Speaker 1: MOVE, der New Mobility Podcast von AUTO, MOTO und SPORT.

Speaker 1: Und herzlich willkommen zu MOVE, dem New Mobility Podcast von Auto, Motor und Sport. Mein Name ist Luca Leicht und heute hier neben mir unser Multimedia-Chef Patrick Lang. Morgen. Wenn es hier die Elektromobilität geht und die Innovation dahinter, dann geht es ja meistens auch irgendwie das Thema Batterien. In Sachen Innovationspotenziale gibt es bei der Elektromobilität aber eigentlich noch viel mehr, vor allem auch beim Antrieb bei der E-Maschine. Und das zeigt auch schon im Grunde der Blick in den Markt. Wenn man so guckt, es gibt ganz verschiedene Bauformen, es gibt unterschiedliche Einsatzzwecke, unterschiedliche Materialien und und und und und dann kommt man schnell zum Schluss. Da ist wahrscheinlich auch noch nicht so ganz Schluss und Ende, was da alles noch passiert. Und es gibt auch unter anderem ein junges Unternehmen aus Berlin. Woher soll es sonst kommen, das Startup, das sich überlegt hat. Das Thema mit der E-Maschine, das gehen wir nochmal ganz, ganz, ganz neu an. Und dieses Startup aus Berlin, Bionic, hat sich überlegt, wir machen alles. Besser, billiger, einfacher und für den Kunden damit natürlich auch erschwinglicher. Ein großes Thema bei der E-Mobilität. Deswegen freue ich mich sehr, dass heute Lennart Leopold von Vionic hier ist, mit dem wir über Motoren, E-Maschinen und vor allem die Potenziale von Ihrer E-Maschine sprechen können. Deswegen Lennart, schön, dass du aus dem schönen Berlin hier runter zu uns nach Stuttgart. Ja, vielen Dank für die Einladung. freue mich hier zu sein. In Berlin regnet es glaube ich nicht gerade so doll wie hier, aber insofern wurde ich Zum Glück ist unser Studio dicht. Ja, das habe ich gemerkt. Kannst du dich zu Beginn einmal kurz selber vorstellen? bist ja auch schon eine Weile in der Autoindustrie unterwegs. Was hast du bisher gemacht? Wieso bist du jetzt da, wo du bist und was sollen wir uns von dir im Kopf behalten?

Speaker 2: Mein Name ist Leonard Leopold, ich bin 46 Jahre alt, noch, und arbeite seit fast 20 Jahren in der Automobilbranche, kann ich sagen. Kurze Abstecher in die Maschinenbauwelt, in die Schwermaschinenwelt gemacht bei EMA in Diesel und Turbo. Aber ansonsten habe ich schon relativ früh angefangen in meinem Studium, so um die 2000er, 2000, 2003. Maschinenbau studiert, Konstruktionstechnik. Da schon Praxissemester gemacht bei Daimler-Kreisler, heute Mercedes, im Werk in Berlin. Da so meine ersten Berührpunkte mit der Automotive-Feld gehabt. Und ja, Systementwicklung angefangen. Jetzt leite ich die Produktentwicklung für die eDrive sozusagen, wo die Systementwicklung sozusagen angehängt ist. Und kümmere mich darum, zu schauen, was für Produkte brauchen wir denn in Zukunft? Was können wir mit unserer Technologie am besten abdecken? In welche Bereiche können wir unser Produkt gut einsetzen? Automobil ist natürlich das eine. Man kann aber auch weiter denken und das tun wir auch. Also von wirklich sehr kleinen Antrieben, 20 kW und drunter bis hin zu Megawattantrieben oder Generatoren im Windkraftbereich, Commercial Vehicles und alles dazwischen ist mit unserer Technologie relativ gut, sage ich mal, vorstellbar. Wobei uns aktuell die Möglichkeiten des Budgets und die Workforce fehlen, in alle Bereiche mal reinzuschnuppern. Und überall mal zu gucken, die machen hier mal eine Auslegung, da mal eine Auslegung. Wir müssen uns jetzt erst mal konzentrieren und deshalb konzentrieren wir uns, fokussieren wir uns auf den Bereich Automobile. Das ist gerade unsere Spielwiese, wo wir jetzt auch dabei sind, nächste Motorgeneration auf den Prüfstand zu bringen. Also unsere Gen-1 ist aktuell sozusagen schon vermessen. Wo wir auch zeigen können, unsere Simulationen passen ganz gut. ist nicht nur Paperwork, was wir hier machen, sondern wir können auf dem Prüfstand nachweisen, dass wir sehr, sehr hohe Wirkungsgrade erzielen können mit unserer Maschine über einen sehr großen Bereich. Also nicht nur einen kleinen Mini-Sweet Spot, sondern wirklich ein großes Bereich abdecken eines guten Wirkungsgrades. Ja, und unsere nächste Generation, unsere Gen 2 kommt jetzt im

Speaker 2: Sommer auf dem Prüfstand, da sind wir alle super gespannt, weil wir damit nochmal 1-2 % im Wirkungsgrad nochmal heben wollen durch verschiedene Maßnahmen. Das ist unser nächster großer Schritt. Cool. Jetzt hast du viel von dir erzählt und du hast auch schon angefangen über das Unternehmen zu erzählen. Wann wurde denn Vionic gegründet? sagst, das ist ein Start-up, ist das jetzt so ein zwei Jahre alter kleiner Laden oder ist der, wie lange gibt es euch schon? Uns gibt es jetzt schon seit 2017. Das ist das Gründungsjahr. Die Historie, die kenne ich nicht in allen Details, aber man hat so klassisch in einer Werkstatt angefangen. Wirklich in Kamenz bei Leipzig. Kleine Werkstatt. Also viel Versprechen. Genau, So starten sie ja alle die... Ja, irgendwie schon. Zumindest die, so viel mit Hardware machen. Ich hab das auch nie gesehen. Ich kam ja wirklich die ersten Jahre später dazu. Aber was ich aus der Zählung weiß, da stand dann irgendwie ein großer Tisch und ein Lötkolben, unten ein Rechner. Und dann hat man sich da getroffen und die Urväter sozusagen der Technologie haben dann angefangen zu tüften und zu bauen und zu messen. man hat gesehen, irgendwie funktioniert das schon ganz gut.

Speaker 2: Und dann ist das Team halt so nach und nach gewachsen, dann kamen irgendwann so Berliner Kollegen dazu, die sind dann irgendwie wöchentlich dahin gependelt, haben in wirklich Hinkaschem übernachtet und sind dann am Wochenende wieder zurück und so. Also es muss auch eine ganz tolle Aufbruchstimmung gewesen sein. Ich bin hervor, dass es dir auch so aussieht. Zu Hause? Tisch, Lötkolben, Rechner. Wir sprechen ja nicht weiter darüber. Ja, das war cool. ne, und dann hat man irgendwann gesagt, okay, wir sind, wir brauchen mehr Platz, ne, das funktioniert so nicht mehr, ne, also ein Tisch und ein Lötkolben reicht nicht mehr, wir brauchen einfach mehr, wir müssen höher skalieren, wir müssen jetzt irgendwann unsere Maschinen auch größer bauen, wir brauchen einen Prüfstand dafür und und und. Und dann hat man vor fünf, sechs Jahren, ich glaube 2019, 2020, den Schritt gemacht, nach Berlin, Adlershof zu gehen, in den Science-Park, in den Großen. Da sitzen ja weit über 1.300 Firmen. Also, es ist wirklich ein großer Technologie-Park. Und da hat man sich eingemietet, dann hat Büroflächen gemietet und einen großen Werkstattbereich. Auf über 1.000 Quadratmetern. Okay. Also, dass man da erst mal genug Platz hatte für mehr Leute, die man einstellen konnte. Geld kam erst mal durch privates Kapital rein. hatte man paar Gute- und Spansoren, die hat man immer noch, die sozusagen das Ganze finanzieren. Und dann hat man so langsam angefangen, die Anlagen dort selber zu entwickeln und zu bauen, die man braucht, diese Maschine größer zu bauen. Größer zu bauen, mehr Stückzeit zu produzieren, einen Prüfstand dafür, Test-Equipment dahin zu stellen, zu sehen, okay, wie kann ich

Speaker 2: das Ganze, was ich hier simuliere und sozusagen erst mal händisch aufbaue, wie kann ich das Ganze auch in irgendeiner Form validieren? Testplätze und Prüfstände. Das ist nicht so unwichtig an dem Punkt. Wie viele Leute seid ihr denn jetzt gerade? Wir sind ungefähr irgendwas zwischen 35 und 40 Festangestellte und da kommen noch mal ungefähr 15 Studenten dazu. Das ist so die Gerüche. Okay. Und du sagst, ihr habt jetzt quasi eine Gen 1, ihr bastelt gerade oder ihr prüft und entwickelt gerade. Ja, ja, genau. meine das total. An der Gen 2. Und ihr baut ja im Prinzip so eine Art, dann werden wir da alle hellhörig, so eine Art Rad-Nabenmotor, einen sehr kleinen Motor. Bevor wir dazu kommen, ich würde gerne mit dir heute die Chance nutzen, dass wir hier so einen E-Maschinenexperten da haben und generell mal ein bisschen Schon verstanden.

Speaker 1: darüber sprechen, wie so E-Maschinen funktionieren, worauf es da ankommt, was man grundsätzlich machen muss, dann sind wir auch alle hier, auch ich, auf dem gleichen Biss. Und dann können wir, glaube ich, nachher auch schön tief in die Technik einsteigen. Deswegen fände ich ganz spannend, wenn du mal grundsätzlich den Aufbau noch mal von einer E-Maschine darlegen kannst, was braucht man, damit das überhaupt sich dreht? Du sagst, du magst die drehenden Maschinen. Ja, und wir müssen, glaube ich, einen Disclaimer vorab schicken, weil ich Ich stand wieder, ja.

Speaker 1: Weil ich nicht garantieren kann, dass ich nicht irgendwann mal Elektromotor sage und ja ich weiß es heißt E-Maschine, weil es in beide Richtungen funktioniert, aber E-Motor meine ich nicht. Ja, interessanter Punkt auch. Weil man sagt es mal so, mal so. Selbst bei uns, bei uns in der, sag ich mal, Fachwelt redet man manchmal von Motoren, manchmal von E-Maschinen. Ich hab mir auch das Wort oder den Begriff E-Maschine erst mal so für mich eingeprägt, weil es generatorisch wie motorisch funktionieren kann. Es muss nicht nur als Motor betrieben werden, sondern auch als Generator. Dann ist es eher eine E-Maschine. Das wäre der richtige Begriff. Aber Motor ist genauso gängig. Aber, puh. Radial, da muss ich ganz kurz noch mal einhaken. Radnahmengotoren, das ist nicht bei uns im Fokus. Das ist nicht das, was wir verfolgen. Wir haben den Fokus aktuell auf Zentralantrieb. Aber so schmal, Ja, ist es theoretisch möglich. Und wir hatten auch mit Ingenieursdienstleistern, mit großen, auch schon die ersten Auslegungen für Radnabenantriebe gemacht. Das war vor meiner Zeit. Wo man aber dann relativ schnell festgestellt hat, dass das wird sich in naher Zukunft nicht in einer breiten Masse durchsetzen. Das auch weiter meine Überzeugung aus verschiedenen Gründen. Da wird es weiter für das Brot- und Butterfahrzeug, wird es weiter den Zentralantrieb geben.

Speaker 2: Für Nischenfahrzeuge, High-Performance-Geschichten und so durchaus Radnamenantriebe. Aber wir zielen jetzt eher aufgrund der Charakteristiken unserer Technologie eher auf den Massenmarkt ab. Wie sieht denn so eine E-Maschine aus? Wir haben ein Gehäuse, das ist wichtig, wir brauchen eine Kühlung. Was brauchen wir da alles, damit das tut, was Ja, Gut, jetzt fängt ein Maschinenbauer an, Elektrotechnik zu erklären. Das kann dann immer interessant werden. Und will ich mich vorab schon mal entschuldigen, wenn nicht jeder Begriff immer hundertprozentig sitzt, aber gerne auch im Nachgang dann immer fragen, auch an mich. Also letztendlich, was jede E-Maschine ja gemeinsam hat oder was alle E-Maschinen gemeinsam haben, das ist ein Startor, also ein stehenden Teil und ein Rotor, ein drehenden Teil. Der Startor besteht letztendlich aus Kupferspulen und ein ... einem Eisenkern oder ein Blechpaket, das kann auch SMC-Material sein, letztendlich Zähne aus einem weichmagnetischen Material, die die Kufferspulen gewickelt sind. So, und wenn ich diese Kufferspulen nun zu Phasengruppen verschalte, wir reden jetzt hier von Drehstrommaschinen, das ist das, was klassischerweise im Automobilbereich umgesetzt wird, also AC-Drehstrommaschinen, Wechselstrommaschinen, und ich meine Spuren in drei Phasengruppen UVW verschalte, dann kann ich über den Drehstrom sozusagen ein rotierendes elektromagnetisches Feld im Stator erzeugen. Das dreht also sozusagen die Drehachse des Motors. So, und wenn ich nun einen Rotor nehme, der ebenfalls ein magnetisches, das kann ein statisches magnetisches oder ein elektromagnetisches Feld sein, in diesen Stator reinpacke, dann stoßen sich die, ja

Speaker 2: die magnetischen Kräfte zwischen Rotor und Stator ab oder ziehen sich an. Beide Kräfte plus minus wirken. Und wenn ich nun mein Statorfeld drehen lasse die Achse, dann dreht der Rotor mit, weil der sozusagen mitgezogen wird oder geschoben wird von dem entsprechenden drehenden elektromagnetischen Feld im Stator. Abschlussungskräfte, Lorenskräfte wirken da. Bei mir kommt gerade dieses Lorenz-Kraft-Tipp. Klasse oder Andere Leute immer nach Kekse denken. denke, Magnetfelder. Ja, das ist das...

Speaker 2: Genau. Das ist das Grundprinzip, was letztendlich allen E-Maschinen innewohnt. So funktionieren die. Wir reden jetzt, wie gesagt, von Drehstrommaschinen. Es gibt natürlich noch Gleichstrommaschinen und so weiter mit unterschiedlichen technischen Aspekten. Aber wir gucken uns jetzt hier die Dreh- oder Drehstrommaschine an. Und da funktioniert es so. So, jetzt kann man Wirkprinzipien noch mal so ein bisschen unterteilen. Also wir reden jetzt erstmal von Radialflussmaschinen. Es gibt noch die Axialflussmaschinen, aber wenn wir jetzt erstmal auf Radialflussmaschinen schauen, das ist sozusagen der Standard im Automotive-Markt aktuell. Dann gibt es die PSM-Maschinen, also die permanent Magne-Synchronmaschinen. Es gibt die ASM-Maschinen, also Asynchronmaschinen. Und es gibt die Fremderegtmaschinen oder EESM, Externally Excited Synchronous Machines. Das sind sozusagen die drei Hauptkategorien, die umgesetzt sind in auch unterwegs sind. Genau. Viel mehr kennt man da eigentlich nicht. Es gibt natürlich noch Reluktanzmaschinen, Synchronenreluktanzmaschinen, gescheitete Reluktanzmaschinen. Die spielen aber noch keine große Rolle. Ob das mal sich ändert, weiß ich nicht genau. Die haben natürlich auch so paar Themen, Leistungsdichte, Drehmomentdichte. Drehmomentwelligkeiten und so weiter. Also paar Probleme, die haben einen gewissen Charme, weil die ohne seltene Erden auskommen und ohne Kupfer und ohne Stromübertragung im Motor. Eigentlich, das Potenzial haben sehr günstig zu bauen, aber wie gesagt, Leistungsdichte, Effizienz, NVH, das sind alles so Themen, die natürlich auch eine große Rolle spielen. Noise Vibration haschen ist, also letztendlich Vibration, die erzeugt werden durch die drehende Maschine. damit eigentlich günstig.

Speaker 1: Tschüss!

Speaker 1: Was würdest du denn sagen ist Nummer 1 KPI von einer E-Maschine? Dein Werdegang klingt, als hättest du Fahrzeugentwicklung durchgespielt. Ja? Naja, Teilaspekte Wenn wir jetzt auf die Elektromotoren sind, da war es Elektromotoren, Maschinen, schauen, was ist Nummer eins, was man beachten muss bei der Entwicklung? Wenig Wärmeentwicklung, wenig Vibration, hohe Drehmomenteffizienz, was wäre das Ding, was... Die Entwicklerantwort ist jetzt alles. Ja, letztendlich ist es schwer runterzubrechen oder so ein Ranking einzuführen. Also es ist schon richtig, all diese Kategorien müssen sozusagen, oder die Anforderungen an diese Kategorien müssen erfüllt werden. Es gibt Anforderungen an die Akustik, es gibt Anforderungen an den Wirkungsgrad, es gibt Anforderungen an natürlich die Performance. All die Dinge müssen erfüllt werden. So und jetzt ist sozusagen der erfolgreich, der diese ganzen Anforderungen erfüllt. zu dem besten Preis. Also die Kosten spielen natürlich eine ganz wesentliche Rolle. Ich kann immer alle Anforderungen erfüllen. Ich kann die Maschine groß bauen. kann sie akustisch dämpfen. kann dies das machen. Ich kann wirklich krasse Q-Systeme einbauen. Für viel Geld kann ich viel machen. Die Kunst ist es sozusagen, die Kosten so weit runterzukriegen, dass es interessant wird für den Kunden. Dass ein Kostenbenefit daraus zieht.

Speaker 2: Also ich kann auch bisschen schlechter im Wirkungsgrad letztendlich sein, wenn die Maschine so unglaublich günstig ist, dass ich den Benefit durch einen besseren Wirkungsgrad auf der Batterie-Seite gar nicht heben kann. Also insgesamt muss man sich das Gesamtpaket anschauen. Deshalb kann ich nicht sagen, die Kühlung ist das wichtigste. Package ist das Wichtigste. Wenn genug Platz da ist, dann kann ich auch bisschen größer bauen. Also es ist immer die Summe der Einzelfaktoren, die letztendlich den Ausschlag dafür geben, ob eine Technologie sich dann durchsetzt oder nicht oder der Kunde zu dieser Technologie greift oder nicht. Was ist denn das Schwärze zu erreichen? Also es gibt ja dann auch Punkte, die kriegt man leichter hin und bei anderen muss man sich irgendwie mehr strecken. Ja, das Schwerste für mich persönlich aus den letzten Jahren, muss ich sagen, ist das Thema Kosten runterzukriegen. Ja, geht am Ende ums Geld. Also machen wir uns nichts vor. alle Vorteile sind nichts, wenn sie zu teuer sind. Ich glaub, das geht bestimmt ums Geld.

Speaker 1: Ich erinnere mich an Rawlinson, der sagt, ich würde hier Silber nehmen, wenn Geld keine Rolle spielen Aber leider bezahlt das. Ja, ist blöderweise so. Rawlinson von Lucid. ex-Lucid. Verstanden. Was mich noch generell interessieren würde, man schreibt ja, vor allem aus dem Verbrennungsmotor kennt man das, keine Ahnung, mit kurzhubig und langhubigen Motoren in gewisse Charakteristika zu. Keine!

Speaker 2: Okay.

Speaker 1: Gibt's auch bei den E-Maschinen so gewisse Charakteristika? Du hast gerade eben schon das Thema Axialfluss beschrieben, beispielsweise, da denk ich dann an Yasa und an irgendwelche High-Super-High-Performance-Geschichten Richtung Königseck, Ferrari SF90 ist das. AMG will das jetzt irgendwie machen. also... Oh, das wäre gut, diese Axialflussmaschine. Gibt's da auch so Dinge, wo man sagt, guck mal, wenn das so und so aufgebaut ist... So

Speaker 1: dann macht es eher das, wenn es so und so, dann ist es eher die Budget-Variante, die aber einfach zu produzieren ist. Also gibt es da irgendwelche so Daumenregeln in der E-Maschinenwelt? Ja, die gibt es. das Thema oder die Frage von vorhin noch mal kurz abzuschließen, wir warten jetzt sozusagen das Thema Radialflussmaschinen erst mal kurz beleuchtet. Also Radialfluss, weil die magnetischen Flusslinien senkrecht zur Drehachse stehen, also radial stehen. Und bei der Axialflussmaschine stehen sie halt parallel zur Drehachse des Motors, also axial. Das charakterisiert erst mal diese beiden Maschinentypen. So jetzt gibt es bei der Radialflussmaschine verschiedene Konstellationen. Ich kann einen Innenläufer haben, kann einen Außenläufer haben. Also Stator ist entweder außen, Rotor ist innen oder Stator ist innen, Rotor ist außen, beides geht. Es gibt sogar Doppelrotorkonzepte, wo ich in der Mitte einen Stator habe und innen und außen einen Rotor. Auch sowas gibt es. Sehr wild. Ja, habt ihr auch schon mal interviewt. Vertreter dieser Bauart. Das ja auch ein ganz besonderer Ja, das ist jetzt auch keine neue Erfindung. ist auch schon seit ein Jahrzehnten, aber es gibt Firmen, die darauf jetzt aufsetzen und das sozusagen versuchen zu industrialisieren. Mit verschiedenen Kniffen und neuen Ideen und Konzepten dahinter. Absolut spannend. Und dann gibt es halt, wie gesagt, die Axialflussmaschine. Da gibt es auch verschiedene Aufbauweisen oder Funktionstypen. Ich kann einmal den...

Speaker 1: Easyen.

Speaker 2: letztendlich den Stator in die Mitte packen und kann links und rechts einen Rotor platzieren. Sandwich, Pancake oder wie man es nennen mag, weil es wirklich schmale, dünne Scheiben sind, die man stapelt. Sandwich-Bauweise die

Speaker 1: Ich mit viel Aufstandsfläche. Also nicht Aufstand, weil berühren sich ja nicht, aber... Und da sind wir bei dem Thema sozusagen, was unterscheidet die eine Maschine von dem anderen KPI, du hattest Langhubigkeit und so in diese Richtung. Keine Ahnung, Genau. Genau. Also die Konstellation, Stator in der Mitte, Rotor links und rechts. Oder andersrum, ich hab den Stator, ich hab zwei Statoren links und rechts in der Mitte, ein Rotor. Beides sieht man auf dem Markt. Beides kann man so umsetzen, hat beides Vor- Nachteile. Und jetzt das Thema sozusagen Aufstandsfläche. Na ja, da steht ja nichts auf. Aber reden wir mal von Luftspaltfläche. Die ist halt bei Axialflussmaschinen besonders groß. Bezogen auf das Volumen, die Maschine einnimmt und das macht einen großen Unterschied aus zwischen Radialflux und Axialflux aus. Deshalb kann ich eine Axialflussmaschine in der Regel ja leistungsdichter oder Drehmoment dichter konstruieren. Also ich habe mehr Leistungsdichte und mehr Drehmomentdichte pro Volumen. Und das macht den Charme einer Axialflussmaschine letztendlich aus. Also ich kann sehr sehr hohe Drehmomente auf

Speaker 2: kompaktem Bauraum umsetzen, aufgrund der großen Luftspaltfläche, die ich erzeugen kann und den großen Durchmesser, den ich nutzen kann. Das ist wie gesagt ein USP der Axialflussmaschine, weshalb jetzt viele, sage ich mal, Start-ups oder auch etablierte Hersteller dieses Konzept immer weiter entwickeln. Aber da sind wir dann schon im High-Performance-Bereich. Da sind wir deshalb im High-Performance-Bereich. Also man kann das natürlich auch kleiner skalieren für kleinere Fahrzeuge. Irgendwann nach unten ist sicher irgendwo eine Grenze, weil irgendwann kann ich das nicht mehr unendlich miniaturisieren, die Spur. Also das stelle ich mir dann irgendwann schwer vor, sozusagen das unendlich klein zu bauen. Da es sicher elektrotechnische auch irgendwann Hürden, Grenzen, ich nicht mehr, die ich nicht mehr Wärmeabfuhr und so weiter. Schreib! Widerstände, Wärmeabfuhr und so weiter. Man kann es sich unendlich klein bauen. Eine Radialflussmaschine kann ich sehr, sehr klein bauen. die kann ich beliebig klein bauen. klein, Poren und so weiter.

Speaker 1: Wir werden keinen Axialflussmotor für Fensterheber sehen oder für Wischermotor. Vermutlich nicht. Ja, vermutlich nicht. Also das kann man sich auch physikalisch begründen, aber ich vermute, dass das wird sich nicht rechnen und der Aufwand wird zu groß und irgendwann kann man es halt auch nicht mehr unendlich klein bauen. Genau, also Drehzahl spielt da halt eine Rolle. High Performance habt ihr gesagt. Warum werden Axialflussmaschinen hauptsächlich aktuell in, sag ich mal, sehr performanten Fahrzeugen eingesetzt? Das Fenster zu machen.

Speaker 2: Ganz einfach, weil die Kosten noch deutlich höher sind als bei einer klassischen Radialflussmaschine, muss man auch sagen. Also nicht nur der Einsatz der Materialien, der mag sogar auf Augenhöhe sein, vielleicht sogar geringer. Ich kenne die einzelnen Kostenstrukturen der einzelnen Konzepte jetzt nicht im Detail, aber was klar ist, die Komplexität der Konstruktion ist deutlich höher bei einer Axialflussmaschine im Vergleich zu einer Radialflussmaschine. Die Radialflussmaschine besteht Naja, wenn man's ganz simpel macht aus zwei Eisenteilen, das ist mein Rotorblechpaket und mein Statorblechpaket, die kann ich alle aus einem Blech stanzen, die kann ich paketieren und dann hab ich schon mal zwei Strukturbauteile, die gleichzeitig meine elektromagnetische Funktion übernehmen. Da tue ich dann meine Kupferspulen rein und meine Magnete rein und dann kann ich das lagern und zack, ist mein Motor fertig. Prinzip natürlich, Detail ist es deutlich komplexer und so ein Herpinstator zu bauen kostet viele, Millionen. wenn man das in großer Stückzahl baut. Das ist wirklich sehr, komplex und sehr, teuer. Aber es ist immer noch günstiger und etablierter als die Prozesse und die Fertigungstechnologien, die man braucht, eine Axialflussmaschine zu bauen. bei einer Axialflussmaschine hab ich nicht zwei feste Bauteile, wie ich sie beschrieben habe, Blechpakete, sondern ich hab lauter lose Teile. Meine Eisenkerne oder meine Eisenzähne oder meine weichmagnetischen ... Szene, die ich brauche, die sind erst alle lose. Die sind nicht fest in einer kompakten Einheit, die sind erst mal alle lose. Da muss ich meine Kupferspuren drumrum wickeln, das Ganze muss ich halt irgendwie fixieren, das Ganze muss ich irgendwie kühlen, das Ganze muss ich irgendwie dann einhausen und so weiter. Also das macht die Maschine erst mal von der Grunddesign, von der Grundkonstruktion sehr komplex. Und die Fertigung dahinter sehr komplex. Und deshalb ist es bisher ... Das ist sozusagen mein Bild von der ganzen Geschichte. Ist es bisher noch eine Geschichte für eher teure Fahrzeuge, wo der Preis der E-Maschine noch keine so große Rolle spielt.

Speaker 1: Das ist halt auch KPI, wenn wir sagen Kosten, die Industrialisierbarkeit der Fertigungsschritte. Klar, da ist die Drehstrommaschine, die konventionelle einfach besser erforscht. Aber wenn wir bei der Kategorie kurz bleiben wollen, es gibt ja Hersteller, die haben an einer Achse eine ASM und an der anderen eine PSM. Beide haben ja schon Unterschiede in ihrer Wirkung. Vielleicht ganz kurz erläutern, wo die Unterschiede sind. zwischen diesen beiden Bauweisen. Also klar, eine kommt ohne Permanentmagnete aus. Kann man schon mal so... Ja, genau. Die PSM hat natürlich irgendwie relativ teure Magnete eingebaut im Rotor. Das ist bei der Asynchronmaschine natürlich nicht der Fall. Das ist ein Käfigläufer. Das heißt, man hat in den Rotorblechpaketen elektrische Leiter eingebaut. Die können aus Kupfer oder Alu sein. Die sind dann auch noch mal kurz geschlossen. Und aufgrund des Drehfeldes im Stator bei der Asynchronmaschine wird ein Strom induziert in diesen Leitern des Rotors. Das setzt aber voraus, dass das Statorfeld schneller dreht als das Rotorfeld, damit diese Induktion überhaupt stattfinden kann. Asynchron. Genau, deshalb läuft der Rotor asynchron mit der Drehfrequenz des Stators langsamer. Man redet auch von Schlupf. Also es gibt immer eine Relativgeschwindigkeit, Drehgeschwindigkeit zwischen Rotor und dem Statordrehfeld, sonst würde die Maschine keinen Drehmoment produzieren. Wenn die synchron laufen würden, gäbe es keinen Drehmoment. Das ist erst mal so physikalisch der Unterschied zur PSM, die immer synchron dreht, wo der rote Synchron dreht mit dem Drehfeld des Status. So, beide haben ihre Vor- Nachteile. Die Asynchronmaschine, kann man sagen, ist erst mal, sag ich mal, kostengünstiger. Man kann sie einfacher bauen, man braucht keine Senden in Erden und und und, die teuren Magnete entfallen. Das ist ein sehr robustes Design. Man kann es wirklich, das gibt's schon seit 100 plus X Jahren.

Speaker 2: Das ist reliable, da kann man sich drauf verlassen, das funktioniert. Aber Wirkungsgrad und Leistungsdichte sind natürlich nicht auf dem Niveau einer PSM. Und deshalb ist die PSM, sag ich mal, immer noch der Standardantrieb für Primärantriebe im Fahrzeug. Zum mehr 85 Prozent oder so werden PSM eingesetzt weltweit als Primärantrieb. Aber die Asynchronmaschine hat natürlich ihre Stärken jetzt gerade im Bereich wenn sie nicht genutzt wird und mitlaufen muss. Als Sekundärentrieb vorne zum Beispiel, das machen ja viele so. Tesla ist nur ein prominentes Beispiel. Die haben vorne eine Asynchronmaschine, hinten eine PSM drin. Funktioniert ganz gut, weil die Asynchronmaschine dann sozusagen mehr oder weniger schleppverlustfrei mitfahren kann, da wo sie nicht gebraucht wird. Im Zyklus zum Beispiel, im WTP-Zyklus, da brauch ich sie eigentlich nicht. Da kann ich alles mit meiner Primärmaschine abdecken. Aber da wo ich sie brauche, wo ich mal bisschen Bums brauche, wo ich beschleunigen will, Oder da kann ich sie dann zuschalten und hab meine extra Power sozusagen. Ich muss sie aber auch nicht abschalten im Sinne von, ich muss sie de-coupling, irgendeiner Form noch eine Trennkupplung einbauen, damit sie keine Schleppverluste sozusagen in den Fahrzuständen produziert, wo ich sie nicht brauche. Und der korrigier mich gern, Wirkungsgrad ist besser bei höherer Leistungsabfrage. Sam, ja. Bei einer ASM kann ich jetzt so nicht bestätigen. Also die PSM ist eigentlich vom Peak-Wirkungsgrad besser als eine ASM. Und der Sweetspot ist auch größer, ausgeprägt größer und breiter als bei einer ASM. Deshalb kann ich jetzt erstmal nicht sagen, dass bei höheren Geschwindigkeiten oder Lasten die ASM besser funktioniert.

Speaker 1: Ne, glaub du meinst die ASM wird für sich genommen der Wirkungsgrad steigt bei höherer Drehzahl. Genau. Drogenraus ist sie in sich effizient. Ja, das ist richtig. Das gilt aber auch für eine PSM. Die ist bei kleinen Drehzahlen jetzt auch noch nicht in ihrem Sweet Spot. Die muss erst Richtung Eckdrehzahl gehen und dann auch noch mal in den Lastbereich sozusagen, in so einen Teillastbereich kommen, ab Eckdrehzahl, da kommt man dann in den Sweet Spot rein. Also bei sehr, sehr kleinen Drehzahlen, ich fahre an mit meinem Auto, ist eine PSM jetzt auch noch nicht bei 90 Prozent in Ja, gut, klar. Also das haben sozusagen alle Maschinen gemeinsam, dass sie eine gewisse Drehzahl, eine gewisse Last brauchen, die Betriebspunkte in ihren Sweetspot rein zu rücken. Wollen wir noch ganz kurz fremderregte Maschine? Weil die kann man ja einfach quasi den Stecker ziehen, dann läuft die auch verlustfrei mit. Genau. Das auch ein schönes Merkmal einer fremdariegten Maschine, dass sie auch sozusagen schleppverlustfrei, wir reden hier von elektromagnetischen Schleppverlusten, ganz schleppverlustfrei ist es nicht. Wir haben ja Reibungen, wir Ventilationsverluste in der Maschine, wir Lagerreibungen und so weiter. Die machen jetzt aber nicht den großen Teil aus, sondern den großen Teil der Verluste beim Mitschleppen einer PSM zum Beispiel sind die Ummagnetisierungs- oder Eisenverluste.

Speaker 2: die einfach dann bei höherer Drehzahlen immer größer werden und deshalb die Schleppverluste ansteigen lassen bei höheren Drehzahlen. Und deshalb würde man diese niemals einfach mitschleppen, sondern man würde sie, wenn sie ein Sekundärentrieb ist, das machen ja auch einige so, Mercedes zum Beispiel. Ja, aktuell das Beispiel mit der Genohr. hatten wir ja kürzlich mit Thorsten Eder hier besprochen. Und da stand ich auch so mit, warum macht ihr das und ist das nicht eine fremderegte Maschine beispielsweise, wenn ihr diese... So. Ja, genau, weil Mercedes eher an dieses Konzept glaubt und da ... Genau, und BMW beispielsweise ist eher auch die fremderregte Variante aus... Also... Von daher. Ja, genau. Genau, also man kann es so oder so machen. Es gibt da kein richtig oder falsch. Es muss halt in die Fahrzeugphilosophie und in das Fahrzeugkonzept reinpassen. Und wenn man sagt, ich leiste mir halt eine Decoupling-Unit vorne, meine PSM in den Fahrzuständen abzuschmeißen, wo ich sie nicht brauche, dann ist es halt mein Konzept. Und dann kann ich aber den guten Wirkungsrat der PSM nutzen für die Fahrzustände, wo ich sie dann brauche, zuschalte.

Speaker 2: Beim Rekuperieren habe ich dann einen höheren Wirkungsgrad, kann dann bisschen mehr einsammeln, muss aber mehr Geld bezahlen für das Entkoppeln. das, ja, meine, irgendwo muss der Preisunterschied zwischen einem Tesla Model 3 und einem CLA herkommen. Ja, aber es ist gut, dass wir es mal aufdröseln. Ich glaube, oft ist draußen immer noch so, ja, E-Motor ist halt E-Motor. Ja, und ein Elektroauto ist halt ein Auto mit einem Elektromotor. Aber es stimmt ja nicht. Also es gibt schon Ausdifferenzierungsmöglichkeiten. Wenn wir jetzt dahingehen, wir haben jetzt verstanden, es gibt im Wesentlichen diese drei Varianten, die sich in der Autowelt als Traktionsantrieb hervorgetan haben. Wenn wir vor, von Axial und Radial an. Absolut, also ja.

Speaker 1: noch gesprochen. Ich kann alle drei von uns beschriebenen Systeme PSM, ASM, ESM auch als Radial- und als Axialantrieb auslegen. Das ist nämlich genau das, die Diabolisch müsste das ja gehen, irgendwie nicht so richtig scheinbar. Warum? In der Theorie

Speaker 2: Theoretisch ist es möglich, also man könnte jetzt auch eine Axialflussmaschine als fremderregte Maschine bauen. Aber das wird dann wahnsinnig komplex. Ich müsste ja dann halt Kupferspulen in meinen Rotor einbauen. Ich müsste die bestrohmen und zwar, wenn ich jetzt zwei Rotoren habe, gleich mal zwei. Ich muss die auch so bauen, dass ich meine Drehzahl erreichen kann, die ich habe, 8.000, 10.000 Umdrehungen. Viel schneller dreht eine klassische AFM gar nicht. Das alles muss ich theoretisch umsetzen. Es ist denkbar, aber ich vermute mal, die Nachteile, die man sich einkauft im Sinne der Komplexität, die ich erhöhe, wären den Vorteilen nicht gerecht. Kenn ich erst mal jetzt nur klassischerweise PSM-Varianten der Axialflussmaschine. Wie gesagt, theoretisch ist das sicher denkbar. Asynchron, weiß ich nicht, wär theoretisch sicher auch denkbar. Wo da die Vor- Nachteile dann am Ende rauszuholen sind, das wäre sicher Forschungsgegenstand für eine Uni. ich weiß nicht, ob sich damit jetzt ... Im ersten Moment. Ich weiß auch nicht, wer an was gerade forscht. Nicht nicht zum Geld verdienen.

Speaker 2: Denkbar ist es sicher, aber ich kenne solche Ansätze bisher noch nicht. Aber ich kenne auch nicht alles, muss ich auch dazu sagen. Wenn uns jemand zuhört, der daran forscht, bitte schreibt uns. Wir werden ein bisschen neugierig. Ihr setzt auf was genau? Was macht ihr jetzt bei euch? Was ist euer Geheimnis, euer Ding bei IONIQ? Ja genau, das würde mich auch interessieren.

Speaker 2: Genau. Wir setzen auf auf PSM-Maschinen in einer Axialfluss-Bauweise. Also wir nennen das ganze IPSM, weil wir so ein bisschen aus der Axialfluss-Schublade raus wollen. Da wollen wir gar nicht reingesteckt werden, weil Axialfluss assoziiert man immer so ein bisschen mit dem Thema High-Cost, High-Performance, superhohes Drehmoment, aufwendig in der Fertigung und so. Lambo Ferrari Level. Ja, genau. In diese Schublade wollen wir nicht rein und deshalb nennen wir uns IPSM, steht für Ironless Permanent Magnet Synchron Machine. IPSM, ironless, eisenlos, bezieht sich auf den Stator. Die Maschine ist nicht ganz eisenfrei, ganz ohne Eisen geht es nicht. Aber wir haben kein weich magnetisches Material im Stator und das ist der wesentliche Unterschied zu allen anderen Maschinen, die man so kennt. Das haben sich die Ihr es weglassen. Gründerväter von Vionic auch irgendwann mal überlegt, warum kann man es weglassen und was passiert, wenn man es weglässt. Aus dem Gedanken heraus, na ja, die haben das Konzept jetzt auch nicht sozusagen neu erfunden. Ich glaube, da haben schon auch Leute vor vielen, vielen Jahrzehnten drüber nachgedacht, aber noch nie, sag ich mal, industrialisiert. So, und dann hat man gesagt, was ist, wenn wir die schwerste Komponente, das Elektroblech oder das Eisen aus dem Stator herausnehmen?

Speaker 2: damit Kosten zu sparen, die Komplexität runterzukriegen und gegebenenfalls sogar den Wirkungsgrad zu erhöhen, weil die Eisenverluste in einer Eisenbehaftetmaschine mit der Drehzahl steigen und bei höheren Drehzahlen irgendwann dominant werden. Wenn ich diese Komponente rausnehme, habe ich erst mal einen Gewichtsvorteil, ich habe einen Kostenvorteil und ich habe gegebenenfalls auch einen Wirkungsgradvorteil. Kann ich das so... dass wir konkurrenzfähig werden mit Eisen-Buffetet-Maschinen. Ich kauf mir natürlich auch Nachteile ein, kann ich diese Nachteile aber kompensieren. Diese Frage hat man sich damals gestellt, hat die ersten Prototypen gebaut in dieser Beschriebenen Werkstatt. Karmenz hat gesehen, ey, das funktioniert ganz gut, lass uns da mal weitermachen. Ja, das ist nicht ganz bekloppt die Idee. So, und das macht sozusagen unsere Maschine aus. Wir haben ... eine Axialflussmaschine, wo wir in der Mitte einen Stator haben, der nur aus Kupferspulen besteht. Wir haben also kein weichmagnetisches Material zwischen den Spulen. eine klassische Axialflussmaschine, wo man Blechpaket, Zähne oder Weichmagnet, also SMC-Material, zwischen die Spulen baut, sozusagen, den magnetischen Luftball zwischen den Rotoren klein zu halten oder den magnetischen Widerstand klein zu halten. Das haben wir nicht. Das heißt, haben tendenziell erst mal einen sehr großen Luftball zwischen den Rotoren. Was die Elektrotechniker überhaupt nicht gerne sieht. Luft ist ein großer magnetischer Widerstand. Da will man eigentlich Eisen dazwischen packen, diesen Widerstand klein zu halten und das Drehmoment hochzuhalten. Das heißt, wir haben erst mal pro Magnetmasse und Bauraum ein bisschen weniger Drehmoment zur Verfügung. Das ist der Nachteil, den man sicher kauft. Aber das kann man durch gewisse Maßnahmen kompensieren. Der große Vorteil ist allerdings, dass ich keine Eisenverluste habe, die frequenzabhängig sind, also drehzahlabhängig sind. Das heißt, ich kann meinen Drehmoment über den kompletten Drehzahlbereich konstant halten. Das heißt, ich kann ein rechteckiges Kennfeld abbilden. Wenn man sich mal so Drehmomentkurven von klassischen PSM anschaut, dann gibt es sozusagen immer ein Niveau bis zu einer Eckdrehzahl und dann fällt das Drehmoment ab. Ja, genau. Es gibt ein Plateau und dann fällt es einfach ab.

Speaker 2: liegt einfach daran, dass die Eisenverluste und AC-Kupferverluste irgendwann so dominant werden, dass man den Strom reduzieren muss. Damit geht das Drehmoment runter, damit die Maschine nicht überhitzt. Mit einer besseren Kühlung kann man dem entgegenwirken, aber letztendlich will man die Kühlung nicht so teuer bauen, dass man im Dauerbetrieb einen rechteckigen ... Da sind wir beim Kostenkapitel. Natürlich kann man mit Supra-Leitern und was weiß ich alles und super kalten Kühlmittel, was ich vorher kalt mache, da durchschiebe und so. Giss kapit

Speaker 2: Das kostet alles wahnsinnig viel Geld und man sagt, diesen Drehmomentabfall ab der Eckdrehzahl kann ich in Kauf nehmen, weil bei klassischen PKW-Einwendungen brauche ich diesen Bereich rechts oben gar nicht. Damit kann ich erst mal leben. Wir können das aber darstellen, da wir keine Eisenverluste haben, können wir sozusagen das Drehmoment wirklich bis zur maximalen Drehzahl konstant halten, weil wir keine Eisenverluste wegzukühlen haben. Das ist große Vorteil. Zusätzlich bestehen unsere Kupferspuren nicht aus Flachdraht oder Runddraht, sondern aus Litztraht. Das ist noch mal eine Besonderheit. Litztraht, sind letztendlich ganz, ganz viele kleine Kupferadern verseilt zu einem Gesamtstrom Litzt-System. Und kann damit die AC-Verluste, sozusagen Skin-Effect, Proximity-Effect und so weiter reduzieren und habe sehr, sehr kleine AC-Verluste bei hohen Drehzahlen. Also ich habe keine Eisenverluste und sehr kleine AC-Verluste, also Wechselstromverluste, bei hohen Drehzahlen. Und deshalb wird der Rotor, wird der Starttor nicht so heiß wie bei einer PSM und deshalb kann ich meinen Strom auch konstant halten und damit meinen Drehmoment konstant halten bis zur Ektriezahl. Und dadurch kann ich sozusagen bei hoher Drehzahl sehr hohe Leistungen abrufen. wo andere irgendwann runtergehen müssen mit Drehmoment und Leistung. Also auch die Leistungskurve fällt bei einer klassischen eisenbehafteten Maschine mit der Drehzahlab-Eckpunkt irgendwann ab. Die bleibt ja nicht auf einem Plateau, sondern die fällt irgendwann ab, weil ich irgendwie Feld schwächen muss und den Strom reduzieren muss und dann fällt halt Drehmoment und Leistung ab. Und das können wir sozusagen konstant halten. Und das ist ein wesentliches Merkmal unseres Konzepts. Werbung. Wusstet ihr? Der Move Podcast ist längst nicht das einzige Format von uns, bei dem ihr erfahrt, was die Macher und Vordenker der Automobilitäts- und Techbranche so umtreibt und welche Themen sie für die Zukunft setzen wollen. Das gibt's für euch auch beim Automotor- und Sportkongress, der dieses Jahr im Mercedes-Benz Museum in Stuttgart stattfindet. Am 13. und 14. Oktober erwarten euch dort unter anderem spannende Speaker- und Panelteilnehmer wie den Mercedes-Entwicklung-Chef Markus Schäfer.

Speaker 1: Der CEO von Bosch, Stefan Hartung ist da. Oder Imelda Labbe, die ehemalige Marketingchefin von Volkswagen und heutige VDIK-Präsidentin. Außerdem haben sich beispielsweise Jens-Michel Peters von E.ON angekündigt, der CEO von Bentley, Frank-Steffen Walliser und noch viele, viele mehr. Und wir sind natürlich auch mit dabei, weil wir werden dort wieder einige Podcasts für euch aufnehmen. Alle Infos zum Event findet ihr in den Show Notes und auf ams-kongress.de. Und ich hoffe, wir sehen uns da. Und jetzt geht's weiter mit dem aktuellen Gast. Du hast gerade eben gesagt, im Auto brauche ich das aber nicht. Was mache ich dann mit dem oberen rechten Eck, das ihr jetzt liefert? Ja, erst mal kann man sagen, ich hatte ja vorhin schon mal erwähnt, wir gucken nicht nur auf Auto, sondern das kann man für Strömungsmaschinen wunderbar nutzen, weil die wollen ganz rechts oben die ganze Zeit fahren. Die wollen einen super Wirkungsgrad rechts oben in diesem Kennfeld haben. Also Windturbinen, Strömungsmaschinen und so weiter. Da ist es sozusagen sehr sehr vorteilhaft, wenn man das abbilden kann. Im Pkw brauche ich es nicht zwingend. habe natürlich so schöne... Aber nein. Ja genau, ich kann natürlich dann... bei hohen Geschwindigkeiten noch mal bisschen besser beschleunigen als wenn ich dann diese Leistung da nicht zur Verfügung habe. Ja. Wo das natürlich noch mal eine Stärke ausspielt ist das im Bereich, wenn ich diese Maschine noch mal koppel mit einem Mehrganggetriebe. Weil da möchte ich eigentlich meine Eckdrehzahl nicht bei 30, 40 Prozent haben oder so, sondern ich möchte diese Eckdrehzahl weiter verschieben, ja Das mir schon gut eigentlich, der Ansatz.

Speaker 2: die Leistungssichte der Maschine besser ausnutzen zu können. Ja, ist letztendlich, wenn man das in Kenntfeldern sieht, dann wird das klarer. Aber in Kombination mit einem Zweiganggetriebe legen wir die Maschine dann so aus, dass wir bei 50, 60 Prozent sozusagen, der Max-Trizahl ist unser Eckpunkt. Und da wird's schon schwer mit einer PSM hinzukommen. Also ich kann meine Maschine sehr exakt auf die Leistungsanforderungen in Kombination mit einem Zweiganggetriebe hintrimmen. dass ich eine sehr kompakte, leichte Maschine habe, aber trotzdem mein volles Leistungspotenzial aus der Maschine ziehen kann, ohne mein Drehmoment unendlich nach oben zu heben. Der Vorteil beim Getriebe ist ja, ich kann meinen Drehmoment sozusagen anheben, die Leistung steigt aber nicht. Also mein Getriebe vervierfacht meinen Drehmoment, nicht aber die Leistung. Genau, das macht Porsche und Taycan, das macht Mercedes jetzt auch in dem neuen CLA, die haben auch einen Zweiganggetriebe. Was Porsche im Taycan macht,

Speaker 2: Genau. Die allerdings, würde ich sagen, haben jetzt nicht die Möglichkeit, ihre Maschine wahnsinnig klein zu bauen, weil sie einen zweiten Gang haben. Das können wir aber, weil wir sozusagen die Leistung zur Verfügung haben und das Drehmomentdefizit, was wir haben, können wir über den ersten Gang kompensieren. die Gangspreizung Gang 1 zu Gang 2 erhöht sozusagen unser Drehmoment, das aus dem Motor kommt. Mit dem zweiten Gang können wir dann sozusagen, oder mit der zweiten Stufe, können wir dann sozusagen dann aufs Rad gehen. Und damit haben wir halt eine sehr kompakte Motoreinheit, eine sehr kostengünstige Motoreinheit, die in einem sehr, sehr guten Effizienzbereich fährt. Weil ich auch noch zwei Gänge habe, kann ich sozusagen viele Betriebspunkte in meinen Sweetspot der Maschine schieben. Das ist ja auch der Vorteil von zwei Gängen. Ich hab nicht nur einen breiten Bereich eines guten Wirkungsgrades, wo ich versuche, alle meine Betriebspunkte irgendwie möglichst da anzusiedeln, sondern ich kann zwei Bereiche draus machen. Und je nach Fahrsituation anfahren oder dann auf der Autobahn entsprechend den ersten oder zweiten Gang wählen und dann meine Betriebspunkte schön in den Sweetspot der E-Maschine reinschieben. Diesen Vorteil haben wir. heißt, wenn wir unsere, wir machen ja, wir haben ja eigene Traktionsmodelle, können also für verschiedene Fahrzeuge unsere Maschinen auslegen und sehen, wenn wir einen zweiten Gang spendieren, wir sind sozusagen auch mit einem Gang ganz gut unterwegs, haben eine sehr, sehr gute Zykluswirkungsgrade. Aber wenn wir einen zweiten Gang spendieren, Dann können wir noch mal ein, zwei Prozent im Wirkungsgrad auf den Zyklus holen und noch mal die Kosten eine dreistellige Eurosumme noch mal reduzieren für den Motor. Ja, und diesen Kostenbenefit, den kann ich mit einer PSM und einem zweiten Gang nicht ziehen. Weil ich die Maschine nicht entsprechend kleiner skalieren kann, weil ich meine Leistung aber auch, ich brauche ja trotzdem meine 200 kW. Wir können die 200 kW aber daraus ziehen, dass wir einfach die hohe Drehzahl nutzen und das konstante Drehmoment, was wir bis zu einer hohen Drehzahl auch abliefern können. sozusagen, ja, das können wir damit darstellen.

Speaker 1: Auf das Getriebe würde ich gleich noch mal kommen, aber ich würde noch mal gerne auf den Aufbau kommen. hast erzählt, haben eine die sind nicht aus Herpenn-artigen Kupferstäben gebogen, sondern das ist Litzendraht. Die haben keinen Kern, der sie normalerweise dort hält, also normalerweise ist da was drin, dann werden die ja drum herum gewickelt, dann bleiben diese Spulen da, wo sie sind. Genau.

Speaker 2: Die Spuren da, wo sie sind, aber diese Spur-in-Zahn-Kombination ist erst mal nicht da, wo sie ist, sondern die muss ja dann auch noch mal irgendwo fixiert werden. Genau. Und das macht es natürlich recht komplex bei einer klassischen Maschine. Wie macht ihr das? Weil die schweben ja nicht durch den... Ich wollte gerade sagen, die schweben doch nicht, oder? Ja, wir arbeiten dran, dass wir die irgendwie so schwebend gestalten können. Das würden ein paar andere Themen lösen. Nein, natürlich nicht. Wir haben hier ein ganz großes Ding am Haken. Ja, der ... Also, könnte sie uns in die Luft haken.

Speaker 1: Ich bin gleich neben der Ersatzluftblase für die Wasserwaage. Nein, also wir betten unsere Lit-Strat-Spulen in einen Kunststoff ein. Das ist sozusagen den Weg, den wir aktuell gehen. Nein, das machen wir schon mit C-End-Prozessen. Also wir haben bei uns in Adlershof eine RTM-Anlage, Resident Transfer Moding-Anlage. Das ist für Prototypen erst mal relativ gut umsetzbar. Mit einem kleinen Budget konnten wir sozusagen 3D-Drucker.

Speaker 2: Werkzeuge bauen lassen und dann sozusagen ... mit wenig technischem Aufwand diese Werkzeuge befüllen mit einem ... Epoxidharz, was wir sozusagen einkaufen von großen Herstellern. Ja, da experimentieren wir viel mit diesen Harzen. Und da liegt natürlich auch so bisschen das Kernauhau. Also, wie baue ich den Zahn auf? Wie kriege ich aus einer biegelschlaffen Litze einen händelbaren, festen Zahn? Schritt eins, da steckt viel Nauhau drin. Und wie kann ich diesen Zahn in einen Kunststoff einbetten und das Ganze dann auch noch mal zusammenbringen zu einem stabilen Stator, der auch noch mit Kühlmittel durchflossen wird? Und wie hält das Ganze? Da steckt sozusagen auch noch mal sehr viel Know-how drin. Das machen wir aktuell, wie gesagt, einem, mit dem RTM-Verfahren bei uns im Musterbau. Jetzt arbeiten wir aber auch gerade mit größeren Herstellern zusammen, das Ganze sozusagen über ein Transferpressverfahren nochmal industrialisierbarer zu machen. Wie kann ich so was in großer Stückzahl herstellen? Da gehen wir auf Materialien und Prozesse, sozusagen in der Industrie Stand der Technik sind. Womit man auch große Stückzeiten, 200.000 Stück pro Jahr und mehr, gut und relativ einfach herstellen kann. Das gucken wir uns gerade an. Die Kupferspulen sind eingebettet in einem Kunststoff. Und zwar so, dass wir zwei Spulenscheiben haben. Also wir haben ... Die Spuren befinden sich jeweils in zwei Hälften, in zwei Scheiben, die dann fusioniert zusammengebracht werden, verklebt werden oder auf andere Weise zusammengebracht werden. Da gibt es verschiedene Ansätze. Wir verkleben aktuell noch. Und zwischen diesen beiden Scheiben bildet sich dann ein Kühlkanal aus. Ein Hohlraum, durch den dann das Kühlmittel laufen kann. wodurch dann das Kühlmittel durchströmt. Und damit sind wir auch sehr, nah an der einzigen Wärmequelle im Start, nämlich den Kupferspuren sehr, nah, und zwar wenige Zehntel Millimeter nah dran. Das heißt, wir können sehr, sehr gut die Wärme aus den Kupferspuren abführen und können damit wahnsinnig hohe Stromdichten fahren, die man mit klassischen Systemen so nicht erreichen kann.

Speaker 1: trotzdem baut ihr aus Harz ein Rotor, Stator. Macht man das sonst auch? Fühlt sich irgendwie sehr unkonventionell an. Ist das Wesen eines Start-ups? Ein Start.

Speaker 2: Ja, ist ... Absolut. Wir haben einen disruptiven Ansatz. Das muss man sagen. Das liegt erst mal nicht alles auf der Hand. Viele Dinge sind einfach neu. Auch das ist neu. Wobei jetzt der Einsatz von Epoxidharzen oder anderen Kunststoffen in Statoren ist jetzt auch nicht ganz, ganz neu. Als so tragendes Element nicht. Die meisten haben auch weiterhin natürlich Eisenkerne oder ein Blechpaket. Das ist nächste Element.

Speaker 2: was dann sozusagen umspritzt, umgossen wird mit dem Kunststoff, wo dann die Kupferspuren sozusagen eingebettet sind, wo auch Kühlkanäle sozusagen dann auch integriert werden können in die Blechpakete, in die Noten, auch da, wo die Wärme entsteht, da möchte man das Kühlmittel irgendwie gut und nah hinbringen. Das kann man mit Öl machen ohne Kunststoffkanäle. Wenn man mit Kühlmittel, also Wasserglykol arbeitet, da muss ich ja irgendwie mein Kühlmittel isolieren von den von den spulen und dann bräuchte schon wieder irgendwelche kunststoffkanäle wo durch dann das wasser fließen kann auch das macht man dann mit spritzten statoren ja aber das tragende element ist dann weiterhin sozusagen mein blechpaket und das haben wir nicht das heißt unser tragendes element ist diese scheibe bestehend aus kupfer und harz Cool. Ich finde es mega cool. Und damit sparen wir natürlich viele, viele Kilo an teuren Materialien. Also das Elektroblech ist eine der top drei A-Komponenten in so einem Motor. Also vorneweg irgendwie Magnete natürlich, Kupfer ist teuer. Und dann kommt das weichmagnetische Material, also die Blechpakete, die dann halt aufwendig gestanzt werden müssen, müssen nicht transportiert werden und und und. Also der CO2-Footprint sozusagen von den Blechpaketen, ist auch wahnsinnig hoch. Und das lassen wir alles weg. Das heißt, wir können sehr, sehr hohe Leistungsdichten erzielen, dadurch, dass wir die schwerste Komponente sozusagen aus der Gleichung streichen.

Speaker 1: Ich will vielleicht einmal kurz klären, weil du Blechpaket sagst, ich glaube man kann es sich nicht so richtig gut vorstellen, weil wenn man so einen Stator anguckt, er aus wie ein Block. Aber tatsächlich sind es ganz viele Scheiben, aufeinander ... Absolut korrekt. Genau. Sie bestehen aus sehr dünnen einzelnen Blechen, die dann paketiert werden. Im besten Fall schon in der Stanze paketiert werden. Und dann kommen sie als Pakete raus. Das sind aber gestapelte Einzelbleche sozusagen. 02 bis 03 oder ein bisschen mehr, je nachdem, was meine Anforderungen sind an die E-Maschine. Kann ich die sehr dünn machen. Das brauche ich einfach, die Wirbelstromverluste in dem Blechpaket zu reduzieren. Deshalb kann ich nicht einfach nur einen Block nehmen. Das funktioniert sehr schlecht.

Speaker 2: Genau, das ist so bisschen ja unser Ansatz, den wir verfolgen. Megaspannend. Jetzt hast nur das Thema Getriebe mit aufgebracht. Ihr habt ein eigenes Getriebe entwickelt. Kauft ihr das bei einem ZF You Name It zu? Ja. Oder ist das euer Ding? Und wenn ja, wo sitzt denn das dann an, in, eurer E-Maschine? Wir haben jetzt keine eigene explizite Getriebekompetenz, muss ich dazu sagen. mich ein bisschen, weil ich das krass gefunden hätte, wenn ihr das auch noch geschwindet macht. Äh, genau, also das würde dann wirklich unsere Fähigkeiten und Möglichkeiten übersteigen. Das würden wir dann sozusagen mit Partnern zusammen entwickeln, zukaufen. Wir haben auch schon Demo-Cars aufgebaut. Wir haben einen Aircrafter umgerüstet mit unserem System, zu zeigen, das funktioniert nicht nur auf dem Papier, auf dem Prüfstand, sondern auch in einer echten Fahrzeugumgebung. Das Fahrzeug fährt seit über einem Jahr immer noch stabil. Also eine gewisse Robustheit können wir mit dem System auch aufzeigen.

Speaker 2: Und da haben wir jetzt einfach ein Getriebezug gekauft. Da haben wir dann mit einem österreichischen Getriebehersteller zusammengearbeitet, die hatten zufällig so was da noch rumzuliegen. Zufällig war sogar ein Zweiganggetriebe, wo wir gesagt haben, ja super, das nehmen wir doch. Und haben das kombiniert dann mit unserer E-Maschine, mit unserer eigenen Leistungselektronik, die wir halt auch selber entwickeln. Also wir bauen nicht nur, wir entwickeln nicht nur die E-Maschine und die Technologie dahinter, sondern auch die Leistungselektronik, weil das auch immer eine Einheit sein muss. Das sollte gut zusammenspielen. Leute gut zusammenspielen, da wir gesagt, das größte Potenzial ziehen wir aus dem System, wenn wir Motor- und Leistungselektronik parallel entwickeln und bauen. Damit können wir die besten Wirkungsgrade letztendlich herausziehen. Natürlich, das Weglassen von Eisen erfordert so ein paar, sag ich mal, andere Wege, die man gehen muss in der Leistungselektronik, auch im Zusammenspiel. Wir haben einen sehr niederinduktiven Motor dadurch, also die Die Inuktivität des Motors ist durch den Wegfall des Eisens deutlich kleiner als bei einer klassischen Maschine. Das heißt, wenn ich jetzt mit sehr langsam schaltenden Invertern da drauf gehe, dann produziere ich wahnsinnig hohe Stromrippel in der Maschine. Die würden zu großen Verlusten im Rotor und im Starter führen. Und deshalb brauchen wir auch gewisse Maßnahmen. Erstens brauchen wir einen Inverter, der ein bisschen schneller taktet. Also da brauchen wir dann schon mindestens einen Inverter, der 20 Kilohertz schalten kann, was jetzt auch nicht ... ...

Speaker 2: Das ist jetzt für SICK-Inverter auch kein nächsten Werk, das ist kein Problem. Mit Silizium-Inverter wird es dann schon bisschen schwieriger. Da ist man klassischerweise so bei 10 Kilohertz unterwegs, 20 Kilohertz ist aber sozusagen mit SICK kein Problem, kann man machen. Noch höher Schaltfrequenzen wären noch schöner, brauchen wir aber nicht, wir gesehen. Und was wir noch machen müssen, das müssen wir dazu sagen, wir haben zwischen dem Inverter und dem Motor noch mal eine Filteeinheit dazwischengeschaltet, also eine extra Induktivität. Die besteht wiederum aus einem magnetischen Kern und gewickelten Kupferspulen. Das nehmen wir einfach die Ströme, die im Motor ankommen, einfach noch mal zu glätten, damit wir halt einen besseren Sinus im Motor haben und nicht so ein, was so sehr zerhacktes Stuft. was dann zu größeren Verlusten in der Maschine führen wird. So, den Nachteil, den muss man natürlich in Kauf nehmen. Das heißt, wir haben noch mal eine Zusatzkomponente, die müssen wir irgendwo... platzieren, einbauen, die Schnittstände und so weiter abdecken. Aber wir nehmen einfach mal je nach Leistungsklasse irgendwas zwischen 15 und 25 Kilo Eisen aus der Maschine und spendiere zwischen zwei und vier Kilo für meinen Filter. Also der Deal unterm Strich ist immer noch ein ganz guter. Und wir haben den Vorteil dadurch, wir den Filter sozusagen oder die Induktivität aus dem Motor rausziehen, dass wir noch mal viel besser dieses Thema Eckpunktverschiebung Aufwand und Ertrag passen.

Speaker 2: besser darstellen können, ohne den Motor immer komplett neu zu bauen, können wir über die Anpassung des Filters den Eckpunkt in der Maschine, also es eröffnet noch mal Möglichkeiten sozusagen die Maschine sehr gut anzupassen an die Anforderungen des Kunden, ohne dass ich die Maschine immer neu aufbauen muss und letztendlich auch irgendwie einen Impact auf die Fertigung habe. Dadurch, dass ich irgendwelche anderen Anforderungen auf einmal irgendwie abdecken muss, ich mit meiner Maschine gerade nicht abdecken kann, muss irgendwie den Durchmesser ändern, die Länge verändern oder oder. Und muss dann auch meine Fertigung entsprechend darauf anpassen, können wir die Maschine mal gleich lassen und können durch die Änderung des Filters, der sehr einfach aufgebaut ist, also ganz klassische E-Kerne, ganz klassische Eisenkerne mit billigen Lackdraht, sehr günstige Kompressen, sag ich mal so. Genau. die man sozusagen dazwischen setzt und damit die Inuktivität des Gesamtsystems oder des Motors einfach nochmal beeinflussen kann. Okay, was ich in der Vorbereitung noch gesehen habe, und das hast du ja vorhin auch schon angesprochen, das Thema Skalierbarkeit von eurem System. Am Ende ist ja wie so Pancakescheiben aufgebaut und eine der Ideen von euch ist ja auch, dass man eben durch diese Pancakescheiben das gleiche Produkt hat mehr oder weniger, aber diese Leistungsstufen einfach durch die Anzahl der Scheiben darstellt. Wie geht das? Das fühlt sich ein bisschen an wie so

Speaker 1: Ich glaube, das das Mercedes nicht mal gemacht, wo sie dann aus dem Sechszylinder einfach zwei Zylinder abgeschnitten, oder war es VW? Technisch abgeschnitten. Ich weiß, was du meinst. Und dann sagen, guck mal, im Prinzip, Rest gleich, aber kürzere Nockenwelle und Co. Und dann läuft noch. Ist das bei euch auch so, bzw. wie ver- ver- tüdelten man dann diese, diese drei, vier, acht Scheiben, wie viele es da noch immer sind? Brösel würde die Formulierung gefallen. Ver-tüdelten man das dann. Ja, der Vorteil sozusagen, also das ist ja ein weiterer Vorteil, wenn ich mein Eisen aus meinem Stator rausnehme, kann ich die Maschine oder kann ich den Stator sehr kompakt bauen, gerade in axialer Richtung sehr, sehr dünn bauen. Ich habe sehr dünne Scheiben. Wir reden hier von zwölf, 14 Millimeter ungefähr Gesamtdicke meines Stators. Weil der so dünn ist, kann ich Dünn sind dick, dünn

Speaker 2: Wie gesagt, du hast es ja schon richtig formuliert, kann ich mehrere Statoren in einem Gehäuse stapeln, dazwischen in meinen Rotor packen. kann in einer Minimalkonfiguration einen Stator, zwei Rotoren nehmen und kann in einem Gehäuse bis zu fünf Statoren einbauen und sechs Rotoren. Das heißt, alles in einem Gehäuse. Dadurch, dass ich so dünn bin, kann ich das halt machen. Klassischen eisenbehafteten Axialflussmaschine wird das schwierig, weil ich dann irgendwann so dick werde oder so lang baue Axial, dass ich dann irgendwann, dass ich, ich kriege das nicht mehr in ein Gehäuse rein. Toleranz... und viel Fahrzeug außenrum auch. Vor allem haben wir auch keine magnetischen Kräfte zwischen Rotor und Stator. Ich kann das Ganze in der Montage so stapeln, ohne dass sich Rotor und Stator anziehen. Das hat man bei klassischen PSM-Eisenbehafteten immer. Das Problem irgendwo, dass ich meine magnetischen Kräfte auch in der Produktion irgendwie händen muss. Wenn ich jetzt eine klassische AFM stapeln würde, Pancake-mäßig stapeln würde, muss ich gucken, dass die Toleranzen zwischen Rotor und Stator immer so exakt sind. dass ich nicht auf einmal irgendwelche Axialkräfte da rein kriege, weil der eine rote auf einmal näher dran ist am Stator als der andere. Und dann krieg ich auf einmal irgendwelche Kräfte in meine Lager rein, die sozusagen das Ganze dann nicht mehr funktionieren lassen oder die Lebensdauer beeinflussen oder, Die Montage, Demontage, ist dann alles schwierig. Wir können wirklich magnetkraftfrei das Ganze zusammenbauen, sind nicht so toleranzsensibel.

Speaker 2: Wie, als wenn ich da jetzt Magnetkräfte zwischen Rotern und Stator hätte. Also diese Axialkräfte, die dann da irgendwie auftreten, die haben wir einfach nicht. Und deshalb können wir bis zu fünf, sag ich mal, irgendwann kriegen wir dann auch Toleranzprobleme, wenn man das immer weiter stapelt, die Toleranzketten werden immer größer, geht dann auch irgendwann nicht mehr. Vier haben wir schon gebaut, das fährt in unserem Demo-Karum, da haben wir gezeigt, das funktioniert, man hat es im Griff. Fünf würden wir uns auch noch zutrauen. Und darüber macht es dann auch irgendwann keinen Sinn mehr, weil ich dann einfach so viele Leistungen habe, die ich halt nirgendwo mehr brauche. Da würde ich dann eher sagen, okay, bevor ich jetzt so Fünfter zusammenbaue, das macht vielleicht Sinn, wenn ich jetzt sozusagen Baum, sehr, sehr Baum, ähm Baum, strenge Baumanforderungen habe und den Durchmesser nicht ändern kann. Ich würde sonst eher sagen, okay, ich nehme ein paar weniger Start-up-Module und skalidere den Durchmesser ein bisschen. Dann machst du es halt in sich größer, höher, baubend. Kannst du mal ganz kurz vielleicht den KW ausdrücken, von wo bis wo wir uns da bewegen. Ja, also ich hatte es vorhin ja schon mal so, wenn wir die komplette Bandbreite, die denkbar ist, abbeben, dann reden wir von wenigen Kilowatt. Irgendwann, können unser System irgendwann nicht beliebig kleinskalieren. Das macht irgendwann keinen Sinn mehr. Wir kriegen die Zähne irgendwann nicht mehr so klein gebaut und so weiter. Thema vertüdeln, komme ich ja gleich nochmal zu. Also von wenigen KW bis zum mehreren Megawatt sind also vorstellbar. Jetzt fokussieren wir uns, wie gesagt, auf den Bereich BEV. PKW. Und da haben wir gerade einen Plattform-Ansatz erst mal so skizziert, auch in Zusammenarbeit mit einem koreanischen OEM. Wir sagen, okay, von ganz klein A-Segment bis zu großen Fahrzeugen, wie können wir denn sinnvoll sozusagen die Möglichkeiten der Modularität und der Skalierbarkeit umsetzen? Und da haben wir jetzt erst mal sozusagen ein Portfolio entwickelt, wo wir sagen, wir können den kleinsten Durchmesser des Rotors, wir reden mal von aktiven Durchmessern des Rotors, das ist immer so

Speaker 2: bisschen unsere Bemessungsgrenze, Referenz. Rotor 200 mm bis rotor Durchmesser, aktiver Rotor Durchmesser 340 mm. Können wir den hoch skalieren und ein oder zwei Start-up-Module einbauen und damit Leistung und Drehmoment sozusagen immer verdoppeln. Und damit haben wir dann eine Leistungsbandbreite von ungefähr 40 kW bis hin zu 740 kW. In diesem Bereich bewegen wir uns, das heißt wir können letztendlich alle Fahrzeuge mehr oder weniger dieser Welt damit ganz gut abdecken. So und das kombinieren wir jetzt noch mal mit einem Gang oder mit zwei Gängen und das definiert sozusagen unser Portfolio mit dem wir jetzt gerade ins Rennen gehen und ja Fahrzeuganalyse machen für verschiedene Fahrzeuge für verschiedene OEMs. Das heißt, ihr seid aber damit eigentlich auch schon nutzfahrzeugfähig, oder? Genau, also Nutzfahrzeuge ist auch ein Bereich, wo wir uns gerne noch mal bisschen intensiver mit befassen würden. Haben das auch schon getan. Allerdings mussten wir irgendwann abbrechen, weil wir einfach die Workforce nicht hatten und die Möglichkeit parallel zu PKW noch Nutzfahrzeuge anzugucken. Aber auch das halte ich für super spannend, weil da waren einfach auch Nutzfahrzeuge einfach mehr. Gerade bei 40 Tonnen habe ich hinten auf der Achse einfach mehr Bauraum zur Verfügung. Ich kann meinen Durchmesser deutlich höher skalieren. Das Drehmoment wächst quasi kubisch bei uns mit einem Durchmesser. Das ist, kann brutal hohe Drehmomente auf sehr, sehr wenig, mit sehr, sehr wenig Aktivteilmasse darstellen. Und damit wirklich mit einem, haben wir mal durchgerechnet, ich kann mit einem Spurenmodul, was ungefähr 400, 450 Millimeter im Durchmesser hat, also wirklich Gräusedurchmesser, kann ich in 40 Tonnen antreiben. Also das wäre gar kein Problem.

Speaker 2: Das kann ich jetzt kleiner bauen, kann ein oder zwei oder drei Module einbauen und kann beliebig sozusagen an die Bauraumanfordung, an die Effizienz- und Kostenanfordung des Kunden sozusagen den Motor da hinskalieren, wo er hin soll. wir können sozusagen, wenn wir genug Bauraum haben, wirklich auch sehr, sehr hohe Drehmomente damit abbilden, bei sehr geringem Gewicht und geringem Kost. Du hast gerade eben gesagt, ihr stackt die aufeinander und dann steigt auch die Leistung linear mit. Da gibt es nicht dann irgendwelche... Grundsätzlich kann man erst mal sagen, wenn ich denselben Stator zweimal einbaue, dann verdoppelt sich alles. Drehmoment, Leistung verdoppelt sich einfach. So, jetzt können wir aber innerhalb sozusagen einer Variante, ich nehme jetzt einen Motor mit einem Statormodul und zwei Rotamodulen, haben wir die Möglichkeit sozusagen in der laufenden Produktion Änderungen vorzunehmen, die Leistung einer Variante auch nochmal sozusagen zu spreizen. Also ich habe nicht nur einen Stator für einen Drehmoment und eine Leistung. sondern ich kann die Wicklungshal ändern in den Spulen. Ich kann die Magnetik ändern. Ich hab ein paar Stellschrauben im Motor, die ich ziehen kann, sozusagen von bis mit einer Variante abzudecken. Und irgendwann hört die aber auf. Irgendwann kann ich meine Magnetik nicht dicker machen oder ich krieg nicht mehr Wicklung auf die Spule drauf oder Windung auf die Spule drauf. Dann spring ich sozusagen zur nächstgrößten Variante oder spendier ein neues Start-up-Modul. Und kann da wieder dann sozusagen ... Magnetik, Windungsfall so anpassen, dass ich nahtlos anknüpfe, da wo ich mit der anderen Variante aufgehört habe. Und dann ist es sozusagen immer die Frage nach der Gesamtsystemauslegung, wie viel Bauraum habe ich zur Verfügung, was sind meine Leistungsanforderungen, Kosten und so weiter. Also grundsätzlich gilt auch bei uns die Regel, je mehr Geld ich sozusagen in das System reinstecke, desto besser kann ich meinen Wirkungsgrad, oder den höheren Wirkungsgrad ziehe ich da raus. Und dann ist es immer die Frage, will ich eine super billige Maschine haben für ein A-Segment?

Speaker 2: Der Wirkungsgrad ist nicht ganz so wichtig. Oder will ich ein bisschen weiterfahren mit derselben Maschine, dann muss ich die Maschine aber auch bisschen teurer bauen. Und das ist dann sozusagen immer sehr, sehr abhängig von dem, was der Kunde eigentlich haben möchte und darstellen möchte. schon ein bisschen geil. bisschen schon. Vor allem weil ich noch gelesen habe und ich glaube ihr habt es zumindest auf eurer Webseite stehen oder irgendwo drum rum, dass gerade das A-Segment für eure Technik schon auch so einen gewissen Fokus einnimmt und ihr da gezielt rein wollt. Und dann gab es irgendeinen wunderbaren Vergleich zum Thema Dutch Air Spring, eins der billigsten und vielleicht auch nicht günstigsten, sondern billigsten Elektroautos hier bei uns am Markt. Rund 19.000, oder? Sind wir da gerade? Der ist nicht mehr 16 oder so in der Kleinstmaler 15, so weit unter 20? Also der ist dann halt sehr, nackt und kommt auf Angebote und so. Aber ich meine, irgendwas mit 15, 16 ist der, glaube ich. Und ihr sagt, könnt den Preis von einem vergleichbaren Antrieb für einen Dacia Spring halbieren. Hab ich das richtig im Kopf? Oder deutlich unterbieten? Halbieren wird sch... Also das hat glaube ich bei uns noch keiner so formuliert. Hoffen... Das wäre nicht seriös, wenn wir das so formulieren würden.

Speaker 1: Bitte, Ich hab irgendwie sowas im Kopf. Gut, du die Kosten für einen Antrieb halbierst, halbiert sie ja nicht der Fahrzeugpreis. Nee, nee, nee, nee, aber... Die Antriebskosten können wir sicher nicht halbieren. Wir können sie aber deutlich reduzieren. Ich das so grob. Wir zielen schon an, dass wir die TMC, also die Total Manufacturing Costs, also BOM, Bill of Materials, also meine Bauteilkosten plus Fertigungskosten, dass wir die bis zu 30 bis 40 Prozent reduzieren können.

Speaker 1: habe mich einfach großzügig in meinem Kopf aufgerundet. Du hast einfach aufgerundet. Unwollend aufgerundet. Genau, also 50 Prozent wären bisschen das schon die TMC, diese Total Manufacturing Cost sozusagen für den Motor, können wir bis zu 40 Prozent reduzieren. Das ist unser Ansatz. Und das entscheidet uns halt auch nochmal stark von der Axialflussmaschine, die sozusagen ein bisschen anders funktioniert. Ich kann wahnsinnig hohe Leistungsdichten, wie gesagt, da rausziehen. Ja, sie hat wieder einen neuen Weltrekord aufgestellt. Also Ja, man kann viel machen, man wirklich viel Geld zu unten Mercedes im Hintergrund hat. Nein, wirklich Hut ab, ist wirklich eine ganz tolle Leistung, die sie da gebracht haben. Wirklich stark. Aber die würden wir auch gerne tun, wir haben aktuell nicht die finanziellen Möglichkeiten. Also wir würden auch gerne mal so einen Leistungsrekord aufstellen und das würden wir uns auch fast irgendwie zutrauen. wenn ihr das macht.

Speaker 2: Ja, ich sag euch Bescheid auf jeden Fall. Wo war ich jetzt stehen geblieben? Es ging die Kostgenau- die Kosten. Was da? Was kostet das tatsächlich? Genau, weil wir halt das Eisen weglassen, können wir die Anzahl der aktiven Komponenten deutlich reduzieren. Also wir vergleichen uns jetzt nicht mit Axialflussmaschinen, die sozusagen teurer sind erst mal als eine RFM, also eine Radialflussmaschine. Unsere Baseline ist eine Radialflussmaschine. Die wollen wir preislich toppen. Obwohl wir eine Axialflussmaschine, genau. Und das ist halt der Punkt. Und das ist aus meiner Sicht auch die hohe Kunst. Wie kann ich einen Motor bauen, der sozusagen noch Na?

Speaker 2: günstiger wird bei vergleichbarer Performance und Leistungsdichte und auch Effizienz wie eine Radialflussmaschine. Aber wie kann ich meine Kosten runterbringen? Und das ist unser Ansatz, den wir verfolgen. Wir sind nicht die drehmomentstärkste Maschine. Wir können aber alle Anforderungen des Kunden erfüllen, die gefordert sind an uns. Wir wollen jetzt keinen Ferrari damit antreiben. Könnten wir auch. Wollen die aber gar nicht. Wir wollen sozusagen die Kosten runter drücken. Eine Radialflussmaschine, das mal so in Zahlen auszudrücken, besteht aus ungefähr, also der Starter und Rotor in Summe aus ungefähr 300 aktiven Komponenten. Alle Magnete, alle Kufferspulen, Blechpaket. ich das alles addiere, komme ich auf ungefähr 300 Einzelbauteile. Nicht so wenig. Unsere Maschine braucht 90. Das heißt, wir können die Anzahl der Bauteile deutlich reduzieren und damit können wir die Kosten runter treiben, weil wir auch nicht so viele Produktionsschritte brauchen. Und das ist nicht etwas, was wir uns jetzt selber so im stillen Kämmerlein und mit Powerpoint und so überlegt haben und irgendwie das mal hingepinselt haben, sondern das Kohl und Pizza-Cartons.

Speaker 2: Ja, das haben wir sehr intensiv mit dem großen deutschen T1 zusammen auch uns angeschaut und die haben gesagt, ja, das stimmt. Das können wir bestätigen. Die Produktionsschritte sind weniger und weniger komplex und die Maschine hat das Potenzial sozusagen deutlich günstiger zu sein in der Herstellung als unsere eigenen FM-Lösungen. Und das gibt uns so bisschen auch die Motivation, der Stelle weiterzumachen und das auch aktiv mit potenziellen Kunden zu besprechen, zu sagen so, kriegst eine sehr kostengünstige Maschine. Erstens die Bom-Kosten gehen runter, die Fertigungskosten gehen runter und dann kommen wir auf diese 30-40 % TMC-Reduktion, die wir da am Horizont sehen mit unserem Konzept. Können wir, weil wir ja nicht nur Leute haben, die ganze Zeit in ihrem Leben Elektromotoren bauen und so was, die uns zuhören und zuschauen, können wir da noch eine Zahl nennen, die ein Euro-Logo dahinter hat? Was kostet so eine reguläre Produktion von einer beliebigen E-Maschine, dass wir so ein bisschen einen Aufhängen haben? Sind das 4.000 Euro? Ich habe jetzt kürzlich für eine Recherche, für einen Podcast, der bald kommt zum Thema die Reparaturen von E-Autos, also seid gespannt. Renault will glaube ich für einen neuen Zoe-Motor, das ist auch keine Raketentechnik wahrscheinlich, aber halt viereinhalb haben vom Kunden. Das ist nicht die Kosten, der Hersteller hat, das ist mir völlig klar. Aber das wir nur so in welchen Ebenen bewegen, es denn was kostet so eine E-Maschine, wenn man die baut. Ungefähr. Und ich nagel ich jetzt nicht auf den Cent fest, sondern sind wir bei 1000 Euro, bei 50 Euro, bei 6.500. Das muss ich nochmal verstehen. 4.000 Euro Zeit, wer an wen?

Speaker 1: Der Kunde, der E-Auto-Fahrer, der feststellt, das fährt nicht mehr. Und dann muss man halt... Ein Austauschmotor einfach. Ich glaube, bei 4,4. Wenn ich den bei euch kauf. in ein Motor kaufen.

Speaker 2: Also, für wie viel Euro geht denn so ein Reihen-1-System über den Ladentisch von einem Zulieferer an einen OEM? Das ist ja Punkt eins so. Frage, ja. Da hab ich natürlich Zahlen im Kopf, kann und darf ich nicht nennen, aber 150kW kosten irgendwas zwischen 1000, 1500, 1800 und irgendwas dazwischen. Aber in dem Bereich bewegen wir uns. Aber das Deutlich unter 2000 Euro, sagen wir mal so. Das reicht schon. Wenn jetzt der OEM an den Endkunden die Maschine für 4.000 Euro verkauft, dann kann man sich ungefähr vorstellen, wie viel bei dem hängen bleibt. Ja, lohnt sich. Ja, lohnt sich schon. So Aftermarket ist schon ... Ja, so, ganz gut.

Speaker 1: An allen sei es gegönnt, ich find das alles gut. Genau außer dem Endkunden, der es zahlen muss. Ja, aber da kommen wir nämlich dann drauf in der Folge. Du musst nämlich nicht zwangsläufig so eine neue Maschine kaufen, auch E-Maschinen sind, erstens gehen sie manchmal kaputt und zweitens kannst du sie reparieren und das wird genau das Thema werden. Deswegen bin ich schon sehr gespannt. Das finde ich ein ganz tolles Thema. hoffe, da können wir auch noch mal paar Minuten oder Sekunden drüber philosophieren. Ob es jetzt gerade reinpasst oder du gerade eine andere Frage. Bitte gerne, weil das ist... Nö können wir gerne an der Stelle machen, für mich geht's bei der ganzen Frage. Deswegen hatte ich auch so mit diesem Harzen so. Das Ding ist nicht so ultra durable. Im ersten Moment für mich. Aber vielleicht siehst du das anders oder erklärst es mir, warum es doch so ist. Warum es reparierbar, langlebig oder auch sonst was ist. Also das Thema Lebensdauer und Urability, das müssen wir zugegebenermaßen auch erst mal beweisen. Dass das über 8.000 Betriebsstunden, das ist so die klassische Anforderung an einen PKW, an PKW-Komponenten, müssen 8.000 Stunden funktionieren, also Betriebsstunden. Das müssen wir natürlich erst mal beweisen. Zuversichtlich macht mich unser Demokar, was wir aufgebaut haben, was jetzt wirklich schon Sommer wie Winter da rumsteht und fährt und wir...

Speaker 2: alle Wetterlagen in Deutschland schon mitbekommen hat und auch schon richtig getreten wurde und es fährt immer noch. das kann ich dir nicht sagen. darf nicht auf öffentlichem Straßenland fahren. Das steht im Harz bei einem Partner von uns. Da fahren wir auf dem Gelände rum. Wahrscheinlich die Kollegen auch heimlich mal auf der Straße, wenn da nicht viel los ist im Harz. ja, nein, also das lässt mich erst mal zuversichtlich erscheinen, dass es funktioniert. habt ihr auf das Teil ge-

Speaker 1: passiert nicht.

Speaker 2: Natürlich müssen wir jetzt auch Materialkombinationen finden und mit neuen oder mit Kunststoffherstellern arbeiten, die da auch viel Erfahrung haben, natürlich viel, viel mehr als wir, die jahrzehntelange Expertise in dem Bereich haben, die auch sagen so, wir haben da Kunststoffe, die können das, die können die Temperaturzyklen auch aushalten. Die Wärmeauslegungs-Konfizente sind nah bei dem von Kupfer. Also wir haben Materialien im Portfolio, die funktionieren für eure Anwendung ziemlich gut. Und da reden wir mit großen Herstellern. Wir jetzt auch schon die ersten Vergussversuche gemacht und die sehen auch ziemlich vielversprechend aus. Aber ja, wir müssen erst mal zeigen, dass das wirklich auch Temperaturschocks über Lebensdauer alles aushält. Das ist sozusagen jetzt der nächste Schritt, den wir auch mit unserer Gen2, die wir jetzt aufbauen, und mit unserer Gen2 2.1 sozusagen, oder Gen2.1, dann auch zeigen wollen, dass es auch dauerhaft und gut funktioniert. So. Thema Repair und Recycling, das ist natürlich auch etwas, was wir uns ziemlich auf die Fahne geschrieben haben. Vor allem das Thema Recycling. Repair noch nicht ganz so, aber auch in diese Richtung kann man natürlich denken. Und ich würde sagen, in Zukunft wird das auch immer relevanter. Also wie kann ich meine E-Maschine, die aus sehr hochwertigen Materialien aufgebaut ist, aus seltenen Erden, aus Kopfer, aus viel Aluminium und Elektroblech, muss ich die danach immer wegschmeißen, schreddern oder sonst was? So ein Trend! Sorten rein trennen, geht das überhaupt? In der Regel kannst du die Magnete ökonomisch nicht extrahieren. Die werden geschreddert, das wird erhitzt, das ist das Schlacke, die wird entsorgt. Also meine Magneten krieg ich da. Es gibt Projekte, Fraunhofer arbeitet da dran, auch mit Schäffler zusammen, da gab's auch verschiedene Pressemitteilungen dazu auch schon. Die arbeiten an wirklich daran, Motoren auseinanderzunehmen, die reparieren zu können, servicen zu können.

Speaker 2: Grund zu erneuern oder auch am Ende, End of Life sozusagen, wieder so auseinandernehmen, dass ich an meine wertvollen Bauteile wieder rankomme. Sprich an die Magnete und dann Kupfer und dann das Elektroblech. Wie kann ich das Sortenrein am Ende trennen? Sodass es am Ende noch ökonomisch ist. Moment ist es so, die Magnete daraus zu popeln, die sind verklebt, sind vergraben, mein Kupfer genauso, in den Blechpaketen alles tief vergraben. Das rauszuholen ist so aufwendig, dass es billiger ist, neues Kupfer und neue Magnete zu kaufen. als die alten sozusagen da rauszuholen. Und deshalb braucht es neue Konzepte, wie man sozusagen Motoren so baut, dass man sie später auch einfach wieder auseinandernehmen kann. Und da, würde ich sagen, haben wir eine absolute Stärke, weil wir keine magnetischen Anziehungskräfte zwischen Rote und Starter haben. Das heißt, wir haben gar nicht dieses Problem, dieses so, wenn ich meinen Motor bei einer klassischen PSM auseinandernehmen möchte und ich aufpasse, dass der Rote sozusagen sauber geführt wird, dann macht's auf einmal Klack. Der Roter hängt am Starter und ich krieg das nicht mehr zerstörungsfrei auseinander. Das Problem haben wir nicht. Wir können Roter und Starter auseinanderlegen, da passiert gar nichts. Wir können die stapeln, auseinandernehmen, das ist Problem. Die Magnete, die wir verbauen, die nicht tief vergraben, die an der Oberfläche, die nicht mal verklebt. kann die durch einen Pressprozess einfach rausfallen lassen. Oder noch einfach, das ist so ein Scheibenaufbau, ich zieh die beiden Scheiben, die unseren Roter ausbilden, auseinander, und die Magnete liegen zerstörungsfrei auf dem Tisch. Und ich kann die sozusagen in die nächste Maschine so wie wir sind wieder einbauen, wenn die Magnetform nicht gleich ist. Also das Thema Reuse dieser Materialien oder dieser Bauteile, da haben wir ganz, ganz oben angesetzt. Also wir haben kein Eisen, was wir irgendwie re-usen müssten. Wir haben Kupfer und Magnete. Magnete kriegen wir super einfach wieder raus aus der Maschine. Auch wenn man Magnet entmagnetisiert, ist es vorstellbar, dass wir sozusagen die Maschine relativ einfach in der Werkstatt aufmachen, den Rotor rausnehmen, Magnet austauschen, wieder zusammenbauen. die gut ausgelegt ist, passiert das nicht. Also dann sollte sie nicht überhitzen, die Maschine überwacht oder die Intelligenz in der Leistungselektronik überwacht, die Bauteiltemperaturen und derated entsprechend, wenn die Maschine droht zu überhitzen. Insofern gibt es, sag ich mal, Schutzfunktionen in der Maschine, die das verhindert.

Speaker 1: das solche Magnete entmagnetisieren.

Speaker 2: Angenommen, wäre der Fall. Oder irgendwas geht mal kaputt im Rote, Stator, dann kann ich da relativ schnell wieder ran, ohne aufwändige Vorrichtungen, die sozusagen irgendwie erst mal dafür sorgen, dass ich meine Magnetkräfte, die zwischen den Bauteilen herrschen, irgendwie hinden kann. So, bisschen schwieriger ist es sicher, aber ich denke, da gibt es auch gute Lösungen. Wie kriege ich meinen Kupfer aus dem, aus dem, ähm, aus dem vergossenen oder aus dem, aus dem Kunststoff wieder raus, worin sie vergossen sind? kann man sich ja thermisch lösen, also Pyrrolyse Aufschmelzen oder ... Aufschmelzen, verbrennen, die organischen Bestandteile verbrennen, hab ich meinen Kupfer am Ende über. Man kann's eventuell schreddern und dadurch dann durch die unterschiedlichen Dichten wieder trennen. Da gibt's wahrscheinlich Verfahren, ganz gut gehen. Ich würde sagen, es ist einfacher als Kupferspulen aus, die sehr tief ergraben, sind im Blechpaket und natürlich auch noch verklebt und so weiter. da rauszuholen. Also wenn es dafür eine Lösung gibt, dann bin ich mir sicher, dann kriegen wir unsere Kofferspuren auch aus dem Kundschaftsfile raus. Aber das Thema Repair und Recycling finde ich super spannend und da würde ich sagen, haben wir die besten Voraussetzungen geschaffen mit unserem Konzept, da sozusagen das gut umsetzen zu können in Zukunft. was mich noch interessieren wird, also Einsatzgebiete. Wir reden jetzt die ganze Zeit von BEVS, zumindest ist es mein Eindruck. Wir sehen aber jetzt gerade in Asien feiert der Range Extender irgendwie Renaissance und damit wird es wahrscheinlich mittelfristig auch bei uns den zweiten Anlauf für den Range Extender geben. Mal gucken, wie weit er diesmal hüpft. Genau, wie weit er diesmal hüpft. In den USA, jetzt mit der aktuellen politischen Lage, wir wahrscheinlich, alle Voraussicht nach, wenn es jetzt keine CO2- und Co-Schadstoffgrenzwerte mehr gibt, wenn Trump das so beibehält, aktuell ist das zumindest der Fall. Back to the V8. Genau, Toll. Super, genau. Ja, mega. Werden wir wahrscheinlich das Thema Hybridisierung dort sehen, viel. Da käme dann vielleicht auch so eine kompakte, effiziente Maschine zum Einsatz. Was ist euer Fokus? Wollt ihr reine BEVs, wollt ihr Range Extender, wollt ihr...

Speaker 1: Hybridisierung, fahren mit euren Maschinen, wo guckt ihr da gezielt hin und was ist für euch das spannendste oder auch sinnvollste? Ja, also wie gesagt, wir müssen uns gerade bisschen fokussieren und haben das Thema BEV erstmal im Fokus. Aber Range-Tax-Sender ist uns auch gedanklich nicht ganz fremd. Also damit haben wir uns jetzt in den letzten Monaten auch schon mal gefasst. Reden auch gerade aktuell mit einem deutschen OEM über das Thema, der da einsteigen will. Andere tun das ja bereits. Auch die Koreaner arbeiten an diesen Themen, die Chinesen sowieso. Ja, also das Thema sehen wir auch, das wird wachsen, das wird wiederkommen. Und da sehen wir auch eine gewisse Stärke in unserem Konzept, weil wir halt eine sehr, sehr flache Maschine bauen. Also axial, wir reden von bei 90 kW oder so, die man braucht für so einen Range Extender. Da reden wir von 90 Millimeter axiale Baulänge, die wir darstellen können. Und das Ganze an einen kleinen Verbrenner ranzuschrauben. Das hilft natürlich, wenn man das Ganze in eine bestehende Fahrzeugarchitektur irgendwo einbringen muss. Dann will ich keine riesenlange E-Maschine hinten an meinen Verbrenner ranbauen. Das muss sehr kompakt sein. Ich hab sowieso einen relativ großen Footprint durch meinen Verbrenner. Also im Sinne von, wie viel Fläche hat das, wie viel Stirnfläche hat das, da können wir bisschen durchmessergrößere E-Maschine gut im Windschatten platzieren, ohne dass sie irgendwo übersteht. Wir bauen aber axial sehr kurz und können deshalb wirklich sehr kompakt Fakte Gesamteinheiten für so eine Range-Excender-Anwendung ganz gut darstellen. Und da reden wir auch aktuell tatsächlich mit einem großen deutschen OEM, der den Formfaktor unserer Maschine doch ganz interessant

Speaker 1: Okay. Und dann wären wir aber bei, also das wäre nämlich noch die Frage, dann sind wir in einem Leistungsumfeld von so 90 kW ungefähr für so Range Extender. Der i3 damals, der ja eines der deutschen Erfolgsmodelle, es an Range Extender war. Pionier Modell. Wenigstens ein Pionier. Der hatte ja wahnsinnig wenig Leistung und wenn ich mich richtig erinnere, konntest du, also es war erstens super laut, zweitens Ja, genau hier nach.

Speaker 1: gefühlt mega nervig. Du kannst dann auch nur noch sehr langsam mit dem E-Auto fahren oder warst da begrenzt. Und der hat ja auch relativ wenig Leistung, meine ich im Kopf zu haben, aber weit unter 90 kW. Deswegen war ich gerade so bisschen hellhörig. Ja, ist so die Grundanforderung, die uns genannt wurde. Okay. Ist 2025. Ja, ja, okay, ist nicht mehr 2013. Dinge ändern sich. Ich seh schon. Ja, die Frage ist halt auch, wo kommt das rein? Dieser Range Extender wird es jetzt im A-Segment, B-Segment wahrscheinlich eher weniger. Das wird irgendwie was Größeres sein. was ich jetzt so gelesen habe, so, dass in den ID.4, ID.7 angedacht wird, sowas da einzubauen oder auch in irgendwie amerikanische Pickups oder so. Da braucht man sicher ein bisschen mehr Leistung. Aber wie gesagt, 90 kW ist so die Größenordnung, an die wir gerade denken. Und da können wir eine ganz gute Maschine aus unserem Portfolio rausziehen und dafür umsetzen.

Speaker 1: Ich glaube, wir sind schon relativ weit fortgeschritten in der Zeit. Ich würde trotzdem noch, wenn wir uns über die ganzen Vorteile gesprochen haben, ich glaube, es tut immer gut, auch noch zu überlegen, ihr seid noch nicht am Markt, euch gibt es noch nicht so final. Was sind denn die Herausforderungen, an denen ihr aktuell noch arbeitet? Was ist das, was für euch noch zu tun ist, auf der Agenda steht, wo ihr auch sagt, da, das muss noch ran. Ja, also ein Thema ist natürlich erstmal so der Nachweis dessen, was wir simulieren. Wir haben mit unserer Gen2 schon sehr, sehr gute, sag ich mal, Messergebnisse und sehr gute Korrelation zu unseren Simulationsergebnissen gezeigt. Also wir reden von, sag ich mal, von Abweichung zwischen Simulation und Messung von kleiner 0,5 Prozent. Also unsere Simulationsmodelle, die sind wahnsinnig gut. Wir haben bisher nachgewiesen, ein Wirkungsgrad von unserer Gen-One von über 96 Prozent Spitzenwirkungsgrad. Und jetzt wollen wir aber nachweisen, simulieren tun wir gerade Wirkungsgrade von deutlich über 97 Prozent. Ich hatte es vorhin schon erwähnt. Spitzenwirkungsgrad für unsere nächste Generation. Das müssen wir natürlich jetzt erst mal auf dem Prüfstand nachweisen. Also unsere neueste Generation mit allen, sage ich mal, technischen Änderungen, die wir da umsetzen, die müssen wir jetzt erst mal sozusagen am Prüfstand aufbauen und nachweisen, dass das alles so funktioniert, wie wir uns das vorstellen. Das ist so der klare nächste Schritt, den wir machen. Dann haben wir natürlich die Challenge, dort ist das ja auch schon gesehen, Lebensdauer bezüglich der Materialkombination Kupfer eingebettet in Kunststoff. Isolation 800 Volt, 400 Volt, 800 Volt. Auch das muss man dazu sagen. Wir gucken uns erstmal Anwendungen für kleinere Fahrzeuge auf 400 Volt-Ebene an. Das ganze System ist aber auch für 800 Volt ausgelegt. Also die Maschine, die wir jetzt aufbauen, die kann dann am Ende auch 800 Volt, beziehungsweise auch der Entwerter, den wir dafür entwickeln, macht 800 Volt. Also beides wollen wir dann auch konzeptionell umsetzen. Isolationssystem muss darauf ausgelegt sein. Das ist auf jeden Fall eine Herausforderung für uns, weil das Konzept komplett neu ist, weil die die entsprechenden stromleitenden Bauteile sehr nah beieinander liegen, damit man wirklich auch kompakt

Speaker 2: bauen kann. Dann hat man Kühlwasser in Nähe. Also das sind so die Themen, denen wir jetzt arbeiten, zu zeigen, okay, das funktioniert robust und auch für die Anforderungen in einem Pkw oder auch in einem Nutzfahrzeug, wo die Anforderungen noch viel höher sind, 20.000 Betriebsstunden. Das müssen wir jetzt zeigen. Das zweite Thema ist halt Kosten. Wir haben von diesen bis zu 40 Prozent TMC gesprochen, die wir reduzieren können. Auch das müssen wir natürlich jetzt erstmal irgendwo klar beweisen, dass es so funktioniert. Das sind erst mal unsere Prognosen. Wir merken aber gerade ist es gar nicht so einfach, an echte Kosten heranzukommen. Wir können natürlich Lieferanten fragen, was kostet ein Magnet bei euch? Was kostet denn die Litze bei euch? Dann kriegen wir Preise genannt. Das sind aber andere Preise, die einen VW genannt bekommt oder einen Schäffler genannt bekommt. So und jetzt gilt es da, jetzt gilt es sozusagen auch Partner zu finden, die für uns sozusagen die Preise so kalkulieren. und man validieren dann am Ende. Dass man sagt, okay, ein großer, mächtiger Serien-Einkauf fragt er an und nicht ein kleiner Vionic. Das ist halt auch noch mal die Challenge sozusagen, Proof of Concept auf dem Prüfstand und auch zu zeigen, die Kosten, Vorteile, die wir da aufzeigen, die können wir auch real darstellen. Und das ist auch noch mal einer der nächsten Schritte, an denen wir dran sind. Jetzt zum Schluss, was glaubst du wann, weil seid ihr so, dass man ein Auto mit einem Vionic Antrieb fahren darf? Wann dürfen wir das tun? Wann kann ich es kaufen?

Speaker 2: könnt ihr morgen machen. Also, fahren oder kaufen, sind zwei unterschiedliche Fragen. Fahren könnt ihr sofort. Treffen uns im Harz, da steht unser Demo-Car rum. Da könnt ihr jederzeit fahren. Zu dem E-Craft da mit einem Motor und Leistungselektronik drin, die noch keine Armusterreife haben. Unsere Armusterreife wollen wir jetzt mit unserer Gintu darstellen. Ja, und im besten Fall wollen wir diese Maschine dann auch in ein Auto einbauen. Und dafür suchen wir halt noch Partner. Wir reden auch aktuell mit einem OEM, der Interesse hat, das zu tun. Das wird aber sicher noch mal, bis das in einem Fahrzeug, wir bauen jetzt dann erst mal die Maschine auf, vermessen die, würden dann wahrscheinlich für eine Fahrzeugintegration nochmal Updates fahren für diese Maschine. Die würden wir sozusagen nochmal an bestimmten Stellen verändern. Dann fällt ein neuer Prototyp bei raus. Der muss wieder getestet werden. Getriebe dazu, Leistungselektronik muss alles integriert werden, 3 in 1. Der Filter muss noch eingebaut werden. Also ich würde sagen, wir brauchen sicher noch anderthalb Jahre, bis so ein 3 in 1-System in einem Demo-Car fährt. Und wir sagen können, dieses 3 in 1-System hat einen gewissen Serienanspruch. Wir reden hier von einem echten A-Muster. Vielleicht sogar einem B1-Muster oder so. Ja, diesem Reifegrad brauchen wir sicher noch ein bis anderthalb Jahre, um realistisch zu sein. Wenn alles gut läuft, können wir ab 2027 ungefähr berufen an. Ja, ich hoffe ein bisschen früher, ich hoffe das passiert dann Ende nächsten Jahres schon. Na, ist nie auch dann das, ich... Ihr seid die Ersten

Speaker 1: Ich rande. Ja, aber gerne. Lennart, ich glaube wir haben einen riesig großen Ritt durch die Welt der E-Motoren, durch die Welt Eures E-Motors, Eurer E-Maschine, jetzt ist es mir auch passiert, Eurer E-Maschine durchgesprochen. Vielen, vielen, Dank dafür. Dankeschön. War super cool. Haben wir irgendwas vergessen? Musste noch irgendwas loswerden? hab sicher irgendwas vergessen. Ja, ganz bestimmt. Das wird mich im Nachhinein auch sicher irgendwo ärgern. Aber mir fällt jetzt grad nichts ein. Ich glaube, ich hab meine Punkte irgendwo gemacht. hoffe, konnte die Fragen so halbwegs irgendwie beantworten. Auch als Maschinenbauer, der kein E-Techniker ist. Absolut. Und ich bedanke mich auch nochmal ganz herzlich für die Einladung, dass ich hier sein durfte. Ich fand's super spannend und cool und hat mir echt großen Spaß gemacht. Kann ich mir fast nicht vorstellen.

Speaker 1: Sehr schön, das wollten wir hören. Das gilt hoffentlich auch für euch da draußen, die uns zugesehen und zugehört haben. Ich sag an der Stelle dann vielen Dank. Tschüss, vielen Dank Patrick. An dich noch mal. Und für euch gilt wie immer teilen, liken, abonnieren. Und wenn ihr Fragen habt, schreibt uns gerne. Das finde ich besonders spannendes Thema an podcast.at.move-magazin.de. Und ansonsten Kommentare, YouTube, IT und Spatiflanz, wie es funktioniert. Teilen, liken, go, go, go. Go, go. Und go, go. Ciao. Ciao!