnutzend, dass wir ja in unserem elektrischen Antriebsstrang in dem Segment einzigartig auch einen Zweigang integriert haben, wo wir nämlich genau auch das Thema Performance auf der einen Seite und Effizienz auf der anderen Seite spielen können. Und damit ist Performance die eine Seite, dass wir hier einen super Ansprechverhalten haben. sage immer so, der erste Gang ist der Sprinter und der zweite Gang, das ist dann die Effizienz des Dämmarathonläufer, womit wir einen super Realverbrauch auch im normalen Fahrverhalten auch auf der Autobahn darstellen können. Und so können wir das Thema Performance und Effizienz im CLA hier super vereinigen. Mit was für Drehzahlen arbeitet ihr dann da? Wir haben das Drehzahlniveau versucht, leicht zu begrenzen. Genaue Zahl müsste ich dir nachreichen. Wir gehen nicht in diese absolut hohen Drehzahlniveaus hinein. Genau nämlich, dass wir hier das ausnutzen über die zwei Gänge.

Speaker 3: Genau, ich erinnere mich nämlich an, wir hatten mal mit Albert Biermann, glaube ich, gesprochen. Und da ging es dann auch über den IONIQ 5, oh Gott, glaube ich, den IONIQ 5N. Und der dann meinte, wir haben es geschafft, aufgrund von Hyperperfektion und Minustoleranzen sozusagen, das hinzukriegen, dass das Aggregate was super, super hochdrehen kann. Und damit sparen wir uns eben genau das Getriebe. Für mich blieb dann so Hänge mit, stell ich mir mega aufwendig vor, aufwendig heißt teuer. Ja.

Speaker 3: könnt ihr dann mit eurem Antrieb, quasi ist es dann der Kostenkompromiss auch zu sagen, wir können beim beim Aggregatbau selber, müssen wir nicht ganz so schlimm viel Ausschuss produzieren oder Fertigungstoleranz etc. Und das können wir dafür aber mit dem Getriebe kontern und kommt trotzdem auf das gewünschte Lastenheftzeilchen. Also für uns die Auslegung ist, so wie ich es eben gesagt habe, dass wir halt die zwei Gänge dazu nutzen und ein gutes Anverhalten darzustellen, aber auch eine gute Anhängelast. ist bei, wenn man nur einen Gang hat, immer ein Kompromiss, den man darstellen kann und das kann man nachher in den KPI sicherlich dann auch sehr gut nachvollziehen. Und den zweiten Gang, den nutzen wir halt wirklich in den Beschwindigkeitsbereichen 100, 130 kmh, dass wir ja auch eine sehr gute Effizienz darstellen, halt dort im Effizienzwirkungsgrad von den E-Motoren am höchsten sind und es jetzt mal unabhängig davon, welche Drehzahlen man beim E-Motor darstellen kann. Bei einem E-Motor, wo man nur einen Gang hat, gibt es halt nur einen bestimmten Effizienzbereich, den man erwischt und wir haben halt zwei Effizienzbereiche, die man damit überlagern kann. Glaubst du dann für die Zukunft, es mit 2 besser ist als mit 1, ist es ja vielleicht irgendwann mit 3 besser als mit 2? Kommt da noch mehr oder ist 2 Gänge schon so ein Sweet Spot? Also ist jetzt ein bisschen spekulativ an der Stelle.

Speaker 3: Unbedingt, bitte. Daumen. Wir haben uns jetzt für dieses Fahrzeug die zwei Gänge herausgeholt und haben das auch kurz erklärt. Dass man mit mehr Gängen eventuell mehr darstellen kann, kann gut möglich sein. unsere Anwendung ist natürlich, dass unserer Meinung nach das richtige, drei Gänge wird halt einfach immer aufwendiger und da muss man mal gucken, ist das Rechenspiel noch. Wir glauben, dass wir jetzt mit unserem Antriebskonzept hier schon Werden wir.

Speaker 2: vom Nutzen her so weit sind, dass noch viel mehr andere Maßnahmen wahrscheinlich dort noch weniger Sinn machen. Wieso macht man denn kein stufenloses Getriebe bei einem E-Auto? Das habe ich mich schon häufiger gefragt. Ich wir kennen es bei LKW, da gibt es glaube ich jetzt drei, teilweise vier Gänge, meine ich sogar. Aber das ist natürlich andere und das ist schon Anhängelast ist ein Thema. Drehmoment. Aber wieso macht man nicht stufenlose Getriebe beim Elektroauto? ... Also eine direkte Übertragung ist natürlich auch bezüglich Effizienz immer hervorragend. Man muss halt bei einem stufenlosen Getriebe immer Wirkungsgradverluste mit einberechnen. Das heißt, man müsste dort heraus oder Betriebspunkte herausfinden, dass insgesamt ein größer Nutzen gibt. Ist unserer Meinung nach nicht der Fall. In unserem Fall sind das die zwei direkten Gänge dann, wo man auch direkt und wir haben einen sehr guten Wirkungsgrad, Gesamtwirkungsgrad vom Motor bis ans Rad von über 93 Prozent. Verstehe.

Speaker 2: Und das geht meiner Meinung nach auch wenn man dann die Kraft direkt Kann man beziffern, was der zweite Gang Das ist sehr schwer. Also es ist ja die Frage, was man dort vergleicht. Da muss man Leistungsklassen und Drehmomenten und ähnliches vergleichen. Und dann kann man ja noch sich ausrechnen, ist es nur der elektrische Antriebsstrang, den man sich dann Betrachtung mit hineinbezieht oder den gesamten Power Train mit Batterie zusammen. Das muss man im Hinterkopf behalten. Wir machen das natürlich auch, intelligent Reichweite zu erzeugen. Eine große Batterie für eine große Reichweite. Das kann das kann jeder durch unseren Wirkungsgrad und ich glaube den hervorragenden Verbrauchswerten, die wir haben, kann man natürlich mit einer vergleichsweisen kleinen, in Anführungszeichen kleinen Batterie, sehr große Reichweiten darstellen. Also mit unseren 85 Kilowattstunden, dass wir hier auf knapp 800 Kilometer im WLTP kommen, ist ja glaube ich ein eindeutiges Zeichen. Heißt also nach der Frage zum Gewicht, man müsste dann so etwas wie eine Batteriegröße auch noch mit einbeziehen in diese Überlegung.

Speaker 3: Das Package sich halt einfach in Summe dann verändert. hat halt eine kleinere Batterie mit weniger Gewicht, wenn man eine bessere Effizienz darstellen kann. Darum gucken wir uns den gesamten Antriebsstrang an. Ich meine, der Kettenwirkungsgrad, den es geht. Aber wenn ich mir gerade das anschaue, dann sehe ich, ihr habt euch nur für PSM entschieden, also permanent erregte Synchronmaschinen. Warum? Exaktos ist es ja.

Speaker 2: Also PSM haben auch den höchsten Wirkungsgrad. Das ist genau der Grund, dass man das im gesamten Kontext in Batterie zusammen sich ansehen muss. Das steht außer Frage.

Speaker 3: aber ihr wollt ja vom CLA oder habt ja schon auch ein Allrad-Modell angepackt. Und so viel ich das verstanden habe, ist vorne auch ein PSN drin. der ist ja dann nicht mehr ganz so super, wenn der mitlaufen muss. Und weil ihr das wisst, habt ihr dann da eine Kupplung eingebaut. Und das ist dann wieder aufwendig. Und deswegen frage ich mich, warum macht man da nicht? Und da macht es, ich, andersrum. Die Teslas als Beispiel sind jetzt auch nicht gerade für maximale Ineffizienz bekannt. Die setzen da ja traditionell auf eine ASM vorne, also eine Asynchronmaschine, die einfach leer mitlaufen kann, damit dann eben genau sich dieses Problem zu lösen und sich so was wie eine Kupplung zu sparen. Die Wortungen, Aufwand, Ingenieurs etc. pp. Erfordert. Wieso macht ihr das nicht? Weil ihr benutzt ja auch nicht die genau gleiche Maschine vorne und hinten, sondern das sind ja zwei komplett unterschiedliche, soweit ich das verstanden habe, Aggregate. Wir haben unterschiedliche Aggregate. Bei unserem Konzept sehen wir uns immer den Gesamt-Triebstrang auch an. deswegen hast du es richtig gesagt, wir haben vorne eine PSM mit einem sehr guten Wirkungsrad, ebenso ein sehr guter Wirkungsrad und wir können sie auch abschalten. Heißt, dass in der Allrad-Variante wir einen ähnlich niedrigen Verbrauch haben wie mit der Variante mit dem Hinterradantrieb. Aber gleichzeitig, wir mit dem sehr guten Wirkungsrad, insbesondere auf der Rekuperationsseite auch oder auch wenn wir die Vorderachse nutzen, gleichzeitig einen sehr guten Wirkungsgrad haben, sowohl beim Rekuperieren als auch beim Fahren. Und das hat man mit anderen E-Maschinen Konzepten nicht. Hm.

Speaker 3: Also für die Reku ist es quasi gut, aber dann müsst ihr für jede Reku auch wieder einkuppeln, auskuppeln, einkuppeln, auskuppeln. Versteht ihr das richtig? Exakt. Das ist aber vom Energieaufwand her, so wie wir es dargestellt haben, extrem gering. Und wir nutzen das halt in verschiedenen Fahrzuständen. Dazu muss man auch im Hinterkopf haben, wenn man rekuperiert. Die höchste Bremsenenergie holt man sich an der Vorderachse. Und dann sollte man vorne auch eine Maschine haben, die einen sehr guten Wirkungsgrad beim Rekuperieren hat. Das ist Idee, die dahinter ist. Ja.

Speaker 1: Mhm, das ist ... damals mit Teddy Wollstein so besprochen, als wir über den EquixX Schließt sich ja weg, Die wollen jetzt dazu nicht heute abgestimmt. ist ja auch leider gar nicht mehr bei euch. Der ist jetzt im wohlverdienten Ruhestand mittlerweile. Aber das heißt ja auch, die Standardvariante hat ja nur die Maschine hinten, das heißt die rekuperiert auch weniger. Das heißt, haben unterschiedliche Rekuperationsleistungen im Maximum. Kannst du die Zahlen preisgeben?

Speaker 2: Also ich würde es mal anders herum sagen, wir haben ja auch ein sehr effizientes Bremssystem mit dem Bonn-Box-System, was wir dort auch eingeführt haben. können bis zu 200 kW rekuperieren und wir versuchen, in möglichst vielen Fahrzuständen von der Vorderachse zu rekuperieren. Aber das hängt echt von den einzelnen Fahrzuständen ab. Das ist auch sicherlich von der Logik her, also wenn man sieht, ich muss jetzt nur kurz zuschalten oder abschalten, dass man sagt, nee, dann bleiben wir halt auf der Hinterachse in der Rekuperation, wenn wir aber auch merken, es eine intelligente Methode auch wo wir was rekuperieren, wenn wir sehen, okay, da kommt jetzt viel Bremsenergie, die weggenommen werden muss, per Rekuperation, machen wir das definitiv für BDV-Lags. Also von den verschiedenen Fahrzuständen abhängig, wann wir wo, wie viel, rekuperieren. Aber der 250 hat den Antrieb ja nur hinten. heißt, der kann rein theoretisch jetzt zumindest weniger gut recuperieren, zumindest über alle Fahrzustände hinweg, oder? der kann natürlich auch die 200 kW in die Richtung rekuperieren. ist die Gesamtauslegung. Aber er fischt selten nicht so leicht von der Straße.

Speaker 2: Genau, ist so, dass wir im Allrad dort mehr Möglichkeiten haben und die dann auch ausnutzen können, wie wir dort intelligent rekuperieren können. Aber ein Allrad ist natürlich grundsätzlich, weil man ja auch ein Zusatzaggregat hat, ist natürlich auch insgesamt schwerer. Und dieses höhere Gewicht, was dann natürlich eine geringe Effizienz im Gesamtfahrzeug ist, glauben wir, dass wir die zum großen Teil durch eine intelligente Rekuperation holen können. Darum sieht man ja auch die Verbräuche vom Allrad zum Zweiradantrieb. Die sind nicht so groß wie man das sonst bei Allradfahrzeugen. Der Abstand, Was mich interessiert noch ist diese Frage bei der Auswahl der E-Maschine. Es gäbe ja auch die Möglichkeit auf eine stromerregende Maschine zu gehen beispielsweise. Wieso macht ihr das nicht? Also ist das einfach nicht eure Philosophie, weil ihr das nicht wollt? Oder was spricht da in deinen Augen auch dagegen? Was ist das systemische Nachteil? Also es mehrere Kriterien, wir angesetzt haben, insbesondere auf der Hinterachse, unseren elektrischen Antriebsschrank ausgelegt haben. Ein großes Kriterium ist, dass wir sehr kompaktes Package auch erzeugen wollten. Wir sind ja auch hier in einem sehr kompakten Fahrzeug und haben hier eine hohe Anforderung bezüglich des Packages. Genau deswegen haben wir auch diese Anordnung gewählt, die wir haben. ist auch ein Grund, warum wir mit unserem Zweiganggetriebe dann gut darstellen können. Damit kann man natürlich auch bestimmte Durchmesser an Elektromotoren

Speaker 2: kleiner halten. Wenn man sich PSM-Maschinen mit anders gearteten Elektromaschinen ansieht, sieht man, dass bei vergleichbaren Leistungen und Drehmomenten PSM-Maschinen auch die kompakteste Anordnung sind. Ja, klar. Das ist eine zweite ist. Wenn man fremderregte Maschinen hat, hat man auch noch Wirkungsgradverluste, hängt mit der Stromübertragung zusammen und die können wir über PSM-Maschinen auch vermeiden. Okay, also es ist am Ende wieder die Frage nach dem Wirkungsgrad itself. Okay, verstehe. Rückungsrand und Package ist die Kombination. Ein sehr kompaktes Package führt auch zu geringerem Gewicht, was wir unsermachen haben, wenn man sehr kompaktes Package hat. Und Effizienz stand natürlich über allem, über den gesamten Antriebsschlangen hinweg. Cool. Ich würde gerne auch in Richtung Batterie blicken. Endlich, darauf warte ich bisschen schon. Die kannst du vielleicht selber mal kurz beschreiben und erklären, was packt ihr da in den CLA rein. Was sehen wir? Wir wissen, es sind 85, keine Zahl Andrea, 85 Kilowattstunden netto. Ein bisschen mehr wird es brutto sein. Wir kennen glaube ich die Energiedichte, die ist bekannt, ist bei 680, also zumindest die volumetrische 680Wh pro Liter.

Speaker 3: Aber was gibt's drumrum noch zu sagen, du als eingestiegen bei der Batterieentwicklung, ist das wahrscheinlich schon irgendwie eines deiner Dinge. Ja, kann man sich ja auch überlegen, wenn ich 2018 für die Batterieentwicklung zuständig war, dann vielleicht der eine oder andere Grundstein dieser Batterie auch damals schon gelegt worden. dort kommt eigentlich wieder auch die drei Punkte, die ich vorhin genannt habe, Performance, Effizienz und Flexibilität. Die zeigen sich dort auch wieder. Performance haben wir uns überlegt, bekommen wir denn für oder mit welcher Chemie bekommen wir denn hier eine gute Performance hin, damit wir auch einen guten elektrischen Gesamtantriebsstrang darstellen können. Dazu haben wir auch intensiv an der Zellchemie geforscht, so dass wir unsere eigene DNA in der Zellchemie auch da anlegen können. Ein Beispiel ist, wie viel wir vom Grafit ersetzen können durch Silicium an der Anode, aber auf der anderen Seite auch mit welcher Mischung gehen wir denn an der Kathode ran. Die 85 Kilowattstunden Batterie, die du angesprochen hast, ist ja eine NMC Batterie. Ja, also nickel mein Gang.

Speaker 2: Genau, Nickelmangan-Cobalt und genau diese Zusammensetzung, genau das was auf der Kartur da drauf ist, genau diese Zusammensetzung haben wir uns über Jahre hinweg angesehen, entwickelt, erforscht und haben unsere DNA hier hineingebracht. Damit haben wir eine sehr gute Energiedichte darstellen können, du hast sie eben auch genannt, dass wir in einem auch wieder kompakten Bauraum mit einer hohen Energiedichte diese 85 Kilowattstunden darstellen können. Hast du die gravimetrische Dichte auch am Start? Die wäre eigentlich grundsätzlich ganz spannend. Ich weiß es soll auch neben der NMC-Zelle noch eine LFP-Zelle geben. Und soweit ich weiß sogar noch mal eine NMC-Zelle. Habe ich jetzt nicht dabei.

Speaker 2: Also wir haben zwei Batterievarianten, NMC und LFP, so wie du gesagt hast. Das ist nämlich der Punkt neben Performance, Effizienz ist das dritte, Flexibilität, sodass wir unseren Kunden auch je nach Kundenbedarf eine unterschiedliche Batterie anbieten können. Wir haben auch ein Batteriekonzept so gewählt, dass wir hier vier große Module haben. Diese Module können dann anführungsweise werden diese vier Module ausgetauscht, einmal durch NMC, wenn wir halt die NMC Batterie haben oder bei LFP kommen dann halt vier LFP Module. Das ist Flexibilität. Wir müssen sonst in Anführungszeichen am Fahrzeug nichts ändern und können hier eine LFP-Variante darstellen. Warum LFP? LFP, Eisenphosphat, hat eine niedrigere Energiedichte als NMC-Batterien, damit auch eine niedrige Reichweite, die wir da darstellen. Aber dafür ist es eine günstige Variante für den Kunden, der halt nicht immer die große Langstrecke bis 800 Kilometer braucht, sondern der in der Größenordnung mit 5 Kilometer zufrieden ist, wenn er zum Beispiel sehr häufig nur im Stadtverkehr unterwegs ist. wird es dann C-A 180 werden oder was wird es dann? Da muss ich jetzt im Moment noch passen, wie wir das in der Kommunikation jetzt schon drin haben. Es wird natürlich unter CLA 250 Plus eine Variante dann geben.

Speaker 3: Ich meine, mich persönlich irritiert ja auch dieses Plus immer bei diesen Angaben. Jetzt wissen wir ja schon, das Plus steht mutmaßlich für die Reichweite und dann heißt der andere womöglich CLA 250, weil der ja auch die gleiche Leistung hat, Mit der LFP Partizipation. haben wir noch nicht veröffentlicht. Das wird aber auf der Leistungsseite sicherlich etwas sein, was auch dieser Position dann angemessen ist. Hm. Also bisschen weniger. Soweit ich das verstanden habe, ist aber das noch nicht alles, weil der MMA ist ja nicht zu Ende mit dem CLA. Das heißt, da kommen auch tendenziell in den MMA noch andere Zellen rein, richtig?

Speaker 2: Also wir haben erstmal für den CLA, wir haben auch den Shooting Break vorgeschrieben. Ja, genau, ist ganz gut. Ganz frisch. Architektur hier an und darum haben wir die zwei Batterievarianten, die NMC Variante und die LFP Variante und kombinieren die mit unserer 200 kW Hinterachse und im Allradfall 80 kW noch auf der Vortragse. Das ist der Ausgangsstand für diese Architektur. Was wir auch schon in Anführungszeichen angekündigt haben, das sind ja die ersten, ich sage immer die ersten Kinder einer Familie, sowohl der elektrische Antriebsstrang als auch die Batterie ist ein Familienkonzept, dann, ja das ist der Punkt Flexibilität, was man dann auch noch anders erweitern kann und da kann ich nur sagen, freut euch, da kommt noch was.

Speaker 3: Aber das heißt, da gibt es auf jeden Fall noch ein anderes Zellformat dann? wie sieht sich das dann? Da würde ich sagen, das besprechen wir dann, wenn wir das dann gleich vorschlagen. Dann versuche ich mit einer Frage weiterzugehen, in die du vielleicht beantworten kannst und möchtest. Warum macht ihr weiterhin auf prismatischen Zellen an der Stelle eure Arbeit und nicht auf Rundzellen, auf Pouchzellen, auf... Also wir haben ja unterschiedlichste Anwendungen und wir haben ja auch Rundzellen, zum Beispiel bei unseren Hybriden in Serie. Darum das hängt von der Anwendung ganz klar von der Anwendung her ab. Ich habe ja schon von unserem Batteriekonzept gerade erzählt, haben vier große Module und sind im Moment mit unseren Hardcase-Zellen dort sehr zufrieden, wo wir zwischen LFP und NMC sehr flexibel sind. Haben auch mit unserer Batteriekühlung, die wir dort darstellen können, mit dem Hardcase-Ansatz, glauben wir, dass wir hier eine sehr gute Batteriekühlung in beide Richtungen darstellen können. Einmal zum Laden, dass man die die richtige Temperatur bringt. Aber auch wenn dann beim Laden die Temperatur zu heiß wird, dass wir hier dann wieder die Batterie an der entsprechenden Temperatur halten.

Speaker 1: Ich nehme jetzt mal an, dass Batterie und Gehäuse quasi in allen Varianten gleich Das hat es dir auch so angedeutet. Das ist der Vorteil, dass man da dann mit den vier Modulen entweder die eine oder die andere Chemie einsetzen kann. Eigentlich das Delta in der Energie entspricht dann in etwa ungefähr dem technologischen Unterschied zwischen LFP und NMC. würde mich nur noch interessieren, was ist denn jetzt, auf den ungeliebten Verbrenner nochmal zurückzukommen? Welcher hat denn jetzt, oder umgekehrt, der Verbrenner hat da, wo die Batterie ist, was und wie wirkt sich das im Innenraum aus? und auf das Fahrverhalten. Ihr freut euch schon auf das Fahrverhalten von beiden Marien. Da kann ich euch aus meinem Blickwinkel zumindest mal sagen, dass das Fahrverhalten meiner Meinung nach, dass wir das gegenüber dem Vorgänger auch nochmal eine Klasse eher angehoben haben. Also es hat wirklich ein tolles Fahrverhalten. Für die Gesamtarchitektur haben wir das natürlich jeweils spezifisch dann auf die elektrische Architektur oder die Febbrännerarchitektur ausgelegt. Da gibt es meiner Meinung nach keine Kompromisse, die wir dort eingegangen haben.

Speaker 1: Cool.

Speaker 3: Aber ist dann da einfach ein Luftlehrer, also andersrum. Ihr habt diese Architektur, dieses klassische Skateboard, das man kennt. Und da ist bei der, beim Batterieauto eine Batterie. Und beim Verbrenner ist dann so ein klassischer dünner Strang mit einem Abgasrohr und einem Cut und Abgasreinigung. Aber die ist ja nicht viel kleiner, gehe ich davon aus, als die von der elektrischen Variante. Und der Rest ist halt Luft. 12V Batterie ist.

Speaker 2: So kann man sich das im Großen und Ganzen vorstellen. Okay. Das heißt aber auch, dass der CL-A dort dann ja, weil ich finde, es ist gut gelungen, dass der nicht so hoch aufbaut, wenn wir zum Beispiel so ein, was ich echt verrückt finde, ist ein aktueller A6 von Audi, der so, keine Ahnung. ...

Speaker 1: Sieht aus wie bisschen zu hoch. Schwierig irgendwie für mich persönlich. Das ist beim CLA gut gelungen, aber das heißt der andere könnte theoretisch noch flacher sein. Platz wäre er dann. Und wie hoch sind denn die Zellen bei euch aktuell? 16, 15, 18 Zentimeter, irgendwie sowas. 15, glaube ich, ich irgendwann mal gelesen. Genau die Zahl habe ich jetzt. Alles gut. Aber ich denke nur 15 cm auf das Package nach oben zum Dach hin. Das macht ja wahnsinnig viel, wenn man auf das Auto zuläuft und es anschaut. Also das war eine der Hauptrichtungen und darum haben wir auch nicht die ganz hohen Zellen, die man sonst teilweise auch sieht, sondern dass wir genau die richtige, aus unserer Sicht die richtige Zelle höher haben. Es geht das Volumen, was wir brauchen für die 85 Kilowattstunden, wir haben. Und genau aus diesem Höhenmaßkette ist dann der CLA entstanden und natürlich war das Höhenmaß eins der Hauptentwicklungsrichtung, das möglichst flach zu halten, damit wir auch ein gut aussehendes Coupé darstellen können.

Speaker 1: und eine gute Sternfläche und wenig Lufthüterschritte. Ich glaube, CW mal A ist auch in dem Segment sehr gut. Vor allem bei der reichweiten Anforderung. dann doch vergleichsweise kleinem Akku hier sogar. Was aber noch, du sagst gerade, habt da vier Module reingepackt oder ihr packt da vier Module rein? Wieso packt ihr überhaupt irgendwo Module rein? Wieso macht ihr nicht Cell to Body, wie nennt es BMW? warst da erst. Cell to Open Body. Wieso Cell to Pack nicht, Cell to Body, wie auch immer man das jetzt nennen mag? Top!

Speaker 2: Also unsere Philosophie ist ja Eindruck, Punkt hatte ich schon angesprochen, nämlich die Flexibilität, die wir hier zwischen NMC und LFB haben. Wir können einfach die Module austauschen. Das ist mal das erste. Das verstehe ich. Warum braucht man den Umweg? Was ist der technologische Mehrwert, über den Umweg Modul zu gehen? Also man müsste ja die Zellen irgendwo in das ganze Case auch dann irgendwie einbringen. jetzt einen zweiten Aspekt dafür. Also aus unserer Sicht hat man damit auch eine gute Reparierbarkeit und eine gute Flexibilität auch nach vorne hinaus. Damit haben wir auch klar vorgeprüfte Module, die wir dort einsetzen können. Das gesamte Batteriekonzept ist ja nicht ein von dem Fahrzeug unabhängigen Konzept, sondern man muss das im Gesamtfahrzeug sehen, weil wir das Crash-Verhalten, das gesamte Fahrzeug zusammen auslegen mit der Batterie. aus unserer Sicht ist das hier der Ansatz, der vom Gesamtsystem her am Ziel fünften ist. Okay. Aber das heißt, wenn ich das nicht verstehe, ist andersrum. Mein Gedanke war immer, ein Modul oder ein Pack ist am Ende, also ein Cell-to-Pack-Ding ist einfach ein übertrieben großes Modul, das halt dann nur einen Anschluss hat und nicht dann einen Anschluss, der zu drei anderen Modulen verteilt wird und dann erst quasi nach außen, Gen, Inverter und Co. geht. Wieso ist das so ein Riesenunterschied? ist das, Crash sagst du ist ein Thema? Verstehe ich.

Speaker 2: Gesamtcrash-Auslegung, die wir vom Fahrzeug her haben und das ist das, was man sieht, so auch gegenüber heutigen Konzepten von uns, wo wir kleinere Module verwenden, dass wir auf diese vier Großmodule gegangen sind, damit wir auch den Platz natürlich möglichst gut ausnutzen. Und für uns ist dieser Grenznutzen, wenn man noch einen Schritt weitergeht, aus Gesamtfahrzeug-Sicht nicht der Vorteil, den wir dort sehen, weil wir das Gesamtcrash-Konzept genau auf so ein Batteriekonzept ausgelegt haben. Okay. Und bei den Zellen selbst, das hab ich verstanden, seid ihr auf prismatischen Zellen, weil das für euch einfach ist. Ich hab gesehen, AMG GT XX, und irgendwo da zwischendrin kommt noch ein Konzept, das ist nur in ferner Zukunft, da sitzt ihr aber auf Rundzellen. Und die sind dann auch normal ein gutes Stück, was Energiedichte und so angeht, weiter als jetzt. Werden wir das mittelfristig sehen in deinen Augen? Da geht's mir auch die grundsätzliche Perspektive. Du bist da nah dran, was in der Batteriewelt geht, in der Zellwelt. Was kommt da noch? Also da komme ich zu dem Punkt zurück für jede Anwendung die richtige technische Lösung. Das ist so ein Hypercar, ich rund sein.

Speaker 2: für sehr hoch performante Fahrzeuge, sowas wie AMG, ist Rundzellen mit der Kühlung, die wir dazwischen haben, mit der Ölkühlung nach unserer Meinung her im Moment die ideale Lösung für solche Fahrzeuge. Das ist natürlich vom Aufwand her was anderes, als wenn man sich das Batteriekonzept ansieht, was wir hier haben, aber für ein Fahrzeug in dieser Klasse, mit dieser Performance, mit dieser schnellen Lade- und Entladeperformance muss man hier einen Technikkonzepte hinein und das ist derzeit an der Stelle mit Rundzellen darstellbar mit dem Konzept was wir dort gemacht haben. Okay. Sorry, ich muss da jetzt bisschen drauf rumhacken. Ich bin sehr neugierig, was es angeht. Du sagtest, ihr baut aus den Modulen dann die Zellen. Und ihr habt die Zellen mitentwickelt oder die gebaut werden die bei CATL, richtig? Sie werden mit unseren Partnern zusammen definieren, die Zell-DNA und sprechen dann mit verschiedenen Zellherstellern, die es liefert. Also wir sind weltweit dazu aufgestellt und damit unterhalten wir uns natürlich mit allen gängigen Zellherstellern. Werde es halt liefern.

Speaker 3: Aber für den CLA kommen die ganzen Zeilen von CATL richtig? Wir arbeiten mit mehreren Lieferanten zusammen. Okay, wie viele sind das da? Das hängt auch bisschen davon aus wann wir welche Batterien ausrollen. Hängt das dann am Markt oder ist das also das ihr sagt wir wollen keine Ahnung? Meines Wissens ist es CRTL. Ihr seid bei CRTL, die können nach Europa liefern oder die haben vielleicht ein Werk aufgebaut irgendwo in, keine Ahnung, Ungarn, Serbien, auch immer, Polen und haben dort ein Werk und deswegen nehmt ihr die für hier und wenn ihr jetzt aber den MMA nach China fahrt oder den CLA nach China bringt, dass dann dort einen anderen Lieferanten oder nach was...

Speaker 2: Das sind ganz unterschiedliche Kriterien. bin jetzt der Entwicklungschef hier. Also mir geht es jetzt erstmal darum, dass wenn wir mit unterschiedlichen Lieferanten sprechen, dass wir auch immer das kriegen, was wir haben wollen, nämlich an technische Performance. Das ist mal das erste und darum, das unsere Zell-DNA, egal mit wem wir reden, wenn ein Zelllieferant sagt, das können wir nicht, dann ist das nicht der richtige Plan. Verstehe ich.

Speaker 3: Genau, okay, dann geht's los. Die anderen Kriterien sind selbstverständlich natürlich, wo wir solche Batterien dann am Ende auch zusammenbauen und einbauen und da kommen ganz viele Einkaufskriterien noch zusammen. Aber ihr kauft dann oder ihr lasst daran immer Module anliefern oder zählen schon. Und die Module werden, ich glaube in Cummins in dem Fall jetzt, wenn ich es richtig im Kopf habe, bei der Commotive dann zusammengesetzt. Module werden.

Speaker 2: In der Akkumute gibt es ein Batteriewerk, wo wir ... dann aus den Modulen die Batterie baut. und die Batterie kommt dann aber als Gesamteil ins Auto. Und weil du das Thema Reparatur oder Reparierbarkeit angesprochen hast, wie ist die Batterie ins Auto integriert? Ich war jetzt kürzlich bei einem technisch Upgrade, kommt übrigens bald ein Podcast, von einem BMW i3, bei dem die Batterie, wirklich sehr einfach, ich hab 8 Schrauben oder so, abgelassen, also Auto aufgebockt, Verkabelung und Kühlschläuche weg, 8 Schrauben auf mit einem Hubwagen, Batterie runter, neue Batterie rein, fertig. Im ersten Moment so cool, so stelle ich mir das vor aus. Wie ist das bei euch? Wie ist das beim MMA oder beim CRM speziell?

Speaker 2: Also wir haben beim CLA genau diese Batteriegeneration, die wir uns vor ein paar Jahren dort auch ausgedacht haben, vor allem auf das Thema Reparierbarkeit haben wir besonderen Wert gelegt, auch verschiedene Bereiche der Batterie auch unabhängig voneinander auch angehen und reparieren zu können. Sprich als ein Beispiel, dass wir ein separates, wir nennen es EE-Compartment haben, Elektronik-Compartment, dass man das unabhängig von Batteriezellen auch, dass man dort rankommt. Was beinhaltet das EE-Kompartment alles? Ist da auch so ein Wärter und Kram schon dabei oder ist das nur ... Inverter ist ja am ERTS, am elektrischen Antriebsstrang. Das sind vor allem die ganzen Schütze und das ganze Batteriemanagementsystem. Okay. Dann müsstet ihr ein Modul zu tauschen die Batterie einmal ausbauen oder tauscht ihr dann das Modul quasi wenn ihr eins tauschen wolltet ohne die Batterie auszubauen.

Speaker 2: Also man kann auch ein Modul austauschen, da können wir gerne mal einen separaten Termin machen, wo man das wirklich zeigt, wie man das alles machen kann. Das können wir gerne machen, aber das ist die Grundidee, natürlich dahinter ist, dass man sehr einfach so Modul auch tauschen kann. Kommt mit, ich jaggere.

Speaker 1: Hm. Okay. Beim Thema Reparierbarkeit oder irgendwie Auswahl. wir sind sicher, dass ihr genug Tests gemacht habt, dass das eigentlich nicht passieren sollte und dass es nicht passiert. Und wir sehen es ja auch auf den Straßen in den meisten Fällen halt eine E-Autobatterie nicht wirklich lange. Das steht, glaube ich, außer Frage. Was ich aber gelesen hatte kürzlich ist, dass das Thema Thermal Propagation, also dass die Zelle durchgeht und dann vor allem andere Erden steckt, ein Riesending ist, vor allem weil in China irgendwie eine neue Regularie erwartet. Wie geht ihr denn sowas generell an als bei so einer neuen Entwicklung? Wie sorgt man denn mit was für Handwerkszeug dafür, dass wenn so eine Zelle wieder erwartet, doch sehr viel Energie absandert, dass die anderen Zellen sagen, ja ist mir egal. Muss man die irgendwie alle einzeln kapseln, weil wenn ich die Bilder sehe, dann liegt da halt Zelle an Zelle an Zelle pro Modul und da ist nichts dazwischen und wieso stecken die sich nicht an? Also gibt es jetzt verschiedenste Dinge, die man dort betrachten muss und man unabhängig von der chinesischen Regulare, schauen wir natürlich als Mercedes darauf, dass wir sichere Batterien... Das ist nicht voraus, aber wenn dann noch eine Regularie ist, wie das genau ausgestaltet werden soll.

Speaker 2: Wobei die Regulare ja nicht genau wie man es im Detail ausgeschaut hat. Genau, das ergibt uns. Das ist kein Ergebnis, das ist nämlich genau keine, wenn es so einen thermischen Event einer Zelle geben sollte, dass es nicht übergreift und dann in die Eskalation hineingeht. Es gibt verschiedene Dinge, die man dabei beachten muss. Natürlich hängt es erstmal mit der Chemie zusammen, die man dort verbaut. Unterschiedliche Chemiearten haben auch unterschiedliche, ich sag jetzt mal, Reaktionsfähigkeiten, die man hat. Bei einer Zelle, die eine sehr hohe Energiedichte hat, ist eine Reaktionsempfindlichkeit halt auch einfach höher. Das heißt, man muss dort Sekundärmaßnahmen aufheben. Fall integrieren, ist meiner Meinung nach auch ein Vorteil unseres Modulkonzeptes. Da hat man zumindest schon mal die vier Module gegeneinander gekapselt. Jetzt muss man gucken, dass man innerhalb der Module auch dementsprechend eine Auslegung findet, wie man die Zellen, die zwar auf dem ersten Blick alle nebeneinander liegen, aber trotzdem gegeneinander isoliert. Dazu gibt es auch bestimmte Abstände, die man einhalten muss, die wir uns erarbeitet haben und mit unserem Konzept mit diesen Abständen, wir haben und wie wir die Zellen dort in diesem Modul dort angeordnet haben, der Gesamtbatterie, sind wir ganz klar der Überzeugung, dass es hier nicht zu einer thermischen Eskalation kommt. Zero TP, das ich umgangssprachlich auch sagen.

Speaker 3: Das heißt aber, dass auf den Bildern allem sieht es und auch sonst, das immer so aussehen, würden die wirklich Pepp an Pepp aneinander stehen. Das heißt, da sind noch irgendwelche kleinen Abstandshölzchen dazwischen, die vermutlich nicht aus Holz sind, die dazwischen gelegt wurden, die Zellen voreinander zu schützen oder hat es noch einen anderen mechanischen baulichen... Das ist wirklich nur... Nur ein Anfangszeichen. Die

Speaker 2: mal einfach zu schützen und das ist genau das Geheimnis, da drin steckt. Dass man das natürlich so klein macht, aber mit einer möglichst großen Isolationswirkung, dass man nicht Bauraum noch verschwendet. Was war das? Was ist sowas dann gemacht? Das sind hochfeste Materialien. Okay. Irgendwie fancy tech. Okay, verstehe. Du hast auch gesagt, habt, und das ist ja auch hinlänglich bekannt, ihr setzt jetzt auf Sediziumanoden oder Sedizium-dotierte Anoden. Soweit ich weiß, hat man das sich lange von fern gehalten, weil die Dinger sich ausdehnen ohne Ende. Wie sehr dehnen sich eure Zellen aus?

Speaker 2: Also das ist genau das, was wir uns sehr intensiv in der Entwicklung ansehen und gucken, wie viel Siliziumanteil man denn hineinnehmen kann. Und die Kunst besteht darin, genau diese Ausdehnung in einem bestimmten Bereich zu begrenzen. Und das hängt sehr stark davon ab, vom Gesamtprozess her, also erstmal wie viel Silizium anstelle von Grafit rein nimmt und wie man das im Gesamtprozess dann auch in der Zellentstehung dann darstellt. Und dazu haben wir ein Beispiel in Untertölheim. Hier hatten wir letztes Jahr eine sogenannte Industrial Cell App aufgebaut, wo man dann nicht nur im Knopfzellenniveau, sondern wirklich im industriellen Maßstab auch Zellen erzeugen kann, wo wir genau das abprüfen mit unterschiedlichen Prozessverfahren, wie wir dort hinkommen. Also unterschiedliche CD zum Anteile und auch unterschiedliche Prozessverfahren, wie man so eine Zelle macht. haben wir gegenübergestellt und haben damit einen Weg, eine Mischung gefunden, genau diese Mercedes DNA zu definieren. wir eine Anode haben mit einem bestimmten Seliziumanteil, wo diese Ausdehnung im tolerablen Bereich ist. Das heißt, wächst, dehnt sich aus, aber es ist noch auf... Alle Zellen wachsen, muss man dazu sagen. Und die sind für uns eben dem akzeptablen Rahmen, den wir auch kennen, von anderen Zellen.

Speaker 3: Und wie funktioniert so eine Entwicklung? Ich stell mir das so vor, macht quasi jedes Mal einen Prozent mehr. Und irgendwann sagt das Case und platzt einfach auf. dann sagt ihr, okay, das war zu viel, einen Schritt zurück. Oder macht man das heute dann mit KI-Anwendungen, die dann irgendwie antizipieren, wie sich's verhalten wird. grade solche, das fühlt sich sehr nach so Labor ... 18. Jahrhundert-Chemistry an. Die so mit ... Gucken wir mal, ob es hochgeht. das zahlt weh. wie macht man das aktuell? ... Also mittlerweile ist das ganz anders als wenn man nur wirklich das sieht was in der Hardware entsteht. Bevor überhaupt Hardware entsteht, bevor man da rein kommt, auch bevor man so eine Knopfzelle erstmals erst macht, dann kommt so eine mittelgroße Zelle am Ende, das ist diese industrielle Maßstab dazu. Weil diese drei Stufen, die wir dann machen und in jeder Stufe kommt, dann werden Varianten herausgenommen. Aber überhaupt, zu so einer Knopfzelle zu kommen, werden Millionen von Chemiewarianten auch berechnet. Was wir natürlich auch mit künstliche vor allem auch mit der Rechenleistung, die man heute zur Verfügung hat, die man vor ein paar Jahren teilweise noch nicht zur Verfügung hatte, dass man mit dieser Rechenleistung diese Varianten gegeneinander bewerten kann, sodass man dann nur noch die wenigen aus den Millionen Varianten herausnimmt, die man dann wirklich überhaupt erst nach hartmäßig anzieht.

Speaker 2: Und dann wird es, also es geht nicht Plop oder sowas, in dem Fall geht es darum, wie stark dehnen sich denn die Zellen, dass das eine bzw. zweite ist, natürlich was für eine Lebensdauer die dann darstellen. Das heißt, wir haben dann Zell-Erprobungslabore, wo man sich genau ansieht, indem man die lädt und entlädt und guckt, wie sie sich über die Zeit dann verhalten. Was ist da eure Maßgabe? Wie lange muss so eine Zelle überleben, bevor sie die Gerätchen machen darf? Ja gut es gibt ja erstmal auf Gesamtniveau eine Anforderung. Genau, sind jetzt 160.000 Kilometer, meine ich, aktuell beim CLA. Acht Jahre? Acht Jahre, die wir dort zusichern und das...

Speaker 3: Aber ihr seid Mercedes, ihr macht ja bestimmt eigentlich intern kann das Ding dann 250. Also wir haben intern natürlich unsere Kriterien, wo wir dann sicher sind, dass wir die allgemeingültigen Kriterien auch einhalten und Was heißt allgemeingültig? 160.000. jetzt in dem Fall, die dort teilweise gesetzlich vorgegeben sind. Natürlich legen wir intern noch mal so aus, dass wir hier eine richtige Mercedes Qualität haben. Ich würde jetzt nicht vom guten Puffer reden, ich würde eher davon reden, dass wir halt genau das Richtige dort darstellen, dass wir das auch einhalten können, was wir den Kunden versprechen. Also das ist guter Puffer.

Speaker 3: Okay. Okay. Verstanden. Wenn wir bei der Zelle sind, kommen wir am Ende natürlich auch aufs Laden. noch bevor ihr das erste Auto so richtig in den Mann bringen konntet, gab es schon den ersten Shitstorm über eine sehr praxisorientierte Fragestellung beim Laden des CLAs. Du weißt, worauf ich hinaus will. Es geht das Thema 400 Volt Laden. fragen wir so rum, wieso macht ihr es jetzt doch? Wieso wollt ihr jetzt langfristig doch 400 Volt laden machen können? Nein, vielleicht erstmal, wir haben eine ganz dedizierte 800-Volt-Architektur gemacht. Das aus gutem Grund, weil wenn man dort von vorneherein eine Flexibilität vorhält, ist das kompromissbar. Und wir sind klar der Überzeugung, dass die eigentlich heute schon meistens Realität, aber auch die Zukunft 800 Volt sein wird. Man kann es selber am eigenen Leib erleben, wenn man einmal an eine Ladestation ranfährt, wo man mit 800 Volt lädt, mit 320 kW bei niedrigem SoC anfängt zu laden und nach einer Viertelstunde Herr Lirvaramann,

Speaker 2: kann man hier ganz normal weiterfahren. Wenn du dann an eine 400 Volt Ladestation ranfährst, wo du dann auf einmal nur noch mit 100 kW lädst, dann bist du halt nicht eine Viertelstunde dort, sondern eine Dreiviertelstunde. Das machst du genau einmal als Kunde und danach nutzt du genau das, was wir natürlich allen unseren Kunden empfehlen, nutzt unser Navi. Immer das Navi nutzen und wir mit unserem intelligenten Navi wird er dir auch davon abhängig, wie man halt gerade fährt und was man im Verbrauch hat. Die ideale Station mit 800 Volt raussuchen. Alles andere wird ein Kunde, der einmal 800 Volt geladen hat, meiner Meinung nach auch nicht mehr akzeptieren. Es gibt ein paar Länder, wo die Infrastruktur vielleicht noch nicht so weit ist und das ist der Grund, wir für diese Übergang... und das ist echt eigentlich nur eine Übergangszeit, wo wir vielleicht für diese Infrastruktur noch einen einen Boost halt anbieten, wo man dann mit einer geringen Ladeleistung auch an einer 400 Volt Ladestation laden kann. Das ist...

Speaker 2: Wieso? heißt, das für uns keine, weil das war so bisschen für uns, also lang, also mittel bis lang. Völlig klar, 800 Volt. Ich persönlich fand diese ganze Diskussion und Debatte, also vielleicht auch noch mal für jeden, das nicht mitbekommen hat, ihr habt den CLA vorgestellt, dann kam raus, dass der CLA bei 400 Volt gar nicht laden kann. Und dann ging der Shitstorm los und dann hab ich gedacht, welcher Lader, jetzt vielleicht Deutschland zumindest, ja es gibt vielleicht einige Länder, bei denen das nicht ganz so aber auch da meines Wissens nach ist das marginal. In Deutschland ist es wirklich marginal, das sind meistens irgendwelche alten ABB-Tripple-Charger, an dem man meistens nicht hinfahren möchte, wenn man ihn dann erkennt. Und wenn, dann kann man da nicht laden, weil er nicht funktioniert. mal dahingestellt. Deswegen war ich dann verwundert, als ihr diese Anführungszeichen-Rolle rückwärts gemacht habt und wir machen's jetzt doch. Ähm, deswegen. Aber wieso macht ihr dann nur diese 100-Variante? Also diese dann doch abgespeckte Variante mit dem Laden? Und nicht so was wie jetzt Porsche beispielsweise macht wie mit dem Bankladen? die dann technisch, ich habe eure vier Module, die könnte man noch in zwei teilen, die so anbinden und die Architektur so aufbauen, dass man die quasi auf zwei 400 Volt Sätze hebt. Weil es kompromissbehaftet für den gesamten Antriebsstrang wäre und deswegen haben wir die Eichetikto komplett auf 800 Volt ausgelegt und nur für diese Übergangszeit, wo es vielleicht der eine oder andere Kunde noch zwingend braucht, gibt es halt in Anführungszeichen diese Nachrüstlösung, wenn es jemand will. Wie gesagt, aber ich würde mich da nochmal, man lädt einmal an der 800 Volt Ladestation, man geht nie wieder an eine andere.

Speaker 3: Nein, deswegen... Okay. Das wird der Kunde dort auch sofort, meine Meinung nach, merken und er fährt keine andere Ladestation mehr. Aber höre ich das richtig raus heißt es wird ein aufpreispflichtiges Optionsthema, das ich downgraden kann sozusagen. Aber finde es spannend, normalerweise zahlt man ja für das Upgrade Geld. Das geht jetzt gerade in die Kommunikation hinein, da möchte ich jetzt im Moment nicht. Ok, verstehe das zwischen den Zeilen. Technisch die Ladeleistung, hast schon gesagt, ihr seid bei 320kW. Was begrenzt die denn jetzt technisch und wie lange wollt ihr diese 320kW halten?

Speaker 2: Es gibt immer verschiedene Auslegungsgraden. Man kann immer eine sehr hohe Ladeleistung darstellen. Halt ganz kurz. Dann halt kürzer, dann hat man vielleicht unter verschiedensten, ohnehin bestimmten Randbedingungen, nur bestimmten Temperaturen der Batterien. Deswegen machen wir auch eine Präkonditionierung der Batterie, dass die möglichst die richtige Temperatur hat, man hinkommt. Auch nur bei niedrigen LadesOCs, wenn du eigentlich unter 10 Prozent bist, dann hast du diesen Peakwert und wenn man den ganz hoch schraubt, kannst du den auch nicht lang halten. Und das war für uns dann der richtige Kompromiss, dass wir das auf diese 312 KW gelegt haben, weil für uns das Kriterium viel wichtiger ist, was man zehn Minuten nachladen kann. Das ist das, wir uns ansehen und das sind bei uns diese 325 Kilometer jetzt mit dem CLA, wo wir sagen in zehn Minuten 325 Kilometer, das ist ein richtig guter Wert, kann man dann auch auf eine Viertelstunde hochrechnen, dann bist du dann bei 400 in der Größenordnung. Eigene Erfahrung, wenn man irgendwo an der Raststätte oder so was ran fährt, zehn Minuten, Viertelstunde ist ungefähr das mit einmal kurz in die Ecke Kaffee ziehen.

Speaker 2: dann ist das schon, dann ist es halt dann keine halbe Stunde oder keine dreiviertel Stunde. ist dann Unterschied. Das ist der Unterschied und das ist auch der Unterschied mit, ich sage jetzt mal 800 Volt Ladestation, du es dort hast. 800 Volt bei niedrigen SoC-Ständen, eine gute, Ladeleistung, dass du hier sofort einen großen Hub bekommst. Und die wichtige Frage für uns ist, wie viel kannst du in zehn Minuten nachladen? Das ist das eins, was den Kunden eigentlich, was für einen Kunden relevant ist. Nicht was da für ein Piek steht, sondern in zehn Smother.

Speaker 2: Minuten 325 Kilometer. Damit kann man was anfangen. noch kurz auf welchem Start ist das C? Startet ihr dann bei diesen 10 Minuten? Ist es dann 10 % oder 20 oder 15? Also eher unten, weil in der Größenordnung 10%. was ich ja immer wieder beobachte. Ich bin ja völlig der Chor, dass das für den Kunden der maximal transparente und beste Wert ist. Wie viel kann ich in 10 Minuten an Reichweite laden? Technisch draufgeblickt ist es ja eigentlich eine Frage, wie viel Energie kann ich da jetzt reinpacken und das findet sich ja quasi als Integral immer unter der Ladekurve. Ist das so? kompliziert darzustellen. Also für die Kommunikation und die Vergleichbarkeit wäre es ja manchmal einfacher. Man könnte angeben, kann in 10 Minuten so und so viel KW da reinladen, Kilowattstunden.

Speaker 3: uns drauf an, wie schlecht du fährst. Also wir nehmen da die Kundensicht ein. Was will denn ein Kunde mit, ich habe jetzt 40 Kilowattstunden nachgeladen, für ihn ist ja relevant, wie weit kommt er denn? Und darum haben wir das in die Kilometer umgerechnet, dann weiß der Kunde sofort, jetzt nach zehn Minuten kann er die nächste Autobahn-Etappe machen. Wenn wir ihm sagen, 40 Kilowattstunden, dann fängt er an zu, was habe ich für einen Verbrauch und wie muss ich das jetzt eigentlich? Hm.

Speaker 1: Ich frage nur deswegen, weil man gibt ja diese Spitzen-Ladeleistung auch immer an, mit der der Kunde auch nichts anfangen kann. Und das ist dann dieser Wert, wo man sich so quartettmäßig hochdrückt, ich kann 320, ich kann 350 und ich kann nur 270. Am Ende sagt das nichts. Da spricht es mir aus dem Herzen, ja. Darum ist dieser Peakwert, ist natürlich etwas, man in den ... Das ist aber für den Kunden und auch für uns, also wirklich für unser Entwicklungsteam, das Allerwichtigste ist, du hast eben gesagt, technisch das Integral unter der Kurve übersetzt dann in Reichweite. Das ist das, was uns antreibt. Das heißt, eine Kombination aus der Effizienz des Gesamtfahrzeugs und der Fläche unter der Ladekurve. Die Kombination draus, danach richten wir alle unsere Aktivitäten aus. Marketing.

Speaker 1: Ja klar, auf der Reise, wenn man jetzt auch irgendwelche Rekordfahrten sieht, am Ende ist eigentlich dann auch das Auto mutmaßlich das Schnellste, was halt die meisten Kilometer in der kürzesten Zeit nachladen kann, nicht nur zurücklegen kann. Ideale Vorlage für mich. In Nado haben wir ja genau das gemacht. Stimmt, ja genau. was kann man in 24 Stunden machen? Und wenn man sich genau ansieht, sind 40 Ladestops gewesen, nämlich genau a 10 Minuten bei einem SoC, der leicht unter diesen 10 Prozent war. Und man sieht, man lädt dann, ich sage jetzt mal nur 10 Minuten und nicht dann die Batterie voll. Sondern man lädt, genau, wo sie optimal nachladen kann in den 10 Minuten, wo man die meisten Kilometer, könnte man sagen, auch Kilowattstunden aufs Fahrzeug bezogen, klar Kilowattstunden und dann in Kilometer übertragen rein, sodass man dann wieder mit 200 kmh die Runde drehen kann. Ich glaube da haben wir einen beeindruckenden Rekord erzählt.

Speaker 1: Ich glaube, wir sind bei 3, 7, irgendwas. Über dreieinhalbtausend Kilometer. Du wirst bestimmt... 3717 habe ich jetzt gerade so abgespeichert. das ist dann insgesamt, inklusive der Ladestops hat man dann knapp 155 kmh im Schnitt, inklusive der Ladestops. Heißt man ist halt sonst mit... KMH dort gefahren, was natürlich glaube ich in 24 Stunden echt ein toller Wert ist. Absolut. So, kommt.

Speaker 3: Zügigstbande.

Speaker 1: Kürzlich hat Xiaomi noch mal einen drauf gelegt und ich glaube die haben 4.000 Kilometer knapp überschritten in 24 Stunden. Aber ehrlicherweise ist ja da der Abstand marginal. Ist das aus deiner Sicht auch ungefähr der Abstand oder der Vorsprung, den die Chinesen vielleicht noch haben bei der Batterietechnologie oder haben wir da jetzt schon mit diesen neuen Generationen hier CLA schon gleich gezogen. Also dazu den Vergleichen werde ich so natürlich nicht sagen. Was ich hier auf jeden Fall gerne nochmal darstellen wollte ist, was wir mit einem CLA, also das ist Fahrzeug, eher in diesem Segment der kompakteren Fahrzeuge mit einem ganz normalen CLA 250 Plus dargestellt haben aus der Vorserie zu dem Zeitpunkt herausgegriffen. Der war nicht irgendwie speziell vorbereitet oder ähnliches. Ganz normal rausgegriffen. ein ganz normales Fahrzeug aus diesem Segment heraus und nicht irgendwie, keine Ahnung, entweder ein Sport oder sonst irgendwas Fahrzeug, ein ganz normales Fahrzeug und damit haben wir den Rekord gemacht, ohne dass wir es speziell vorbereitet haben. Vor allem, wo ich besonders stolz drauf bin, ist man ganz normale Ladestation, also so wie bei jeder Kunde irgendwo. Also das, was ein ganz normaler Kunde erleben kann, das haben wir mit diesem Rekord. Also wenn er auf einer Vielen

Speaker 3: Ich habe gerade gesagt, es schafft 24 Stunden lang 200 km durchgehen zu fahren. Was man halt so macht am Sonntagmorgen. Also das ist natürlich nur auf einer Rennstrecke, was man dort machen kann, aber nicht irgendwie speziell das vorbereitetes Fahrzeug, Ladestation oder sonst irgendwas. keine Ahnung, haben wir jetzt auch nicht mit dem angesprochenen AMG jetzt da geschehen. Ja, vielleicht kommt, keine Ahnung, vielleicht gibt es da ja. Das schon auch spannend.

Speaker 3: Was ich auch spannend fände, und das ist auch vielleicht etwas praxisnäher noch, wie würde sowas Ladeleistungsartiges denn in Richtung LFP-Zellen aussehen? Wo bewegt man sich denn da? Dann geben wir von der Ladeneistung dies niedriger bei. Davon ist auszugehen rein technisch, das habe ich, ja. Das ist rein technisch so an der Stelle zumindest mal gegeben mit den Randbedingungen, aber ich glaube das wird auch den Grund eine gute Ladezeit dann darstellen können. Für wie gesagt die LFP Variante ist eher die auch eine kostmütige Einstellung mit einer Reduzierung der KPI-Stevenessen Top-Down. Es ist auch völlig in Ordnung.

Speaker 3: Total, aber sind wir dann bei Hälfte? sagen kann, das wird dem Kunden auch noch richtig Spaß machen. Haben wir noch nicht offiziell kommuniziert. Vielleicht kannst du jetzt so eine Richtung, so ein Gefühl dafür dalassen, wo wir uns so hingehen. Ich gehe davon nicht aus, dass wir bei der Hälfte dann sind, dass wir bei 160 wären, sondern sind wir dann vielleicht, keine Ahnung, so was wie an einem EQS-Niveau oder etwas derartigem. Natürlich versuche ich, das ist doch der Job. Jetzt versuchst du mir, irgendwas hier rauszukitzeln. Als Hälfte von Reichweite habe ich ja schon so etwas, habe ich ja schon etwas genannt, in welche Richtung das geht. Und wir werden definitiv höher als die Hälfte der Ladeleistung sein. Also das wäre nicht unser Anspruch. Das ist doch sick!

Speaker 3: Ich frage vor dem Hintergrund, weil das ist mir bei dem CLA-Vergleich aufgefallen. Kollege Thomas Harloff hat neulich eine Geschichte gemacht, wo es WLTP-Reichweiten ging. Und da war dann, ich weiß die Platzierung nicht mehr, aber der EQS nach wie vor, wenn er schon, hast du ja auch mit dran gearbeitet, immer noch einer der top Reichweitenautos, trotz seines in Anführungszeichen Alters. Aber er ist halt schon echt teuer. So mit 110.000 Euro, glaube ich, sind es ungefähr. Und der CLA kostet ein bisschen mehr als die Hälfte dann in der jetzigen Variante. Fährt aber fast genauso weit. Lädt die Hälfte schneller. Und es nach, wie viel Jahren sind es jetzt? Vier, fünf Jahre Abstand. Wegen dieser Technologiesprünge. Und für mich war da die Frage, daher rührst mit dem LFP, konnte LFP quasi dieses Delta jetzt schon aufholen wieder? Weil da sehen wir ja auch riesige Technologiesprünge einfach. Ist das da so? Sind wir jetzt schon bei LFP generell auf der Ebene, wie wir sie bei NMC vor 4, 5, 6 Jahren waren? Oder ist das noch immer weiter dahinter? Das ist jetzt eine gute Frage. Vergleich habe ich mir in der Form noch nicht gestellt, weil wir gucken, wie wir mit der LFP-Variante für einen Kunden noch ein gutes KPI Set darstellen können. Es darf also kein Kompromiss sein, wir sagen, also Ladeleistung, sage jetzt mal unterirdisch, kann man nicht einladen, sondern wo wir sagen, das ist etwas, was für den Kunden, der in dieses kostengünstige Segment dann reingeht, akzeptable Werte sind. Natürlich sind wir sowohl an der LFP-Variante Ja.

Speaker 3: Okay.

Speaker 2: Technologie als auch an der MC Technologie dran und auch noch mal andere Chemiewarianten. Ja, meine, NMCA macht er ja auch bei dem XX beispielsweise. Was macht ihr noch? Was machen wir noch? Wir machen sowas wie Solid State. Das ist Grail der Batterieentwicklung, ich mal ein bisschen. Also wir sind dann allen Punkten dran und das wir natürlich gucken, also wenn ich sage an allen Punkten einmal LFP, das eher so das Segment, wie können wir einen kostengünstigen Antriebsstrang darstellen? Fortologium?

Speaker 3: Günstig alt. NMC Segment, hohe Reichweiten, hohe Reichweiten mit einer guten Performance. Noch eins oben drauf, das ist dann so NMC plus irgendwas in die Richtung, wo wir halt für noch performantere Antriebe in Richtung AMG gehen. Was kann man dort oben noch einlegen? Und natürlich last but not least, habe ich eben gesagt, Solace State haben wir auch im Demonstrator dargestellt, wo man nochmal 25 Prozent mehr Energien halt in den gleichen Bauraum hineinnehmen kann. Kann man jetzt mal übertragen. Wir haben ja sowas in einem EQS dargestellt. EQS hat ja schon eine sehr gute Reichweite, hast du eben schon gesagt, plus 25 Prozent kann man sich ausrechnen, wir glauben dann hinkommen zu können. Und es ist glaube ich eine sehr interessante Technologie nach vorne raus, wo man dann kleine Batterien mit einer großen Reichweite darstellen kann. Absolut.

Speaker 3: ...

Speaker 1: Thomas Schäffer hat jetzt heute gesagt, vor 2030 sollen die Festkörper in Serie kommen. Wie stellen sich die beim Thema Ladegeschwindigkeit dar? Also da haben wir noch ein paar Jahre Zeit hin. große Vorteil von der Solid State ist natürlich erstmal der hohe, wirklich hohe Energieinhalt und das ist natürlich manchmal widersprüchlich bis zum richtigen Punkt dran, was für Ladezeiten man darstellen kann. Aber das ist genau eine der Entwicklungsschwerpunkte, die wir haben, dass wir eine gute Ladeperformance haben bei so einem hohen Energieinhalt. Das ist genau das, was wir als Ingenieure dann auflösen müssen. Ich würde gerne noch mal auf diese Technologiesprünge gehen. Siehst du aber da weiterhin diese großen Schritte, die wir jetzt gehen? Ich persönlich finde das Design vom Eco ist ja auch gar nicht so abwegig, wie viele, viele potenzielle Kunden das, glaube ich, gefunden haben. Ich finde ihn halt nur aus heutiger Sicht vor allem, mit dem was heute am Markt ist. ...

Speaker 3: leider nicht bezahlbar in dem Umfeld. Und für mich in meiner Position ohnehin leider nicht bezahlbar, aber ich könnte mir auch keine S-Klasse leisten. Unabhängig davon. Aber technologisch ist er ja immer noch nicht schlecht, alt, falsch, irgendwas. Dennoch sehen wir jetzt mit einem CLA einen riesigen Sprung. Geht es so weiter noch? Und wenn ja, was antizipiert, wie lange werden wir diese monströsen Sprünge noch sehen? Also vielleicht einmal in CLA und IQS sind halt wirklich echt unterschiedliche Segmente und deswegen auch unterschiedliche Kunden und deswegen auch unterschiedliche Preise. Ja, und … erste ist klar. Da bieten wir, mit dem IQS bieten wir ja nochmal, nochmal einen ganz anderen Raum. Und ich glaube auch, was wir dort aufgezeigt haben, das sieht man dann auch im CLA ganz gut. Das Thema Effizienz ist doch schon ein wichtiges, auch ein wichtiges Gut. Und das konnte man, glaube ich, auch beim, beim IQS gut darstellen. Also einen guten CW mal A-Wert Ich 0 2 und der an der... Ja klar, ist total cool. Ich habe jetzt nicht den genauen Wert hier, ... ... wenn schon richtig ... ... die große Herausforderung gewesen ist. Da müssen wir so eine Gesamtkombination, so ein Gesamtkunstwerk, was dort zusammenkommt. So, jetzt hast du mich nach den Sprüngen gefragt. Ich fange mal kurz jetzt auch mit der LFP an. Hast du ja gefragt, wo kommen die Sprünge her? Bis vor ...

Speaker 2: Ja, bis vor, nehmen wir mal 2018, wo ich für die Batterieentwicklung zuständig war. Da war LFP wenig Diskussion, weil das zu dem Zeitpunkt einfach nicht unseren Anforderungen entsprochen hätte, was man am Ende an Energie in einem Bauraum darstellen kann. Und da gab es echt eine größere Entwicklung, die sich dort in den letzten Jahren ergeben hat, dass wir jetzt dann den Kunden, habe ich irgendwas in Raum geworfen, wo man dann hinkommt, wenn man in die Richtung 500 Kilometer oder kommt, wo man dem Kunden in so einem Segment auch was anbieten Das war vorher nicht gegeben. Diese Energieinhaltssteigerung 25 bis 30 Prozent. Ich hatte es eben einmal zu solid state gesagt, wo nochmal der nächste Step wäre. Aber genau diese Größenordnung haben wir mit dem CLA auch dargestellt, auch in dem NMC Bereich. Das heißt, diese Sprünge, die wir dort gesehen haben, kann man dann natürlich auch auf andere Fahrzeuge selbstverständlich übertragen. Jetzt hast mich gefragt, was kommt denn noch für Sprünge? Natürlich arbeiten wir noch in NMC. weiter ist der Wettbewerb aber einer der Sprünge wäre das wäre bis Ende des Jahrzehnts so wie der wie Marco Schäfer das ja auch kund getan hat. Bis Ende des Jahrzehnts wäre das ein Sprung von der Größenordnung nochmal 25 Prozent mit einer Solid-State-Zette. Okay, aber das wird dann das nächste große Ding. Aber siehst du dann innerhalb der aktuellen Chemien da noch mal was? Ich meine, ihr setzt jetzt zum Beispiel auch beim CLA auf signifikant weniger Kobalt. Du wirst wahrscheinlich leider nicht teilen wollen, wie viel Kobalt jetzt noch drin ist. Aber ich gehe aber mal davon aus, leider. Aber gibt es da noch Punkte, wo ihr sagt, da wollen wir dran drehen? Das ist das, was wir für die nächste Generation in die Zukunft geblickt rausholen wollen. zusätzlich reintun wollen, komplett anders machen.

Speaker 2: Also ich antworte jetzt mal ein bisschen auf der technischen Seite hatten wir von schon natürlich, du wolltest aber vielleicht genau zahlen, ich kann dir sagen auf Technik, was wir machen. gucken natürlich dran, wie wir den Siliziumanteil als ein Beispiel in der Anode noch erhöhen können. Und das ohne, dass wir die Lebensdauer einschränken. Das ist so genau dieser Trade-off und jedes Prozent, was wir dort rausholen, werden wir natürlich dann auch in die sogenannte Mercedes DNA von unseren Zellen auch einfließen lassen. Also da sind wir weiter dran, großer Sprung ist, wiederhole ich mich kurz, mit Solid State. Das wäre nochmal ein richtig großer Sprung, was die Energiedichte angeht. Und werden wir künftig noch das als das Ding? ein komplett neue CL-Chemie von CLA auf EQS oder andersrum von EQS und EQE und Co auf CLA. Wird man auch sehen, dass man diese Chemien dann komplett upgraden in andere Autos, weil das ist, was mir aktuell noch so ein bisschen fehlt. Man liest jetzt bei VW von einem M-EB Plus beispielsweise einen neuen Chemie, die in die alte Architektur, alt in Anführungszeichen Architektur reinwandern darf. Aber wird man sowas häufiger sehen, auch industrieweit oder auch bei euch, dass man da wirklich echt Upgrades macht, weil das sehen wir aktuell ja bei Elektroautos nicht mehr so richtig oft. Also die Upgrades kommen ja von uns über die Fahrzeugüberarbeitung. Üblicherweise haben wir ja auch beim EQS gebracht, wo wir dann einen Cell-Update mitten hineingebracht haben, wo wir dann dem Kunden noch mal einen Mehrwert hier an Reichweite auch bieten. An den Punkten arbeiten wir natürlich ganz klar, wie können wir zukünftige Fahrzeuge weiterhin attraktivieren. Ja klar.

Speaker 3: Okay. Ich wollte nur noch einmal auf so eine zentrale Motivation, wo wir am Anfang waren. Also warum will man denn überhaupt ein Elektroauto? Manche Leute ja tatsächlich auch deswegen, weil sie sich davon mehr Nachhaltigkeit versprechen. Bei dem CLA habe ich jetzt so wahrgenommen in der Kommunikation, war es ja relativ zurückhaltend, was das Thema angeht. Also Footprint wurde ja oft diskutiert, CO2-Rucksack. Elektroautos, weil die Batterieherstellung so energieaufwendig ist und so viel CO2 emittiert. Könnt ihr da irgendwas sagen, wie ihr euch da verbessert habt oder wo da so die großen Linien sind? Das habe ich jetzt nicht die aktuellen vorliegen, aber die haben wir in die Kommunikation hineingebracht, worauf wir natürlich achten, ist, wenn wir mit Zelllieferanten zusammenarbeiten, mit welcher Energiezellen hergestellt werden. Natürlich mit grüner Energie. Das ist das, was wir an Anforderungen haben, dass der Rucksack nämlich nicht in der Form gegeben ist, wie das vielleicht halt vor ein paar Jahren noch der Fall war. Das ist uns ein Anliegen und ist auch der größte CO2-Rucksack, den man dort theoretisch haben könnte. Darum zählen müssen natürlich auch mit regenerativer Energiehersteller.

Speaker 1: Und sonstige, also gerade die Kollegen aus München kommunizieren das ja vergleichsweise offensiv, Zirkularität und auch so ein Ziel, 2050 halt als Unternehmen CO2-neutral zu werden. Gibt es da noch andere Punkte, wo ihr aktiv seid, irgendwas auch zu kompensieren bzw. einfach zu reduzieren für alle eure Autos? Erstmal ist unser großes Ziel die Ambition 2039, wir es nennen, also 2039 CO2, bilanziell CO2-neutral. Darauf zahlt das alles ein. Auf die Batterie bezogen, jetzt weil auch eben das die Frage war, natürlich muss man in der Herstellung drauf achten, dass man dort grüne Energie nimmt, aber auch nachher eben Recycling, Zirkularität, wie geht man dann mit Batterien um? Dafür haben wir ja auch eine kleine Fabrik eröffnet, wie wir hier Batterien dann auch recyceln. Im Moment ist der Rücklauf noch nicht so Und das kann ich sagen, ein sehr gutes Zeichen. Das bin ich nämlich auch immer bezogen. vorhin ja die Frage nach nachdem wie wir auch unsere Batterien oder ähnliches auslegen acht Jahre und ähnliches kann man sicher dann genau ausrechnen wann dann überhaupt an der Stelle Batterien überhaupt erst mal zurückkommen. Wir sind komplett darauf vorbereitet und haben dort eine sehr hohe Wiederverwendungsrate die wir dort auch dargestellt haben und glauben das wird auch die Zykularität an der Stelle Batterie aber auch in anderen Bereichen dann gut sicherstellen. Wir schauen uns natürlich auch an.

Speaker 2: Themengebiete an wie Aluminium oder ähnliches. Was kann man denn dort machen? Was kann man dort mit Sekundärmaterialien machen? Wo kann man die einsetzen? Da wir uns bestimmte Ziele vorgenommen, damit wir das dementsprechend unterstützen können. Das zahlt alles dann auf dieses Thema CO2-Neutralität in 2039 finanziell CO2-neutral ein. Da spezielle KPIs auch in der Entwicklung für die neuen Akkus, die neuen Batteriepacks, dass ihr sagt, dass wir versuchen, keine Komponenten mehr zu, also keine Mischkomponenten mehr zu haben, die man schlecht auseinandernehmen kann. Oder dass ihr schon, ich erinnere mich an Bilder von den alten Smart-Akkus, dass die in irgendeinem aktiven Hochregallager liegen und Stromnetzschwankungen, Strommarktarbeit übernehmen. Habt ihr das auch? das auch mit auf eurer Entwicklungsroadmap? Liegt das dann bei dir auch ganz speziell, das vorzuhalten, umzusetzen oder mit anbieten zu können? Also gibt hier zwei Dinge, die wir schon auch seit längerem bei der Batterieentwicklung auch mit beachten. Das ist einmal das Thema Recyclingfähigkeit. Wie kann man das denn machen? Da hängt ja auch damit zusammen, wie man so eine Batterie aufbaut und wie kann man die dann auch wieder gut demontieren? Nur alles nur zerstörbar. Genau.

Speaker 3: Es gibt ja solche Beispiele, wenn wir uns einen Model Y oder Model 3 Akku angucken, dann ist der in irgendeinem Gummi, Schaumstoff, eingegossen. Zumindest kennt man da von diesen ganzen Bildern. In so einem Schaum, und dann liegen da eine Quadriarde Rundzellen drin. Und das kannst du gefühlt nur schreddern. Darum haben wir uns generell schon früher überlegt, wie können wir denn diese Reparatur und Recyclingfähigkeit angehen. Reparaturfähigkeit hat man schon schon, hängt auch sehr eng mit Recyclingfähigkeit. Also das, gut reparaturfähig ist, ist auch gut recyclingfähig. Ganz klar, wenn man etwas demontieren kann, dann kann man es auch besser recyceln. Das ist genau das, schon in den Lastenheften dort drin statt, worauf wir hingearbeitet haben, auch bei den ganzen Batterien. Der zweite Part war die Frage nach Second Life. Also Reuse quasi dann. haben wir schon auch seit vielen Jahren auch in Kamenz, wo wir genau solche Storage-Lösungen dann dementsprechend auch anbieten mit Altbatterien. das ist auch in den Betrachtungen natürlich, die wir haben, wenn wir so eine Batterie entwickeln, dass wir nicht etwas entwickeln, was das dann nachher ausschließt, was es eher auch ermöglicht. Das wird mitgedacht. Also Reparaturfähigkeit, Recyclingfähigkeit und auch Second Life ist all das, was wir uns in frühen Phasen der Batterieentwicklung mit ins Lastenheft hineinschreiben und dementsprechend beachten und dementsprechend auch die Batterien auslegen.

Speaker 1: Ich wir haben den Kollegen schon ausgequetscht. Genau. dass ich euch auch hier für die Elektromobilität insbesondere mit unserem CLA begeistern konnte. Wir schon... Wir waren es ja schon vorher. Ich bin sehr gespannt und hoffe, ich demnächst mal dazu komme, dass wir die Gelegenheit haben, auch zu fahren. Ich saß schon zwei, drei Mal drin, durfte ein bisschen auf dem Infotainment, neulich auch mit Magnus Özberg, der hier war für den Podcast, bei ihm im Auto ein bisschen noch rumspielen und gucken und probieren. Das war ganz schön und Aber so richtig fahren, dem, was du vorhin sprachst, mit fahren, ausprobieren, fühlen. Aber komm, noch binnen.

Speaker 1: Ja.

Speaker 1: Bevor wir es beenden gibt es noch ein paar persönliche Fragen. Die macht immer der Luca. Genau. Genau. Und wir haben ja ein etwas neues Konzept. Und da ist die Frage, wir haben jetzt schon bisschen über die Zeit, machen wir nicht alle durch, aber da ist die eine Frage. Was hättest du denn gerne, dass man sich von dir im Kopf behält? gibt's Also drei Punkte jetzt aus der Antriebsentwicklungs-Sicht heraus. Klar, Performance, Effizienz und Flexibilität. Das ist das, was wir unseren Kunden anbieten wollen und dass wir das mit unseren Mercedes-spezifischen Tugenden dann auch dementsprechend machen. Okay.

Speaker 3: Wann hast du das letzte Mal deine Meinung zu etwas Grundlegendem geändert und einen Perspektivwechsel irgendwie eingenommen? Gibt's da was?

Speaker 2: Ich habe eine, ja, ich kann gern ein Thema benennen. zwar hat man mir häufig auch die Frage gestellt, warum kein Plug-in im CLA. Und ich sage auch, ich bin auch ein Plug-in-Fan. Ich hatte davon sowas wie ein E53 Hybrid gesagt. Einer der tollsten Plug-in meiner Meinung nach, man im Moment draußen bekommen kann. Mich hat der CLA, der elektrische CLA jetzt überzeugt und vor allem mit der Ladeperformance, die wir haben, dass diese auch Reichweitenangst und ich stehe irgendwo zu lang. Das war der Grund für den Plugin, den wir heute auch haben und der auch glaube ich gut ankommt im Kompaktsegment, den wir dort haben. Mit der Performance, die wir auf der elektrischen Seite haben, glaube ich, dass wir hier zum heutigen Zeitpunkt diesen Plugin dort nicht brauchen. Wir haben so schnelles Laden. Viertelstunde an der Raststätte, ist tanken nicht unbedingt schneller und du hast trotzdem eine super Performance und auch eine super Reichweite. Brauchst du in dem, ich sage jetzt extra, in dem Segment nicht, in anderen Segmenten, ich habe mal Beispiel genannt, E53 Hybrid, da ist sowas schon eine tolle Anwendung. Da habe ich meine Meinung in den letzten Jahren gewechselt. Und zum Schluss noch, stell dir vor du triffst nochmal heute dein 20-jähriges Ich. Was würdest du ihm mitgeben? Vielleicht einen persönlichen Moment, einen Ratschlag, irgendwas mit einem Augenzwinkern, was wäre das?

Speaker 2: Mein 20-jähriges Ich, jetzt muss ich ein paar Jährchen zurückgehen. Bitte. Vielleicht so kurz vor Studium oder irgendwas in der Richtung oder im Studium. Das war, glaube ich, wie für alle auch eine wilde Zeit in diesem Alter, weil man sich ja dann auch überlegt, welche Richtung geht es. Ja genau, das ist es. Das Wichtigste ist natürlich, und das gebe ich auch allen mit, wenn man den nächsten Schritt denkt, muss man eigentlich an den übernächsten denken. Mit dem nächsten Schritt muss man sich neue Möglichkeiten eröffnen und möglichst nicht in eine Sackasse hineinkommen. Das war einer der Gründe, warum ich auch ein Maschinenbaustudium damals gemacht habe und natürlich auch überlegt, mache ich irgendwas Spezifisches. Und da kann ich nur sagen, das hat mein damaliges 20-jähriges, ich glaube ich, gut entschieden, weil mir das sehr viele Möglichkeiten eröffnet hat.

Speaker 2: und ich war mit 20 Jahren nicht auf Antriebsentwicklung geeicht. Das kam erst im Laufe meines Studiums. Und darum ist, glaube ich, das Wichtigste, man uns geht, nicht nur darum, wenn man 20 ist, sondern auch später. Der nächste Schritt öffnet das Türen oder verschließt das Türen. Das sollte man sich immer noch mal überlegen. Das ist, ich, wunderbares Schlusswort. Vielen, vielen Dank dafür, Thorsten. Und euch da draußen natürlich auch vielen Dank fürs Zuschauen und Zuhören, dass ihr dabei wart. Wenn ihr noch Fragen habt zum CLA, zum MMA, zu all dem Drumherum, schreibt ihr uns gerne an podcastedmove-magazin.de. Wir versuchen, die zu beantworten. Und Thorsten, wenn wir es nicht selber können, dann dürfen wir uns bei dir melden und dann kriegen wir Antworten, richtig? Hervorragend. Ihr habt es gehört. Also bewerft uns fleißig mit Fragen, weil ich bin auch noch ganz arg neugierig. An der Stelle noch vielen Dank, Gerd. Selbstverständlich.

Speaker 1: Danke. Und für euch gilt zum Ende hin wie immer liken, teilen, kommentieren und wie es funktioniert. wisst wie es geht. Ich sage tschüss und bis zum nächsten Mal. Ciao!