Speaker 2: Die neue Definition von Nachhaltigkeit bei E-Antrieben. Der MOVE Podcast wird Ihnen präsentiert von Vionic Technologies.

Speaker 2: MOVE, der New Mobility Podcast von AUTO, MOTOR & SPORT.

Speaker 2: Hallo und herzlich willkommen zu MOV, dem New Mobility Podcast von Auto, Motor und Sport. Wir reden hier ja häufig über das Thema Digitalisierung im Auto und eine der großen Fragen, dann von euch kommt, unseren Zuschauern und Zuhörern hier im Podcast, warum eigentlich, warum diese ganze Elektronik ins Auto packen, geht doch alles kaputt. Und ich muss gestehen, ich selber erwische mich ja auch immer mal wieder bei dem Gedanken, wieso muss man das denn alles so hyperdigitalisieren und alles machen? Und dann sitze ich in einem Auto, in einem Testwagen vielleicht und habe den Abstandsregel Tempo-Maten angeschaltet und denke so, ich weiß warum. Wenn wir aber dann weitergehen und so was wie Lane Keeping angucken oder zum Beispiel so was wie die Tempolimiterkennung, wobei davon fangen wir glaube ich gar nicht erst an, auf jeden Fall ändert sich da meine Haltung dann schon wieder ziemlich stark. Und ich glaube, ihr merkt auch schon, das Thema Assistenzsysteme, Digitalisierung im Auto ist nicht ganz so einfach und ganz so trivial. Und wir wollen heute mal klären, warum ist es zum einen so, was macht denn guten Assistenten aus? Wie funktionieren die? Warum sind die auch so unterschiedlich und so unterschiedlich in der Wahrnehmung? Und vielleicht das Wichtigste, wo liegt dann der Fehler? Ist es der Mensch oder doch die Maschine? Und genau das wollen wir heute klären mit Professor Bernhardschik, der sich genau diesem Thema schon sehr, lange annimmt. Er ist nämlich unter anderem Professor für Fahrwehrassistenz und vernetzte Mobilität und Erforscht all diese Fragestellungen deswegen. Schön, dass du da bist heute zu uns. Und wie heute mal durchgehen kann. Was sind Assistenzsysteme? Und ist es tatsächlich immer der Mensch, der das Problem für die Maschine ist oder ist dann doch die Maschine das Problem für den Menschen? Schön, ich da sein darf.

Speaker 1: Das ist immer schwierig, aber wie es bei jedem Assistent ist, es geht immer darum, dass es kooperativ funktioniert. Das heißt, Mensch und Maschine zusammen. Und insofern, wenn das nicht zusammen funktioniert, ist Mensch und Maschine das Problem. Vielleicht sind die Menschen nicht adaptiert, ausgebildet, zu wenig Erfahrung damit. Also es gibt verschiedene Gründe. Auf jeden Fall müssen die zusammenwirken. Kannst du dich zu Beginn nochmal, wie alle unsere Gäste des BeSepten hier tun, selber kurz vorstellen, wer bist du, was hast du bisher getan und wie kamst du denn überhaupt zu diesem Assistenzsystem? Weil eigentlich bist du, glaube ich, Maschinenbauer, wenn ich es richtig weiß. Ich bin eigentlich Geländer-Mechadroniker, der Mix aus Elektronik und Mechanik, also Maschinenbau. Ich selber bin jetzt Professor an der Hochschule Kempten, Leiter des Instituts für Fahrer-Sensorenetzte Mobilität. Das eins der großen Forschungsinstitute in der Bundesrepublik, kann man sagen, zu dem Thema. Ich bin auch direkt auf dem Prüfgelände dort gelegen und erforschen natürlich viele Methoden, also Entwicklungsmethodik, der Virtualisierung, das heißt digitale. also Dinge in die digitale Welt zu transferieren, Simulation. Aber wir kümmern uns auch sehr im Zentrum, also wir sagen nutzerzentrierte Forschung, das heißt, wie können Menschen mit Technologie von morgen umgehen? Wie nehmen sie die an, wie adaptieren sie die? Und was müssen wir jetzt als Ingenieure tun, damit das besser funktioniert? Das sind so Fragestellungen. Davor war ich in der Simulationssphäre, Technologieunternehmen, dann war ich noch bei AVL in Graz auch zum Thema Simulation. Eine Station davor, TÜV Süd, wo ich auch schon Kontakt zum Hausmotorpresseverlag hatte. Und davor habe ich 16 Jahre Rennsport gemacht. Hatte auch intensive Kontakte mit der Zeitschrift PS damals, die Seriensponsor waren. Also insofern ist man das Haus sehr vertraut.

Speaker 2: Schön. Und wie kamst du dann vom Motorradrennsport zum Fahrerassistenzsystem? Wenn ich mir überlege, Motorradfahren ist mit so die puristischste Form vielleicht der Mobilität und Fahrerassistenzsysteme sind so das für viele das entkoppelte und anti, was ist das Gegenteil vom Purismus, auf jeden Fall das in Sachen Mobilität. Ja gut, ist ein langer Weg. sage jetzt mal, früher waren die Fahrzeuge poristisch. Als ich Führerschein gemacht habe, Golf 1, muss man ganz klar sagen, 850 Kilo, 50 PS. die waren poristisch, die Motorräder waren poristisch. Aber dahin hat sich ja viel getan und ich bin ja wie gesagt im Rennsport groß geworden und habe dort ja auch alles erlebt. Bis hin zu einer Anti-Hoping-Clutch mit Einspritzanlage, mit Schaltautomat und so weiter, die ganze Bandbreite mit Data-Recording. Daten auszuwerden. heißt, variabler Ansaugsteuerung. Da hat sich in meiner Karriere schon wahnsinnig viel getan und das hat meine Leidenschaft letztendlich zur Mechatronik entfacht und bin ja eigentlich als Spätberufender zum Studium gekommen, weil mich die Technik so interessiert und begeistert hat. Dass ich jetzt überhaupt diesen Weg dann gegangen bin, das ist letztendlich durch den Rennsport eigentlich getriggert worden, die Leidenschaft für Fahrzeuge. Und so gibt es halt das ein ums andere. Wenn man es ganz ehrlich ist, wir haben 2000, muss ich gerade überlegen, 2006 mit der AMS den ersten Adaptive Cruise Control Test aufgelegt. Damals bahnbrechend. Heute sind die Manöver, Katalog und Methodik fast Standard, also zum Standard geworden. Damals unheimlich schwierig mit vier Autos damals. Und da, ich sag mal, als die Anfrage von Automotorsport damals gekommen ist, habe ich mit dem Thema näher auseinandergesetzt und habe ich gesagt, Das ist eine coole Technik, aber wir müssen es irgendwie schaffen, die Menschen da besser zusammenzubringen. Und das treibt mich eigentlich an. Und so gibt es halt eins zum anderen. Und irgendwann kommt dann ein Ruf von der Hochschule und sagt, ja, wir können dich sozusagen jetzt hier brauchen, wo du kannst deine Kompetenz einbringen. Und so kommt man eigentlich dann dazu. Obwohl ich ja immer noch puristisch Motorrad fahre und puristisch auf Rennstrecken fahre, weil mir das einfach auch Spaß macht. Aber diese Gegensätze, die sind es vielleicht.

Speaker 2: Okay. Du bist schon angefangen mit dem Thema Adaptive Cruise Control, also folgt es mit dem ACC, der Abstandsregeltempo-Math. Wir wollen, damit wir alle hier und auch vor allem ich ganz viel lernen kann, erstmal noch ein paar Begrifflichkeiten vielleicht klären. Wir wollen ja über ADAS sprechen, über FAS, über AFS und damit da alle mit den Autonomie-Leveln, ich hoffe das wird nachher nicht häufiger passieren, mit den Autonomie-Leveln nach SAE-Klassifikation, dass wir da alle auf einer Liebenssicht sind. Fangen wir vielleicht mal an. Wofür steht ADAS, was bedeutet das und was ist es genau nicht? Das heißt, übersetzt Advanced Driver Assist Systems. Das ist im Deutsch übersetzt Fahrerassistenzsysteme. Also was du schon angebrochen habt, das sind ganz klassisch die Fahrerassistenzsysteme und die sind unter dem Begriff ADAS bekannt. Auch zu einer Zeit, wo man noch nicht ans automatisierte Fahren gedacht hat. Gibt es auch noch was anderes? Advanced heißt ja verbessert, erweitert. Was ist das davor und was umfasst das dann vor allem? Auch diese ADAS und auch die nicht advanced. Die Frage ist immer, wo sieht man die Linie, es ein ESP, was ja eigentlich auch schon eine Unterstützung ist, das schon ein Atasystem oder nicht? Es gibt ja kleine Helferlein, wie zum Beispiel das Piepsen beim Parken, sind ja eigentlich auch schon Assistenzsysteme, also die assistieren mir ja auch schon, dass ich irgendwelche Abstände über den Ton praktisch mehr sozusagen messen kann. Die würde ich aber nicht als Advanced bezeichnen, weil das relativ einfache Funktionen sind, aber wenn ich jetzt sage Advanced heißt, das sind fortschrittliche

Speaker 1: und da gehört sicherlich ein ACC in der heutigen Ausbringung dazu. Ich meine, der klassische Tempomat ist ja auch ein Assistenzsystem. Ich raste auf 120 kmh ein und das fährt er halt, egal ob was da kommt. Und jetzt das ACC, das Adaptive, also adaptiver Tempomat, der sagt, na wenn vorne einer ist, dann tue ich den Abstand auf den Regeln, ist zwar Setzgeschwindigkeit, aber Zusätzlich noch der Abstand, da brauche ich plötzlich dann irgendwie einen Sensor, wie ein Radar, Kamera, wie auch immer, kann man ja unterschiedlich lösen. Und dann ist das halt advanced und jetzt kann man sagen, ist das noch advanced? Das ändert sich ja, aber da ist jetzt immer mehr Intelligenz reingekommen, also es wird immer advanced sein. Okay. generell das Thema, das ist auch schon gesagt, ist dann, man auf das Thema automatisiertes, autonomes Fahren geschielt hat, gab es diese Advanced-Systeme schon. Wie grenzt sich denn das dann ab? Genau, also den Begriff autonomes Fahren mag ich gar nicht so arg. Warum? Ja, weil ich immer an die autonome Szene vielleicht denke. Keine Ahnung. Aber weil es einfach Dinge suggeriert, wo wir noch lange lange lange nicht sind. Das ist eigentlich der Hauptgrund. Wir sprechen ja nach SAE. Also das ist sozusagen der amerikanische Ingenieursvereinigung, wenn man so will. Die hat das mal klassifiziert. Dafür gibt es auch so eine kleine Norm. Und da gibt es fünf Stufen und die höchste Automatisierungsstufe ist das autonome Fahren. Da gibt es kein Lenkrad mehr drängen, hier fährt alles raus. Das Ding kann vollkommen selbstständig fahren. ist autonom. Die höchste Stufe überall. Das wäre die autonome Stufe. Also die fünfte Stufe ist die höchste Evolutionsstufe, muss man sagen. Das haben wir ja selbst im Flugzeug nicht erreicht, weil im Flugzeug sind wir ja immer noch automatisiert unterwegs. Da Teilaufgaben abgegeben, aber die anderen machen die Piloten.

Speaker 1: Genau, dann gibt es halt die Stufe 1. Es sind solche Helferlein wie Notbremsen, ACC. Also nur ein ACC für Stufe 1. Das heißt, das ist ein Advanced. Wenn ich jetzt einen ACC mit dem Spurhalterassistent koppel, heißt das bei VW jetzt, einen Begriff zu nennen, der vielleicht bekannt ist, der Travel Assist. Das heißt, längs und quer ist kombiniert. Wir sind heute mit dem BMW zum Beispiel gekommen oder Mercedes, die haben alles gleich. Das heißt, es wird die Querregelung... sozusagen wird das Fahrzeug zentriert in der Mitte plus die Längsregelung. Dann habe ich eigentlich schon Gefühl und das nennt man Partly Automated, weil ich eigentlich schon das Gefühl habe, das fährt ja eigentlich schon fast autonom. Aber der entscheidende Punkt ist, die Verantwortung beim Fahrer. Der Fahrer muss per Definition, per Gesetz, aktionsbereit sein. Also er muss theoretisch in jeder Millisekunde eingreifen können. Er muss sofort eingreifen können. Also er muss die Umgebung sozusagen Fahrzeug überwachen muss zu jedem Zeitpunkt übernehmen können. Er darf auch nichts lesen. Das ist die Stufe 2. Und eigentlich so die Bruchkante, muss man sagen, zur Stufe 3. Wo der Gesetzgeber, das ist ja auch erst 2017, durch die Änderung der Vereinten Nationen, der Wiener Konvention, das war früher gar nicht möglich, die Fahraufgabe an irgendein Automat zu übergeben. Also es musste immer ein Fahrrad da sein, also musste die Wiener Konvention angepasst werden und diese Wiener Konvention wurde und wird sukzessive in nationale Rechte überführt. Deutschland war ja da Vorreiter und hat sehr früh sozusagen das Hochautomatisieren und Fahren erlaubt. Das heißt, der wesentlich unterschiedliche Verantwortung geht an die Maschine, an den Hersteller, als Herstellerhaftung. Fahrer darf sich vom Fahrgeschehen abwenden. darf auch eine Nebentätigkeit nachkommen, das ist entscheidende Unterschied. Und er muss aber wahrnehmungsbereit sein. Was heißt das? Er darf nicht schlafen. Sollte es. Genau. Und wenn es Level 4 ist, dann darf er plötzlich schlafen. Darf er schlafen, Level 5 gibt es keinen Fahrer mehr. Also das sind so die Stufen. Jetzt wird das alles immer gerne in Topf geschmissen. Man muss dann nochmal differenzieren. Man spricht von einer ODD, Operation Design Domain.

Speaker 1: Oder Dreivingdomain, das heißt im Endeffekt, gibt irgendeinen Bereich, ich kann ein hoch automatisiertes Fahren für Autobahnen machen. Highway Pilot. Der gilt nur für Autobahnen. Mercedes zum Beispiel. Ich kann die noch weiter einschränken, kann es sagen auf Autobahnen im Stau, bis 60 kmh. Oder wie bei Mercedes bis 95 kmh im LKW im Konvoi hinterherfahren. Also ich kann die Domäne einschränken. Das heißt nicht, dass das System dann auf der Landstraße funktioniert. Also diese Automatisierung, die ist sozusagen an Domänen gekrenzt. Die Nummer von Mercedes.

Speaker 1: Und dass das überall in allen Domänen Level 4 und Level 5 kann, sieht man schon, dass es viel zu tun dass es in der funktioniert, auf jeder Autobahn, in jeder Baustelle usw. Und dann muss man noch sagen, wenn man das mit Level 3 und Level nochmal, vielleicht Highway Pilot Level 3 und Level 4 gibt es einen Unterschied, bei Level 3 darf das System den Fahrer zu Hilfe rufen. Ich fahre da rein und das System sagt, da vorne ist eine Baustelle, kann ich nicht. Komm mal bitte und helf mir. Dann hat der Fahrer nach heutigem Standard zehn Sekunden Zeit der Übernahme. Also so viel muss das System dem Fahrer Zeit geben. Das heißt, soweit muss es auch vorausgucken. Und dass der Fahrer sozusagen sein Buch weglegen kann, sage ich jetzt einmal, er dann sagt, wo bin ich eigentlich? Und dann übernimmt er, fährt das Fahrzeug durch die Baustelle durch beispielsweise, aktiviert das System und dann geht es weiter. So, das könnte auch sein, das ist eine Nebelbank, das ist ein schlechtes Wetter. Das ist die niedrige Temperatur, das Glatteis kann. Es gibt verschiedene Domäneinschränkungen. In Level 3 ist das möglich. In Level 4 muss der Fahrer, wenn er schlaft, ihn nicht rausholen. Da muss das System sein, jede Situation beherrschen. Das ist eigentlich mehr Taximodus. ich den Sitz zurückfahren würde und würde wirklich, dann sage ich, schlummer hier. Und das System muss in der Lage sein, eine Nebelbank zu können. sind schon mehr Taxi-Modus in dem Moment.

Speaker 1: muss eine Bausteine, muss alles können, der Domäne. fahre in die Domäne rein, muss alles können. Und wenn es es nicht kann, dann muss es selbstständig in einem sicheren Zustand, zum Beispiel auf dem Parkplatz oder auf einer, auf einem Standstreifen rausfahren. So muss der Mensch ja auch machen. Angenommen, platter Reife, das jetzt reinprogrammiert ist, Reife wird platt, kann ja sein, ich schlafe, Reife wird platt, Systemagent Reife ist platt. Dann muss das System ja das so können, wie der Mensch auch, Fahrzeug, sichere Zustand. Also nur diese Zuständen, Unterschiede zu machen. Jetzt haben wir gesagt, Mercedes hat schon ein Level-3-System, was wir aber vor allem ganz oft lesen sind. Level 2, Level 2 +, Level 2++, Level 2.5, Level 2 irgendwas. Wieso reiten, oder fangen wir vorne an. Was bedeutet das und warum ist es dann noch nicht Level 3 und was ist Level 2++? Also es ist eine ganz interessante Frage. Wie gesagt, ist ein ganz großer Trend, diese aufgebohrten Level-2-Systeme zu haben. Vermutlich, wenn man das von vornherei gewusst hätte, wie es sich entwickelt, hätte man Ebenen eingeführt. Es gibt kein Standard für Level-2-Plus, Plus-Plus, 2,5 gibt es nicht. Das Plus und Plus-Plus ist eine Interpretation, dass es irgendwie mehr ist, als Level-2. Genau. 2 heißt Fahrrad in Verantwortung. Punkt. Also ein advanced advanced advanced.

Speaker 1: Die Systeme kommen sehr stark. Da gibt es auch einen ganz einfachen Grund dafür. Ich habe ja schon erklärt, was so Systeme alles können müssen. heißt, dass plötzlich die Herstellerhaftung zu einer Mercedes, BMW, Audi, wie auch immer, übergeht. Dann haben die halt auch Manschetten, dass sie dafür auch haften. Also will man den Fahrer aus der Haftung nicht entlassen. Und was man jetzt macht, ist, dass man sagt, Man hat ja geglaubt bei dieser Entwicklung, ich meine die erstes Level 3 System hat 2018 angekündigt. Der Hersteller, der das da angekündigt hat, kommt vor 2027, 28, 29, nicht. Das heißt wir haben eine riesen Verzögerung, weil wir erkannt haben, Nummer eins, komplexer wie wir denken. Wir haben ja geglaubt, die Amerikaner... muss auch ruhig sagen, dass es Audi war. Genau, Audi. Wir haben häufiger einen Podcast gehabt. Ich weiß noch sehr, schon viel zitiert, aber wie Kollege Dirk Gulde von diesem Termin zurückkam, ich glaube auf der R8 war das damals, mit Buchlesen zurückkam, das ist der Wahnsinn, wenn das kommt. Und die haben gesagt, das kommt nächstes Jahr. Ich meine, das war 2017 sogar. Und dann kam exakt Mercedes. Genau, also ich habe das prognostiziert. Aber man muss auch sagen, die Level 3, die wir heute haben, die sind im Funktionsumfang noch weit weg von dem, was damals angekündigt war. Auch das. Und es ist auch gut so, dass es so gekommen ist, wie es gekommen ist. Weil wir haben ja diese frühen Ankündigungen sind ja eigentlich getrieben durch die Technologiekonzerne der Welt, die glauben gemacht haben, dass wir das durch eine Revolution erreicht. Wir werden das nicht durch eine Revolution erreichen. Warum? Weil wir da Menschen drin sitzen haben. Und Menschen müssen das irgendwie adaptieren, müssen das annehmen, müssen das verstehen, müssen es nutzen können, müssen Nutzen erkennen. Und weil wir dafür Zeit brauchen, wir brauchen auch Zeit, bis wir die Flotte durchpenetriert haben. Brauchen ja 20, 30 Jahre, bis wir das mal richtig in der Flotte drin haben. Bedeutet ergo, wir müssen das inkrementell lösen. Und das ist genau der Schritt mit Level 2 Plus, das steckt ja schon im Name drin. Das ist eine inkrementelle Entwicklung von Level 2. Und jetzt im Fall von

Speaker 1: BMW beispielsweise, das bei Audi und Mercedes genauso sein, sind das eigentlich Level-3-Systeme, die das schon könnten. Die haben schon alles drin für Level-3. Die sagen aber, es ist vielleicht schlauer, dass der Mensch mit dem System lernt und das System vom Mensch lernt. Das wäre doch super mit dem Level-2, wenn ganz viele Menschen mit dem fahren, das nutzen und wir lernen die Situationen, wir lernen, wie Menschen eingreifen, wir lernen, wie die Maschine eingreifen, wir können Systeme. verbessern und verbessern. Und das ist der Trend von Level 2 Plus. Bedeutet ergo, ich kann die Hände vom Lenkrad nimmer. Ich habe ja vorhin ausgeführt, Level 2 heißt nominal aktionsbereit. Bisher wurde das dahingehend geprüft, ob man aktionsbereit ist, dass die Hände am Lenkrad waren. Gibt es welche wie der BMW, Mercedes, Audi und so weiter, die haben ein kapazitives Lenkrad, da brauche ich nur den kleinen Fingerhinhalter. Dann erkennt ihr, Hände sind am Lenkrad. Es gibt welche, die machen das mit dem Drehmomentsensor der Lenkung, die sind ein bisschen schwieriger, da muss man ständig ein bisschen rumwackeln. Oder die klassischen YouTube Videos mit Cola-Dose oder so. Oder solche Tricks machen. Genau. Das heißt, die Aktionsbereitschaft, und das hat man ja heute, kommt ja das In-Cabin, also Innenraumüberwachung, zu sehen, ist der Fahrer aktionsbereit. Dann kann ich ja sagen, naja, müssen die Hände ja nicht am Lenkrad sein. Ich muss ja nur gucken, der, verfolgt er das Geschehen draußen. Das Verkehrsgeschehen, das reicht ja aus. Und insofern haben die Systeme alles für Level 3. Die gucken Fahrer, haben die Hände vom Lenkrad und ...

Speaker 1: Ich meine, bin heute Morgen mit so einem System hergefahren und sag, super. Wir haben uns intensiv unterhalten und haben diskutiert und sind entspannt hierher gereist. Es hat schon einen echten Nutzen. Und ich glaube, an dem müssen wir uns orientieren. Und wenn die Menschen das erkennen und sagen, ja, das wäre super, wenn ich jetzt ein Buch lesen könnte, wenn ich jetzt eine Videokonferenz machen könnte, wenn ich vielleicht mal kurz meine E-Mails check, dann kommen die dahin. Und das ist glaube ich das, was man realisiert hat. Wir müssen auf Level 3 über die Zwischenstufe Level 2 Plus, was Plus Plus heißt, kann ich auch nicht sagen. Du brauchst halt wahrscheinlich nach zwei Jahren wieder irgendwas, was du in dein Marketingletter schreiben kannst. dann war jemand halt nicht so richtig arg. Also für mich ist Level 2 Plus. Ich kann die Hände vom Lenkrad nehmen, das ist jetzt Plus. Und was jetzt Plus-Plus ist, weiß ich natürlich, werde ich immer wieder mit dem Namen, mit dem konfrontiert und dann ist das halt irgendein Feature, das man sich noch ausgedacht hat oder das vielleicht auch gut ist, das sich aber jetzt hier nicht wiedergeben kann. Berliner Startup Vionic Technologies hat den Elektromotor neu gedacht. Die EPSM, ein statureisenloser Axialflussmotor, kommt mit deutlich weniger aktiven Materialien aus, bietet eine stark vereinfachte Produktion und eröffnet neue Möglichkeiten für die Kreislaufwirtschaft. Weniger Ressourcen, höhere Leistungsdichte für eine bezahlbare und nachhaltige Elektromobilität. Mehr über Vionic und die EPSM-Technologie auf Vionic.de

Speaker 2: Du vorhin schon gesagt, Thema Vertrauen, wie Nutzung vielleicht, auch wie die Menschen damit umgehen. Ich nehme wahr, gibt gerade das In-Cabin-Überwachung, das ein spannendes Thema. Das gibt es, das gibt es ganz oft. Ja, das war Pflichtsätze da, Und das funktioniert ganz oft richtig mies. Dass ich da sitze und mich hier kratze und dann heißt es bitte fahr mal rechts ran, mach eine Pause. Es gibt Autos, die einem dann da sehr massiv auffordern, dass man sich doch bitte jetzt eine Pause gönnt. dann bin kürzlich mit einem wunderbaren Stellantis-Dow-Test. Das war der Alfa Romeo Tonale gefahren, der mir dann sagte, drück die View-Taste, also wir nachher nochmal hinkommen glaube ich in Richtung UIUX, drück die View-Taste. damit ich dir wieder dein normales Cockpit anzeige. Aber ich weiß im ersten Moment gar nicht, wie die View-Taste aussieht, weil es gibt keine Taste, der View steht. Deswegen bin ich da manchmal ein bisschen vorsichtig, wie gut es ist. Auf der anderen Seite kenne ich aber auch, das erlebe ich auch bei mir selber und bei anderen Leuten, dass dir dieses System, das nach deiner Maßgabe Level 2 Plus ist oder vielleicht auch Plus Plus, dem schon krass gut vertraut. und sich dann doch ans Handy setzen, dann doch irgendwie, mach die Kiste schon wegdrehen und Kinder auf dem Rückensitz, gib jetzt das Spielzeug rüber und du sitzt auf dem Beifahrsitz und denkst so, würdest du bitte deiner Fahraufgabe nachkommen? Weil dieses System ist nur so mittelzuverlässig manchmal. Wie siehst du da das Ding, dass die Leute damit umgehen?

Speaker 1: Was machen die Kinder?

Speaker 2: und auch wahrnehmen und wenn wir diese Fragmentierung des Level 2s haben, das dann aber sich besser anfühlt, als es de facto vielleicht auch ist, dann zu mutig werden und dann solche Spielereien passieren wie irgendein Tesla-Bashing, aber wie irgendein Tesla dann halt in den LKW reingeht, weil der Typ und auf dem Rücksitz Ja, gab es halt erst neulich, deswegen hab ich das so aktuell im Kopf. Ist das nicht eigentlich viel gefährlicher als zu sagen Level 2 ist Level 2, Level 3 ist Level 3? Genau, also da gibt es sehr kontroverse Diskussionen. Wir haben auch Diskussionen mit dem ADAC, mit der FIA, mit dem Weltautomobilverband. Wir machen ja gerade eine große Studie, wo wir quer durch Europa Befragungen durchführen, ob von Dänemark, England, Frankreich, Italien, Ungarn, Deutschland etc., da einfach mal ein Feedback zu kriegen. Aber wir kennen, wir machen ja sehr viele Probandestudien bei unserem Institut, haben über 40 Probandenstudien gefahren, wo wir Leute ... den Endverbraucher fahren lassen. Teilweise sind sie ganz unerfahren, kennen das noch nicht, teilweise sind sie sehr erfahren mit Assistenten, einfach mal ein bisschen auf die Finger zu gucken und Reaktionen in gewisse Situationen aufzunehmen, sie zu befragen. Und wir haben immer ein Phänomen und das ist wirklich eine große Herausforderung, dass wir sagen, undertrust und overtrust, also zu viel Vertrauen ist schlecht, zu wenig ist nicht gut.

Speaker 1: Und diese Balance herzustellen, ist eins der größten Challenges. Also Menschen das Gefühl zu geben, also wie ich jetzt das Level-2-System, das wir jetzt heute hatten, das wirklich schon gut funktioniert. Das führt aber irgendwann vielleicht zu einem Overtrust, das alles kann, Tesla-Fall. Und dann sozusagen dadurch eigentlich erst die Gefahr ausgelöst ist. Und wenn es an der Trust ist, dann wird es nicht genutzt. Ich meine, dann wird es ja gar nicht eingeschaltet. Und ein System, das nicht genutzt wird, das nutzt halt nichts. Ja, wobei, also, verstehe ich, aber da würde ich gerne einhaken. Ich weiß auch, wir haben einen der ersten Podcasts wir haben jetzt ja gut über 200 Podcasts schon gemacht. Der war mit Stefan Grote von BMW damals und da haben wir über das Thema Digitalisierung, BMW, Fahrerassistenzsystem gesprochen. Und der sagte dann, wenn ich das richtig erinnere, auch schon damals, das beste Assistenzsystem ist dann, wenn ich es gar nicht merke. Weil es mich von vorneherein entweder so sanft wieder rückführt. Genau. Ich glaube, wir hatten damals ganz konkret über den Lane Keeping gesprochen. Und BMW sagt, der BMW, ich meine, das ist jetzt auch noch meine Frage, ob das wirklich so ist und ob das so sein muss. Der BMW-Fahrer fährt nicht in der exakten Mitte der Fahrspur, sondern tendenziell links. Wo ich jetzt sagen muss, verstehe, der BMW-Fahrer, man kann jedes Meme raussuchen mit der BMW-Fahrer, kein Kleinen Blinker und fährt nur links. Weiß nicht, ob das notwendig ist. Aber dass der nicht in der Mitte fährt und der sich dadurch eingeschränkt fühlt, wenn er denn auf seiner präferierten Spurseite der Spur fährt, dass das System sagt, hey, du bist schon ganz schön nah an der Linie, würdest du bitte wieder in die Mitte fahren? Und dass man deswegen das System schon darin optimiert, ob es optimiert ist, wie gesagt, manche gerne zur Platte stellen oder auch dich als Vorscheiderein holen, zu sagen, okay, der darf weiter links fahren, ohne dass wir ihm irgendwie ins Lenkrad greifen.

Speaker 1: Das adoptiert.

Speaker 2: ergibt das denn dann Sinn oder müssen diese Assistenzsysteme so defensiv arbeiten und so viel zulassen, dass der Fahrer sich da drin frei fühlt und wirklich nur diesen Notfall-Eingriff formen? Ja, also da gibt es ja ganz unterschiedliche Philosophien, es wird sehr kontrovers diskutiert. Ich habe mit verschiedenen Hauser, die dann sagen, ja, wir wollen ja bewusst, dass die Systeme manchmal schlechter sind, die Menschen nicht so viel drast. Das klingt aber auch bisschen gruselig. Ja genau, das klingt gruselig. Das ist gruselig, das war meine Antwort auch drauf. Ich als Ingenieur kann das nicht unser Anspruch sein. Das sehe ich genauso. Ich verstehe, was BMW da auch sagt, das verstehe ich total. Aber was wir halt festhalten müssen, er hat auch völlig recht, eigentlich darf man den Assistenten nicht spüren. Das ist wie, wenn ich eine Sekretariatin Assistentin habe, dann spüre ich die gar nicht. Da macht die meine Termine und was ich merke von der nichts. Die stört mich nie, die kommt immer dann rein, wenn die Fenster da sind. Und so muss eigentlich ein Assistent wirklich funktionieren. Aber was wir als Ingenieure noch nicht drauf haben, den Fahrerwunsch klar zu internifizieren. Wenn der Fahrerwunsch ist, links zu fahren, ich auf der Überholspur ist, dann muss das System das erkennen, muss sich adaptieren auf das. Wenn ich die Kurve schneide, dann muss auch kein... Wir haben ja Ansätze, wo wir das schon begreifen. Zum Beispiel, Audi, Porsche hat praktisch, wenn man den Spurwechsel ausführt ohne Blinker, dann wird das System ja eingreifen und sage, hey, stopp.

Speaker 1: Du verlässt ja die Fahrspur. Der abdriftende Spurwechsel ist ein anderer als einer, der gewollt ist. Durch die schnellere Lenkgeschwindigkeit erkennt er, dass es gewollter Spurwechsel Also lasse ich mal die Eingriffsmomente runterdrehen, noch ein bisschen da, dass ich ein bisschen Restsicherheit habe. Oder beim Porsche, wenn der die Kurve schneidet. Was jeder Mensch macht, aber nie. Jeder Mensch schneidet ein bisschen. Wenn wir jetzt über Schneiden reden, dann meint man mal fährt die die Spur. Also Schneiden heißt, dass ich aus der Mittellage rausfahre. fahre etwas lauter an. Weil dann wird ja sozusagen der Kurvorrasen ein bisschen verschleiferter, ist ein komfortableres Fahren. Das heißt, das machen eigentlich alle Menschen mehr oder weniger sehr unterschiedliche Strategien. Aber jeder schneidet irgendwie bisschen Kurven. Aber klar, wenn wir von Kurvenschneiderehnen reden, ... Aber es sind halt, ich sage jetzt mal, sportliches Fahrzeug, der fährt vielleicht mal wenn ich über die Linie fahre.

Speaker 1: Der nähert sich so einer Linie an und wenn er dann wüsste und dann hat beispielsweise der Porsche einen Aktivmodus, der merkt, wenn da viel gelenkt wird, dann tut man halt nach innen, also das Auto fliegt ja nie nach innen ab, sondern nach außen, dann könnte ich ja innen mal die Momente wegdrehen, dann störe ich den nicht so hart. Das sind schon Ansätze, zarte Ansätze, Fahrerwunsch zu erkennen, dann das System zu adaptieren und da müssen wir viel, viel besser werden. Wir müssen sagen, das ist wie bei der Robotik. Roboter und Mensch machen was zusammen. Und die arbeiten kooperativ. Wenn wir jetzt einen Tisch tragen, dann machen wir das nur durch Haptik. Durch Augen zeigen, treten einen Tisch. Ganz genau, wir tun. Wenn einer nimmt der Lied über und plötzlich ist der andere, weil er da an die Mauer kommt, dann kriegen wir das super hin. durch Haptik durch und so muss es sein. Und den Zustand zu erreichen, dass Maschine und Mensch so zusammenwirken. Und das sehe ich als das elementarste Forschungsproblem. Das ist vernachlässigt worden. Warum? Weil sie alle geglaubt haben, wir gehen mit großen Schritten von Level 2 auf Level 3, 4, 5. Warum?

Speaker 1: Und wir müssen uns mit diesen Fragestellungen nicht auseinandersetzen. Und auch in Tesla gibt es ja kein kooperatives Fahren. Da wirkt ja die Lenkung wie wenn sie festgeschweißt wäre. Das heißt, die Entwickler sind getrieben durch diesen Wahnsinn. Wir können 2020 Level 3 haben. Die Roadmaps waren 2020 Level 3, 2020 Level 4, 20, 30, Level 5, überall. Das waren die Roadmaps. Und dann kann ich mich mit solchen Fragestellungen Level 2 nicht mehr kümmern, weil ich sage, das gibt es eh nicht mehr. Aber jetzt stellen wir fest, wir sind jetzt 10 Jahre später, Level 3 ist nicht wirklich da. weiß gar nicht, BMW hat da irgendwie 1000 Fahrzeuge am Markt, oder das müssen auch nochmal prüfen, aber Ich weiß auch von Mercedes, die Zahl ist, wenn überhaupt, vierstellig von den Drive Pilot-Nummern bei BMW. Ähnlich, soweit ich das weiß, wobei das auch gefährlich ist. da bitte. Auf jeden Fall nicht so, dass das die neue Standard-Ausstattung ist und dass jeder EQS, jede S-Klasse, jeder Siebener ausschließlich in Schwarz und mit... Ja und auch permanent gefahren werden. Also wir können noch nicht von Penetration reden, das können wir festhalten. Bedeutet aber ergo, wir haben praktisch Probleme liegen lassen im Glauben, die überspringen wir. Und jetzt stellen wir fest, wir müssen ja die Menschen mitnehmen, die müssen so Systeme lernen, die müssen dann kooperativ fahren, die fahren dann Level 2. Wie kriegen wir das hin? Und plötzlich müssen wir uns so Fragen klären. Und ich stelle auch fest, dass die ganze Entwicklungsgemeinde dafür gar nicht bereit ist. Dann die nächste Frage.

Speaker 1: Die haben die Strukturen gar nicht dafür, so was zu machen. Und jetzt merken wir jetzt im Institut, die jetzt da, dass wir die jetzt sukzessiv wachrütteln, sagen wir müssen da was tun. Aber ist es dann, also das ist was ich das Gefühl habe, Mercedes startet mit einem Drive Pilot, ich meine am Anfang waren es 60 kmh, die man fahren durfte. Das System kostete aber 5,5. Ja, irgendwie sowas. Jetzt gebe ich vielleicht schon 100.000, 130.000 Euro für so Auto aus. Dann könnte man jetzt argumentieren, was sind dann noch 5.000 Euro? Ich würde sagen, es sind irgendwie 3, 4, 5 Prozent. Das ist halt schon Geld. Und 5.000 Euro per se ist für manche Leute irgendwie halt der Lohn von zwei Monaten. Genau. Oder drei oder vier. Also ist es schon irgendwie echt Geld. für eine Funktion, die ich nicht im Tunnel, nicht bei Nebel, nicht bei mehr als 60, nicht, nicht, nicht, nicht, nicht, nicht, nicht,

Speaker 1: Ohne Dachbox darf nicht drauf sein. Wenn es regnet, geht es nicht. Wenn es unter 5 Grad hat, geht es nicht. Sobald, also sehr polemisch, sehr überspitzt, sobald ein Dreijähriger nicht mehr fahren kann, dann kann es, steigt das System auch aus, also um beim Level-3-Ding zu bleiben, wieso soll ich dafür so viel Geld ausgeben? deswegen, ich bin auch ein bisschen skeptisch, ob diese Idee der ODD so elementar großartig ist oder ob der Sprung nicht eigentlich hätte von vornherein von Level 2 auf Level 4 sein müssen und du Level 3 quasi ein Entwicklungszustand nur sein darf, weil die ODD killt Die Usability ist so mein Gefühl, außer die Audit ist halt fast beausufernd, aber das will ja keiner machen, weil sonst entwickelt er stundenlang drauf rum, ohne was. Ja gut.

Speaker 1: Ja, also ich hätte ja kein Problem, wenn ich jetzt nach Stuttgart fahre und ich habe eine Baustelle und ich muss einmal raus, muss das kurz durch die Baustelle durchfahren, der Rest kann ich fahren, wäre super. Die sind jetzt, Gott sei Dank, fast alle weg, aber das war mal eine Zeit, als eine Baustelle nach der anderen gekommen wäre, wäre ich ja gar nicht zum Level 3 fahren gekommen. Aber was mich viel mehr nervt ist, wenn ich es dann im Regen nicht nutzen kann, wenn es ein bisschen tröpfelt, zack, fällt es aus. Wenn die Dachbuchse nicht geht, wenn ich bei Ich sage es mal bei 5 Grad plus oder 7 Grad plus, ich weiß nicht wo genau die Grenze ist, aber die ODD nur auf Autobahnen und dann sage, ok, du verlässt die ODD, wenn es eine Baustelle ist. Damit könnte ich noch leben, aber wenn die ODD schon in einem ganz normalen eingeschränkt wird, dass die Umgebungsbedienungen und alles Mögliche noch eine Rolle spielt, wo ich so eine Liste kriege und dann sage ich, wann funktioniert es denn dann? Genau, ist mir das dann halt auch dieses Geld wert. Das ist ja auch kein Thema, dass ich sage, das ist eine S-Klasse, deswegen ist das Standard oder ein Siebener. Und wir geben das dreien, so wie wir die Elektro-Sitzbestellung vielleicht, ich hab jetzt die Preisliste nicht im Kopf, aber ich würde einfach mal unterstellen, dass eine S-Klasse eben Elektro-Sitze hat. So, aber das gebe ich einfach mit rein, weil wir sind Mercedes, wir sind BMW, wir sind so großartig, guck mal. Ja. Aber das ist halt nicht der Fall, sondern das ist eine Aufpreisliste und dann kriege ich halt auch keine Penetration. Ja.

Speaker 1: Ja, genau der Nutzen fehlt. Deswegen würde ich das noch nicht in Frage stellen, dass es trotzdem kommt, weil ich sage, ich habe da oben Clean-T. Die zahlen 100 bis 150.000 für das Auto und die 5.000 Euro spielen dann mit einer 2, 3, 4 Prozent doch die Rolle nicht. Natürlich, wenn ich das jetzt in der weil der Nutzen fehlt.

Speaker 2: Er ist normalsterblich, er fühlt sich halt nicht so an. ja, es gibt Menschen, bei denen ist es anders. Will ich doch, das sind doch auch im Anfangszeichen, die sind ja technisch getrieben, da muss alles drin sein, dann kreuzt man das halt mal an und mit dieser Gruppe kann ich schon mal lernen. Es geht ja ums Lernen. Deswegen ist es schon richtig zu sagen, das ist eine kleine Gruppe und ich bin Gott froh, dass es nur vierstellig ist, weil ich sage, ich kann doch mit 1000 oder 2000 oder 10.000 Leute schon mal super lernen und kann Systeme verbessern. Das ist inkrementelle Entwicklung und davon hat ja dann auch jeder was, weil damit werden die Systeme besser und irgendwann rutschen die bis runter in den Kolf und so weiter. Und dann hat jeder was davon. Das haben wir ja mit anderen Systemen auch gehabt. war, was wir sprechen von, Demokratisierung. Das heißt, ein bisschen blöder Begriff, aber... Das wird praktisch sozusagen, ich meine, früher war ein ACC, keine Ahnung, zweieinhalbtausend Euro, Navigationssystem, 3000 Euro. Ganz ehrlich, ein ACC kostet dann auf Preis... eigentlich nichts mehr, weil es drin ist. Weil man sagt, wir müssen ja eben Notbremsassistent und alles Mögliche machen. Kamera ist auch drin. Dann ist halt der Radar, dann, was weiß ich, in der Herstellung noch 90 Euro kostet, der ist dann halt da drin und dann läuft die Funktion und das ist ja dabei. Wenn du es gerade ansprichst, dass alles da drin sein muss, ich würde gerne auch gleich noch mal auf diese einfachen Assistenten kommen, aber hältst das für gut, dass so ist, dass diese Verpflichtungen da sind, gekommen sind? Ja.

Speaker 1: Ja, ja, ja, ja, nein. Also man muss ja ganz klar sagen, es gibt ja Assistenten, haben eine irrsinnige Wirkung. Zum Beispiel? Ja, ich glaube, dass der Notbremsassistent schon eine Wirkung hat. wissen ja, ich meine, wir sind natürlich da tiefer drin und reden auch mit vielen und so weiter. Und da gibt es natürlich auch Stimmen, sagen, na ja, von uns wird verlangt, dass der eine Million Kilometer ohne Fehlauslösung reagiert. Und wenn wir das ein bisschen verlassen könnten, dann würden wir jeden, würden wir mehr Fußgänger. das Leben retten. Weil wir sozusagen durch die Fehlauslösung, die den Kunden natürlich nervt, die will der OEM nicht haben, weil dann sozusagen das Fahrzeug wieder in die Werkstatt kommt, sagt mein System hat fehl ausgelöst, irgendwas defekt und dann ist sofort ein Servicefall, kostet alles richtig Geld, ist die Definition ein, die müssen Nachweise eine Million ohne Fehlauslösung. Dann werden diese diese Schwellen auch so weit weggedreht, dass das halt bei vielen Fußgänger funktioniert und bei manchen funktioniert halt zu spät. Die Fehlauslösung Fehlauslösung ist, dass kein Fußgänger da drinnen bremst. Genau, und dass er deswegen halt eine Fehlerauslösung

Speaker 1: Genau, wie ein Fehlarm, den man nicht will, weil dann das System sozusagen, weil dann halt, ich sag jetzt mal viel im Bereich Service, Garantie usw. losgetreten wird, das muss ja unersucht werden. Und das führt aber dazu, dass die Eingriffsschwelle vielleicht zu spät kommt und der ein oder andere Fußgänger doch noch getroffen wird, der vielleicht, wenn man ein bisschen offensiver wäre, nicht verletzt werden. Trotzdem, wir haben jetzt gerade mit dem Allianz Forschungszentrum gesprochen, es ist so, die Zahlen sind scheinbar. Die Assistenten bringen was. Jetzt gibt es aber auch Assistenten wie der Spurhaltassistent, wo beispielsweise die Allianz sagt, nach unserer Analyse gibt es nur 2-3 % wo das überhaupt wirkt. Die denken aber nur in Schäden, nicht in Personenschäden. Das ist das eine und ja auch nicht im Sinne von Sicherheitsgewinn für den Autofahrer, dass der sich sicher fühlt, da nicht irgendwie... Also das ist ja auch so ein Thema, gerade wenn man die Versicherungsebene anguckt. Ich bin mittlerweile, ich hab's endlich geschafft, weil ich's ausprobieren wollte, so ein, Gott wie heißt denn das, so ein vernetzter Versicherungstarif mit so einer kleinen Blackbox im Auto. Und weil ich weiß nicht mal, was das mich als Fahrer auch macht. Und ich weiß nicht, ob ich's weitermache, um ehrlich zu sein. Genau.

Speaker 1: Ich bin... Also... Für mich ist das ein bisschen gruselig, ne? Ich bin mir so auf die Finger geguckt. Ich finde es gut. Das finde ich gar nicht das Problem, aber du regst dich darüber auf, jemand dir die Sch… Also ich bin dann unkonzentriert, wenn mir beim Fahren durch die Stadt und beim Einfädeln von mir jemand nicht vielleicht die Vorfahrt nimmt, aber sich reinquetscht und halt sich nicht kooperativ fahrend verhält, weil ich dann weiß, wegen dir zahle ich jetzt nächstes Jahr 50 Euro mehr Versicherung. Du bist also… und auch erst kürzlich in einem anderen Podcast gehört. Das Thema, wo werden Menschen ausfallend im Internet und im Auto. Und ich werde dann auch ausfallend. Das wird gar nicht gespeichert und es gibt kein Mikrofon drin. ich will nur, das macht ja auch was mit dir, wenn du dann da getrackt bist und ob das da im Fall in die monetäre Ebene geht. warum ich darauf komme, die Versicherung will da ja verhindern, dass sie in die Haftung geht oder in Regulierung, in das Schadensthema. Aber das wird Kostadion nicht gespalten.

Speaker 2: Aber was solche Lane Keeping und Co. ausrichten können, dass dann jemand doch vielleicht auf der Spur gehalten wird und nicht die anderen zum Ausweichen gezwungen werden und damit der Verkehr flüssiger laufen kann, weniger Schockmomente da sind, was jetzt... Das muss man Genau. Aber man kann trotzdem festhalten, der Spurhalter-Astent wird vermutlich auch viel weniger Wirkung haben, wie wir erwarten. Er funktioniert ja auf Autobahnen sehr gut, man sagen. Also unsere Tests sagen Autobahnen ganz okay, ganz gut. Pflanzstraße, ich würde jetzt sagen, Totalausfall, aber relativ viel Ausfall. Also Pflanzstraße, da wo er gebraucht werden würde. Genau dafür ist er gemacht. Da funktioniert er halt nicht. Da müssen wir was tun, aber es ist Problem, diese und deswegen komme ich auf das Thema, ob ich das gut finde. Wenn dann Tests gemacht werden wie beim NCAP, die eigentlich diesen Fall von der Landstraße überhaupt nicht betrachten, dann funktioniert er halt nur da. Und dann funktioniert er den NCAP super, die kriegen ihre Star-Ratings. Er funktioniert eigentlich per se nur auf der Autobahn, da wo die Allianz zum Beispiel sagt, da bringt er eigentlich gar nichts. Das ist wahrscheinlich 0,0 irgendwas. Nicht mal 0, sondern wahrscheinlich 0,0 irgendwas. Wir hatten einen Abkommenumfall mit fataler Folge auf der Autobahn, heute sind überall Leitschienen dort.

Speaker 2: Am Ende jeder Überlebende und jeder verhinderte Unfall ist Gold wert. mindestens. Total. Ich würde es ungern so wegreden wollen. Aber ich verstehe, worauf du hinaus willst. Eigentlich darf das nicht das Ziel sein oder man darf sich damit nicht begnügen. Ja, meine, ich will jetzt Thema Abgasen aufmachen, aber wenn Systeme optimiert sind, Regelungen zu packen, das ist in der Formel 1 das Gleiche, die sind optimiert, das Ding zu erfüllen, dann geht es an der Realität, an der Lebenswirklichkeit vorbei. Und da bin ich, und deswegen zucke ich, also ich finde das gut, ich finde der NCAP, die haben Großartiges erreicht, die haben Großartiges erreicht und wir sehen das in der Penetrationszahle, das ist hochgegangen, wir sehen das auch in Unfallzahle. Es wird sich was tun und es ist ja auch für die Menschen, dass die immer mit dem vertraut werden und dass wir die weiteren Schritte gehen können. Da ist aus meiner Sicht Großartiges passiert, aber man muss dann aufpassen, dass man sich da drauf nicht ausrutscht. Leute, das Zeug muss auch in anderen Situationen funktionieren. Und das fehlt mir dann oft. Und wenn ich jetzt auch so ECE-Tests, dann sind die ja oft sehr simplifiziert. Und insofern Dann zucke ich dann immer ein bisschen. Du hast vorhin angesprochen, Intelligent Speed Adaption. Man macht sich manchmal danach gar keine Gedanken. Wie muss denn jetzt eigentlich eine Funktion da sein? Und es nützt mir nichts, wenn die Leute das dann doch wieder abschalten. Ja, ich kann jetzt vielleicht auch, das ist alles anekdotisch, wir jetzt hier, was ich beitragen kann. Du hast Studien gemacht, du bist da qualifiziert, was es angeht. Aber wenn ich mir überlege, bin vor einiger Zeit mit einem Volvo X30 von Stuttgart nach Berlin gefahren und also schon ein bisschen Strecke. Und dieses Auto hat mir auf der Autobahn dann 30 km angezeigt.

Speaker 2: Wo ich mir da... Und da war nicht mal irgendein Schild. Also war nicht mal eine 130 die falsche... Sondern es war einfach gar nichts da. Und es war komplett gefühlt war es an vielen Stellen komplett willkürlich, was da passierte. Das wäre jetzt ein Ding, wo ich sag, da gibt's halt auch... Dann verlasse ich mich halt gar nicht mehr drauf. Oder ich verlasse mich drauf und es stimmt dann halt trotzdem nicht und fahr in den Blitzer weiß nicht besser weiß. Ja, passiert, ja. Das ist halt einfach eine sehr, sehr schöne Geschichte. Was mich aber am aller, allerstärksten daran aufregt, dass... oder... stört ist, dass wir über, und ich will das nicht kleinreden, was ein NCAP erreicht hat, aber dass wir über solche Systeme wie ein NCAP sich Autos nur noch dann verkaufen, wenn sie fünf Sterne haben oder signifikant besser, zumindest zeigen das meines Wissens nach die Forschungsergebnisse und die die Sales zahlen. Ich aber gleichzeitig dafür sorge, dass diese Autos mit trotzdem kostenintensiven Assistenten ausgestattet werden. Mögen sie auch schlecht funktionieren im Alltag, aber dadurch halt teuer werden. Und am Ende, und da geht der Gruß raus an den Kollegen Patrick Lang, der heute leider nicht hier sein darf oder kann, der sagt, das killt halt den Kleinwagen. Das killt komplett die Mobilität für alle Leute, die jetzt nicht so viel Geld auf der Kante haben, weil diese Autos in Anführungszeichen über ausgestattet sind und die nächstgrößere Variante damit ausgestattet ist, aber es dort trotzdem nicht tut. Genau, deswegen sehe ich das auch kritisch. Die vier ATAC, also die Endgipfleinigung hat das ja ein bisschen realisiert, deswegen machen wir ja gerade eine Studie mit dieser Befragung, mal Lücken rauszuarbeiten. wir müssen uns, da sind wir auch wieder beim Thema, wir müssen uns dann wirklich nach dem Nutzen orientieren und nicht nach dem scheinbaren Nutzen. Und da gehört der Mensch mit dazu, weil wenn es der nicht nutzt, dann nutzt es halt nichts. Das heißt, wenn es dazu führt, dass die Leute genervt sind, schalten sie dann am Schluss irgendwie ab. Dann kann ich es ja gleich lassen. Dann kann ich gleich günstigere Autos bauen. Und das müssen wir hinbringen. Das meine ich auch. Wir müssen die Menschen da mehr einbeziehen und müssen Systeme machen, die eben nicht nerven.

Speaker 2: Aber wie geht das zum Beispiel? Gibt es da Best Practices oder gibt es Sachen bei dir, du sagst, die müssen auf jeden Fall im Auto sein? Jetzt mal vielleicht von einem ABS und einem ESP abseits. Gut, aber die ESP ist ja Erfolgsgeschichte. Die Erfolgsgeschichte hätten wir in die Regelung, die ECE 13 H oder 140, die hätten wir ja gar nicht gebraucht, um es einzuführen, weil eigentlich die A-Klasse und der TT-Fall, wir hatten ja schon eine Penetration von 85 Prozent. Aber in Griechenland war halt nur 10 Prozent Penetration. Deswegen war das von der EU notwendig und man hat ja festgestellt, dass die Unfallzahle, die Todeszahle durch ESP 50 Prozent. runtergegangen sind. manchen Staaten 58 bis 60 Prozent. Man einen Effekt, den man vorher gar nicht prognostiziert. Und das ist halt bei Technik auch so, dass man manchmal einen Effekt vermutet, prognostiziert man und er ist dann viel höher und viel kleiner. Beim ESP war er viel höher, prognostiziert. Die haben ja 25 bis 25, weil sie eigentlich nur an die Schleuderauffälle gedacht haben. Aber nicht daran gedacht, dass das Fahrzeug durch das weniger Schleudern mit einem besseren Auftreff mit einem besseren Auftreffwinkel auf den Baum fährt und damit die Knauschzone besser wirkt und die Insassen besser geschützt sind. Das war der Haupteffekt eigentlich beim ESP. Und da sieht man schon, dass solch ein Eingriff schon wichtig ist. insofern glaube ich schon, dass wir wollen halt die Todeszahler drastisch reduzieren, jede Dekade. Wir wollen nicht halten, wir wollen das aus einem guten Grund.

Speaker 1: Und aus gutem Grund, genau. Also ich will jetzt nicht sagen, Thema Zero Fertility, das werden wir wahrscheinlich nicht erreichen. Nie, ich sage klar, das Ziel von der EU zu sagen, wollen alle zehn Jahre halbieren, das finde ich schon mal, also ich sage cool, aber ich finde das toll, dass die sagen, das wollen wir jetzt. Und ich meine, ich habe meinen Führerschein gemacht, da waren noch 40 bis 50.000 Tote bei weniger Verkehrsaufkommen. Und das ist der Wahnsinn, wenn man jetzt 3, 2, 8 glaube ich oder so. Und dann ist das schon boah. Wusstet ihr? Der Move Podcast ist längst nicht das einzige Format von uns, bei dem ihr erfahrt, was die Macher und Vordenker der Automobilitäts- und Tech-Branche so umtreibt und welche Themen sie für die Zukunft setzen wollen. Das gibt's für euch auch beim Auto-, Motor- und Sportkongress, der dieses Jahr im Mercedes-Benz Museum in Stuttgart stattfindet. Am 13. und 14. Oktober erwarten euch dort unter anderem spannende Speaker und Panel-Teilnehmer wie den Mercedes-Entwicklungsschef Markus Schäfer. Der CEO von Bosch, Stefan Hartung, ist da. Oder Imelda Labé, die ehemalige Marketingchefin von Volkswagen und heutige VDIK-Präsidentin. Außerdem haben sich beispielsweise Jens-Michel Peters von E.ON angekündigt, der CEO von Bentley, Frank-Steffen Walliser und noch viele, viele mehr. Und wir sind natürlich auch mit dabei, weil wir werden dort wieder einige Podcasts für euch aufnehmen. Alle Infos zum Event findet ihr in den Show Notes und auf ams-kongress.de. Und ich hoffe, wir sehen uns da. Und jetzt geht's weiter mit dem aktuellen Gast. gibt Assistenzsysteme, denen du sagst, die müssen auf jeden Fall rein ins Auto. Also ist es so was wie ein ACC, weil das vielleicht auch flächendeckend gut funktioniert, gutes Vertrauen schafft oder...

Speaker 1: Ich bin der Meinung, ein ACC gilt nicht als Sicherheitssystem, sondern als Komfortsystem. können wir auch noch gleich drauf zukommen, dann diese Sicherheit und Komfort... Genau, aber ich persönlich fahre nur mit ACC. Gerade wenn ich telefoniere, rumrufe oder so weiter. ich jetzt natürlich hier bisschen sage, ich will jetzt schnell nach A nach B und will bisschen sportlich fahren, dann natürlich nicht. Aber sonst fahre ich immer mit ACC. Warum fahre ich mit ACC? Weil ich über die Körpersprache, wie das System auf den fließenden Verkehr, wie mein Fahrzeug drauf reagiert, das kann ich lesen. Und wenn da vorne einer bremst, dann merke ich das schon, dass mein Fahrzeug auf irgendwas reagiert und dann bin ich sofort aufmerksam. ACC hilft in der Aufmerksamkeitssteuerung. Wir haben die Studien leider nicht, aber ich bin sicher, dass ACC Unfälle reduziert. Es gibt ja leider noch eine Studie, die bisschen fehl aufgeplant war aus meiner Sicht, die dann gesagt hat, da entstehen mehr Unfälle, weil die Leute dann abgelenkt oder so haben die das interpretiert. Ich bin der Meinung, wenn man das richtig macht, wird ACC die Unfallzahlen senken. Deswegen sage ich, ACC bringt ganz viel. Ich glaube auch, dass Notbremse nicht Du hast angesprochen, die günstigen Systeme Wir haben jetzt Projekt mit VW do Brasil veröffentlicht. Das ist eine Merchant-Marke. Da müssen Fahrer aus den Städten auch kommen. Die haben auch die Motivation, die Toten zu senken. Und die sagen, warum nicht mit einem Camera-only-System? Warum nicht nur eine Kamera, die dann vielleicht gleich mal in der Herstellung

Speaker 1: 100 Euro noch was billiger ist. Wir nehmen den Radar raus, machen nur eine Kamera rein, haben dort sogar mehr Funktionalität am Laufe. Ne, klar, die werden wir nutzen. Ein Notbremsassistent kann funktionieren, das ACC kann damit funktionieren, die Kameras sind sensationell gut. Da geht halt vielleicht nicht in den Randhosen alles, also ich sage im dichten Nebel und bei ganz schlechter Sicht oder so. So what? Dann geht es halt nicht. Das weiß der Kunde, dann fällt das Ding halt aus und sagt ich bin jetzt nicht da. Dann diese Situation, die vielleicht nur 0,5 Prozent meines Betriebs ausmacht, die werden dann halt vernachlässigt und dann gibt es günstige Systeme. Ich bin der Meinung, Die Systeme wie Notbremsassistenz, Spurhalterassistent, ACC, aber halt wirklich auch für kleine Fahrzeuge. Und dann müsste man davon abweichen und sagen, die Polos, die Fiat 500 dieser Welt, warum nicht nur mit einem Kamerasystem ausstatten, mit einer gewissen Grundfunktionalität, das würde glaube ich viel helfen. Aber die Funktionen sind auf jeden Fall hilfreich. Jetzt habe ich gelernt, das muss ich ehrlich sagen, nicht auf dem Schirm gehabt. Wir machen ja viel mit dem Parken. Da reden wir immer das automatisierte Parken. Jetzt sagt die Allianz nach gewissener Maße, senkt das gar nicht die Schäden. ich habe dann, die können ja nur vergleichen, wo sind die Systeme drin, wo nicht drin, gibt es da einen Unterschied. Ich habe dann kätzerisch gleich gesagt, naja, ist ja klar, so ein Parkassistent, der funktioniert heute noch so schlecht, das sind halt niemanden Nutzt. Da wird nur dreimal im Leben genutzt. Einmal, er...

Speaker 2: Du musstest sagen, aber er unterstützt ist ein cooles Feature. Du kaufst das Auto, du hast es irgendwie das erste Mal in der Hand und am Hintern. Probier das aus und denkst so, geht, geht. Und dann stellst du fest, ich wäre da reingekommen und dann ist das Teil gestorben. Also es wird nur dreimal genutzt, ich immer. wird einmal beim Händler abgeholt, wenn man es seinem Nachbar vorstellt und dann wird man es wieder verkauft. Das sind die drei Mal. Und immer dann, wenn er funktionieren soll, funktioniert er halt nicht. Und insofern ist das eine Technik, kritisch zu beugen ist. Jetzt sagt der Allianz beispielsweise die Unfallzahlen, also die sehen ja immer nur die monetäre Schäden. Und 50 Prozent der Schäden, der Anzahl sind Park- und Fälle. 30 Prozent irgendwas des Schadens aufkommen durch Parkunfälle. Also liegt dort für die. Aber die sehen keinen Unterschied zwischen Parkassistenten. Da habe ich halt ketzerisch gesagt, die werden halt nie genutzt. ist ganz klar, kein Unterschied da sein. Das wird wahrscheinlich sein. Aber die haben gesagt, beispielsweise die Notbremsfunktion, wie es der VW eingeführt hat, da redet ja plötzlich gar niemand drüber. Habe ich noch nie gehört. Das senkt brutal die Unfälle. Also das System, das sieht Der Fokus.

Speaker 2: Das Notbremse... Also Piepsen würde die Zahl nicht senken, aber dieses Ich nähe mich in einem Stein und sehe das nicht. Und dann geht er in die Notbremsung, also praktisch wie so eine kleine Notbremsfunktion. sind dramatisch, die Zahlen, die geben Rabatte drauf. Und jetzt hat auch Volvo und andere nachgezogen. Da sag ich, warum wird denn da drüber nicht geredet? Das sind die Helferlein, wo die Allianz sagt, die bringen was. Und da sieht man, wir müssen gar nicht so kompliziert hängen. Das erlebe ich auch und vielleicht noch eine kleine Anekdote, ich, bin ich kürzlich richtig erschrocken. Bin mit unserem großen, also hier aus dem Testbetrieb mit dem großen Kia EV9 unterwegs gewesen und wenn man das Auto kennt, dann weiß man, hat ein wahnsinnig cooles Fahrwerk, ich, alles mechanisch. Aber wenn man so hart in die Eisen geht, dann gaut es ja schon ordentlich. Und ich fuhr vorrückwärts und auf einmal zieht er voll rein und das ganze Auto wackelt halt und ich gucke dann in die Rückfahrkamera und sehe halt nur dieses schaukelnde Bild und dachte, ich wäre f***. alles rohr in dieses Parkende Auto da reingeknallt. Es war aber halt der Notbremsassistent und das Auto wackelte im Hintergrund, aber wirst du das realisiert, bist du so... mein Gott! Aber auch da, ja, sehe ich, ist ein riesen, riesen Ding. Hilft ungemein in Situationen, Ja, und es wäre vielleicht auch manchmal gar nicht notwendig, automatisiertes Einparken zu machen. habe zu den Ingenieuren der NIMAC gesagt, warum zeigst nicht die Parksituation an in Rot, Grün, Gelb? Grün kannst du sicher nehmen, Gelb musst du dich anstrengen, Rot lasst die Finger weg. Also das ist doch viel besser. Und was mich aber nervt ist, wenn ich wenn ich vorbei fahre, dann lässt die Parkligge Lücke und im mittleren Ring oder am innere Ring in München gibt es nur diesen einen Parkplatz.

Speaker 1: Und ich gucke in Rückspiegel und dann parkt da hinter einer ein. Ich denke, mich trifft der Schlag. Dann habe ich ja keine Lust mehr auf sowas. Ja, verstehe ich. Wenn du die Assistenzsysteme aber anschaust und es dann die Nutzer geht, ihr habt ja auch schon Studien gemacht, wie gehen denn die Nutzer generell oder mit den Assistenzsystemen Verstehen die, was die Systeme von ihnen wollen? Sind die da offen? Geht es ihnen auch so, wie du das beschreibst? Du bist vielleicht auch eher im Expert-Level, dass du sagst, ich habe keinen Bock mehr. Aber der autonormale User, von dem du ja vorhin auch schon gesprochen hast, ist der da flexibler, gutherziger? Also unsere Erfahrung ist, also erstens mal bei so Studien melden sich ja Leute an, die mal interessiert sind, so was zu erleben. Genau, das muss man insofern einschränken, weil die, sagen, so was kommt man nicht ins Haus, die melden sich ja nicht an, die lehnen es ja ab. Da gibt es ja dann sozusagen die Leggards, glaube ich, die lehnen es ab. Also die haben wir ja nicht drin. Wir haben ja die, Du meinst, das ist schon nicht mehr ganz so?

Speaker 1: Die Early Adapter und die Early Maturity, die haben wir ja überwiegend drin. Deswegen sind die Umfragen nicht ganz repräsentativ, sind aber schon repräsentativ. Was wir feststellen, ist, dass die Kunden oft mit Overtrust reingehen und dann großes Aha-Erlebnis haben, sagen, ups, mit Untertrust rausgehen. Also die glauben, es geht mehr, wie geht. Und wir kommen ja dann immer mit relativ neuen Systemen, die sind vielleicht noch nicht kannten. dann schreiben die dem Systemen bessere Performance zu, wie die Systeme tatsächlich haben. Und es gibt eine hohe Ernüchterung. Insgesamt muss man sagen, wir haben ein Problem, ist das Thema Trust, also Vertrauensproblem, dass die da überhaupt hinkommen, die Schwelle ist. Muss man wissen, den Studien sitzt dann jemand nebenan, der gibt ein paar Anweisungen, da hat man ja sozusagen seinen Pfarrerlehrer dabei. Wo man das Gefühl hat, ist in sicherer Hände, da ist noch eine andere Situation. Aber wir stellen einfach fest, dass die Leute immer nach Vertrauen ringen. Gerade wenn sie dann eine Situation erlebt haben. Also sie gehen mit Overtrust rein, dann passiert eine Situation. Was war das? Dann ist sofort Untertrust und dann ringen die damit. Das passiert in normalen Auto auch. Bis die wieder an diesem Level sind, wo die das nutzen und dann hören viele auf. Und was wir feststellen ist, das größte Problem ist eigentlich das Thema HMI oder UX, also Mensch-Maschine-Schnittstelle oder User Experience. Das heißt zu verstehen, was das System kann und nicht kann. Okay, also gar nicht wie es funktioniert, sondern wie es an... ...und wirklich nur was ist leise.

Speaker 1: Genau. Und was es leisten kann. Wo Systemgrenzen etc. Das kann ich auch nicht so richtig nachlesen, wir haben ja dann auch Analysen von der Handbücher gemacht. Das ist eine Frage, wer liest Ja und verklausuliert und hin und her, kann sein, dass das und das und bitte beachten, dass das System auch mal abwerfen und was weiß ich, das versteht auch kein Mensch, so wirklich rauszukriegen, was kann das System, was kann es nicht. Und dieses Ringen nach Transparenz, nach Systemtransparenz und das Ringen nach Vertrauen, das ist eigentlich aus unserer Sicht das größte Problem. Und es gibt Marken, die können das besser mit dieser Transparenz, die dann immer schön anzeigen, was es macht, jetzt ist das System an und jetzt das und das, jetzt ist es in dem Zustand und das. Und dann lernt ja der Mensch damit, da ist das Auto mit drin. Und das sehen wir als eigentlich eins der größten Defizite im ganzen System. Die Kommunikation. Und wir haben jetzt zum Beispiel nur eine kleine, das ist ja keine Anekdote, schon, ich sage jetzt mal, echtes Ergebnis aus dieser besagten Studiebefragung. Wir haben über 10.000 Leute schon Zeigen genommen. Es geben an, dass um die 20 Prozent, dass sie eine Einweisung vom Händler in die Verhasstensysteme gekriegt haben. Das hört sich nicht gut an. Also wir lassen die auch komplett allein und sagen, du musst jetzt im Selbststudium so eine komplexe Funktion dir beibringen, erleben und dann noch richtig nutzen. Dann sage ich, ich meine, beim Notbremsassistent gibt es da nichts zu nutzen. Der kommt halt einfach, hoffentlich nie.

Speaker 1: Aber ein Spurhal... Ich meine, einen Notbremsassistent erlebe ich einmal im Jahr, wenn er irgendwie mal... wenn ich mal nicht aufpasse oder der Fehl auslöst, einmal im Jahr. Einen Spurhaltsistent erlebe ich zehnmal am Tag vielleicht. Und das heißt, wir lassen die Menschen da schon ganz schön allein. Und ich glaube, das ist eine große Challenge, die Menschen da mit reinzubringen, dass sie das verstehen, dass Systemtransparenz da ist. Und dann sind oft die Strategie der kleinen Schritte, die kleineren Lösungen. die wieder was begreiflicher machen, viel effektiver wie irgendwelche fancy Funktionen. Und ich will nur ein Beispiel sagen, wenn ein Spurhaltassistent rechtzeitig zeigt, dass er an die Systemgrenzen kommt und dann abwirft, also die Kunden akzeptieren, dass ein System irgendwo nicht geht, aber wenn das System anzeigt, dass es funktionsfähig ist, dann wird es funktionieren. Und ich meine dann Ja, der war jetzt schon vor der Arbeit. haben dann dann sagen Entwickler ja wir wollen den Kunden ja nicht stören deswegen zeigen wir ihm nicht an dass wir gleich abwerfen dass wir gleich aus der Funktion sind also die zeigen dass sie wüssten das teilweise sie zeigen es aber nicht an dass sie aus dass ihn aus der Funktion und ich habe dann gesagt naja und dann kommen solche solche Antworten naja an das muss man sich halt gewöhnen dann sage ich an Unzuverlässigkeit kann man sich nicht gewöhnen Kann man schon, aber das bedeutet ja ausschalten. Die Gewöhnung an Unzuverlässigkeit heißt ja dann ich schalte es ab. Aber was ich noch mal gerne wissen würde ist, wir die Systeme haben, dann schlecht funktionieren. Wieso gibt es die überhaupt? Wieso gibt es keine Regularien EU-seitig oder was auch immer? Oder sind die zu lax? Weil es gibt ja Regularien. Nimm so was wie den Blankkeeping oder die Tempolimitwarnung.

Speaker 1: Ja, genau.

Speaker 1: ja nur eine Wertprüfung. ist ja eigentlich sogar nur eine Funktionsprüfung. Ist die Funktion da? Ja oder nein? Aber wieso kann man sowas überhaupt einführen? Weil ich meine, dann ist ja doch auch kein Autohersteller oder kein Autobauer, kein Zulieferer dazu bemüßigt gefühlt, dass er das Ding... Beim Zweifel, ich bin ja Optimist, ich gehe davon immer aus, der kauft das beim Bosch, beim Conti, beim wem auch immer, diesen Sensor, klebt den in sein Auto in die Vintage-Scheibe und dann hätte der das Potenzial zu funktionieren, wenn man sich die... weil ich sage, der Bosch macht das hoffentlich sicherlich... Gut. Wenn dann der Hersteller kommt und den ordentlich appliziert, genau einstellt, abprüft, etc. und so weit verfeinert, dass der dann noch funktionieren kann. Jeder weiß, wenn ich mein Messer kaufe und dann eingepackt lasse und versucht dann die Gurke zu schneiden, wird es anstrengend oder ich pack's aus, nehme die Schneide nach unten und stech dann auf die Gurke. Also dann geht das. Aber halt nicht, wenn es eingeschweißt im Zellophane ist. Dann wird's blöd. Egal wie scharf dieses Messer ist. Müsste da irgendwie mehr passieren? Also auch vor dem Hintergrund, dass wir immer häufiger, also das ist ja auch was wir häufig lesen von Lesern, von Zuschauern, von Zuhörern. Mein Tesla kann, mein NIO ist in der Lage zu. Hast du nicht gesehen? Und dann haben wir die im Test, vergleichen die eins zu eins und sehen dann, naja, nee, nicht so arg. Im direkten Vergleich so gar nicht. Vielleicht bist du vorher, keine Ahnung, 425 gefahren.

Speaker 2: Dann sicherlich cooler, aber so im direkten Marktvergleich mit aktuell wahrscheinlich eher nicht. Und ich weiß, es wird in den Kommentarspalten wieder nicht steinigen, weil das gegen vielleicht auch Tesla oder gegen irgendwie ... Aber woher kommt das, ist für mich die Frage, wie kommt das überhaupt, dass diese Dinger so schlecht oder so unfertig auf den Markt gehen und dass da nicht irgendwie jemand sagt, das ist einfach gefährlich, deswegen kein TÜV. Weil es die Regelungen nicht gibt und man muss ja auch die ganzen TÜV-Regelungen oder die sind ja keine TÜV-Regelungen, ja UNEC-Regelungen, die vielleicht für die die TÜV-Zulassung notwendig sind. Beim Bremse muss man ja 6,5 oder 6,7 Meter pro Sekunde Quadrat Bremsverzögerung da. Genau, ich meine, wenn du nicht ... Fahrradmäßig.

Speaker 1: 9, irgendwas packst oder die 34 Meter oder so bei euch im Test. Und wer hat es erreicht? Ihr habt es erreicht. Der Automotorsport hat es erreicht. Also wir brauchen dieses Organ. die gesetzlichen Regeln sind nur Minimalregeln. Ich sage, muss so ein System drin sein, das muss dienen den Funktionsnachweis erfüllen und dienen die Performance noch erfüllen. Die sind aber nur minimale Dinge. Das ist bei der Emission ein bisschen anders, aber bei Fahrwerk, bei allem, bei Lenkung So was, was wenn du wirklich ein Auto bauen willst, alle Regeln genau gerade gecovert sind, unverkäuflich. Unverkäuflich. Und dann brauchst du die Organe wie der ADAC, die NCAPs, die Automotorsport, die das auf Herz und Nieren prüfen und aus Kundensicht machen und sagen, ist das taugt für einen Kunde. Und ihr macht ja viel, bringt ja dann viel mehr Druck auf die Pumpe. Und das ist ja auch der Grund, dass wir da jetzt... Wir machen ja auch ganz viel. Wir haben jetzt, allein in diesem Jahr, drei große Geschichten gemacht im Heft. Das war in Heft 6, Heft 10 und Heft 12. Die C-Spur haben wir mit... Wo wir dann ja auch festgestellt haben, Tesla beispielsweise in der Reaktionszeit beim ACC schneller als, glaube ich, schneller als alle anderen war der. Also ACC Spur hat das gemeinsam gemacht, genau.

Speaker 2: was die Reaktionszeit angeht. Und bei Mercedes hat, glaube ich, die meisten Punkte bekommen für die Fahrsicherheit. Also wenn ich das richtig im Kopf hatte, dann haben wir das Thema ja 120 mit Spurhalten bei 120 gemacht. Da war, glaube ich, auch der Tesla mit am stabilsten in der Spur, aber halt nicht unbedingt am komfortabelsten. Nichtsdestotrotz gab es ganz viele andere Fahrzeuge. Genau.

Speaker 1: Riesenstreuung. die ums Versteller zu formulieren echt räudig waren. Genau, Aber wie passiert das? Weil es zu wenig Institutionen gibt, die die Sachen aus Kundesicht auf Tauglichkeit prüfen. Weil letztendlich ist es so, ob das für einen Kunden taugt oder nicht taugt, ob der genervt ist oder nicht genervt ist. Das ist nicht seine Aufgabe. Das sind die Aufgaben der Verbraucherschutzorgane. Das wäre der ADAC oder der Leserschaft. Ihr seid ja letztendlich auch ein Verbraucherschutzorgan, wenn man so will. Wir sehen uns zumindest so. Das ist ja die Leser. Und ich meine, es gab ja auch diesen Grad-UK-Krisch, der ECV-Krisch, den man damals vor zig Jahren, da war ich ja mal mit dabei beim TÜV Süd. D.h. dort wurden ja sozusagen auch, und eure Bremswegmessungen, ihr habt ja viele Standards auch gesetzt. Weil ihr sagt, wir machen das, was unsere Kunden bewegt. Das bringen wir rüber. Und deswegen ist die Rolle jetzt auch so wichtig. Deswegen sind wir ja an der Forschung gesagt, das ist ja nicht weit weg von uns.

Speaker 1: Unser Job besteht ja darin, nicht nur die Methoden zu machen, sondern wir müssen das ja auch an die Menschenrand tragen. Und wenn wir eure Stimme, die Stimme des Kunden, nicht haben, dann werden die Entwickler in 100 Jahren noch so weiterentwickeln. Also wir müssen dort im Prinzip einen Druck aufbauen. Ihr seht euch als, ihr habt das Mandat der Leserschaft beziehungsweise der Enfer des Konsumers letztendlich. Und das ist jetzt in der Situation ganz wichtig. Und dann Und wenn das intensiv gemacht wird, dann werden die Systeme irgendwann besser funktionieren. So wie die Bremswege ja radikal runtergegangen sind. Das war eure Arbeit. Danke. Das muss man sagen. Es ist schön, das so zu hören. Vielen Dank. An der Stelle, was mich aber bei diesen ganzen Assistenten nochmal bewegt ist, dass ich häufig das Gefühl habe, das klingt vielleicht dispektierlich, ist aber nicht so gemeint, nur Software ist ganz oft. Deswegen frage ich mich, ist das einfach nur in Anführungsweise schlecht appliziert? Weil das ist die Grundsystem, wahrscheinlich funktionieren würde, wenn man es ordentlich anpasst, wenn man es ordentlich nutzt. Ist das der Fall? Also fehlt dann wieder so ein Klassiker mit, die Autoersteller kriegen ihre Software einfach nicht auf die Kette? Oder manche Autoersteller geben vielleicht nicht genug Werft da rein, das zu tun? Oder mache ich es mir damit zu einfach, was ja gut sein kann? Nee, da macht man sich so einfach nicht so. Ich bin da manchmal auch bisschen entsetzt, wenn man dann Insights hat und dann feststellt, dass die Systeme manchmal gar nicht appliziert sind. Ja, ich sage jetzt keine Namen, kann ich das nennen. Aber dass man halt feststellt, die sind gar nicht appliziert und dann, okay, dann versteht man vielleicht auch den Hintergrund. Ja, das ist ein Sicherheitsbauteil. Wenn da was falsch gekodet ist, dann kann auch ein fataler Unfall passieren, etc. Bließe die Finger weg. Dann darf der OEM an gewisse Parameter gar nicht ran und so weiter. Aber so wie wird es im ESP oder in

Speaker 2: dass du alle gerne teilen an der

Speaker 1: in der Lenkung oder vielleicht im Fahrwerk, in Federdämpfer Setup, so ein richtigen Applikationsprozess, den gibt es beim Adidas nicht. Die sind gerade froh, dass sie ihre Enhänften... Und das ist vielleicht sogar eine Fehlentwicklung. Der NCAP mit all seinen ganzen Varianten, das ist ja mit schwerem Gerät, mit den Targets, da rumfahren, es schon Target 800.000 kostet und so weiter. Die sind so beschäftigt mit dem Zeug, dass sie sich eigentlich für die Kundendinge gar nicht kümmern können. Und das finde ich eigentlich auch eine Fehlentwicklung von mir persönlich, dass da so viel Aufwand reingehängt ist, irgendwie mit den ganzen Varianten dann tiefer gelegt, da muss ich das nochmal testen. Da sind die so beschäftigt, ich sag's mal geertet, dass sie sich eigentlich das, dass das Ding richtig gut fährt, nicht kümmern können. Und im Fahrwerk haben wir das nicht. Da haben wir bisschen Bremswege, bisschen eine Lenkrichtlinie und fertig. Und dann können wir uns darum kümmern oder konnten wir uns darum kümmern, dass das Auto richtig super fährt. So, und dann haben wir das Fahrzeug dahin appliziert und heute sind die grad froh, wenn sie es irgendwie zum Laufe bringen, wenn sie Sicherheitsnachweis haben, die ganzen NCAPs können die ECE packen und dann noch die Millionen Kilometer, da ist keine Fehlauslösung, Dauerlauf und Totenteufel, da sind die grad froh und dann haben die keine... dann wird ein bisschen appliziert. Und wir führen das ja gerade mit dem OEM da ein, weil der sagt, ich muss doch jetzt genauso wie ein ESP, muss ich doch jetzt auch applizieren. Und dann bin ich ja fast entsetzt gewesen, dass das dass die teilweise gar nicht wissen, wie die ihre Parameter wirken. Und es ist auch so, die Funktionen sind ja gar nicht entwickelt, dass sie für den Kunden gut sind. Die haben auch gar nichts mit der Fahrqualität zu tun. Das sind dann irgendwelche Regelungsparameter, die teilweise auch gar nicht so einfach einstellbar sind, damit es so gut fährt. Ich es

Speaker 1: Also im typischen Fall ist der, also wenn ich mal in einem Szenario, der typische Fall für mich ist Cut-in, Cut-out beim ACC. So, das haben wir ja auch bemängelt in der Zeitung. Wir haben jetzt 30 Jahre ACC-Historie und wir sind nach 30 Jahren ACC-Historie immer noch im Cut-in, Cut-out schlecht. Also beim, du meinst beim einfällen Das das Fahrzeug fährt mir vorne in die Nase raus oder ich überhole. Das wäre der Cutout. Das kann ja auch der Target Cutout, der Hunter, also den ich jag. Also das Fahrzeug vor mir ist das Target und ich bin der Jäger sozusagen, der Hunter. Dann können ja beide Fahrzeuge reinscheren, rausscheren, wie auch immer. Jetzt das Rausscheren zum Überholen, das kann ich ja vielleicht noch durch einen Trick erkennen, indem ich sage, ich gucke auf den Blinker. Das nennt man dann Überholhilfe oder Reboost, das heisst der Fahrer blinkt, dann sagt er, der will überholen, also beschleunige schon mal, obwohl der vorne nicht weg ist, weil der wird jetzt da flüssig rein. Das ist so ein Trick, um das flüssiger zu machen. Wenn ich das blinke vergesse, dann muss ich rausfahren, dann warte ich 21, dann muss ich dem System Zeit geben zu erkennen, da ist jetzt nichts, du kannst jetzt beschleunigen, jetzt ich 21, 22 und dann geht langsam die Beschleunung los. So. Wenn das Fahrzeug aber vorne rausfährt, dann weiß mein System nicht, muss es warten, bis das rausgefahren ist, bis frei ist. Dann gibt der mir hinten schon Lichthuber, bis der 21-22 Zähler zu beschleunigen. Das haben wir nominiert, dass die Cut-out, Cut-ins immer noch lausig schlecht sind und wenn man ehrlich ist, seit 20 Jahren kaum verbessert haben. Und im Zeitalter von KI, dass man so einen Cut-out-Prediktor hat, versteht man nicht wirklich, das wird das nicht hinbringen. Zu sagen, also ein

Speaker 1: paar Merkmale muss ich doch erkennen. wird doch jetzt, also ich als Mensch erkenne es ja auch, dass der jetzt da rüberfährt. Da sicher, da könnte ich jetzt schon mal langsam flüssig ein bisschen beschleunigen. An dem Beispiel sieht man, und das muss aber auch appliziert werden, wann der dann beschleunigt. Zum Beispiel wenn der 50 Prozent Offset hat, der 100 Prozent hat. Das muss appliziert werden. Und wenn man sich die Mühe halt nicht macht, dann ist es halt wie es ist. Und dann, mit den vielen Varianten, Wenn halt viele Assistenzsysteme halt immer nur auf Minimalanforderungen, ECE, NCAP, Sterne und der Rest wird halt so weit irgendwie gehen, die haben gar nicht die Zeit dafür. Und das ist ein Teil des Problems. Und dann kommt das raus. Die Kunden sagen, also wenn ich meine Partnerin bei mir habe, dann muss die mich immer an, wenn ich mit der ACC fahre. Dann sage ich immer, Entschuldigung, sage immer Mensch, ACC nennt ich, ne? Ja, aber das sagt ja schon alles, ne? Sie sagen, wieso, du siehst so, dass der rüberfährt. Ja, mein ACC sieht es nicht. Und das meine ich auch damit, aber das ist leider zu wenig ausgeblendet. Die Prozesse, gut für die Kunde zu machen, das gibt es dort nicht. Aber ist es dann so, weil das hier auch noch bei mir meiner Liste als Fragen steht, ist es dann am Ende doch eher der Softwarefehler, weil wir es vorhin auch angesprochen haben, als der Anwenderfehler? Und ich meine, wenn die Software unvollständig ist, dann... sage ich. Okay. Also das liegt ja auch schon daran, dass die Softwareentwickler

Speaker 1: gar nicht wie so ein System im Auto so richtig funktioniert. Also natürlich wissen die, wie das funktioniert grundsätzlich. Aber die haben es, also wie so eine Eigenschaft, wie sich sowas beim Fahren anfühlt, wie sich es anfühlen müsste, dass das gut und zu viel Akzeptanz für einen Kunden führt und was für eine Eigenschaft als gut empfunden wird und schlecht empfunden wird, das wissen die Softwareentwickler nicht. Warum? Weil sie sind Visa, die machen Software.

Speaker 1: Die machen die Software in Ägypten, in Indien und was weiß ich wo. Die Architekter sitzen irgendwo in Europa, machen die Architektur. Auch die haben schon ein eingeschränktes Fahrerlebnis-Erfahrung. So wie ein Fahrwerkler, der weiß, wie ein Auto fahren muss, wie ein Fahrzeug anfedert, was eine gute Lenkung ist, das weiß der. Das haben wir auch über 50 Jahre gelernt. Na gut, wer denn 30 Jahre ACC gehabt hat, das du gerade eben erklärt. In denen wir nichts gelernt haben. Manifestierst. Ja, aber es ist nach wie vor so, die Softwareentwickler, ich behaupte mal die in Ägypten, das entwickeln oder in Indien, war doch keiner am Auto gesessen. Wo wollen die denn im Auto sitzen? Okay, das ist Na gut, also Indien ist einer der größten Emergency Markets, es im Bereich Auto gibt und so weiter. Also ich weiß, ich kenne die Penetrationsdichte jetzt im Autosektor nicht. Ich würde behaupten, dass das jetzt nicht mehr ganz so trivial ist. Aber wo du das gerade anführst, gerade wenn wir häufig dann die chinesischen Fahrzeuge haben oder generell asiatische Fahrzeuge, das ist bei den Japanern oder bei den japanischen Herstellern häufig der Fall, bei den koreanischen Herstellern häufig der Fall, dass die

Speaker 2: auch einfach wirklich anders reagieren mit ihren ganzen Assistenten, die Amerikanischen auch. Legt das auch daran, dass da irgendwie eine andere, keine Ahnung, Philosophie dahinter hängt? Ja, da kann eine andere Philosophie dahinter hängen. Das könnte man mal unterstellen. Das kann aber auch nur sein, die haben es halt immer so gemacht. Manchmal funktionieren Systeme auch so, weil sie schon immer so funktioniert haben, dass sich keiner in Frage gestellt hat. Ja gut, meine, das schreiben wir schon seit gefühlt immer, das liest du in jedem Forum, dass Kia, Hyundai, Genesis-Fahrzeuge beispielsweise sehr gerne stehende Hindernisse als solche erkennen, die halt parkende Autos sind, die man als Autofahrer einfach durch die Stadt oder wo auch immer ohnehin vorbeigefahren wäre, aber die dir dann einen Christbaum anmachen und sagen, bist du wahnsinnig. Vielleicht knallen sie nicht mehr ganz so aktiv die Bremse rein wie früher. Das ist in meiner Wahrnehmung dezenter geworden. Aber dass die das parkende Auto als Hilferuf wahrnehmen, das kommt schon immer noch meiner persönlichen Wahrnehmung, das zeigen meine ich auch unsere Tests an vielen Stellen, schon immer noch häufig vor. Und dass ich dann sagen würde, aber vielleicht ist das ein Ding aus Korea zu sagen, wir machen halt lieber eine Fehlauslösung mehr, aber sind dafür... Better safe than sorry. Was ich als Philosophier stehen lassen kann, auch wenn ich es vielleicht nicht an jeder Stelle diskutiere und gut finde. Aber ist das das oder ist

Speaker 1: Könnte sein, könnte sein, ich habe die Millionen vorher gesagt, das wäre ja praktisch so eine Fehlauslösung. das war einmal so. Könnte sein, dass die sagen, safety first, lieber mal eine Fehlauslösung, bevor ich einen Fußgänger umfahre. Das könnte sein, dass das eine Philosophie ist. Es könnte aber auch sein, dass diese Szenarien vielleicht gar nicht so typisch in Korea oder Japan sind. Es könnte auch sein, dass die dort bei deren Testbetrieb gar nicht so selten vorkommen und bei uns halt viel öfters vorkommen, weil wir vielleicht viel Offensiver und flüssiger und was weiß ich fahren und bei denen vielleicht auch die Stausituation und so andere Situationen hervorbringen. Das können beide sein. Was ich immer ein bisschen kritisiere oder bisschen anregt ist, also früher, ich bin ja aus dem Fahrwerk Fahrdynamik etc. Da war irgendwie gefühlt jeder Entwickler irgendwie im Auto gesessen und das Auto gefahren, hat das erlebt und hat ein Verständnis aufgebaut, wie er seine Komponente verbessert. Das passiert jetzt in diesem Sektor eben nicht. sind ganz viele, und ich spreche da immer von Entfremdung, sind ganz viele in dem Prozess, die nie im Auto sitzen. Ich will jetzt nicht sagen, dass die keinen Führerschein haben. Natürlich haben die einen Führerschein, aber die sitzen nicht in ihrem Testobjekt. Also wenn ich eine Funktion entwickle, dann muss ich mich doch mal irgendwann ins Auto setzen und muss das mal fahren, muss das erlebt haben und muss sagen, das haben wir aber nicht gut gemacht und das haben wir super gemacht. Und diese, diese, das und diese, dieses, ich sage jetzt mal, Früher haben wir ja Autos mit fast nur Fahrzeugingenieure gebaut. Heute bauen wir ja aber Autos mit Physiker, mit Softwareingenieurer, mit Elektriker, mit alles Mögliche. Und es sind ja viele, die auch die Grundlage der Fahrzeugtechnik gar nicht gelernt haben. Wir haben ja als Fahrzeugtechniker andere Sachen nicht gelernt. Verstehe, du meinst. Das heißt, Grundverständnis für Fahrzeuge, wie Fahrzeuge sich bewegen, wie sie reagieren, wie Menschen die bewegen, die sind da schlichtweg nicht da. Und die haben dann die Vorstellung, das können wir uns vielleicht gar nicht erklären.

Speaker 2: Ich finde es spannend, dass du sagst, wir hatten ja kürzlich Stefan Fischer von Carrier da, der dort ja das ganze Thema für Software macht, aber für speziell Fahrwerke, Antrieb, etc. für P, unter anderem auch. Also sehr davon erzählt er und ich meine, das wissen wir alle, jeder der schon in einem Porsche gesessen ist. Diese Fahrdynamik, diese Fahrwerke, die ein Porsche produziert und auf die Straße bringt. Software.

Speaker 2: Das hat nichts mehr mit der reinen Mechanik zu tun, sondern da ist gefühlt... Alles drin. Keine Ahnung. Also 99 % davon sind gefühlt Softwareparameter und sehr komplexe Geschichten. Wenn du jetzt hier ins Feld führst, dass da vieles davon eben nur am Schreibtischstuhl passiert und nicht auf dem Fahrersitz, dann muss ich da schon ein Stück weit dagegenhalten, weil ich das auch so nicht wahrnehme und sehe. Ich weiß, ob das überall so ist. Er also im Pfad Jetzt gerade mit dem frischen Eindruck von dem Gespräch mit Stefan, ich sag, wäre ich vorsichtig. Aber ich sehe grundsätzlich den Punkt, dass die vielleicht auch durch die Komplexität, so ein Auto mitbringt heute, durch die Vielfalt, es leisten muss, dass dadurch halt vielleicht nicht mehr Zeit, aber auch nicht mehr das Gefühl, das alles bis ins letzte Detail erfüllen zu können und überprüfen und abschließen Ja, dann gibt es ja noch die Arbeitsteiligkeit, die sozusagen das Thema so aufteilt, dann auch noch global aufteilt, die das ja noch erspährt. Ich meine, wenn jetzt so eine Funktion in Indien entwickelt wird beispielsweise, dann haben die ja gar keinen Zugang zum Fahrzeug. Das meine ich ja damit. Die haben das Auto nicht da drüber. die sie das entfalten. Kollege Fischer von dem Porschefahrer erzählt, dann haben die das Fahrzeug im Zugriff. Die Softwareentwickler sagen, ich möchte das gerne... Okay, dann verschieben wir's mal.

Speaker 1: Die sitzen in Weissach, dann sitzt er eine Stunde später in diesem Auto. Das meine ich ja damit. Da funktioniert es noch. Auch im Fahrwerk ist man ja sowieso sehr fahraffin. Klassisch. Egal ob geregelt oder nicht geregelt. Da sitzen die Softwareleute mit den Fahrwerksleuten irgendwie in einem Büro und uns gegenseitig sozusagen aufskillen, also aufschlauen. Das findet aber in vielen Bereichen nicht statt. Ich glaube, da müssen wir auch gegenhalten. Und wenn ich manchmal sage, ich sage ein bisschen überspitzt, Aufmerksamkeit zu erregen. Letztendlich müssen wir, wir müssen die Leute mehr an die Kunden ranbringen. Die müssen mehr Verständnis für die kundennahe Funktion kriegen. Das will ich eigentlich damit sagen. da kann ich die vielleicht, ich meine, wir machen zu viel Software etc. Aber wenn der macht die bessere Software, so wie die, wenn Weiss sagt, das bessere Fahrwerk, Software für das Fahrwerk machen, weil sie ans Auto rankommen. Wir müssen die ans Auto ranbringen. Und dann bauen die Verständnis auf und dann entstehen plötzlich auch Okay.

Speaker 1: bessere Funktionen das findet zu wenig statt. Merl, du sagtest vorhin auch, fand ich ganz schön, du auch das ACC als HMI, also als Human Interface oder Machine Interface bezeichnest oder wie das Auto da reagiert. Hast du gute Beispiele, wo du sagst, da ist so eine HMI-Geschichte in Sachen ADAS gut gelöst? Das könnte eine Art Paradebeispiel sein, wie man es aufsetzen kann. Also für mich ist ja das Head-Up-Display so bisschen die Standardantwort, ich. Wir haben auch eine Studie dazu gemacht, Anekdote. haben Fahrzeuge in der Flotte gehabt, haben die verglichen, da war dann der Großhäuser Mercedes, BMW, Audi, Porsche und wie auch immer drin. Und dann ist ein Fahrzeug überpropional, also die haben die Ingenieure bewertet und haben die Kunden, 40 oder 50 Kunden fahren lassen. bewertet und das eine Fahrzeug ist überprovizional besser weggekommen gegenüber den Ingenieuren wie die anderen. Da haben wir uns gewundert, wie kann das sein? Die anderen waren alle irgendwie so eine gute Korrelation zwischen Ingenieuren und Kunden, aber das eine ist nach oben ausgebrochen und dann haben festgestellt, das ist nur das einzige Fahrzeug mit Head-Up-Display. mit dem echten dann oder mit diesem Schalke.

Speaker 1: Ich kann ja sagen, es war der BMW mit Head-Up-Disc. Natürlich an die Scheibe nicht mit diesen kleinen Fensterchen. bin fast der kleine Pionier in dem, die machen das aus meiner Sicht. Es gibt natürlich andere, die das machen. Aber die machen schon echt gut, muss man sagen. Dann haben wir uns die Frage gestellt, liegt das vielleicht an dem Head-up-Display, dass die Kunden, die das fahren, zum ersten Fall einfach viel mehr Systemtransparenz kriegen, Verständnis, sich viel schneller sicherer fühlen etc. Dann haben wir eine Gegenstudie gemacht und haben an drei Fahrzeugen das zufällig, eine Gruppe. Aber die machen es schon gut.

Speaker 1: hat ohne Head-up-Display begonnen, hat dann auf Head-up-Display gekriegt und eine Gruppe hat mit Head-up-Display gestartet und hat es dann weggenommen. Wir haben eine dramatische Verbesserung, also nicht nur 0,2 Punkte von 10, sondern 1,5 Punkte, also dramatische Verbesserung der Erlebbarkeit, also der Bewertung des Assistenten gekriegt. Da war die Frage beantwortet, liegt da mal. Das hat übrigens dazu geführt, dass ein OEM dann ein Head-Up-Display gebracht hat, das er eigentlich gesagt hat, ja es passt nicht so richtig ins Design und da gab es kontroverse Diskussionen und hat gesagt, nee jetzt mit den Ergebnissen müssen wir das bringen. Das wäre auch eine Maßnahme zu sagen, natürlich macht es das wieder teurer, aber ein Assistenzsystem ohne Head-Up-Display ist eigentlich schwierig. Ist ja auch spannend, das Eichenkomfort, also weil wir das ja vorhin auch schon angeschaut haben, das Eichenkomfortsystem hat ja überhaupt nichts mit Sicherheit im ersten Moment. Ja, aber hat das mit Sicherheit. Ich habe sofort Systemtransplant. Wenn ich an den Intelligent Speed Adaption denke und ich sehe vorne immer die Strafzettel, weil du einfach nicht immer da runter gucken musst. Das ist

Speaker 2: Wir fahren alle immer nur angepasst und so wie es erlaubt ist, muss hier schon klar sein, rausgesprochen sein. Genau, aber wir haben ja auch Erlebnisse gehabt, dass sozusagen in meiner Lenkradeinstellung gewisse Icons verdeckt waren, dass ich gar nicht gesehen habe, dass der Spur hat, dass er aktiv oder deaktiv oder dass abgeworfen hat. Also das haben wir ja alles auch schon erlebt. Aber das Head-Up-Display ist dafür ein echter Wurf. Und ich bin der Meinung, dass man damit noch viel mehr erreichen könnte. Und ich persönlich sage auch, BMW macht das echt gut, Mercedes-Benz. Das nicht so oft, aber glaube, Mercedes macht es auch sehr gut. Da ist einiges zu holen. Da sieht man auch Systemtransparenz, Verständnisaufbau, Menschen in die Funktion mit Integrierern. Immer zu erkennen, jetzt sind die Spuren grün, jetzt ist es aktiv, und jetzt ist die eine gelb, und jetzt ist sie rot, weil sie abwirft. Wenn das immer klar ist, und jetzt ist sozusagen ein Teppich drin, wenn diese Sprache einfacher ist. Dann glaube ich, man da mehr erreichen. Wir haben ja dann nach so Studien auch Design-Thinkings gemacht und haben dann die Menschen in so Studio wie ihr eingeladen. Und dann war das alles so mit Projektionswände und dann haben die angefangen rumzumalen, wie sie sich die heile Zukunft von morgen vorstellen. Also haben praktisch die Menschen als Teil des Entwicklungsteams ihre Ideen mit einzugießen. Und da sind tolle, richtig tolle Sachen rausgekommen. Ich glaube, dass wir da ein bisschen mehr hin müssen. die Frage, endgültig zu kommen, beantwortet das nicht. Die ECE beantwortet das nicht. Ihr seid eigentlich in dem Moment da, die Hersteller zu dieser Höchstleistung zu bringen.

Speaker 2: Ich glaube, machen da ja auch zum Glück einiges und kriegen da auch einiges hin vor allem. Aber braucht es dafür dann nicht tatsächlich auch, dass das, was wir fordern, politischer dann umgesetzt wird und regulatorischer umgesetzt wird? Und gerade, ich tu mich jetzt schwer nach so einem, das kann ich glaube ich so offen sagen und das werden die meisten teilen, nach so einer dummen Idee wie eine Tempolimit-Geschichte, die ich dann automatisch immer bei jedem Neustart des Autos aktiviere, dass das Auto scheinbar das aktuelle Tempolimit mir mahnt mit einem Piepton oder wie auch immer geartet, das zu bringen, aber dann nicht vorher eine Art Head-Up-Display-Pflicht einzuführen, die ein vermeintliches Komfortfeature ist, die aber vor allem vielfältiger nutzbar ist als dieser dann dysfunktionale Tempolimit-Anzeiger. Wahrscheinlich, wahrscheinlich, aber... Ich mein, der ist halt Regel, der ist Norm, der ist Pflicht. Aber er funktioniert halt nicht und diskreditiert ja damit auch ganz viele Funktionalitäten, meiner Wahrnehmung nach, die andere Systeme liefern würden. Also müsste man aber da dann stärker hingehen und das, also andersrum, woher kommt denn das, dass so was wie ein Tempolimit-Assistent reinkommt, auch wenn er nicht funktioniert? Das muss doch vorher klar gewesen sein. Auch aus Lobby-Sicht und sonst irgendwas muss doch, und es zieht sich ja auch niemand, setzt sich ja keiner ein Krönchen auf. Wenn er dann mit seiner Lobbyvereinigung bei der EU vorspricht und sagt, also ihr wollt da irgendwie mehr, okay Tempolimit können wir und dann ist das Ergebnis das.

Speaker 1: Ja, also ich war ja beim TÜV Süd und ich meine, das sind natürlich auch politische Strömungen und manchmal passieren ja auch Dinge, nicht ganz sinnvoll sind. Wir wissen ja, dass das Thema Tempolimit politisch sehr kontrovers aufgeladen ist und alle hin und her. Das könnte man jetzt hier auch nochmal aufgreifen. Aber wir haben ja die Unfallzahler. Das heißt, das Thema Tempolimit ist sehr aufkratzend. ist sozusagen sehr aufgeladen ist.

Speaker 1: Die Politik glaubt ja auch immer an die einfache Lösung. Sie versucht ja immer einen komplexen Sachverhalt einfach zu lösen. Und das geht halt nicht. Oder zumindest nicht immer. Oder einfach zu erklären. Also die Unfälle hängen am Tempolimit, an der Geschwindigkeit. Das ist eine ganz einfache Erklärung. So ist es aber ja nicht. Weil man müsste ja in USA die Unfälle viel weniger sein, weil da darf ich halt nur 75 Meilen fahren oder so. Oder 85, je nachdem, in welchem Bundesstaat. Das ist aber nicht so. einer Variable, Genau, hängt eben nicht an dieser Variante. Genau, es gibt, und das ist ja Abbewesen, ich meine in Österreich gibt es ja auch Tempolimit, das ist kulturell der gleiche Kreis, die haben etwa gleiche Infrastruktur wie wir, die haben aber keine gnietigeren Todesbedingungen. Sag keinem Hamburger, er sei der gleiche kulturelle Kreis Weil man immer vergisst, da sind ja noch Menschen drin. Und die Menschen, sagen, das ist mir jetzt aber langweilig, fahre da mit ACC und spiele ich halt am Handy rum. Und dann wird plötzlich dieser vielleicht theoretische Sicherheitsgewinn sofort wieder kannabalisiert. der ist nicht in der Formel. So ähnlich ist es jetzt mit diesem Speed Assist auch. Ich meine, die haben eine Roadmap, sie wollen 50 Prozent reduzieren und jetzt brauchen sie Maßnahmen dafür. Das hat mal der Notbremsassistent eingeführt, Spurhalteassistent, das habe ich vorhin gesagt, Spurhalteassistent.

Speaker 1: Dort, wo eigentlich die große Wirkung hat, funktioniert eigentlich noch gar nicht gut, da müsste jetzt eigentlich die ECE nachlegen, vor allem der NCAP, und sagen, wir müssen das auch in Kurven testen und so weiter. Da muss sozusagen so eine ganze Strecke abfahren, da darf in der Strecke maximal so und so viel ausfallen. wir sprechen von Drop-Off. haben wir dann, selbst an Premium-Fahrzeugen, nur 11 % Verfügbarkeit auf solche Strecken teilweise. Das ist natürlich, wenn ich nur 11 % überbrauche, gar nichts lassen. Das heisst, da müsste man nachladen, aber ich glaube, ich komme wieder zurück, da habt ihr eine ganz bedeutende Rolle, weil ihr den Finger in die Wunde halten könnt. Der Gesetzgeber hat ja oft auch gar nicht die Möglichkeit, den Endverbrauchern zu sprechen und das Verhalten mit zu berücksichtigen. Und insofern ist ja eine Demokratie so. Wir brauchen verschiedene Mandate, wir haben verschiedene Gewalten und alle müssen irgendwie beitragen und deswegen ist auch so was Tschüss!

Speaker 1: dass das zurückspiegelt wird. Der Speed Assist, ich ich finde es gut, wenn der mir das anzeigt. Ich fand das am BMW super, vorne im Head-Up-Display sehe ich schon gleich die nächste Geschwindigkeit, reinkommt. Und es hat mir brutal geholfen und ich habe das als persönliche, einfach meine Strafzettel zu reduzieren, hat das mir schon viel gebracht und da bin ich, da habe ich doch Nutzen. Ich möchte nur die Bevormundung nicht haben. Ich will jetzt nicht vielleicht Strich 100 fahren. Der hinter mir will es auch nicht, dass ich genau bei 100 fahre. da ist dann eine Autobahnauffahrt, Geschwindigkeitsbeschränkung 40 und die zeigen mir alle den Vogel, weil mein System auf 40 geht. Das will ich halt nicht. Da will ich vielleicht dann doch ein bisschen weicher hinfahren und vielleicht sage ich... Und das sind immer so die Konflikte, die sich dann auftun. Wir sind glaube ich schon, wir haben richtig richtig viel durch und wir auch in der Zeit schon ziemlich fortgeschritten. Das heißt wir dürfen auch schon am Ende kommen oder gibt es noch irgendwas wo du sagst das muss unbedingt noch an dieser Stelle platziert sein. Ich glaube, haben es ziemlich breit abgeführt. Ich glaube, wir haben es ziemlich erschlagen. Sehr, sehr umfänglich. Ich habe aber für mich mitgenommen, wir haben wahnsinnig viel Digitalisierung im Auto, wir haben wahnsinnig viel zu tun dennoch, aber eigentlich auch noch viele Möglichkeiten. Wenn du sagst, ist ganz viel nicht gemacht mit Applizierungen etc. pp.

Speaker 1: Genau. ich eine Message absetze, dann ist es sozusagen, dass wir mehr die Menschen, diese menschenzentrierte Entwicklung, sozusagen das aus Sicht der Anwender betrachten und daraus die Systeme applizieren oder entwickeln applizieren etc. Das ist ganz zentraler Punkt und der findet heute zu wenig statt. Es gibt Häuser, die machen mehr. Es gibt Häuser, die machen fast nichts. Das war's

Speaker 1: In der Beziehung entscheiden nur die Ingenieure, wie sie das denken. Und ich glaube, dass das ein ganz zentrales Element ist, die Menschen auf dieser Reise mitzunehmen. Das ist eigentlich so die zentrale Aussage. Für die bestimmen letztendlich erst Tempo. Das klingt plausibel. Vielen Dank dir. Wenn ihr jetzt noch Fragen zu dem Thema habt oder generell würde mich auch eure Meinung interessieren. Wie steht ihr zum Thema Assistenzsysteme? Ist das ein Ding, was ihr nutzt? Ist das, was ihr gleich abschaltet? Und habt ihr Highlights? Gibt es Assistenten, unter die ihr gar nicht fahren würdet? Schreibt uns gern per E-Mail zum Beispiel an podcast.move-magazin.de und natürlich auch hier bei iTunes, bei Spotify, bei YouTube unten in die Kommentare. Und wenn ihr noch eine Frage an den Bernhard habt, dann lasst die uns auch gerne da. Wir dürfen die weiterleiten und dann kriegt ihr garantiert eine Antwort. Und ansonsten bleibt mir noch zu sagen, vielen Dank. Das muss auch jeder mal bei einer Studie teilnehmen. Meldet euch einfach direkt. Ihr werdet drangenommen und dann dürftet ihr auch mal gucken, ob ihr mit den Assistenten klarkommt und selber ausprobieren. Also nochmal vielen Dank an dich, danke an euch und dann sag ich tschüss bis zum nächsten Mal.