Speaker 1: Diese Folge wird präsentiert von Menekes.

Speaker 1: MOVE, der New Mobility Podcast von AUTO, MOTOR und SPORT.

Speaker 1: Hallo und herzlich willkommen zu MOV, dem New Mobility Podcast von Auto, Motor und Sport. Jeder E-Auto-Fahrer kennt ihn, aber kaum einer kennt tatsächlich so richtig die Geschichte von ihm. Die Rede ist von wem? Von dem Typ-2-Stecker und vor allem von dem Mann, der dahintersteckt. Das ist nämlich Volker Lazaro. Und mit dem haben wir schon 2021 hier im Podcast gesprochen und damals vor allem auch über die Entstehung des Typ-2-Steckers. und wie es sich für ihn angefühlt hat, als Elon Musk zwar das Design ganz cool fand, aber die Idee so ein bisschen auf den Kopf gestellt hat. Und mit Volker wollen wir heute noch einmal sprechen und ihn da unter anderem seine Einschätzung von Elons neuen, na so neu ist er nicht mehr, aber von Elons NRCS-Stecker sprechen, über die Zukunft des Wallbox Ladens, ob man das überhaupt noch braucht und vor allem auch noch ein bisschen in Richtung bidirektionales Laden gucken. Was erwartet uns da? Worauf kommt es an? Und wie funktioniert diese ganze Digitalisierung beim Laden des E-Autos? Weil eins ist auch klar, dass es nicht mehr einfach nur der Strom kommt aus der Steckdose, sondern da ist noch viel, viel mehr drin. Und Menekes, Laden für den Volker Lazaro arbeitet, der ist da auch vorn mit dabei. Und deswegen freue ich mich sehr, Volker, dass du die Zeit genommen hast heute, morgen, und wir uns hier nochmal sprechen dürfen. So nocht ich mal sein kann. Volker, dass wir vielleicht wie immer im Move Podcast am Anfang nochmal, dass du dich kurz selber vorstellst zu einem kleinen Elevatorpitch oder so. Ja, hallo Luca.

Speaker 1: wer du bist, was du bisher getan hast und wie du jetzt dahin kamst, wo du bist. Ja, also mein Name ist Volker Lazaro. Ich bin Geschäftsführer bei der Firma Menecus und ich bin schon seit 41 Jahren bei der Firma Menecus. So erklärt sich das vielleicht, wie ich dahingekommen bin. Man muss vielleicht einfach so lange genug dabei sein, dann wird man auch irgendwann Geschäftsführer. Nein, ich habe mal Ausbildung zum Wechselmacher gemacht, danach Maschinenbau studiert und dann bin ich in die Entwicklung eingestiegen und irgendwann in 2008 kam das Thema Elektroauto auf und wir hatten schon zehn Jahre vorher uns mit dem Thema auseinandergesetzt und haben den Wald an wieder aufgegriffen, haben den Stecker entwickelt, gemeinsam mit Automobilindustrie Energieversorgern zur Norm geführt und so haben wir unsere e-Mobility-Story quasi begonnen und darauf auch weiter aufgebaut. Heute bin ich gemeinsam mit Christoph Mendeckes, dem Eigentümer des Unternehmens und einem Kollegen Christoph Epe, der für uns bei uns für Technik für Recht und Finanzen verantwortlich ist. Wir drei leiten das Unternehmen in nicht ganz so einfachen E-Mobility-Zeiten, aber dazu vielleicht später auch. Ihr kommt ja ursprünglich, also für den Hintergrund von Mannekes, ihr seid ja eigentlich ganz groß auch in diesem, das was auch jeder kennt, irgendwie aber eher, naja, keine Ahnung, von Feuerwehrfesten und so, zumindest war das mein erster Kontakt damit, für diese roten großen CE-Stecker, das war eigentlich euer Ding. Jetzt hast du gerade gesagt, ihr habt euch schon zehn Jahre vor 2008, also bevor so die ganze Tesla-Welle losging, mit der E-Mobilität beschäftigt. Wie kam man denn Ende der 90er auf die bekloppte Idee zu sagen, E-Mobilität, lass uns mal darüber nachdenken?

Speaker 1: Da galt doch noch der Wasserstoff als das große Ding, was ja für manche Leute immer noch heute der Fall ist. Ich glaube damals war man einfach noch unentschiedener. Man hatte zwar auf Wasserstoff gesetzt, aber es kamen Gedanken auf, ob nicht elektrisch auch vielleicht ganz interessant sein könnte. Leider waren damals die Batterien noch nicht weit genug, dass man sie für Fahrzeuge einsetzen konnte. Das hat sich aber dann geändert. Aber wir haben tatsächlich schon in 1998 den ersten Entwurf eines Steckers für Elektrofahrzeuge entworfen, den auch mit Automobilindustrie intensiv diskutiert, ihn sogar. schon in die Standardisierung reingebracht. Und man muss dazu wissen, so eine Norm, die solche Steckvorrichtung beschreibt, die besteht immer aus zwei Teilen. Ein Teil beschreibt die technische Spezifikation, was muss das Ding können, welche elektrische Leistung muss es übertragen können und so weiter. Und der andere Teil, das ist eine Zeichnung von dieser Steckvorrichtung. Die stellt sicher, dass Kompatibilität weltweit gegeben ist. Und wir haben es damals schon, also schon in 1998 geschafft, unsere Idee. als den ersten Teil dieser Norm, also die technische Spezifikation, zu standardisieren. Den zweiten Teil haben wir damals nicht hingekriegt, weil wir auf unserem Stecksystem einen Patent hatten. Das Patent wollten wir damals nicht aufgeben. Und da konnte man sich nicht einig werden, ob man ein Patent standardisiert, weil dann würde man ja ein Monopol schaffen. Und das ist dann nicht zustande gekommen. Dann ist ja auch die Elektrolytät zu dem Zeitpunkt noch nicht zustande gekommen, deshalb war es nicht so schlimm. Und wir haben dann aber zehn Jahre später auf dem, was wir damals gemacht haben, wieder aufgesetzt, haben keine Patente mehr geltend gemacht und haben es dann besser gemacht, glaube ich.

Speaker 1: Heute sehen wir ja ganz viele verschiedene Unterarten von Typ-2-Steckern. Es fängt ja damit an, dass die Griffe dicker und dünner sind, dass die Winkel irgendwie anders sind und jeder erfindet da seine neue Idealform der Ergonomie. Habt den Stecker denn eigentlich nochmal angepasst seither? Oder ist der so geblieben wie in eurer ursprünglichen Zeichnung? Also der Stecker, den wir tatsächlich selber verwenden in unseren Produkten oder auch in unseren Ladekabeln und an unseren Wallbox, an unseren Ladestationen, der ist tatsächlich immer noch genauso, wie wir ihn damals entworfen haben und erfreut sich auch großer Beliebtheit, muss man sagen. Ich glaube, wir sind bei Ladekabeln mit 35 bis 40 Prozent Marktanteil Marktführer in Europa. Also scheint er nicht ganz so schlecht zu sein. Es gibt aber Derivate bei uns, die wir Hersteller spezifisch machen, also zum Beispiel Fahrzeughersteller. möchten gerne ihr eigenes Design, eigene Ergonomie an dem Stecker haben, dann machen wir das auch für die. Also das heißt, da kommt dann der Daimler und sagt, wir hätten gerne nicht, ich weiß nicht, wie der Winkel ist. Du wirst auswendig, wirst wahrscheinlich irgendwie 60 Grad oder so was und sagen, wir wollen gern 62,4. Dann sagt er, ja, okay, dann... Warum? Wieso? ist das nicht aufwendig und teuer? Das geht immer ums Geld. Ja klar, also grundsätzlich hat das viel mit Design zu tun. Also Elektrofahrzeuge sind ja auch vom Designer häufig bisschen speziell oder moderner als Verbrennungsfahrzeuge vielleicht waren und so sagt man sich dann auch, dass Equipment dazu, das braucht auch dieses Design. Das bezieht sich auf den Stecker genauso wie auf die Wallbox, dazu geliefert wird oder was sonst noch an Zubehör kommt. Und das ist tatsächlich so, dass der OEM zu uns kommt und sagt, euren Stecker finden wir gut, aber könnt ihr den nach unserem Design bauen? Könnt ihr unseren Winkel daran machen? Könnt ihr die Haptik...

Speaker 2: So machen wir das, das haben wollen und dann machen wir das. Und klar, das kostet Geld, aber letztendlich ist das Investment, die Initialkosten sind über Volumen einfach abzurechnen. Wenn man glaubt, dass man Elektroautos verkaufen kann, dann braucht man sich auch so ein spezielles Design einzufordern. Okay, verstehe. Du hast damals ja relativ ein, also für mich war es sehr, sehr eindrücklich, wie du berichtet hast, wie ihr diese Norm quasi rausgegeben habt und über Nacht oder dann übers Wochenende, wenn ich es richtig erinnere, seid ihr überrannt worden weltweit von Anfragen, wie, wo, was und warum. Du hast damals, finde ich, sehr schön gesagt, so eine Chance kriegt man nur einmal, dass sich so eine ganze Branche auf das eigene Produkt einstellt und irgendwie committet. Gilt das in deinen Augen heute immer noch oder was hat sich da auch verändert in der E-Mobilität? Ich heute gibt es ja mehr als nur einen Männickers Laden, der versucht, irgendwie die E-Mobilität nach vorne zu bringen, zu revolutionieren. Ich glaube damals, das war einfach eine hochspannende Zeit, weil die Elektromobilität ist ja eigentlich der Schritt in eine neue Mobilität. Das heißt, die Mobilität wird komplett neu definiert. Und Mobilität im Fahrzeug ist etwas, das gibt es seit mehr als 100 Jahren. Und das hat sich in 100 Jahren natürlich enorm entwickelt. Und jetzt fängt man an und will das alles neu machen. Und das, was in 100 Jahren entwickelt wurde, muss dann auf einmal in 10 Jahren entwickelt werden, damit man einen möglichst guten Standard erreicht, auch mit der Elektromobilität. Das heißt, es gab einen wahnsinnigen Innovationsbedarf. Und es gab nicht viele, die bereit waren, sich daran schon zu beteiligen. Weil das Geschäft natürlich noch nicht groß war, der Aufwand aber sehr groß war. Und das war für uns eigentlich die ideale Zeit, als kleiner Hersteller einzusteigen. Wir sind in der Lage, ein Stück zu produzieren. Wir sind auch in der Lage, eine Million Stück zu produzieren. Die meisten Automobilzulieferer produzieren am liebsten Millionen Stück Zahlen, aber können vielleicht einen...

Speaker 2: Ein Stück oder fünf Stück gar nicht. Und so war das für uns eigentlich die Gelegenheit, in so Thema einzusteigen. Und weil es eben um die neue Mobilität geht, hatte es sofort eine sehr große Aufmerksamkeit, so dass wir als kleines Unternehmen sehr schnell ins Rampenlicht gekommen sind. Heute ist das anders. Heute ist dieses Thema schon 15 Jahre lang entwickelt worden. Heute hat das eine Reife. Wenn ich mit meinem Elektroauto fahre, dann merke ich eigentlich gar keinen Unterschied im Komfort gegen mein Verbrennungsfahrzeug. Im Gegenteil. Der Komfort ist sogar viel höher, weil es ist ruhig, es ist leise. Ich fahre mittlerweile viel lieber Elektroauto als Verbrennungsfahrzeug. Dadurch hat sich diese ganze Geschichte so weit entwickelt und es gibt natürlich auch viele Hersteller, die sich jetzt mit den Dönern beschäftigen. In diesem Feld, glaube ich, kann man das nicht wiederholen. Aber vielleicht gibt es ja demnächst noch mal ein anderes Feld, was genauso spannend ist, wo auch wieder was Neues gebraucht wird. Okay, du sagst du fährst jetzt lieber Elektroauto und ich wenn ich richtig erinnere hast du damals ein i4 M50 bestellt und wir hatten glaube ich so ein bisschen waren vorsichtig bei der Prognose ob er denn zeitig kommt. Ich erinnere mich Zeiten der Chip Krise und Co. Da waren Lieferzeiten von Autos teilweise von einem Jahr oder länger irgendwie in der Tagesordnung. Wie war das für dich? Also das Auto ist tatsächlich rechtzeitig gekommen. Glückwunsch!

Speaker 2: Ich habe auch gerade das Nachfolgemodell bestellt, I4 M60. Der kommt dann auch rechtzeitig. Ich war davor, muss ich sagen, war schon, oder ich bin es auch immer noch ein bisschen, ein Petrolhead. Ich habe immer Sportwagen gefahren. Das Auto, das ich vor dem I4 M50 hatte, war ein BMW M4. Ich hatte schon immer sportliche Autos. Ich war dann gespannt, wie das ist mit dem Elektroauto. Okay.

Speaker 2: Und ich muss jetzt nach drei Jahren, die ich das Auto gefahren habe, muss ich sagen, es macht mehr Spaß. Ich fahre den lieber. Der ist natürlich nicht so agil. Der ist auf einer kurvigen Strecke natürlich nicht so leicht und so wendig wie der M4. Aber vielleicht bin ich auch schon ein bisschen älter geworden, dann braucht man das auch nicht mehr ganz so. Aber dieses leise und unheimlich schnelle Beschleunigen dieser Elektroautos, das ist schon irre. Das macht schon unheimlich Bock, muss ich sagen. Du hast gerade eben auch gesagt, es sei so viel komfortabler. Wenn es Komfortabilität geht, geht es in meinen Augen auch immer darum, dass man nicht drüber nachdenken muss, was man tut, dass man einfach in Anführungszeichen in den Tag hinein leben darf. Wenn ich persönlich eins gelernt habe, dann ich fahre auch super gerne Elektroauto, aber dieses einfach losfahren und einfach in den Tag hinein und ohne sich darum zu kümmern, das geht so ein bisschen verloren. Gerade wegen der Ladegeschichte. Und da kommen wir ja auch bei euch ins Thema. Wie gehst du damit mit dem Thema Laden? meine, als Manecass Chef wirst du wahrscheinlich ausschließlich an der Manecass Wallbox laden, oder? Nein, wenn ich unterwegs bin, kann ich nicht davon ausgehen, ich überall eine Wendigis-Ladestation finde. Leider nicht, ich wünschte, wie es wäre. Aber tatsächlich ist das bei mir so. Ich denke nicht drüber nach, wenn ich losfahre. Ich habe jetzt natürlich den Komfort, dass ich einen Eigenheim habe und zu Hause eine Wallbox an der Wand hängen habe und damit mit dem Auto morgens immer komplett vollgeladen losfahren kann. Deshalb mache ich mir morgens schon mal gar keine Gedanken, wenn ich losfahre. Und ich fahre dann auch einfach los. Ich mache keine Routenplanung oder irgendwas. Aber der erste Schritt bin mein Auto vor. wann ich vielleicht laden sollte und wo da Lademöglichkeiten sind. Aber die nehme ich gar nicht unbedingt immer so, wie sie vorgeschlagen werden, sondern ich fahre einfach los. Und wenn ich mich nicht mehr wohlfühle mit meiner Reichweite, dann frage ich mein Auto, wo ist die nächste Ladestation. Ich kann filtern, dass ich nur die Schnellladestation mit mehr als 150 kW zum Beispiel haben will. Dann schlägt er mir die vor und ich habe es bisher wirklich in ganzen Zeit noch nie erlebt, dass ich eine größere Entfernung als 40 Kilometer hatte bis zur nächsten.

Speaker 2: DC-Schnell-Ladestation über 150 kW. Und deshalb, seitdem ich diese Erfahrung habe, mache ich mir wirklich keine Gedanken mehr, weil ich weiß, wenn du nur noch 50 Kilometer Reichweite hast oder 60, dann findest du eine Ladestation in 40 Kilometern. Ja, okay. Verstehe ich. Aber das heißt, das DC-Laden ist in deinen Augen schon ein Riesending. Weil wenn ich mich erinnere, wir im letzten Folge darüber gesprochen, dass ihr euch jetzt nicht so auf DC kommited, sondern eher im AC-Sektor bleibt, richtig? Das hat sich mittlerweile geändert. Wir haben vor zwei Monaten auf der Power-to-Drive vorgestellt, dass wir jetzt auch ins Geschäft mit DC-Ladestationen einsteigen. Allerdings langsam. haben aus einem Unternehmen aus München, aus einem Start-up in München über einen Asset Deal die Entwicklung von Ladestationen rausgekauft, implementieren das jetzt bei uns und entwickeln die Systeme weiter bis zur Serientauglichkeit, bis zur Zulassungsfähigkeit. und werden dann irgendwann im Laufe des nächsten Jahres mit Produkten auf den Markt kommen. Aber deine Frage war ja eigentlich eine andere. Ja, natürlich, das DC-Laden ist sehr wichtig auf der Langstrecke. Es ist immer davon abhängig, welche Möglichkeiten eine Person hat. Ich habe es gerade gesagt, ich kann zu Hause laden, dann bin ich hier in Marienfeld nie auf einer Schnellladestation. Ja, das habe ich leider nicht den Vorteil. bin ein klassischer Laternenparker mit öffentlicher Leitestation, was nicht immer nur einfach ist und schön in der Stadt.

Speaker 2: Ja genau, da ist die DC Schnellladestation, mittlerweile gibt es ja viele Ladehubs auch in Innenstädten. Das ist dann enorm wichtig. Oder die zweitbeste Möglichkeit neben dem Zuhause laden, ist das Laden am Arbeitsplatz. wenn du das Interview jetzt machst, kannst du ja auch genauso gut dein Auto aufladen, wenn bei euch am Standort Ladestationen sind. Dann brauchst du auch keine Schnellladestation. Die Schnellladestation brauchst du auf jeden Fall auf der Langstrecke oder wenn du zu Hause oder am Arbeitsplatz keine Lademöglichkeit hast, dann braucht man die DC Ladestation. Wir sind jetzt stark mit unseren Ladestationen auch in Industrie und Gewerbe unterwegs. Und da stellen wir fest, dass zum Beispiel auf den Besucherparkplätzen die Leistung einer AC-Ladestation heute auch nicht unbedingt reicht. Weil die Besucher, sind dann zwei oder drei Stunden da, in der Zeit kann ich das Auto nicht komplett aufladen. Wenn da eine 100 kW DC Ladestation stehen würde oder eine 80 kW DC Ladestation, dann könnten die während des Besuchs das Auto komplett aufladen und können mit der vollen Batterie wieder bis nach Hause fahren. Das öffentliche Laden ist ja das eine. Aber wenn du nach einer zukunftssicheren Lösung suchst, dein Elektroauto bequem zu Hause zu laden, dann haben wir genau das Richtige für dich. Nämlich das brandneue Wallbox-Programm Amtron For You von Mannequaz, dem E-Mobility-Pionier. Speziell für private Endkunden entwickelt, bietet Amtron For You alles, was du für dein individuelles Ladeerlebnis daheim brauchst. Auf mannequazforyou.de kannst du dich über die neuesten Wallboxen informieren und sie direkt online bestellen. Das Beste daran? Auf Wunsch erhältst du deine Wallbox auch direkt inklusive Installation durch einen Elektrofachbetrieb in deiner Nähe. Das klingt nach der perfekten Lösung für dich? Super! Alle Infos findest du auf manicast4u.de Schau einfach vorbei, wir freuen uns auf dich! Und jetzt weiterhin viel Spaß mit dem Podcast! Das ist nämlich genau der Punkt, den ich kommen wollte. Für mich ist, also das Ding ist ja, dass viele Elektroautos heute in Anführungszeichen geblockt sind bei 11 kW AC Laden und das dann halt häufig echt pain ist, gerade mit den großen Akkus. Und selbst wenn sie große Akkus haben, muss man entweder wirklich tief in die Tasche greifen, um dann nochmal on top die 22 kW freizuschalten. Aber dann sage ich mir auf der anderen Seite, dann sind es trotzdem nur 22 kW. Und wenn ich mir so eine, so eine...

Speaker 1: Alte Zoe angucke, die nur AC laden konnte, da waren es mal 43 kW. Und so habt ihr ja auch euren Stecker designed, dass der das ordentlich verpackt. Und wenn man sich noch dann gen Tesla dreht, und an der Stelle kann ich nur noch mal die Empfehlung geben, Folge 70 Move, ich links auch in die Show Notes. Es war wirklich, es war schön die Erzählung, die Volker damals uns dagelassen hat, wie das war mit Elon. Aber wieso wird da nicht mehr gemacht? weil das die Hersteller nicht wollen, weil keine Ahnung, auch die Wallbox Hersteller sich da nicht drauf committen wollen, weil die Netze das nicht hergeben. Woher kommt diese Bremserei in den Bereich? Ich glaube, der Grund ist der, natürlich ein On-Board-Lader ein relativ teures Algagard im Fahrzeug ist. Es ist teuer, es ist groß, es ist schwer. Und das sind genau die Dinge, Automobilersteller nicht wollen. Die wollen keinen Platz hergeben, die wollen kein Gewicht im Auto haben und die wollen natürlich nichts da reinbauen, was teuer ist. ich bedauere das aber auch, weil das 22 kW-Lader halte ich für sehr spannend in verschiedensten Use Cases. Und deshalb Ich verstehe es nicht richtig, weil man könnte dem Kunden eigentlich mehr Nutzen bieten, wenn man die 22kW reinbringt. Heute sind diese Onboard-Lader auch nicht mehr so groß, wie sie vor 15 Jahren waren. Die haben sich so weiterentwickelt. Also ein 11kW Onboard-Lader, ist kleiner als ein Schuhkarton. Das ist schon wirklich eine tolle Entwicklung, die man da sieht. Und ich würde mich freuen, wenn ich 22kW als Option hinzukaufen könnte oder wenn es sogar Standard wäre, weil ich damit zum Beispiel auch mehr Möglichkeiten hätte. Photovoltaikstrom schnell in die Batterie reinzuladen. Also die Sonne scheint ja hier im Sauerland nicht ganz so oft. Und wenn sie dann mal scheint, dann würde ich natürlich viel lieber die ganze Energie, die die Sonne gerade bereitstellt, in die Batterie reinschieben und nicht nur einen Teil davon und den Rest ins Netz reingeben, weil man beim Auto nicht mehr aufnehmen kann. Deshalb eine 22 kW Lademöglichkeit brauche ich nicht unbedingt, immer schneller zu laden als die 11 kW. Aber ich brauche es,

Speaker 2: die Möglichkeiten regenerative Energien schnell flexibel nutzen zu können. Dafür wäre es ein großer Vorteil. Aber gerade wenn du das sagst und dann die Solaranlage ins Feld führst, dann kommen wir doch an den Punkt, dass eigentlich auch AC-Laden gar nicht so cool ist. Weil aus der Solaranlage, aus den Panelen selbst kommt Gleichstrom, also DC. Und dann wäre es doch viel eleganter, ich hätte einen DC-DC-Wandernohr und eben keinen Inverter, der das dann einfach hochpitcht auf die notwendigen 400 Volt, 5 oder was auch immer. dann damit mein E-Auto zu laden und mir diese Verluste, die ich von dem Wechsel von Gleichstrom auf Wechselstrom und dann leite ich das kurze Stück von meinem Inverter zu Hause zu meinem Auto in AC, es dann wieder zurück zu pitchen auf DC, was dann am Ende in die Batterie fließen soll. Ist dann nicht die DC Wallbox zu Hause nicht das, was wir in naher Zukunft sehen werden müssen? Also der Gedanke ist nicht ganz verkehrt. Trotzdem will ich ein paar Sachen dazu sagen, die es dann am Ende doch wieder zeigen, dass es nicht unbedingt die beste Lösung wäre. Erstens mal ist eine DC-Wallbox ein Vielfaches teurer als eine AC-Wallbox. Und das alleine ist schon ein Grund, wo man sagt, ist das überhaupt noch ein Modell, was für mich überhaupt wirtschaftlich ist? Das ist der im Moment noch schwerwiegendste Punkt eigentlich. Aber ich habe ja einen Solarwechselrichter für mein Haus, nicht nur für mein Auto. Und in meinem Haus sind die meisten Wechselstromaggregate, die meisten Geräte. Und deshalb muss ich aus dem Photovoltaikstrom, der richtigerweise als DC-Strom kommt, Wechselstrom daraus machen, damit ich ihn in meinem Haus gebrauchen kann. Das ist also eigentlich eine Standarteinrichtung, dass ich den Strom als Wechselstrom aus der Photovoltaikanlage rausbekomme. Und wenn ich jetzt auf diesen Standard aufsetzen will, ich denke ja auch an viele Installationen, die es schon seit Ewigkeiten gibt, die jetzt mit einem

Speaker 2: Elektroauto und einer Wallbox ergänzt werden, dann ist natürlich die AC Wallbox genau das Produkt, was dazu passt. Das verstehe ich. Aber für neu gedachte Anlagen, und sind wir ehrlich, wir haben zwar einen riesigen PV-Hochlauf in Deutschland, aber für die Zukunft, wir uns auf die Position stellen, auf die ihr dann irgendwie 2008 wart und sagt, das Feld ist noch leer, lass uns gucken, was jetzt noch ginge, wäre dann das DC-Thema für zu Hause auch spannend. Vor allem auch, weil du aufwürfst, das Thema DC ist teuer. Ich bezahle es ja trotzdem, ob ich jetzt in meinem, keine Ahnung, EV6, den DC-Wandler drin habe oder in meinem Elektroauto oder ob ich ihn mir an die Wand schraube. Irgendwo muss ich ihn bezahlen. Und mein Gefühl wäre sogar, wenn ich ihn zu Hause an die Wand schraube, hält er länger, weil mir da wahrscheinlich weniger Leute die Vorfahrt nehmen und kaputt fahren. Also. Das, was du jetzt sagst, das wäre tatsächlich so, wenn dann im Fahrzeug gar keiner mehr drin wäre. Weil solange im Fahrzeug noch ein Onboard-Lader drin ist, warum soll ich dann an meiner Wand zu Hause einen zusätzlichen aufhängen? Das ist ja eigentlich eine Ressourcenverschwendung und auch unnötig. Das Fahrzeug hat ja schon einen. Und ein DC-DC-Wander ist ja jetzt nicht viel was anderes als ein AC-DC-Wander vom Material, von Kosten und so weiter her. Von daher... Und ja...

Speaker 2: Eigentlich so lange wie die Fahrzeuge einen On-Board-Lader, also eine Leistungselektronik haben, es eigentlich Unsinn, dass ich an der Wand zusätzlich einen anschraube. Das klingt nach einem Henni-Ei Problem. findet, das glaube ich so schnell nicht, weil dann könnte man ja die gesamte AC-Ladeinfrastruktur, die heute verfügbar ist, überhaupt nicht mehr nutzen. Okay, das klingt wirklich nach so einem Henne-Ei-Problem, beziehungsweise sie sind unterwegs mal abgebogen und verharren jetzt in dieser Fahrrinne. Verstehe. Jetzt habt ihr damals dieses Stecker-Design vom Typ-2-Stecker erfunden. Mittlerweile gibt es ja eine Vielzahl an Stecker. Unter anderem jeder Kontinent hat gefühlt so ein bisschen sein eigenes Stecker-Design. Wir haben das Typ-1, das Typ-2-System. als Typ 1 in USA. Jetzt kommt in den, dann gibt es diesen Combo-Stecker damals, der jetzt von NACS abgelöst wird. In China gibt es dieses GBT-Ding. Kannst du mir erklären, warum wir überhaupt, außer wegen persönlicher Befindlichkeit, das lasse ich persönlich nicht gelten, so viele verschiedene Standards brauchen, weil der Strom fließt doch überall durchs Kupfer oder Alu, je nachdem.

Speaker 2: Also technisch brauchen wir das nicht. Technisch, wenn ein System auf einem Kontinent funktioniert, dann funktioniert es auf anderen Kontinenten natürlich auch. Wir haben in den unterschiedlichen Regionen unterschiedliche Netze. In Europa, speziell jetzt in Deutschland, haben wir ein sehr stark ausgebautes dreiphasiges Netz. Das war mit der Grund für den Typ 2 im Vergleich zum Typ 1, denn der Typ 1 kann ausschließlich einphasig laden. Da bin ich bei 7,4 kW begrenzt. Mit dem Typ 2 konnten wir über 3-phasiges Laden bis 43 kW sogar hochgehen. Das war der klare Vorteil. Wenn ich aber keine 3-phasigen Netze habe, dann kann man sich die Frage stellen, warum brauche ich dann einen 3-phasigen Stecker. So war das in Japan und so war das auch in USA. Deshalb hatte man sich da für den Typ 1 entschieden in diesen Regionen. Und wir haben dann damals auf den Typ 2 Stecker basierend den Combo Stecker entwickelt. Und da gibt es ja auch den Combo 2. und den Combo 1, um das DC-Laden zu integrieren. Das Gute daran war aber, dass das AC-Steckgesicht in dem Stecker integriert blieb. Das heißt, ich konnte mit einem Stecker AC und DC laden. Das gab es davor nicht. Es gab davor in Japan zum Beispiel den Typ 1 und daneben gab es den Shademo-Stecker fürs DC-Laden. Der eine konnte aber nur DC und der andere konnte nur AC. Der Combo-Stecker war der erste, der das miteinander vereinte. Und diese Idee, die wollte man dann auch nach Amerika und in andere Länder tragen. Und so gab es dann nicht nur den Combo 2 auf dem Typ 2 basierend, sondern es gab auch den Combo 1. Der hat es aber leider nicht geschafft, sich in den USA durchzusetzen. Ich meine, er ist in vielen Anwendungen drin. Es gibt viele Installationen, es gibt auch viele Fahrzeuge. Aber es sieht im Moment danach aus, als würde sich der NACS-Stecker durchsetzen. Wahrscheinlich, weil er vergleichbare Leistungen ermöglicht, aber kompakter baut. Und das ist wieder gut fürs Handling. Ich glaube, das ist der größte Vorteil von dem NACS-Stecker. Wobei jetzt natürlich auch im Moment gerade ein unheimlicher Wettbewerb stattfindet in Bezug auf die Ladeleistung. Die Ladeleistung der Fahrzeuge liegt ja, wenn man ehrlich ist, so in einer Größenordnung von 200 kW und dann geht es schnell runter. Wenn man mal die 800 Volt Fahrzeuge auslassen, die starten dann durchaus auch bei 300 kW oder sowas, gehen aber auch relativ schnell in der Ladekurve dann runter. Das heißt, wenn man im Mittel

Speaker 2: vielleicht mal 150 kW lädt, ist das eigentlich schon viel heute. Das ändert sich auch in Zukunft. Von daher ist dieser Wettbewerb, wie viel ein Ladestecker laden kann, im Moment ein bisschen overdesigned. Aber wir wissen ja nicht, was in Zukunft kommt. Wir haben ja gesehen, dass die Chinesen mittlerweile einen Megawatt laden. Beim Auto, nicht beim Lkw, sondern beim Auto. Aber über, muss man fairer sagen, ja, aber natürlich mit zwei Steckern. links und rechts. Aber das zeigt, was die Batterien zukünftig vielleicht möglich machen. Das ist ja in dem Fall, war es glaube ich, Laden von 10C. Also zehnmal die Ladeneistung, wie die Batterie an Kapazität hat. Sowas haben wir früher nie geglaubt. Wenn man glaubt, 2C ist die absolute Grenze. Wenn aber 10C irgendwann möglich ist, dann heißt das, dass man auch über den Stecker durchaus nachdenken muss, dass der diese Leistung von 500 kW, 600 kW vielleicht irgendwann bringen muss. Und nicht zwei Stecker handhaben zu müssen. Aber ist dann ein NRCS-Stecker überhaupt dafür ausgelegt? Also wenn ich jetzt mit anderen Leuten rede, dann höre ich ab und an, der NRCS-Stecker ist total kompakt für den Nutzer, toll. Aber wenn ich jetzt ein Ladesäulenbetreiber bin, der dafür zuständig ist, dass dieses Ding immer funktioniert, dass niemand irgendwie eine gewischt kriegt oder sonst irgendwas, dann sind die alle wieder nicht mehr so richtig happy mit einem NRCS, weil der halt viel mehr filigrane Bauteile hat. Und ja, ich gebe zu, auch mir sind Combo-2-Stecker, also die, klassischen CCS-Stecker, die wir alle kennen. Und weil wir es vorher nicht gesagt haben, das ist der mit diesem D-Form oben drüber und drunter sind dann diese zwei Pins für das Gleichstromladen. Der ist schon teilweise groß, dann hängt da immer noch so ein richtig dickes Kabel dran, weil da viel Leistung durch soll. Das macht es jetzt nicht unbedingt einfach. Und dann sind die Ladebuchsen an Autos auch nicht immer nur an den elegantesten, sinnvollsten Stellen vielleicht. Haben wir aber dann wenigstens den Vorteil, dass der Combo 2 langlebiger ist im Sinne von

Speaker 1: eher mehr Leistung mitnehmen kann als der NACS. Also, der Vorteil von dem Nax-Stecker ist, dass er wirklich kompakt ist. Es ist aber gleichzeitig auch ein Nachteil, wenn ich jetzt über größere Leistungen nachdenke. Denn da kommt jetzt einfach die Physik ins Spiel. Ich brauche für große Ströme große Kabeldurchmesser. Das kann man vergleichen mit einem Rohr, durch das Wasser fließen soll. Wenn ich viel Wasser durch den Rohr durchschieben will, dann brauche ich einen großen Rohrdurchmesser. Und das ist beim Strom genau das Gleiche. Für viel Strom brauche ich einen großen Kabeldurchmesser. Und der Kabeldurchmesser definiert dann am Ende auch die Größe des Steckers. Jetzt hat man viele Dinge versucht mit getaktetem Laden und mit gekühlten Leitungen, damit einfach Wärme, die bei kleineren Kabel entsteht, abgeführt wird. Das hat aber auch seine Grenzen. Das heißt, je größer die Leistungen werden, desto größer werden die Kabel und umso größer muss dann auch der Stecker werden. Und deshalb hat der NRCS-Stecker aus meiner Sicht da einen Nachteil gegenüber dem Kombosystem, weil das Kombosystem ist für größere Leistungen durchaus tauglich. Ich habe gelesen, bei der Power-to-Drive wurde auch vorgestellt, man über den CCS bis zu, mit einem neuen System wie auch immer das dann genau funktioniert, ich glaube, ein Megawatt laden kann, Theoretisch. Ist dann da die Grenze in deinen Augen oder kann man da noch mehr technische Kniffe finden, der CCS ist ja jetzt auch schon wieder gut zehn Jahre alt, oder? Genau. Also tatsächlich ist für das Megawatt-Laden eine neue Steckvorrichtung entwickelt worden.

Speaker 1: Genau, der MCS-Stecker dann. Genau, der kann sogar 3 Megawatt. Und das ist aber dann eigentlich nicht für Fahrzeuge entwickelt worden, sondern für LKWs, für Busse. Denn das Thema Elektromobilität im Lastverkehr ist ja heute auch ein sehr, großes Thema. Und wenn wir wirklich die Langstreckenverkehre mit den LKWs berücksichtigen, dann macht es Sinn, dass die auf den Autobahnraststätten in kurzer Zeit schnell wieder aufladen können. Und da ist man heute in der Lage, tatsächlich 1 Megawatt zu laden. Man kann sich aber vorstellen, dass das zukünftig auf 3 Megawatt hochgeht. Dafür ist jedenfalls diese Steckverrichtung ausgelegt. Ob es da nochmal darüber hinausgehen muss, das weiß ich nicht. Vielleicht irgendwann mal, wenn wir Schiffe oder Flugzeuge elektrisch betanken wollen. Aber da glauben wir jetzt noch nicht so richtig. Wusstet ihr? Der Move-Podcast ist längst nicht das einzige Format von uns, bei dem ihr erfahrt, was die Macher und Vordenker der Automobilitäts- und Tech-Branche so umtreibt und welche Themen sie für die Zukunft setzen wollen. Das gibt's für euch auch beim Auto-, Motor- und Sportkongress, der dieses Jahr im Mercedes-Benz Museum in Stuttgart stattfindet. Am 13. und 14. Oktober erwarten euch dort unter anderem spannende Speaker- und Panelteilnehmer wie den Mercedes-Entwicklungschef Markus Schäfer. Der CEO von Bosch, Stefan Hartung ist da. Oder Imelda Labbe, die ehemalige Marketingchefin von Volkswagen und heutige VDIK-Präsidentin. Außerdem haben sich beispielsweise Jens-Michel Peters von E.ON angekündigt, der CEO von Bentley, Frank-Steffen Walliser und noch viele, viele mehr. Und wir sind natürlich auch mit dabei, weil wir werden dort wieder einige Podcasts für euch aufnehmen. Alle Infos zum Event findet ihr in den Show Notes und auf ams-kongress.de. Und ich hoffe, wir sehen uns da. Und jetzt geht's weiter mit dem aktuellen Gast.

Speaker 1: Ein großes Thema ist ja auch das bidirektionale Laden, wo es dann am Ende darum geht, dass das Elektroauto vielleicht ein Teil des Stromnetzes wird. Und da kommen wir glaube ich auch wieder ganz schnell in Richtung Relevanz der Wallbox. Wie geht ihr das Thema an? Ist das vielleicht auch der Grund, warum ihr euch jetzt dem Thema DC widmet oder was ist da das Ding bei euch? Also das Thema ist auf jeden Fall extrem spannend und das merkt man insbesondere, wenn man eine PV-Anlage zu Hause hat und tagsüber den Sonnenstrom ins Auto reinladen kann oder auch in die Stationärbatterie zu Hause reinlädt. Die Batterien, man zu Hause als Stationärbatterie hat, die sind meistens zu klein, um im Winter auch den Nacht über eine Wärmepumpe oder irgendetwas zu speisen. Das ändert sich, wenn ich die Batterie des Autos mitnutzen kann. Denn da habe ich eine 60, 80 oder sogar hin und hin 100 Kilowattstunden Batterie. Das ist zehnmal so groß wie das, was ich normalerweise in meinem Keller stehe. Und wenn ich diese Batterie tagsüber mit Photovoltaikstrom aufladen kann und dann nachts meine Wärmepumpe mit dem Strom aus dem Auto betreiben kann, wird der Autarkiegrad und auch der Nutzen von regenerativer Energie viel, viel höher. Von daher ist das echt wahnsinnig spannend. Es gibt ein paar Rahmenbedingungen, die vorhanden sein müssen, damit das wirklich sinnvoll genutzt werden kann. Zum Beispiel geht das besser mit einem Zweitwagen, der viel zu Hause steht, als mit einem Erstfahrzeug, das ständig auf Geschäftsreise unterwegs ist. Da funktioniert es natürlich nicht. Aber wenn man Rahmenbedingungen hat, die passen, dann ist das eine ganz, ganz tolle Geschichte. Deshalb beschäftigen wir uns auch intensiv damit. Weil wir schon glauben, dass das nochmal der nächste Level des Ladens ist. dann kommen wir an einen Punkt, wo neben den PV-Laden, was schon sehr gut war, Energiekosten zu Hause wirklich zu senken. wird das Bidiladen noch mal einen draufsetzen und ich kann noch mal weniger Energiekosten oder noch mehr Energiekosten sparen. Du hast jetzt schon angesprochen AC und DC. Grundsätzlich ist dem Auto egal, ob das eine AC oder eine DC-Volvox ist. man muss, wenn man Strom in das Netz einspeisen will, dann muss man bestimmte Parameter einhalten. Man muss die Spannung und die Frequenz zum Beispiel

Speaker 2: genau so erreichen, wie das Stromnetz sich auch gerade hat. Sonst bringt man das Stromnetz in ein Ungleichgericht. Da gibt es Störungen im Netz bis hin zu Abschaltungen. jetzt kann ich bei einer DC Wallbox kann das Auto Strom liefern mit beliebiger Spannung, mit beliebiger Frequenz. Die DC Wallbox hat einen Gleichrichter, einen Wechselrichter und kann darüber Spannung und Frequenz neu einstellen. und dann so zur Verfügung stellen, wie das Netz es braucht. Deshalb ist das bidirektional Laden mit einer DC Wallbox im Moment einfacher, weil ich keine Kommunikation zwischen Fahrzeug und Wallbox brauche, sondern egal welcher Strom aus dem Auto kommt, die Wallbox richtet ihn so ein, dass er zum Netz passt. Das geht aber auch beim AC-Laden. Dann ist es nur notwendig, dass die Wallbox, die ja in einem gewissen Netzgebiet hängt, und die Netzparameter, die dort eingespeist werden dürfen, kennt, dem Auto sagt, stell bitte diese Spannung und diese Frequenz ein. Und dann liefert das Auto direkt die Spannung, die zu meinem Netz passt, und die Frequenz. Das ist der Unterschied zwischen AC und DC. Bei DC keine Kommunikation zwischen Auto und Wallbox notwendig. Bei AC Kommunikation zwischen Auto und Wallbox notwendig. Und das macht es einfach ein bisschen komplizierter, weil das muss wieder standardisiert werden. Das muss genormt werden. damit alle Autos und alle Wallboxen die gleiche Sprache sprechen, sonst funktioniert es nicht. Und Standardisierung dauert einfach ein bisschen länger, als wenn ich nicht standardisieren muss. Deshalb findet bidirektionales Laden heute hauptsächlich mit DC Wallboxen statt, funktioniert aber mit AC genauso, sobald der Standard da ist. Und ist mit AC dann natürlich wieder viel, viel günstiger, weil ich nicht im Auto einen Wechselrichter habe und in der Wallbox, sondern nur im Auto und den mitnutze. Aber ich hoffe, es war verständlich erklärt.

Speaker 1: Ich hab da noch zwei Rückfragen zu dem Thema, auch wenn ich das grundsätzlich sehr gut verstanden hab. Aber dann ist es doch so, zum einen, dass ich begrenzt bin auf die Leistungsfähigkeit meines Wechselrichters oder meines Onboard-Chargers im Auto. Wenn der nur 11 kW kann, kann ich auch nur 11 kW nutzen. Das heißt, wenn ich jetzt einen, keine Ahnung, Herd anmache zu Hause und mit meinem E-Auto sozusagen kochen will, dann wird das... tricky werden, außer ich mach nur die ganz kleine Platte an. Aber mit nem DC-System wär das wahrscheinlich nicht so das Ding, oder? Ist das nicht flexibler dann? ist was dran. Ja, wobei das ist auch mit der Grund, warum ich sage 22 kW ist wirklich wünschenswert. Ehrlich gesagt, ich glaube, auch mit 11 kW decke ich die Gerätschaften, im Haus sind, schon schon ganz gut ab. Aber trotzdem, man kann ja auch zwei Wohnungen oder was weiß ich Von daher, wenn ich 22 sind ja grundsätzlich mit AC auch möglich. Wenn ich darüber hinaus will, wenn ich so eine Situation zu Hause habe, dann ist DC besser. Okay, sehen wir uns dann

Speaker 1: Genau.

Speaker 1: Du hast vorhin noch angesprochen, das Thema, wir brauchen irgendwelche Kommunikation zwischen Auto und Wallbox. Wieso kann das Auto nicht einfach wissen, wo es steht? Dass es jetzt keine Ahnung im Sauerland steht und im Sauerland gilt das oder jenes und dann weiß das das einfach. Also wieso brauchst du eine direkte Kommunikation noch mal zwischen der Wallbox oder muss die Wallbox auch noch mit dem Stromnetz im konkreten selbst kommunizieren? Also ich glaube, das hat was damit zu tun, dass man einfach super sicher sein will dabei. Natürlich könnte man über Geodaten des Fahrzeugs sagen, du stehst im Netzgebiet XY, du musst jetzt diese Parameter einspeisen. Ich glaube aber, dass das den Energieversorgern zu unsicher ist, weil sie einfach für ihr Versorgungsnetz die Verantwortung haben und falsch eingespeistere Parameter bringen das Versorgungsnetz zum Kollaps. Und da braucht man einfach maximale Sicherheit und deshalb muss eine Wallbox Netzcodes in sich tragen, dann muss der Instauteur bei der Installation der Wallbox einen Netzcode, in dem man sich wirklich befindet, freischalten und dann sagt das Fahrzeug dem Auto, du stehst im Netzgebiet XY, richte bitte die passenden Parameter ein. Das ist ein Sicherheitslevel, der hoch ist. Vielleicht, wir sind ja noch in der Standardisierung, vielleicht geht es sogar so weit, dass die Wallbox nochmal messen muss, ob das Auto auch wirklich die gewünschten Parameter liefert. damit auf jeden Fall abgesichert ist, dass das Netz nie ein Problem bekommt. Also es ist ein erhöhter Sicherheitsstandard, der sich jetzt nicht nur auf von außen kommende Geodaten verlassen möchte. Verstehe nicht, ist eher die Antwort. Das fühlt sich für mich nach den deutschen 167 Prozent an. Ist es denn notwendig, diese Doppel- und Dreifachabsicherung in deinen Augen? du sagst, Standardisierung dauern lang. Und ich überlege, wie lange denke ich schon über das Thema bidirektionales Laden nach? Wie lange tut es dann jemand, der sich operativ beschäftigt schon?

Speaker 1: und das ist bestimmt schon länger als fünf oder sechs Jahre. Wann kommt man denn dann zum Ende? wieso ist das so kompliziert? Am Ende, also verstehe ich dich, dass man Gridcodes braucht, die sind da. Jeder blöde Balkonkraftwerkwechselrichter kann die scheinbar lesen, weil ich muss dem nicht sagen, du bist jetzt hier in, keine Ahnung, in München oder du bist irgendwo wo auch immer, der hängt am Netz, sagt, guck mal, das ist es, und dann gibt er das weiter oder wie man dann setzt er das einfach Und wieso ist das jetzt so kompliziert? Also wir reden natürlich beim Elektroorte über ganz ganz andere Leistungen als bei Balkonkraftwerken. Das ist schon ein Punkt. Und ehrlich gesagt, ich glaube, wir können alle froh sein, dass wir in Deutschland so ein stabiles und sicheres Stromnetz haben. Und ich glaube, diese Zeit der Standardisierung, die übrigens hoffentlich auch in, ich denke, Ende nächsten Jahres abgeschlossen sein wird, die ist für die Ewigkeit. Punkt für dich,

Speaker 2: Und diese Zeit kann man sich nehmen, danach stabile Systeme zu haben. Weil es wird schon ein großes Betätigungsfeld der Zukunft sein, Stromnetze zu hacken. Und wenn das dann so einfach ist, dass ich einfach nur ein Auto hacken muss, dem Auto einen falschen Gridcode zu übermitteln, dann ist das zu leicht. Weil damit kann ich ein Netz lahmlegen. Und das ist dann zu einfach. wenn Leute sich da schon Spaß draus machen, dann muss man es wenigstens schwierig machen. Okay, ich finde das schön, dass du das schaffst, damit das wird ein großes Betätigungsfeld sein. Das finde ich gut. Ist es dann und dann... für schlechte Menschen natürlich. Sollte das besser sein lassen, aber wird Menge Menschen geben, versuchen auf dem Weg irgendwo Chaos anzurichten, Schaden zuzufügen, was auch immer. Maximal entgegenwirken. Verstehe ich, das war diese Don't do this at home. Okay, verstanden. Die Idee aber zu sagen, ich mache das Stromnetz sicher, finde ich ja total begrüßenswert. Wenn wir jetzt aber sehen, dass wir Netzeinspeisung von Erneuerbaren deswegen ständig abriegeln und damit auch natürlich dem Ausbau irgendwie einen Bärendienst erweisen, müsste dann da nicht politisch mehr Druck drauf oder woher kommt denn diese diese Bremsung? ist da dein Gefühl? Bist du da auch in Gremien mit drin? Siehst du das? Was passiert da? Was fehlt noch?

Speaker 2: Also, dass wir heute Windräder bei sonnigen Tagen stillsetzen, obwohl Wind da ist, das hat was damit zu tun, dass wir zu viel PV-Energie erzeugen, die das Netz nicht mehr verkraften kann. Wenn jetzt die Windenergie noch hinzukommen würde, dann würden unsere Netze das nicht mehr aushalten können. Das beste Mittel gegen solche Zustände ist, mehr Elektroautos im Feld zu haben. Weil Elektroauto-Batterien sind so groß, das ist so ein großer Speicher, wir könnten die Windräder... an sonnigen Tagen tagsüber einfach laufen lassen und die Energien in die Batterien reinschieben. Und die Haushalte brauchen nachts dann keine weitere Energie aus dem Netz, sondern ziehen die Energie dann aus dem Auto wieder raus. Also eigentlich bidirektional und Masse von Elektrofahrzeugen ist für mich der totale Enabler für die regenerative Stromversorgung mit einem immer größer werdenden Autarkiegrad. Wir hatten vor, das ist schon echt eine Weile her, mit Ove Peterson von GP2 gesprochen damals und der hat uns mal kurz so, also fand, das hat sehr viel Eindruck bei mir hinterlassen, durchgerechnet, was es bringt, wenn wir tatsächlich BD flächendeckend hätten oder was nicht. Und er kam dann in seiner Rechnung überschlägig dazu, dass es gar nicht so den Riesenpunkt macht, damit die Windräder sich wirklich schneller drehen können. weil wir den Stromnetzengpass haben und die Stromnetze da sind. Weil die meisten Windräder stehen ja am Ende doch irgendwie auf dem Wasser. Und die meisten Autos, die ich kenne, fühlen sich dann nicht so arg wohl. Das heißt, die stehen alle an der Küste. da haben wir aber nicht so viele Leute, dass es sich lohnen würde, dass jetzt jeder sein Auto an die Nordsee parkt, dann wieder in Sauerland zu fahren, weil er da arbeitet und wohnt. Und dass wir da eigentlich... ein anderes Problem haben und diesen Strom gar nicht runterkriegen. Zumal du ja auch gerade eben gesagt hast, dass die Wallbox sagen muss, wo bin ich und wie ist das und ich dann den Strom auch vor Ort irgendwie ja halte und ich gar nicht an dem Punkt bin zu sagen, das ist zwar deine PV-Anlage zu Hause, aber du darfst den Strom vielleicht auch virtuell zertifiziert oder was bei deinem Arbeitgeber gerade laden, sondern mein Auto muss an meiner PV-Anlage stehen, damit mein Auto da mitgeladen werden kann. Wäre das nicht

Speaker 1: dann der Workaround dafür, dass es noch viel einfacher und eleganter geht. Weil wie ich das Stromnetz auslasse, ist ja am Ende wurscht. Aber aktuell muss ja der Strom immer von meinem Solarkraftwerk in mein Auto gehen und zwar über mein Kabel. Müsste man da nicht eher Ja, es gibt da mit Sicherheit noch ganz viel, was man weiterentwickeln kann. Ich gehe mal Schritt für Schritt durch, was du jetzt gerade gesagt hast. wenn ich mein Fahrzeug über die Photovoltaik-Anlage mit Strom lade, dann belaste ich in dem Moment das Netz nicht. Das heißt, mein PV-Strom geht nicht ins Netz und belastet das Netz, sodass der Windstrom nicht mehr reinpasst, sondern mein PV-Strom lädt mein Auto. belastet das Netz null. Also ist Platz für Windstrom. Deshalb laufen die Windräder definitiv länger. Wenn ich jetzt auch noch BD laden kann, dann belastet auch nachts mein Haushalt das Stromnetz nicht, denn es zieht den Strom nicht aus dem Netz, sondern aus dem Auto. Also eine weitere Entlastung des Stromnetzes. Also sind die Leitungen, durch die der Strom fließt, wieder frei. Also kann weiterhin Windstrom reinfahren. Aber ehrlich gesagt, ich brauche gar nicht viel mehr Strom für mein Auto, als meine PV-Anlage erzeugen kann. Das heißt, ich brauche das Windrad gar nicht, wenn ich eine groß genug ausgelegte PV-Anlage habe und wenn ich nicht gerade in der Dunkelphase bin. Aber Industrie braucht ja sehr viel Strom. Also warum nicht den Windstrom, den ich zu Hause nicht mehr brauche, dann durch die freien Netze, weil ich autark arbeite, in die Industrie reinschieben. Das funktioniert schon. Also da glaube ich auch, dass das tatsächlich eine Verbesserung bringt. Photovoltaikladen hat einen sehr großen Impact. BD steigert das nochmal. Nicht in den Maßen wie das PV-Anlage an sich, aber es steigert das noch. Und daher ja, der Effekt ist nicht gigantisch, aber er ist vorhanden und hilft auf jeden Fall, mehr regenerative Energien zu nutzen. Dann hast du noch gefragt, ob es nicht sinnvoll wäre, dass ich meinen PV-Strom, den ich zu Hause erzeuge, vielleicht auch einfach mitnehmen kann und woanders.

Speaker 1: So eine Art Remote-Laden oder so, wie man das nennen will. Ja, also im Prinzip habe ich ein Konto, dem mein PV-Strom geladen wird und dieses Konto kann ich an beliebigen Stellen entleeren, so ungefähr. Sowas ist grundsätzlich denkbar. Das erfordert einfach ein bisschen mehr Digitalisierung im Netz und das bedeutet dann quasi, dass man in virtuellen Kraftwerken arbeitet. Es gibt durchaus Unternehmen, die sich damit beschäftigen. Das ist zum Beispiel ein Thema, ich habe vorhin gesagt, dass wir über einen Asset Deal die Entwicklung von DC-Ladestationen aus einem Start-up aus München rausgekauft haben. Das Start-up nennt sich ChargeV und ist Tochter von VisPyrean. Und VisPyrean ist ein Unternehmen, das sich eben genau damit beschäftigt, regenerative Energien zu erzeugen, sie in virtuelle Kraftwerke zu verschieben und dann an beliebigen Stellen verfügbar zu machen, zu günstigeren Preisen, als wenn ich sie aus dem normalen Stromnetz beziehen würde. Okay, wie lange dauert das aber noch bis sowas denn dann am Ende tatsächlich da ist in deinen Augen? Also ich denke mir immer ihr versucht Wallbox zu verkaufen und das beste Argument für die Wallbox ist, dass es günstiger ist als alles andere. Unpraktischer. Aber jetzt bin ich der Typ, der sagt ich kann das nicht, wir haben hier einen, also bei uns am FFMH, wir haben einen Stellplatz, den wir uns mit fünf Parteien teilen. Wenn wir dann die Wallbox hinmachen müssen, wird dann das ganze Abrechnungsthema schon spannend. Und wer darf jetzt die günstige Zeit haben? Aber wir haben ja Solaranlage auf dem Dach. Wie lässt sich das vertütteln? denke mir, da müsste viel mehr Flexibilität her. Weil ich glaube, dass wir kein Einzelfall sind mit unserer Wohnung in der Stadt. Und dass es ganz viele solche Ebenen gibt, wo das nicht ganz so einfach ist.

Speaker 2: Es gibt leider eine Menge zu regeln, bevor man das alles machen kann. Da haben wir also auf der einen Seite Gesetzgebung, auf der anderen Seite vielleicht auch Inzentivierung. Und dann als Weiteres brauchen wir aber auch Digitalisierung in den Geschäftsmodellen der Energieversorger. Ich versuche das auch noch mal eben nacheinander aufzuzählen. Also zum Beispiel muss definiert werden, wer darf eigentlich wann wo Strom ins Netz einspeisen und wie wird das vergütet. Ich speise ja heute Protovoltaikstrom, wenn ich es nicht mehr fürs Auto brauche, ins Netz ein und bekomme dafür 8 Cent. Wenn ich mein Auto irgendwo außen lade, kostet das immer mehr als 8 Cent, also vielleicht 70 Cent. es wäre total blöd, wenn ich mein Auto dann zu Hause stehen habe und der Strom aus meinem Auto rausgezogen wird und ins Netz eingespeist wird und ich 8 Cent dafür bekomme, obwohl ich vorher 70 Cent bezahlt habe. Das zeigt so bisschen diese Problematik. Genauso ist es schwierig, wenn ich beim Unternehmen mein Auto auflade. Das ist an vielen Stellen ja heute noch umsonst. Da wird gar nicht abgerechnet. Und dann nehme ich den Strom vom Unternehmen mit nach Hause und betreibe damit über Nacht meine Wärmepumpe. Total gut. So bisschen Erkennung von diesen Beispielen. Es hat auch was mit Geld zu tun. hat was mit Verrechnung zu tun. Es hat was mit Incentivierung zu tun. Diese Dinge, die müssen ganzheitlich betrachtet werden, müssen neu geregelt werden. Aus meiner Sicht funktioniert. Das mit dieser Stromeinspeisung und 8 Cent zukünftig nicht mehr, wenn wir Bidilaten machen, weil wir können PV-Strom und Strom aus der Autobatterie, den können wir nicht unterscheiden. Und deshalb braucht man da auch ein Modell, was ganzheitlich anders funktioniert. Und letztendlich braucht man dafür dann Angebote von Energieversorgern, die mir sagen, ich biete dir einen Stromvertrag, der hat zum einen variable Tarife, tags oder nachts oder bei viel Verbrauch oder wenig Verbrauch. Zum anderen bietet dir das auch Möglichkeiten, bidirektionales Laden zu nutzen, was deinen Strompreis noch mal senken kann. Und dafür braucht man Digitalisierung und digitalisierte Angebote, Strompreisangebote von Versorger. An allen diesen Dingen wird zurzeit gearbeitet. Also wir sind nicht nur in der Normung, die die jetzt noch nicht so weit sind, sondern auch in der Gesetzgebung, in der Incentivierung, in den Geschäftsmodellen wird überall noch gearbeitet. Und das ist komplex. Das ist tatsächlich nicht so ganz easy.

Speaker 1: Aber wo steht man da gerade? technisch ist das wahrscheinlich gar kein Ding, so habe ich es zumindest vorhin verstanden. weiß, das ein furchtbares Passwort und es ist Gott sei Dank auch nicht mehr ganz so aktuell, aber muss man dann mit einer Blockchain arbeiten und einzelne Kilowatt quasi zertifizieren und gegenrechnen? Also das klingt ja dann doch irgendwie wieder ekelhaft aufwendig. Also so, dass ich es dann wieder nicht mehr lohnen würde, das überhaupt zu tun. Es gibt heute schon ein Wort, das dieses Thema so bisschen umfasst. Das nennt sich Durchleitungsmodell. Und hinter diesem Wort Durchleitungsmodell verbirgt sich die Idee, dass ich einen einzigen Stromvertrag habe und den überall mit hinnehme. Egal ob ich an Schnelllader lade, ob ich bei einem Unternehmen lade oder ob ich zu Hause lade. Ich habe einen und denselben Stromvertrag mit einem und demselben Tarif und der gilt überall. Das ist ein erstes Modell. was in diese Richtung geht, wo man versucht, über virtuelle Kraftwerke den Stromverbrauch des Fahrzeugs für den End-User einfach ganz simpel zu managen. Und da sieht man, dass an diesen Modellen gearbeitet wird. Und ich bin mir sicher, dass da längst die Gedanken des Bidiladens, die Möglichkeiten des Bidiladens mit einfließen in diese Dinge. Du hast gefragt, wie lange dauert das noch? Also die Standardisierung, ich gehe davon aus, dass die Ende nächsten Jahres abgeschlossen wird und dass es dann auch sofort Produkte im Markt geben wird, mit denen man das machen kann. Und diese Zeitplanungen kennen auch die Energieversorger oder auch die Ministerien, die sich mit der Regulierung zu diesen Dingen auskennen. Und ich gehe davon aus, dass alle auf diesen Punkt hin arbeiten werden. Ich denke, dass wir Ende nächsten Jahres dort eine spannende Entwicklung sehen werden. dann habt ihr auch eine Beady Wallbox.

Speaker 1: Okay, ein Thema, du auch schon angesprochen hast, ist Thema Laden am Arbeitsplatz. Das ist ja auch nicht nur einfach. hast auch gerade eben schon das Thema, ich lade bei meinem Arbeitgeber und dann dreht sich im Idealfall in der Zukunft, ab nächsten Jahr, wenn die Standardisierung durch ist, die Wärmepumpe bei mir zu Hause mit dem Strom von meinem Arbeitgeber, am besten sogar ohne das zu versteuern. Da geht das der deutsche Fairness-Michel natürlich in allen Leuten steil. dass das überhaupt nicht sein kann, weil Geld wäre der Vorteil und hast du nicht gesehen. Ich kenne aber genug Leute, aktuell schon Firmenladen machen. Wie macht man denn das aktuell? Also das ist von der steuerlichen Seite her tatsächlich sehr einfach, weil das Laden am Arbeitsplatz ist eine Sonderregelung. Ich darf als Arbeitgeber den Strom an meinen Mitarbeiter abgeben und den auch verrechnen, ohne dass ich dort irgendwelche steuerlichen Schwierigkeiten bekomme. Auch der geldwerte Vorteil spielt dort keine Rolle. Das heißt, das Laden am Arbeitsplatz ist eigentlich wirklich sehr einfach gelöst. Und es gibt heute auch schon jede Menge Möglichkeiten, wie Arbeitgeber mit ihren Mitarbeitern relativ einfach diesen Strom verrechnen können. Eine solche Lösung haben wir auch im Feld. haben selber vor acht Jahren mit der RheinEnergie, das ist hier unser großer Stromversorger im Raum Köln, mit denen haben wir einen Joint Venture gegründet, als Start-up, in dem wir das Management von Ladestruktur digitalisiert abarbeiten. Und dort, das Unternehmen nennt sich ChargeCloud und wir bieten heute mit den Lösungen, die die Charge Cloud entwickelt hat, schon Lösungen an, dass ein Arbeitgeber eine Ladestation von uns kaufen kann, die in Betrieb nehmen kann, sie auf unseren Service anmeldet und von dem Moment an bekommt er von uns für jede abgegebene Kilowattstunde einen von ihm definierten Tarif. Das heißt, wenn er sagt, ich möchte 40 Cent für die Kilowattstunde haben, dann bekommt er für jede Kilowattstunde, die irgendeine seiner Ladestationen abgegeben hat, von uns, von Mannequist, 40 Cent. Und wir

Speaker 2: holen uns das über die Charge Cloud, die weiß, wer hat wann, wo, mit welchem Stromtarif geladen. Über den Weg holen wir uns das Geld dann letztendlich beim Autofahrer zurück. Das heißt, macht das Laden oder das Management von Ladeinfrastrukturen bei Arbeitgebern oder auch bei mehr Parteienwohnungseigentümern unheimlich einfach. Die brauchen sich nichts, was mit Stromverrechnung zu tun hat, zu kümmern. Sie brauchen einfach nur unseren Service zu buchen und kriegen von uns das Geld. sie müssen nicht hinter Autofahrern. hinterherlaufen, dass sie von denen das Geld bekommen. Das heißt, es gibt heute also schon wirklich super, simple Lösungen, mit denen man das machen kann. Und ist es dann auch so was alles, also Plug and Chart ist ja immer schon so ein Thema mit einfach einstecken, verifizieren etc. Das geht ja dann alles auch, oder? Also es ist wirklich so einfach. Es ist leider so, dass viele Ladestationen, die im Feld stehen, das noch nicht können. Deshalb müssen wir immer einen Mix anbieten. Es wird aber ab Ende des Jahres übrigens Pflicht, dass alle Ladestationen, die dann neu ins Feld kommen, die ISO 50F8, in der ist das Thema Plug and Charge geregelt, vorhalten müssen. Also alle Ladestationen müssen das dann anbieten und dann wird aus meiner Sicht Plug and Charge überall angewandt werden können. Das wäre ein großer Sprung nach vorne. Aber einfach weil die Leute dann ihre AFID-Karten nicht mehr benutzen müssen oder weil das dann wirklich besser, sicherer, was auch immer ist?

Speaker 2: Es ist einfach so, ich es ist komfortabler. Ich brauche mich das autorisieren nicht zu kümmern. Ich stecke den Stecker rein. Das Fahrzeug autorisiert sich selbst, ohne dass ich eine Karte vorhalte, ohne dass ich irgendwie mit der App rumhantieren muss oder was. Es ist einfach super komfortabel. Es ist ja so, dass viele Unternehmen auch schon irgendwie, keine Ahnung, Solaranlagen auf dem Dach haben, etc. Und die wollen ja vermutlich auch häufig ungern nur ein, dass sie den Strom aus dem Netz ziehen für ihren Ladepark, sondern im Idealfall wollen sie ihn auch möglichst grün regeln. Genauso wie immer das zu Hause auch fällt. Das heißt, die haben irgendeinen Heimenergie-Managementsystem. Wie lassen sich denn Wallboxen aktuell in diese Management-Systeme integrieren? Da gibt es ja unterschiedliche Protokolle, keine Ahnung, ich denke dann immer an E-Bus, Modbus und Co., irgendwelche TCP-Protokolle. Was ist da in deinen Augen denn gerade der Standard und was kommt da vor allem noch? Und ja, wir werden jetzt sehr technisch, aber ich finde es eigentlich ganz schön. Also es ist tatsächlich ein ganz wichtiges Thema, weil dieses ganze Thema Photovoltaikladen, das geht nur, wenn ich mit dem Home Energy Management System kommunizieren kann. Das ist manchmal direkt in den PV-Wechselrichter integriert, trotzdem ist es aber ein Home Energy Management System, mit dem alle Geräte im Haus kommunizieren müssen, denn dieses Gerät managt den Energiefluss im Haus. Und es ist leider so, dass es da keinen Standard gibt. Es ist so, wie du es gesagt hast, es gibt Modbus, gibt TCPI-Protokolle. Es gibt EE-Bus, aber keinen einheitlichen Standard. Wir hoffen, dass sich EE-Bus als Standard durchsetzt, weil dann wäre es einfach, man müsste nur einmal Kompatibilität zu einem Gerät herstellen und könnte sagen, das passt überall. Ist aber heute noch nicht so. Aus dem Grund haben wir mit, ich weiß gar nicht genau wie vielen, aber bestimmt über 30 unterschiedlichen Home-Energy-Management-Systemen haben wir Schnittstellen programmiert und es gibt bei uns auf der Webseite eine Liste.

Speaker 2: auf dem man erkennen kann, welchem Home Energy Management System kompatibel Das ist heute der Weg, das möglich zu machen. Ohne solche Kompatibilitäten ist eine Wallbox zum PV-Laden nicht geeignet und ehrlich gesagt wertlos. Und je breiter diese Kompatibilität ist, desto flexibler bin ich natürlich auch in der Zukunft, wenn ich meine PV-Anlage mal erneuere oder wenn ich ein anderes Home Energy Management draufsetzen will. Dann ist es dass die Kompatibilität gegeben ist. Leider noch kein Standard, aber zwingend notwendig und deshalb maximale Kompatibilität ist unheimlich viel wert. Kannst du kurz in einfachen Worten beschreiben, und ich weiß jetzt gemein die Frage, wohin sich jetzt EE-Bus, Modbus und so ein TCP grundlegend unterscheiden oder auch decken und was die Vor- Nachteile jeweils wären oder sind? Also das kann ich ehrlich gesagt tatsächlich gar nicht definieren. Im Grundsatz ist es nur ein anderes Übertragungsmotorcoil. Die Funktionalität ist meines Erachtens bei den meisten Energiemanagementsystemen für das Fahrzeugladen immer die gleiche. Es geht immer darum, dass der Home Energy Manager erkennt, wie viel PV Energie bleibt übrig, nachdem das Haus versorgt ist. Und diese Energie stelle ich jetzt dem Auto zur Verfügung und regle das Auto runter, damit es nicht mehr Energie nimmt als die, die zur Verfügung ist, damit kein Netzbezug notwendig ist. Die Funktionalität, die ist immer die gleiche. Es sind nur unterschiedliche Sprachen. Also der eine spricht auf Deutsch, der andere auf Französisch, der andere auf Englisch. Aber das Ergebnis ist immer das Gleiche, solange man sich versteht.

Speaker 1: Okay, und ihr setzt auf EEBUS. Wir haben, wie gesagt, über 30 verschiedene Protokolle implementiert. Wir würden uns wünschen, dass es einen Standard gibt. E-Ebus ist aus meiner Sicht dort am ehesten geeignet, am weitesten. Aber wenn es was anderes wird, ist es für uns auch okay. Aber es wäre wünschenwert, dass es einen Standard gibt. Wenn jetzt jemand vor der Wahl steht oder vor der Entscheidung, sich ein HEMS, also ein Home Energy Management System, anzuschaffen, weil er gerade seine PV-Anlage aufs Dach packt und und und oder keine Ahnung, smarten Kühlschrank hat oder was auch immer, womit sollte der dann sich auseinandersetzen? An welche? Keine Ahnung, was würdest du empfehlen? Worauf kommt es an für die Zukunft, sicher zu sein? Ich glaube, kann die Privatperson gar nicht alleine auswählen. Das ist, glaube ich, viele einfach viel zu komplex. Ich glaube, man sollte sich von einem Elektroinjurantor eine Fachberatung geben lassen, wie kann ich mein Smart Home am sinnvollsten bauen. Und der Home Energy Manager muss ja nicht nur zur Wallbox kompatibel sein. Der muss zur PV-Anlage kompatibel sein, zur Waschmaschine, zu allen möglichen großen Verbrauchern, die ich zu Hause habe. Und insbesondere zum Thema PV. macht es absolut Sinn, dass man geschlossene Gewerke kauft, dass man also den Home Energy Manager direkt mit der PV-Anlage kauft und auch installieren lässt und auch parametrieren lässt. Also ich glaube, das ist ein Gewerk für den Fachhandwerker, wo wir übrigens auch Partnerschaften gebildet haben. Wenn jemand bei uns eine Wallbox kaufen möchte und die zu Hause installieren möchte, egal ob konservativ, ohne Home Energy Management System oder mit, dann bieten wir auf unserer Website einen Shop an, in dem man Ladestationen kaufen kann.

Speaker 2: wo man einen Elektroinstituteur direkt mit buchen kann. Der Instituteur stellt ein paar Fragen über unsere Website. Wenn die beantwortet werden, dann gibt er sogar ein fixes Angebot für die Institution, sodass ich Wallbox und Fixpreis für Institutionen bei uns direkt kaufen kann. Das macht die ganze Chance deutlich einfacher. Und ich würde es selber, obwohl ich mich damit einigermaßen auskenne, ohne Instituteur niemals tun, weil es auch gefährlich ist. Genau, also don't do this at home again. Ja, Strom tötet Menschen. Das ist relativ klar. Ein letztes Thema, das ich ja noch ansprechen wollte, ist das Thema Sicherheit. Wir wissen spätestens durch die Wallbox-Förderung, dass eine Wallbox irgendwie geartet kommunizieren muss. In einer heutigen Welt, in der Over-The-Air-Updates in Autos zumindest kommunikativ von den Autoherstellern Zum Standard gehören, wir wissen ganz sicher und offen und so ehrlich können wir auch sein, dass ganz viele Autostelllisten überhaupt nicht auf die Kette kriegen. Aber Wallboxen lassen sich auch ab und an mal updaten. Soweit ich weiß, können eure das auch. Und du hast vorhin schon gesagt, oder du hast es schon formuliert, wenn sich dann viele Menschen daran beteiligen, das Netz zu hacken, oder irgendwie so geartet, was macht ihr gegen Beteiligung von Menschen, bei euren Wallboxen von außen mitarbeiten wollen. Also es gibt heute Regeln dazu. Auch gerade jetzt treten die neu in Kraft. Es gibt die RED-Vorschriften. Die haben mittlerweile einen riesen Katalog an Rahmenbedingungen geschaffen, die erfüllt werden müssen, damit Datensicherheit gewährleistet ist. Und das ist jetzt nur mal eine benannt. Es gibt unterschiedliche Rahmenbedingungen, die man erfüllen muss, damit eine Wallbox als datensicher gewertet werden kann. Und alle diese Dinge, die es da gibt,

Speaker 2: Die schauen wir uns an, die setzen wir auch damit wir maximale Sicherheit erreichen können. Das wird einen nie davor schützen, dass irgendwann mal trotzdem jemand was hacken kann. wir tun, wir können oder wir tun, was gefordert ist und das, was wir können. Und ich glaube, dass man damit den Sicherheitslevel so hoch erreicht, wie es gerade geht. Aber wie sagen IT-Leute häufig, was Menschen programmiert haben, das können Menschen auch hacken. Also eine hundertprozentige Sicherheit wird es wahrscheinlich nicht geben. Aber wir tun alles, was man dafür tun kann. Weil, okay, verstehe ich, ich frage mich an der Stelle immer, eine Wallbox ist ja vielleicht sogar doch grundsätzlich einigermaßen simpel aufgebaut. ist ja, also simpel im Sinne von, wenn ich die durchdacht habe, dann muss ich da wahrscheinlich ja nichts mehr so viel machen. Weil wenn ich einmal verstanden habe, wie die Grid Codes aussehen, die werden sich nicht einfach so ändern. Davon ist zumindest auszugehen, soweit ich das weiß. Und welche große Kommunikation braucht, oder welche große Änderungsmöglichkeit hat eine Wallbox denn? Wieso brauche ich überhaupt? eine Update-Fähigkeit für eine Wallbox, war so meine Grundsatzfrage. Da gibt viele Dinge. Wir machen mit der Wallbox ja nicht nur PV-Laden, sondern wir machen mit der Wallbox auch das Thema Dienstwagenladen. Wir binden die Wallbox in Smart Home ein, damit ich die Wallbox mit einer App bedienen kann. Und es gibt immer mal wieder Ideen, was man dann ergänzt machen könnte. Es gibt auch immer mal wieder Optimierungen von PV-Systemen, die einfach vielleicht exakter messen und exakter Daten zur Verfügung stellen können, was auch immer.

Speaker 2: Und im Prinzip eine Wallbox, die over the air abgedatet werden kann, bietet die Möglichkeit immer aktuelle Funktionen zu haben. Das ist nicht anders als bei einem Smartphone auch. Also iOS 18 kann einfach bisschen mehr als iOS 10. Und durch die over the air Updates habe ich das einfach verfügbar. Mein Smartphone ist immer modern, ist immer aktuell, auch wenn es ein älteres Modell ist. Und das können wir bei den Wallboxen auch. Wir können alles das, was wir an neuen Funktionen entwickeln, alles das, was wir an Erkenntnis zu gewinnen haben oder auch das Was an Vorschriften neu dazu kommt, daten wir ab und die Wallbox ist damit eigentlich immer aktuell. Deshalb ist ein Over-the-Air-Update aus meiner Sicht sehr wichtig. wie gesagt, es gibt rechtliche Themen, gibt funktionale Themen, es gibt Komfortthemen. Wir sind ehrlich gesagt ja immer noch erst am Anfang der Elektromobilität. Wer weiß denn, was uns noch alles einfällt und was noch alles kommt. Verstehe. Wie steht ihr denn oder wie oft macht ihr denn dann die Updates? Was hast du da so grob im Kopf? Wie oft da was kommt bei euch? Also es gibt mindestens halbjährlich glaube ich bei uns aktuellen Update. Wir haben aber auch inzwischen zeitlich welche gemacht. Es gibt da keinen festgelegten Rhythmus bei uns. Es gibt Rhythmen wie wir unsere Releases auflegen. Das würde ich sagen ist ein sechs Monat Rhythmus. Aber es kann zwischendurch ein Bug Fixing geben oder eine Funktion, die wir jetzt sehr wichtig halten, die wir dann einfach auch anbieten. Und wie steht ihr generell zu dem Thema Open Source? jetzt die Autoindustrie hat ja sich committed, zumindest ein Großteil der deutschen Hersteller oder alle deutschen Hersteller haben sich dazu committed zusammen auf, also der VDA hat das ja kommuniziert. Wir hatten das hier im Podcast auch schon besprochen mit dem Software Vorstand von Mercedes, mit Magnus Özberg und mit Markus Rättstadt von Mercedes und mit

Speaker 1: Den beiden darüber gesprochen, wie wichtig Open Source für die Entwicklung ist, sich nicht gegenseitig irgendwie an kleinen Sachen zu verkämpfen, was Protokolle angeht etc. Wie geht ihr mit dem Thema macht ihr alles proprietär selber? Also auch vor dem Sicherheitsgedanken, wenn viele Leute draufgucken, finden auch viele Leute viele Ich würde das bisschen teilen. Es gibt Dinge, die sind in jeder Wallbox gleich. Wenn ich zum Beispiel ein 15.118-Protokoll, also dieses Plug-and-Charge-Protokoll nehme, das ist ein standardisiertes Protokoll, das muss eigentlich jeder gleich umsetzen. Das braucht aus meiner Sicht nicht jeder selber zu entwickeln. Da wäre es toll, wenn das einer machen würde oder wenn das eine Community machen würde und wo das jeder nutzen kann. Anders ist das aber, wenn ich jetzt in spezielle Applikationen reingehe, wie zum Beispiel die Dienstwagenabrechnung. Die ist nicht standardisiert. Und da ist auch nicht jeder gleich weit. Genauso gut Energiemanagement auf Parkplätzen, wenn ich 50 oder 100 Ladestationen dort habe, aber einen begrenzten Netzanschluss habe und die Energie intelligent verteilen muss. Da hat jeder Hersteller seine eigenen Algorithmen und dafür versucht natürlich jeder, den besten Algorithmus zu haben. Das sind dann im Prinzip Herstellerlösungen, kundenspezifische Lösungen, die sind bei uns proprietär und die werden auch proprietär bleiben. Aber das, was standardisiert ist, das ist ganze Thema. Mod 3 laden grundsätzlich, ist Thema 15.8. Das ist aber auch OCBP, die Anbindung an Backend-Systeme, das muss eigentlich nicht jeder selber entwickeln. Aber so würde ich das trennen. macht ihr das aktuell alles aber noch selber oder seid ihr dann ich mein wir hatten wir auch schon mal ein podcast marco müller von pionics mit dem wir darüber gesprochen haben haltet ihr das für sinnvoll sich auf so was zu setzen oder muss das anders aussehen

Speaker 2: finde das gut, dass so was gemacht wird. Als wir angefangen haben, da gab es das alles noch nicht. Genau, ihr seid ja selber von Null weg irgendwie da, musst du das hochzuhalten. Da haben wir das OCPP-Protokoll alleine umgesetzt und dann kontinuierlich weiterentwickelt. Von daher haben wir ein eigenes Protokoll, aber es bedient den Standard. Normalerweise könnte man es tauschen durch ein Fremdes, aber warum sollen wir eins kaufen oder eins lizenzieren, wenn wir eins haben? Aber wenn ich heute einsteigen würde, dann würde ich auf solche Systeme setzen, die da sind. Verstehe. Zu guter Letzt, wir haben schon bisschen Vehicle-to-Grid angesprochen. Wir sehen in Schweden und in Frankreich, dass es schon da ist. Glaubst du, dass wir Deutschen am Ende da perspektivisch auch im Nachsehen sind, weil alle uns herum Kreise drehen, während wir uns perfekt regulieren? Ne, das glaube ich überhaupt nicht. Ganz im Gegenteil. Das ist so ähnlich wie die Story mit Tesla damals. Tesla war damals schnell mit einem proprietären System. Wir haben ein System standardisiert, brauchten Zeit, den Standard zu entwickeln und zu etablieren. Heute ist die Verfügbarkeit von CCS und Typ 2 gehört ja auch zu CCS. Typ 2 und Typ 2 Combo-Ladestationen viel größer als die Verfügbarkeit von Test-Ladestationen.

Speaker 2: Es gibt einen zeitlichen Verlauf. Proprietäre Systeme sind schnell da, werden aber irgendwann von den standardisierten Systemen überholt und auch geschlagen. Und ich glaube, dass wir gut beraten sind, gerade das Thema BIDI, was eine enorme Komplexität am Ende haben wird, was ganz viele Andockungen an andere Systeme hat, dass das ein Standard ist, an dem man sich zuverlässig andocken kann. Die proprietären Lösungen, die es heute gibt, zum Beispiel mit Renault oder anderen Dingen. die werden nicht überleben und die werden am Ende auch auf den Standard gehen. Die nutzen nur jetzt gerade die Zeit, sich in Vordergrund zu spülen, zu sagen, wir können das. Wir zeigen, dass wir es können. Die lernen natürlich auch dabei. Das ist schon gut, was die machen. Aber es ist nicht das, was dauerhaft da sein wird. Und ich glaube auch nicht, dass wir in Deutschland zu spät sind. Oder dass wir über den Standard zu spät kommen. Denn wenn der Standard da ist, ist es aus meiner Sicht immer die bessere Lösung. Und was glaubst du, woran sollten wir jetzt noch, was dürfen wir nicht aus dem Augen verlieren? Brauchen wir wieder eine Wallbox-Förderung, damit, du hast ganz am Anfang schon gesagt, der Markt ist gerade nicht ganz so gut zu allen Beteiligten. Was brauchen wir, damit das wieder richtig losgeht und wir mehr Airhautos auf den Straßen haben, mehr Wallboxen an den Wänden und diesen ganzen grünen Strom, der glücklicherweise im Netz ist, den auch wirklich abrufen können? Was fehlt dir? Was würdest du dir wünschen? Die größte Maßnahme ist die, am wenigsten Geld kostet, ehrlich gesagt. Wir müssen das Image des Elektroautos pushen. Das Elektroauto hat in Deutschland ein negatives Image bekommen. Ich frag mich warum. Ich hab's vorhin schon gesagt. Eigentlich bin ich im Petrolhead, ich hab mehrere Motorräder, ich hab immer Sportwagen gefahren. Ich hab mir einen ID.Bus gekauft, das ist tollste Auto, was ich jemals gefahren hab. Ich liebe diese Elektroautos, weil sie einfach toll sind. Und ich verstehe nicht, warum diese Negativstimmung zu Elektrofahrzeugen da ist, dem entgegenzuwirken, das ist das Wichtigste. Damit man das Elektroauto als vollwertiges Auto, als tolles Auto, als günstigeres Auto, als den Verbrenner darstellt. Und natürlich ein Auto, was die Umwelt nicht kaputt macht. Ich kann meinen ID.Bus mit meiner PV-Anlage aufladen und kann sonntags nachmittags in der Gegend rumfahren, ohne die Umwelt kaputt zu machen, ohne dass es mich Geld kostet. Ist doch top. Mit welchem Auto geht das sonst? Also das Image des

Speaker 2: Elektrofahrzeugs zu pushen. Das ist das Allerwichtigste. können ganz viele Player mithelfen. Und das kostet nicht viel Geld. Auf der anderen Seite wäre es natürlich im Moment für alle Hersteller von Fahrzeugen, genauso wie von Ladeequipment, hilfreich, wenn, solange das Image noch so bisschen durchhängt, das Fahren oder das Elektroauto überhaupt zu bekommen erschwinglicher wäre. Denn nach wie vor sind Elektroautos einfach teuer im Vergleich zu Verbindungsfahrzeugen. Das ist, glaube ich, für mich der größte Knackpunkt. Die Reichweite oder die Ladeinfrastruktur sind aus meiner Sicht nicht mal das Problem. Habe ich anfangs schon gesagt, ich fahre heute los, ohne nachzudenken. Das ist einfach. Das geht in Fleisch und Blut über. Da macht man sich keine Sorgen mehr darüber. Der Preis ist das große Problem. So, da können unter Umständen Hersteller etwas dazu beitragen. Aber da könnte auch eine Fahrzeugförderung helfen. Die müsste man aber vielleicht ein bisschen... geschickt und langfristig auslegen. Zum Beispiel so, dass man sagt, die Förderung ist nicht ganz so hoch wie beim letzten Mal, dafür wird sie aber doppelt so lange ausgelegt. Und über diesen Zeitraum hinweg müssen die Fahrzeughersteller erreichen, diesen Förderbetrag von über Rationalisierung vom Fahrzeug runterzukriegen, damit nicht, die Förderung ausläuft, das Auto auf einmal wieder viel teurer wird. Also da müsste man geschickte Modelle finden, damit man einfach jetzt noch mal einen Schub in das Geschäft reinbringt. Alles klar. Volker, vielen, Dank. Ich glaube, wir sind jetzt auch schon am Ende dieser Folge. Ich fand's super spannend, hab viel gelernt, bin bisschen zuversichtlicher geworden, was uns das Thema Bidi angeht, dass nicht alle Leute oder alle anderen uns rum einfach wegfahren und wir mal wieder hinterher gucken. An euch da draußen, wenn ihr noch Fragen habt, schreibt uns die gerne entweder an podcast.move-magazin.de oder aber natürlich auch bei YouTube in die Kommentare, bei iTunes in die Kommentare, bei Spotify in die Kommentare und ansonsten Teilen, liken und abonnieren nicht vergessen. Glocke aktivieren bei YouTube. Und dann bleibt mir nur zu sagen Volker, vielen Dank. Und eine letzte Frage. Wenn wir von den Gästen oder von den Zuhörern und Zuschauern eine Frage bekommen, die wir selber nicht beantworten können, dann dürfen wir die weiterleiten an dich und dann kriegen wir dein Feedback richtig.

Speaker 2: Ja klar, mache ich sehr gerne und so lange seid auch sehr vielen Dank, dass ich dabei sein kann. Das ist immer wieder toll, einfach mal mit dir darüber zu plauschen und spannende Fragen zu machen. Danke schön. Vielen Dank! dann sehen wir uns nächsten Freitag auf YouTube umsonntag und dann bis zum nächsten Mal. Ciao! Okay, tschau.