Speaker 2: MOVE, der New Mobility Podcast von AUTO, MOTO und SPORT.

Speaker 2: Hallo und herzlich willkommen zu einer neuen Ausgabe von MOV, dem New Mobility Podcast. Und ich spreche heute über die vielleicht unvernünftigste Seite der Elektromobilität, nämlich High Performance. Das kann ich machen, weil Luca in Elternzeit ist. Grüße gehen raus, er ist ja eher ein effizienter Typ. Aber die Frage ist, und deshalb sitze ich hier übrigens in Nardo im Testcenter, vielleicht ist ja... High Performance und E-Mobilität gar nicht so ein unvernünftiges Thema, sondern ein technisch auf jeden Fall hochspannendes. Deshalb bin ich sehr froh, dass Oliver Wiech bei mir ist. Du bist der Chief Engineer der AMG EA Plattform und darüber gibt es jede Menge zu erzählen. Deswegen herzlich willkommen und vielleicht kannst du dich einmal, das ist so gute Sitte bei uns im Podcast, kurz vorstellen zum Einstieg. Ich hab schon so bisschen gestern Abend rausgehört, du bist vom Petrolhead zum EV Pro geworden. Was war so dein Werdegang in aller Kürze? Also bin 98, also vielen Dank für die Einladung. Sehr gern. Ich bin 98 eingestiegen bei AMG tatsächlich, von daher ich bin so ein Urgestein eigentlich der AMG Geschichte und tatsächlich als Motorkonstrukteur. Das heißt, hatte dann einen V6, einen V8 Kompressormotor waren meine ersten Motoren, die waren im SL55 damals drin. Ich glaube, es war ein sehr erfolgreiches Modell zum Glück bei AMG. Ich war so bisschen auch der Durchbruch von AMG, was Stückzahlen angeht. Und bin nach drei Jahren dann auf die Testing-Seite gegangen, auf die Fahrzeugtesting-Seite. Ich war Versuchsingenieur dann relativ lang. Ja, und so bin ich in der Entwicklung, ich glaube, allem so etwas vorbeigekommen. Ich darf sagen, dass ich, ich glaube, so gut wie jede AMG-Baureihe mindestens einmal in den Markt gebracht habe.

Speaker 1: Ich glaube, habe auch fast jede Komponente von AMG. Einmal durfte ich die Verantwortlichen dafür haben, die zu entwickeln. Von daher habe ein relativ breites Portfolio bei AMG. Jetzt bin ich in der glücklichen Lage, dass ich die AMG EA-Plattform in der Entwicklung und natürlich die dazugehörigen Fahrzeuge dazu, die dann auf den Markt kommen werden. Spannend und jetzt hatte ich mir einen Einstieg überlegt, der zwischenzeitlich gar keinen Sinn mehr macht, weil zufälligerweise habt ihr zwischen Erstellung meines Skripts und heute Aufnahmezeitpunkt zwei Dutzend Rekorde eingefahren. Vielleicht steigen wir da ein, denn ich bin mir relativ sicher, das wirst du gerne erzählen, mir und den Hörern auch. Was war hier in Nardo eigentlich los in den letzten Tagen? Was habt ihr geschafft? vielleicht auch mal für alle Zuhörer und Zuschauer einzuordnen, was kann die AMG EA Plattform eigentlich? Was ist hier passiert? Okay, dann würde ich einsteigen über das Fahrzeug oder die Fahrzeuge, die wir tatsächlich hier in Nardo vor Ort haben. Die aus dem Concept AMG GTXX, nennen die sich. Ich würde sie abkürzen mit GTXX, quasi einfach schneller an den Fahrzeugen zu bleiben. Im Grundsatz entwickeln wir erst mal Fahrzeuge für die Serie innerhalb der AMG A-Plattform. Und wir sind im Laufe der Entwicklung auf die eigentlich auf die Idee gekommen, wie können wir denn das, was wir entwickeln, vor allem im Triebstrang, wie können wir demonstrieren, die Performance dessen, was wir dort einbauen, auf eine einfache Art. Mercedes bietet ein Technologieprogramm an, das sowohl Innovationen wie auch Technik in nahe und auch ferner Zukunft miteinander verbindet.

Speaker 1: Da kam zum Beispiel der EQ XX heraus, also ein Fahrzeug, das mit einer Ladung größer 1000 Ich bin nicht so sehr gefahren. Okay, perfekt. Und so sind wir auf den Gedanken gekommen, letztendlich, lass uns doch mal einen Showcase an Demonstrator machen über die Performance, die in absehbarer Zeit tatsächlich auch käuflich erhältlich sein wird. So kam der Gedanke auf das Fahrzeug und weil wir rein von der Historie von AMG in immer Dingen.

Speaker 1: eine auch Performance- und Rennstrecken orientierte Company sind, mit einer sehr schönen Heritage da drin. haben wir natürlich auch geguckt, welche Rekorde gibt es dort und haben uns die vorgenommen, in dem Zuge auch dann einfach mal zu schlagen, was uns zum Glück ja auch sehr schön gelungen ist. habt ihr das bei weitem. Also ihr seid in weniger als acht Tagen eine Strecke gefahren, die dem Erdumfang entspricht. Ist so korrekt. Sieben Tage, 13 Stunden, glaube Ja genau, genau, genau. Also das war tatsächlich auch das Ziel. Den 24-Stunden-Rekord haben wir tatsächlich auf dem Weg dorthin dann einfach mitgenommen. Alle, alle. Ja genau, also wir haben tatsächlich das mehrmals gebrochen, also eigentlich jeden Tag noch mal aufs Neue. Und ja, wir wollten High Performance zeigen, dass das vor allem, was jetzt unseren Antriebsstrang wiederum angeht, dass das quasi unendlich verfügbar ist. Also diejenigen, sich in Elektromobilität 24 Stunden gebrochen.

Speaker 1: soweit auskennen, die kennen vielleicht auch den Begriff D-Rating. D-Rating heißt einfach nur, dass wenn der thermische Haushalt einer Batteriezelle das Signal gibt, dass es jetzt bisschen abkühlen möchte, dann normalerweise im Prinzip tritt ein sogenanntes D-Rating ein. Das passiert während dem Laden, dann sinkt einfach die Ladekurve oder auch während dem ambitionierten Fahren, das sieht man vor allem auf der Rennstrecke. dass dann einfach die Leistung etwas runtergeht. Wir haben bei uns einen Antriebsrang entwickelt, der genau das verhindert. können da gerne noch auf Details dazu eingehen. Und daraufhin haben wir etwas gesucht, dass das auf eine ganz simple Art einfach demonstriert. Und wir dachten, komm, dann fahren wir doch einmal die Welt herum. eigentlich ein ganz simpler Gedanke und demonstrieren das mal. Ganz einfach.

Speaker 1: wie lang so was eigentlich tatsächlich geht, ohne irgendein D-Rating-Verhalten. Und wir sind heute in Nardo, du hast es schon gesagt, und wir sind nicht zufällig jetzt im August hier. Weil wir haben uns nämlich genau die heißeste Saison rausgesucht, auch hier kein Argument tatsächlich zuzulassen, zu sagen, ja, die gehen ja erst im Winter oder so, im Prinzip da ist ja schön kalt. Genau das haben wir nicht gemacht. Also ein sind in August, also wirklich hier ist es jetzt heu... wirklich heiß. Wir hatten bis zu 40 Grad hier, wo wir gefahren sind und auch wir selber tatsächlich. Wir wollten auch wissen, wenn wir unseren Antriebsstrang wirklich so triezen über Tage hinweg, 24 Stunden am Tag, wie macht ihr das denn eigentlich tatsächlich? Und so sind wir auf die Gedanke gekommen. Das heißt, wir sind jetzt sieben Tage und 13 Stunden lang gefahren und zwar 24 Stunden am Stück. Das heißt, das Fahrzeug selbst und auch der Antriebsstrang hatte nie eine Pause. Also immer entweder Leistungsabforderung oder Leistungsaufnahme. Genau, also wir hatten eigentlich eine Regelgeschwindigkeit von circa 300 kmh. Das heißt, eigentlich sind wir jetzt einmal um die Welt gefahren mit 300 kmh, ab und zu haben wir geladen. wenn wir geladen hatten, hatten wir eine Lade-Performance von circa 850 Kilowatt, etwas darüber im Schnitt.

Speaker 2: Schnitt. Das ist nämlich die wichtige Info dazu. Also absolut irre. das noch mal ein bisschen einzuordnen, das ist jetzt kein Leuchtturmprojekt, sondern es geht hier schon einen Schritt in Richtung Serien-Elektromobilität. Es ist ein bisschen etwas aus beiden tatsächlich. Wir haben in dem Fahrzeug einen Antriebsstrang, von seinen Komponenten, das ist vor allem die Elektromaschine und auch die direkt gekühlte Rundzelle, also die Batterie, die wir drin haben, die in absehbarer Zeit nächstes Jahr in Serie gehen wird. Darüber hinaus haben wir in das Fahrzeug auch ein paar Innovationen eingebaut. Und manche davon werden auch in naher Zukunft in Serie gehen und manche sind noch in einem früheren Stadium. Die werden eher in fernerer Zukunft dann mal in der Serie sehen. Aber gerade solche Projekte sind dafür gedacht, auch Dinge auszuprobieren und nicht nur eine kommende Serie einzubahnen, sondern sind natürlich auch für uns zum Teil ein Experiment, das wir auch sehr gerne nutzen dann letztendlich, einfach auch selbst Erfahrungen damit zu sammeln. Also auf die Komponenten kommen wir später noch, die da zeitnäher in Serie gehen. Was mich interessieren würde, du kennst dich gut aus und hast schon viele Fahrzeugseiten beleuchtet. Was würdest du sagen, wo liegen denn jetzt die hauptsächlichen Unterschiede zwischen Komponenten und Aufbau einer Plattform für High-Performance-Bereich, also wirklich das, was ihr hier gemacht habt und für das, was heute schon als Standard-Elektroauto auf der Straße rum ist? Der Begriff High Performance beschreibt es schon ganz gut. Es geht immer ein Stückchen mehr, vor allem auf der Leistungsseite. Was uns allerdings sehr wichtig ist dabei, wir schauen nicht nur auf Längsdynamik, sondern wir schauen auch sehr stark auf Querdynamik. Das bedeutet, dass das Fahrzeug dem Antriebsstrang auch gewachsen sein Unsere Philosophie ist nicht, wir bauen in einem Fahrzeug einen hoch performanten Antriebsstrang.

Speaker 1: ein, der dann halt für Längsdynamik, für sehr hohe KPIs nachher zuständig ist, sondern das Fahrzeug muss mithalten und mitwachsen können. in unserem Fall bedeutet das, wir haben natürlich einen sehr performanten Antrieb, aber wir haben auch geguckt, dass wir ein sehr performantes Fahrzeug haben. Und das bedeutet von den Achsen, von der Achsanbindung, von Rohbausteifigkeiten Bremsen, natürlich Kühlung. Also das muss alles zusammenpassen, dass es nachher ein rundes Erlebnis ist. Zum einen und zum anderen, dass ich als Kunde dem Fahrzeug auch blind vertrauen kann und dass es das macht, ich haben möchte. Und eben nicht nur lenkt, sondern eben auch quer und vor allem im Quer nach meiner Wahrnehmung. Dort entsteht Vertrauen in das Fahrzeug hinein. Also wenn es quasi dahin lenkt, wo du möchtest und es quasi die dir gutes Vertrauen, vor allem ein gutes Feedback zurückgibt, dass es das macht, was du gerade möchtest, dann vertraust du dem Fahrzeug auch letztendlich und dann macht es auch wirklich Spaß zu fahren. Daneben, und das ist für uns auch Mercedes-Philosophie, achten wir bei unseren Fahrzeugen sehr stark darauf, dass wir die passive Sicherheit nicht vernachlässigen. Natürlich erfüllen wir alle regulativen Erfordernisse weltweit, das ist selbstverständlich. Auch die Ratinganforderungen. Aber darüber hinaus hat Mercedes intern einen sehr hohen Anspruch an passive Sicherheit. Der geht deutlich noch darüber hinaus. Und auch bei den Fahrzeugen der AMG A-Plattform erfüllen wir alle Anforderungen, die wir uns Mercedes intern in unser Lastenheft reinschreiben. Das heißt, dem Fahrzeug kann man, glaube ich, blind vertrauen. Dann, damit wir nicht blind durch die Welt gehen, fangen wir einmal da an, wo im Prinzip die Kraft hergeschöpft wird, ja, aus dem Akku. Weil das ist ein spannendes Bauteil, das ist eine Eigenentwicklung von euch. Ein Akku, den es so nirgendwo anders gibt, weil schon die Rundzellen anders aufgebaut sind, als man das bisher kennt. Was kannst du mir und den Zuhörern denn erzählen über die Batterietechnologie, also die Zellchemie?

Speaker 2: Architektur, die Schnellladefähigkeit dann vielleicht auch, da kommt ja wieder die Kühlung ins Spiel. Auch das, Ansatz, den ihr gewählt habt, den es so nicht gibt im breiten Markt, weil es doch ein komplexes System ist, aber halt eben eine High Performance, ein Hochperformantes. Ja, du recht. haben die, tatsächlich haben wir uns etwas auch von Rennsporttechnologie hier inspirieren lassen. Ja, okay. Und wir haben natürlich auch sehr gute Kontakte nach England, in die Formel 1-Schmiede hinein. Und auch dort geht es natürlich immer Performance. oder Verbindungen irgendwie.

Speaker 1: möglichst schnell viel Energie aus einer Zelle zur Verfügung stellen zu können. In unserem Fall haben wir ein ähnliches Prinzip gewählt. Das heißt, haben im Fahrzeug auch speziell entwickelte Rundzellen in einem eigenen Format. Und diese werden nicht nur in eine Batterie eingebettet und indirekt gekühlt, was üblicherweise gemacht wird. sondern wir kühlen sie direkt. Das heißt, wir haben letztendlich Flüssigkeit die Rundzellen herum und die strömen dann an den Rundzellen entlang. Das heißt, wir haben einen sehr, guten Wärmeübertrag von einer Rundzelle in die Flüssigkeit hinein und können damit den thermischen Haushalt der Batterie genau dahin einstellen, wo sich die Zelle wohlfühlt. Und ich vergleiche das immer ganz gerne mit uns Menschen tatsächlich, weil auch wir können eine sehr gute Leistung bieten, wenn es uns nicht zu kalt ist und wenn es uns nicht zu warm ist. Auch dann wollen wir nicht so richtig. Das geht mit Zelle ganz ähnlich. Deswegen wollten wir eine Umgebung schaffen, der Kern eines Antriebes, an der Stelle die Batterie, die Zelle, wo die sich maximal wohlfühlt und wir sie auch immer letztendlich in diesem Fenster halten können. Das haben wir hier in Nardo sehr eindrucksvoll präsentieren können. dass wir das letztendlich auch unendlich lang machen können und die Zelle sich quasi die ganze Zeit da drin wohlfühlt und auch immer schön Performance liefert. Das ist der Performance Aspekt. Kommt natürlich auch ein Effizienz Aspekt dazu. Denn auch wir wollen, dass unsere Fahrzeuge eine sehr hohe Reichweite im normalen, letztendlich im normalen Straßenbetrieb erreichen, ohne eine unendlich große Batterie einbauen zu müssen. Und deswegen spielt das Thema Zellinnenwiderstand eine sehr hohe Rolle auch bei uns, denn alles was quasi thermisch abgeführt wird ist erstmal ein Stück Verlust. Ist Verlust. Ganz genau. Und deswegen wollen wir das natürlich minimieren. Und das haben wir auch geschafft. Wir haben eine eigene Zell Chemie entwickelt für unsere Rundzellen. Und da sind wir auch stolz darauf, dass wir aus einem ziemlich kompakten Maß sowohl sehr viel Energie abschöpfen können.

Speaker 1: in beide Richtungen, auch beim Laden, als auch eine sehr hohe Reichweite erreichen in einem ganz normalen Package eines Fahrzeuges. Das ist eine NMCA. Ja genau, NMCA, ganz genau mit Aluminium. Aluminium dient in dem Fall vor allem dazu Verdauerhaltbarkeit, also für Robustheit einer Zelle, was uns in dem Fall wichtig ist letztendlich, weil natürlich muss man auch an der Stelle in der Batterie vertrauen können und die sollte auch ziemlich viele Jahre halten, was sie in unserem Fall auch tun wird. Wusstet ihr? Der Move Podcast ist längst nicht das einzige Format von uns, bei dem ihr erfahrt, was die Macher und Vordenker der Automobilitäts- und Techbranche so umtreibt und welche Themen sie für die Zukunft setzen wollen. Das gibt's für euch auch beim Auto-, Motor- und Sportkongress, der dieses Jahr im Mercedes-Benz Museum in Stuttgart stattfindet. Am 13. und 14. Oktober erwarten euch dort unter anderem spannende Speaker und Panel-Teilnehmer wie den Mercedes-Entwicklung-Chef Markus Schäfer. Der CEO von Bosch, Stefan Hartung, ist da. Oder Imelda Labé, die ehemalige Marketingchefin von Volkswagen und heutige VDIK-Präsidentin. Außerdem haben sich beispielsweise Jens-Michel Peters von E.ON angekündigt, der CEO von Bentley, Frank-Steffen Walliser und noch viele, viele mehr. Und wir sind natürlich auch mit dabei, weil wir werden dort wieder einige Podcasts für euch aufnehmen. Alle Infos zum Event findet ihr in den Show Notes und auf ams-kongress.de. Und ich hoffe, wir sehen uns da. Und jetzt geht's weiter mit dem aktuellen Gast.

Speaker 2: dann einmal auf die Rundzellen nochmal konkret geschmissen, weil das finde ich eigentlich einen coolen Move und ich habe das die Kollegen im Nebenzimmer bei der Tech Experience gerade schon gefragt. Die Zellen, ihr konzipiert habt, die sind dünner und höher als andere Rundzellen, so im Markt sind. Das ist richtig. Weil ihr durch die Umströmung mit der Kühlflüssigkeit, das ist ein nicht leitendes Öl. Auch noch dazu sagen kann, so nah wie möglich an den Zellkern kommen wollt, weil da die Hitze entsteht. Ganz genau. Deshalb Döner Rezept und ich dachte mir dann, das liegt doch physikalisch ja längst auf der Hand. Ist ja klar, dass das so ist. Warum macht das eigentlich nicht jeder so? Aber da hat sich erklärt mit dem komplexen Kühlkreislauf, den ihr verbaut habt. sicherlich aufwendiger. Man muss auch sagen, wenn ich ein Fahrzeug bewege im normalen Straßenumfeld, brauche ich diese Kühlperformance erstmal nicht. Wenn du normal von A nach B fährst und auch ambitioniert auf der Autobahn, dann wirst du in dieses Fenster gar nicht reinkommen. brauch im Stuttgarter Umlandkühlung für den Kopf eher, weil man sich aufregt.

Speaker 1: Genau, jetzt wollen wir natürlich, wir bieten Fahrzeuge an, einfach darüber hinaus mehr bieten. Ich glaube, das verspricht auch das Label AMG einfach, dass wir hier Fahrzeuge anbieten, die du auch auf die Rennstrecke mitnehmen könntest, wenn du willst. Und die dort dann einfach auch eine sehr gute Figur abgeben. auf, ja, wo auch immer im Prinzip, aber jetzt in dem Kontext, natürlich mal auf Rennstrecke. Und von daher haben wir auch bei uns in den Lastenheften drin stehen, in der Plattform, die ich jetzt verantworten darf, dass sie Rennstrecken Performance bieten, Fahrzeuge, egal auf welcher. Und genau dafür ist es natürlich nachher auch gedacht. Mir ist es bewusst, dass in den allermeisten normalen Anwendungsfällen es gar nicht nötig ist, aber es ist gut zu wissen, dass es da ist und dass du es abrufen kannst, wenn du willst. Dann sprechen wir über die nächste Stufe, über die E-Maschinen, die verbaut sind. Drei an der Zahl im Fahrzeug, zwei hinten, eine vorne. Und das sind keine Radialfluss, wie man sie kennt, sondern Axialflussmaschinen, die ihr selber baut in Berlin. Kannst du vielleicht einmal für die Zuhörer einordnen, den Unterschied erklären zwischen Radial- und Axialflussmaschine, warum ihr euch auch für diesen Ansatz entschieden habt, welche Vorteile. Ja, sehr gerne. Also bei einer Radialflussmaschine kann man sich eigentlich vorstellen, einen Zylinder, der sich dreht in einer Tonne. Ja. Ja, Also, ein Rohrstator. Genau, genau. Also von daher, ich hab da eine Achse, dann steckt da quasi drin ein Zylinder und der dreht sich im Prinzip quasi in einem Stator, der aussieht quasi wie eine Tonne. Ja. Genau. Also das heißt, von den Dimensionen her, Oder uns da

Speaker 1: in meiner Sprache relativ breit, das heißt, er baut relativ breit. Und der Abstand zwischen der Mittelachse, also der Drehachse, relativ zur Außenfläche des Rotors bildet ungefähr im Prinzip den Hebel des Drehmomentes. Weil dort quasi, das finde ich im Prinzip, dort entsteht die Kraft und ganz normale Hebelarm. so, das ist ein Radialflussmotor. Städte gerade.

Speaker 1: Jetzt bei einem Axialflussmotor ist das Prinzip etwas anderes. Da kann man sich vorstellen, das sind zwei Scheiben. Eine ist ein Stator, der andere ist ein Rotor. Das heißt, da dreht sich quasi eine Scheibe. Baut erst mal nicht so breit, weil es einfach eine Scheibe ist. Baut dafür etwas höher, weil ich im Prinzip Bauraum für die Scheibe brauche. Und was für uns jetzt wiederum hier entscheidend ist, das ist, auch wenn man sich hier die Drehachse anschaut und den Scheibenradius, dann ist der meistens, oder in unserem Fall auf jeden Fall, relativ groß. Und das heißt, ich habe einen langen Hebel und über diesen langen Hebel kann ich natürlich sehr viel Drehmoment erzeugen. In unserem Fall wollen wir viel Drehmoment haben, wir wollen viel Leistung haben und so hat sich das technische Konzept eines Axialschlussmotors schlichtweg angeboten. jetzt für unseren Fall zu industrialisieren und wir werden den auch so in Serie bringen. Du hast es schon gesagt, wir haben drei Motoren im Fahrzeug, zwei hinten und eine vorne. Warum baut ihr nicht so einen Axialflussmotor in den EQA? Also heute reden wir jetzt erstmal über den GTXX, den du auch hier gesehen hast, und über die AMG EA Plattform. Es ist ja ganz oft solide, wenn ich das ich Technik, komplizierte Technik erstmal von oben her... Top Down quasi. weil man muss erstmal industrialisieren können, was wir glaube ich, oder was ich nicht glaube, sondern ich weiß, dass wir das in Berlin hervorragend machen werden. Aber nichtsdestotrotz...

Speaker 1: Es ist ganz oft bei so Peak Performance Technologien, bei neuen Technologien, die vor allem im Performance-Umfeld eingesetzt werden, skaliert sich das irgendwann mal. Von daher, ich will das nicht über eine weitere Zukunft sprechen. Ich weiß es tatsächlich auch nicht, aber am Ende ist es so, dass wir das jetzt in unserer Plattform einsetzen werden. Und ich glaube, wir machen das auch sehr erfolgreich und dann gucken wir einfach mal, was darüber hinaus kommt. Wohin die Reise führt. Noch ganz kurz zum Antriebskonzept. Prinzipiell ist es ja ein Allradfahrzeug mit DCU vorne. Also ich kann die Vorderachse abkoppeln. Kannst du einmal beschreiben, wann man das macht, warum man das braucht, warum das sinnvoll ist. Am Ende ist es ein Effizienzthema. Es gibt auch 8-Zylinder, wo man mit 4-Zylindern fahren kann und wenn man aufs Gas tritt, dann schalten sich alle 8 Kolben zu. Hier ist es ähnlich tatsächlich. In den meisten Fällen braucht es keinen Vorder- und Hinterachsantrieb gleichzeitig in einem Fahrzeug. Das heißt, wir können über Fahrverhalten und auch Fahrprogramme können wir letztendlich die Vorderachse zuschalten oder abschalten. Das machen wir auch. Im Prinzip, wenn die Vorderachse abgeschaltet ist, ist es schlichtweg effizienter, weil dort einfach kein Verbraucher ist. Und in den allermeisten Fällen braucht es auch letztendlich nicht die Traktion der Vorderachse auf der Straße. Das heißt, die Vorderachse kann sich konzentrieren auf alles, was querdynamisch eingeleitet wird, auf der Lenkung. Wenn über das Gaspedal mehr Leistung angefordert wird, dann schaltet sich die Vorderachse automatisch zu. Beim Beschleunigen. Beim Beschleunigen oder auch bei forcierter Fahrt. Das heißt eher so auf der Rennstrecke oder ambitionierter Fahrt auf einer normalen Straße. aber auch, und das ist wichtig, beim Rekuperieren. Ja klar, da will ich nicht verschwinden. Ganz genau, du brauchst die Rekuperationsleistung auf der Vorderachse.

Speaker 2: Also klassisch beim Beschloss.

Speaker 1: Das ist ähnlich wie beim Bremsen. Deswegen sind vorne meistens größere Bremsscheiben verbaut als hinten. man die Kraftverteilung beim Bremsen vorne viel mehr Kraft absetzen kann. Und das ist beim Rekuperieren genau das gleiche. Und deswegen ist sobald das Fahrzeug bremst, die Vorderachse und damit auch zugeschaltet. Ich verstehe. Jetzt mal Hand aufs Herz und vielleicht blutet dir da ein bisschen das Herz. Wir wissen, wo du herkommst von Motorendesign. Aber wenn wir das jetzt alles gehört haben, diese ganze Konfiguration zu leisten in der Lage ist, ist das dann nicht dem klassischen AMG V8, also haushoch überlegen? Also ich würde jetzt Verbrennungsmotoren und Elektromobilität, die haben meiner Ansicht nach erstmal eine sehr schöne Coexistenz und ich würde jetzt nicht anfangen wollen zu sagen, das eine ist besser als das andere. Beides hat für sich Vorteile. Die Vorteile der Performance-Elektro-Fahrzeuge und auch der Antriebe ist, sie haben eindeutig mehr Leistung und sie haben eindeutig mehr Drehmoment. Und die Fahrzeuge haben zwangsläufig einen sehr niedrigen Schwerpunkt. Das heißt, ist natürlich für Fahren auch etwas ganz Angenehmes an der Stelle. Die V8-Motoren haben wiederum eines, nämlich sage mal natürliche Emotionskraft irgendwo, das man im Fahrzeug nachher auch erlebt. wissen wir auch von unseren AMG-Kunden, dass sie das mögen und schätzen. Das hat auf natürlichem Wege erstmal ein Elektrofahrzeug nicht. Alle Geräusche, ein Elektrofahrzeug macht, die willst du eigentlich erst mal nicht hören. Das heißt, dann guckt man, dass die gar nicht durchdringen. Nichtsdestotrotz, und da wir bei AMG auch eine sehr, sehr schöne Historie haben, was Klang von Motoren angeht in unseren Fahrzeugen drin, haben wir uns was einfallen lassen auch für die AMG A-Plattform und haben diejenigen, die gerne einen V8 hören möchten und auch erleben möchten im Fahrzeug.

Speaker 1: haben wir auch ins Fahrzeug hinein appliziert, das haben wir auch schon mal demonstriert. Gibt es auch schöne Videos davon, wie sie sich sowas anhören. Es ist natürlich noch in einer gewissen Entwicklungsstufe, wir haben noch etwas Zeit im Prinzip, bis wir das Fahrzeug auf den Markt bringen. Aber was man glaube ich bei uns wirklich als Vorteil verbuchen kann, das ist, wenn du ein V8-Erlebnis haben möchtest, dann ist es über eine einfache Handlung im Fahrzeug, kannst du das erleben. Automotoren-Spot.

Speaker 1: Und wenn du sagst, okay, komm, jetzt möchte ich aber eher mich unterhalten, ich möchte telefonieren, ich möchte Musik hören, ich will meine Ruhe haben im Fahrzeug drin, dann geht es eben auch. Das heißt, du kannst wählen, du gerade möchtest. Für mich ist es wichtig, dass ich das Fahrzeug dem anpasst, was du gerade als Kunde, was du gerade am liebsten hast. Entweder du willst deine Ruhe, dann hast du die. Oder aber du möchtest Gänsehaut und Emotionen haben und etwas, was du gelernt hast. nämlich Sound an der Stelle, dann kannst du das auch wählen. Und vielleicht noch ein dritten Aspekt dazu. Und jetzt kommt die Rennstrecke und Rennfahrer kommen jetzt. Wir haben auch Feedback bekommen von unseren Rennfahrern und von unseren Fahrdynamik-Integratoren, die vor allem viel auf der Nordschleife herumfahren und die sagen, ich brauche den Sound als Koppelung zur Geschwindigkeit. Genau, ganz genau, weil sie natürlich über Sound assoziieren. Damit ich weiß wo ich

Speaker 1: bei welcher Geschwindigkeit bin ich gerade. Und die gucken nicht auf den Tacho die ganze Zeit, sondern die gucken auf die Straße. Und der Sound hilft ihnen dabei einzuschätzen, wie weit muss ich runter bremsen oder wo bin ich gerade auf der Geschwindigkeit. Das heißt, neben allen Emotionen, die wir so als normale Kunden am Ende erleben und assoziieren mit Fahrzeugen, gehört auch der Aspekt dazu. Wenn du richtig schnell sein möchtest auf der Rennstrecke, dann braucht sie die Kopplung ins Ohr. dass du quasi, dass du die Fahrsituation für dich sehr gut einschätzen kannst. Was glaubst du denn? meine, jetzt gibt es ja stand heute noch keinen komplett rein elektrischen, rein AMG gemachten Sportwagen. Aber glaubst du, dass sowas euch eher ein neues Klientel erschließt oder dass ihr quasi Bestandsklientel umshiftet auf die neue Antriebstechnologie? Was ich mir ehrlicherweise bei einer Marke wie AMG einigermaßen schwer vorstelle. Also ich bin selber gespannt natürlich. Ich kann nur sagen, wir machen natürlich auch bei uns in den Fahrzeugen Probandenstudien und lassen viele Menschen mit den Fahrzeugen fahren, die jetzt gar nicht so sehr in der Entwicklung der Fahrzeuge drin sind. Das heißt, auch keinen emotionalen Vertrag irgendwo mit dem Fahrzeug selbst haben oder mit Entwicklung haben, sondern die wir einfach nur reinsetzen und sagen, fahren wir damit und gib mal ein Feedback. wir haben, also ich selbst, ich habe noch niemand erlebt, aus unseren Entwicklungsfahrzeugen ausgestiegen hatte und keinen Grinsen im Gesicht hatte. Und auch die, ich sag mal, echte Petrolheads, die mit dem Fahrzeug gefahren sind, sind ausgestiegen und haben gesagt, das hätte ich nicht gedacht. Also von daher, ich glaube, man kann sich freuen, was da kommt. Aber natürlich muss es, ich sag mal, vielleicht auch jeder für sich selbst mal ausprobieren. Ich kann nur dafür werben, nicht in

Speaker 1: in Vorbehalten zu bleiben, sondern einfach mal so etwas selbst erleben zu wollen und auch mal auszuprobieren. Es ist wirklich schwierig, greifbar zu machen in verbaler Form oder auch über ein Bild oder so etwas. Weil das, man in so einem Fahrzeug erlebt, das ist ein Gesamtkunstwerk, sag ich an der Stelle. Ich glaube, es ist sehr überzeugend, aber natürlich ist es nur gesprochenes Wort. Es ist gut, da selbst drin zu sitzen und sich einfach ganz nüchtern mal ein Bild davon zu machen. Also klar, kennen das ja ganz häufig, sind die lautesten Kritiker die, die noch nie in einem E-Auto gesessen sind. Ich glaube aber auch auf der anderen Seite, es ist ja eine Geschichte, ob du jetzt jemanden reinsetzt und den mal ballern lässt, ganz salopp gesagt, dass da jeder mit dem Grinsen aussteigt bei immerhin 1000 kW Leistung, haben wir noch gar nicht gesagt, hier in dem Fall zum Beispiel, aber auch bei ähnlich performanten Autos, das glaube ich schon. Nur ist dann ja ein Unterschied einmal den Alltag auch damit zu bestreiten und du dir Ladeplätze suchen musst und was eben alles noch dazu kommt. Aber Ladeplätze sind, habe ich mir selber eine moderative Brücke gebaut, wie du vielleicht bemerkt hast, ein gutes Stichwort, denn das ist ja auch noch ein High-Performance-Thema hier, Laden. Du hast vorhin schon gesagt, durchschnittliche Ladeleistung 850 Kilowatt. Das steht jetzt nicht auf dem Lidl-Parkplatz-Stand heute, aber ihr seid dabei ein Netzwerk auch auszubauen, das entsprechend hoch performant ist, oder? Das habe ich richtig im Kopf.

Speaker 1: Also wir haben innerhalb des Mercedes Konzerns gibt es die Mercedes-Benz Mobility, die wiederum die Ladeinfrastruktur von Mercedes macht. wir wissen natürlich voneinander. Und von daher wird das auch miteinander wachsen und das ist gut so. Denn jeder, selbst elektro fährt, weiß, dass am Ende das Integral unter der Ladekurve die Ladezeit bestimmt. Das ist gut.

Speaker 1: Und woher kommen wir? Wir kommen von Ladezeiten, die waren am Anfang vielleicht so eine halbe Stunde, manchmal eine dreiviertel Stunde, nachdem, was man vor sich hatte. Und es waren Ladeleistungen von 100, 150 kW vielleicht so in den Anfangsschuhen der Elektromobilität. Inzwischen sind wir aber anders. Inzwischen sind wir bei 200 bis 350 kW ungefähr, würde ich sagen. ist inzwischen, ich sag mal, moderne Fahrzeuge bieten das. Und wenn man das selber mal erlebt hat, über 300 kW laden, heute letztendlich, ist ja heute auch verfügbar in den Fahrzeugen, dann wird die Ladepause schon kurz. Ja und ich vergleiche es immer ganz gerne mit, reicht es noch für einen Espresso oder reicht es nicht mehr für einen Espresso? Ja. Ja, ganz genau. Der klassische Vergleich. Da muss man sich schon beeilen, darf jetzt keine Schlange sein an der Karte. Also beim, genau, also der Espresso für den reicht es noch, aber unser Ziel ist eigentlich ein anderes. Unser Ziel ist, dass nicht du wartest auf das Fahrzeug, sondern das Fahrzeug wartet auf dich. Das heißt, am Ende, du bist wie beim Tanken auch letztendlich, der Vorgang ist sehr schnell und damit auch abgeschlossen und wenn du noch was anders machen möchtest, dann feel free, dann machst du das einfach. Aber das Fahrzeug bestimmt nicht deine Zeit. Und das ist im Prinzip hier bei unseren Fahrzeugen auch die Philosophie. Und ich kann nur sagen, auch auf der Ladeinfrastrukturside wird es so miteinander wachsen, dass wir das am Ende auch erfüllen werden können.

Speaker 2: werden ja Sportwagen in den seltensten Fällen so täglich bewegt als Daily Driver. Ist es dann für hoch, hoch performante E-Fahrzeuge wichtiger, dass die bundesdeutschen und europäischen Rennstrecken mit entsprechender Infrastruktur ausgestattet sind? dass so ein, ihr habt mit Alpytronic zusammengearbeitet, diesen Hypercharger, den ihr hier auch verbaut habt in Nardo. Wäre das wichtig für AMG, dass die Rennstrecken entsprechend gesettelt sind für den Betrieb. Also wir halten das für durchaus erstrebenswert, dass es so ist, vor allem bei den großen Rennstrecken. Der Nürburgring, Nordschleife ist eine in Deutschland sehr populäre, auch für Touristenfahrten sehr populäre Rennstrecke. Ich bin mir sehr sicher auch die Move-Zuhörer, die nicht so sportlich unterwegs sind, kennen die Nordschleife. Genau, zu Recht. dort haben wir natürlich das Ziel, dass wir eine sehr schnelle Ladeinfrastruktur zur Verfügung stellen können. Aber ich kann vielleicht auch eines sagen, und ich habe vorher von Ladekurven gesprochen, und da muss man, glaube ich, auch keine Angst davor haben. Wir haben in Deutschland eigentlich eine sehr gute Ladeinfrastruktur meiner Ansicht nach, mit sehr vielen Schnellladern mit 350 kW, manchmal mit 400 kW Leistung. Und auch dort wird man den Unterschied sehen.

Speaker 1: mit unseren Fahrzeugen. Und zwar deswegen, weil jeder der an solchen Ladesäulen heute schon lädt, wird feststellen, dass man relativ schnell auf einen Peakwert kommt und dann baut sich das Ganze so langsam einfach ab. So jetzt bei hoch performanten Fahrzeugen und dafür, da würde ich mal unseres durchaus erwähnen wollen. Da wird einfach das Ladeerlebnis dort was anderes sein, nämlich es wird vermutlich relativ lang einfach oben an der maximalen Leistung, dass die Ladeinfrastruktur bietet, einfach hinlangfahren. Und das heißt, die Ladezeit wird einfach super schnell. Ich hab vorhin eine Ladekurve gesehen, ist einfach so ein, also wie ein unvollständiges Viereck. Ja, genau. Es ist schon witzig. Und deswegen braucht es gar nicht nur eine Ladeinfrastruktur, die die Peakleistung von solchen Fahrzeugen kann, sondern unsere Ladeinfrastruktur heute, die wir in Deutschland haben, die ist schon ganz schön gut ausgerüstet, muss man sagen. Und auch, wie gesagt, dort wird man eineindeutig die Vorteile in Ladezeit sehen können. Ja klar, meine Bestandsnetz erstmal voll ausschöpfen ist natürlich auch ein Fortschritt gegenüber dem, was sonst so oder an älteren Autos schon da ist. Wenn du jetzt als Chefingenieur der Plattform nochmal auf das Projekt blickst, was waren denn die dicksten Bretter zu bohren in der Entwicklung? Also wo stößt man an?

Speaker 2: Oder welche Grenzen gibt es besser gefragt? Sind es physikalische, sind es finanzielle, sind es kreative? Gibt es irgendwas, wo du dachtest, boah, jetzt weiß ich auch nicht, bis hierhin und nicht weiter? Also wir hatten bei der Plattform ja den Vorteil, dass wir auf einem weißen Plattpapier anfangen konnten. Erstmal. Und jetzt allein der Begriff Plattform sagte schon, da werden mehrere Fahrzeuge daraus entstehen. Und die Fahrzeuge, üblicherweise, haben nicht alle den gleichen Anwendungszweck, sondern natürlich wollen sie auch verschiedene Kunden erreichen mit verschiedenen Anwendungsfällen und wünschen nach Aufbauformen. Darin gibt es von alleine schon irgendwo einen gewissen Kompromiss da drin, weil man nicht für jedes Fahrzeug alles neu machen möchte. Und ansonsten ist es so, dass gerade bei einem Elektrofahrzeug entsteht die ganze Architektur des Fahrzeuges ein Stück mit der Anfangsfestlegung, wie groß ist eigentlich die Batterie da drin. Weil die muss sich ja zwischen den zwei Achsen aufhalten können. Zum einen Und über die Achsen und über die Vorbaulängen und Hinterlänge im Prinzip bestimme ich die Gesamtlänge des Fahrzeuges. Also das heißt, die Batterie ist ein super zentrales Element da drin, sowohl in der Länge, in der Breite, weil sie die Breite des Fahrzeuges bestimmt, als auch in der Höhe. Weil wir sitzen ja auf der Batterie. Und das heißt, über letztendlich nachher die Ergonomie, über Sitzen, über Ferspunkt, zu Hüftpunkt, zu... zu Kopf, zu Abstand vom Kopf zum Dach bestimmt sich wiederum die Dachlinie. Die Silhouette. Ganz genau. Das heißt, einem, anders als vielleicht bei einem Verbrenner ist es ganz am Anfang ein super zentrales Element zu wissen, wie groß wird denn die Batterie sein in ihrer Geometrie und damit dann aber auch letztendlich mit den Zutaten da drin, die nachher die Fahreigenschaften und auch die Reichweite bestimmen. Ja, das war der Anfang tatsächlich da davon und

Speaker 1: Am Ende sind es immer, ich würde nicht über Kompromisse reden, ich würde sagen, man sucht das Beste aus allem. Aber natürlich machen wir flache Fahrzeuge und flache Fahrzeuge, wo von unten die Batterie kommt und von oben kommt das Dach. Das sind natürlich dann Überlegungen, die wir da drin machen. Wie machen wir natürlich nachher genau die Architektur? Was uns da wirklich hilft, das sind digitale Methoden inzwischen. du hast, glaube ich, heute auch eine erleben. können im Prinzip in einer virtuellen Welt, wie man sich in virtuellen Welt inzwischen auch bewegen kann. Und die Vorstellungskraft da drin, sich dann digital schon in dem Fahrzeug zu befinden und zu sehen, wo ist das Dach und vor allem aber auch, was für ein Raumgefühl habe ich jetzt da drin. Das ist heute schon super möglich, ohne dass man überhaupt Hardware aufbaut. Und die Mittel helfen uns sehr stark im Prinzip, nachher nicht zufällig in ein gutes Auto hinein, sondern schon bevor wir in irgendein Werkzeug hineingehen, wissen wir schon sehr genau, wie sitzt man vorne, wie sitzt man hinten, wie wird das Raumgefühl sein, wie ist die Ergonomie, wo ist das Lenkrad, wie weit brauche ich da, wenn ich wo was bediene, wie weit habe ich da zu greifen, passt mir das oder passt mir das nicht. Das sind alles überlegungen, die finden schon sehr früh statt. Glaubst du persönlich, High Performance oder Sportwagen mit Elektroantrieb in naher Zukunft vielleicht auch ein echter Business Case sind? Hat sich noch nicht so super durchgesetzt, ich behaupten. Also ich gehe stark davon aus, denn ansonsten es Segment nicht geben. Also wir machen ja nicht Fahrzeuge zum Selbstzweck, sondern wir haben natürlich den Anspruch mit den Fahrzeugen auch Geld zu verdienen, auch auf der Plattform selbstverständlich. Also nicht. Es gibt sicherlich hier und da immer mal wieder ein Leuchtturmprojekt, das eher

Speaker 2: Also nicht nur ein Imageprojekt zu machen.

Speaker 1: interessant ist aus einer Technik heraus, das aber auch nicht in hohen Stückzahlen manchmal ein One-out-of-one-Fahrzeug, One-out-of-ten oder so was Fahrzeuge gemacht wird. Die haben eher andere Gründe, die haben eher Gründe der Exklusivität, aber auch letztendlich absolute Peak-Spitzenleistung zu demonstrieren. Jetzt in unserem Fall ist es so, wir wollen Fahrzeuge bauen, die man zum einen käuflich erwerben kann, die einem hohen Nutzgrad dienen und die viel Spaß nachher erzeugen werden. Aber selbstverständlich wollen wir damit auch Geld verdienen. Hast du denn in der Entwicklungsphase auch mit Forschungseinrichtungen oder Start-ups zusammengearbeitet oder ist das wirklich alles AMG oder im weiteren Sinne Mercedes-Universum, was reingeflossen ist in den GTX? Also im GTXX war es so, dass wir uns erstmal hohe Ziele vorgenommen hatten mit dem Fahrzeug. Was wollen wir denn erreichen? Und haben es glaube ich auch sehr eindrucksvoll demonstrieren können. In dem Fall haben wir erstmal geschaut, was bietet es denn innerhalb des Mercedes Verbundes, des Mercedes Konzerns. Und haben hier die relevanten Ansprechpartner, Player dazu in das Projekt hineingenommen. Da war vor allem HPP mit drin aus UK, also quasi die Formel 1 Schmiede, ehemals Formel E, die gerade für unseren Fall, was Fahrstrategie angeht, das heißt, wann wechsle ich einen Fahrer, was ist besonders effizient, das heißt, welche Geschwindigkeit sollten wir eigentlich fahren und

Speaker 1: Da haben die uns sehr stark geholfen, einfach aus ihrer Erfahrung heraus. Prinzip bei ihnen geht es eigentlich etwas ganz Ähnliches, sehr schnell zu sein auf der einen Seite, Rennen zu gewinnen und auf der anderen Seite spielt Effizienz eine sehr hohe Rolle. Weil alles, was mit Kraftstoff zu tun hat oder auch mit Batteriekapazität ist Gewicht und Platz und davon will man natürlich am möglichst wenig davon hergeben. Das heißt HPP war sehr schnell bei uns mit an Bord. Dann hatten wir Mercedes-Benz Mobility auch sehr schnell im Team da drin, weil auch die zwei Sachen müssen nur mal zusammenpassen. Wirklich zum Glück für uns, haben so brillante Ingenieure und Ingenieurinnen innerhalb AMG und Mercedes, dass es dort ein leichtes war, Begeisterung zu sorgen für dieses Projekt und da auch die richtigen Köpfe mit an Bord zu bekommen. Wo du nochmal kurz Batterie erwähnt hast, fällt mir noch ein, habe ich vergessen zu fragen. Weil es noch nicht kommuniziert wurde. Ist okay, wenn du es nicht verraten willst, weil vielleicht willst du es ja hier verraten. Wie groß ist denn die Batterie im GTX? Und da hast du das trifft sie natürlich auch ein Punkt ich möchte das nicht verraten. Tut mir leid aber ein paar Sachen behalten wir uns natürlich noch bei uns und wir werden man sagt immer so schön zu gegebenen Zeitpunkt aber du kannst damit rechnen dass wir im nächsten Jahr ein wunderschönes Fahrzeug euch vorstellen werden und dann reden wir auch über solche Themen. Okay, alles klar. Gut, dann muss ich in dieser Frage Hörer und Zuschauer aufs nächste Jahr vertrösten. Das macht aber nichts, ihr bleibt uns gewogen, da bin ich mir sicher. Wir haben einen neuen Abschluss in unserem Podcast, den habe ich so noch nie gemacht. Das heißt, du bist für mich jetzt mein Pilotprojekt. Wird früher so ein AB-Fragenspiel. Jetzt hat sich Luca was Neues einfallen lassen und das ist ein bisschen...

Speaker 2: Ja, anders, sagen wir einfach anders. Also es sind sechs Fragen an dich, die kannst du gerne kompakt beantworten. Erste Frage lautet folgendermaßen, stell dir vor, du triffst dein 20-jähriges Ich. In deinem Fall glaube ich eine spannende Frage, welchen Ratschlag oder welche richtungsweisende Aussage würdest du treffen, vielleicht auch mit einem Augenzwinkern, was würdest du dir selber sagen, deinem 20-jährigen Ich, mit deinem Kenntnisstand von heute? In Bezug auf, helfen wir nochmal kurz auf... Auf was auch immer. Egal was. Egal. Egal was. Okay, ich würde auf jeden Fall sagen, betrachte das Glas immer halb voll und nicht halb leer. Okay. Was inspiriert dich außerhalb deines Jobs am meisten? Ist das Natur, ist das Kunst, sind das Gespräche? Wie kommst du auf andere Gedanken?

Speaker 1: Also ich bin leidenschaftlicher Mountainbiker. Das heißt, ich mag die Natur erstmal und ich mag auch Herausforderungen. Ich komme so ein bisschen aus einem sportlichen Umfeld, das immer bisschen etwas wettbewerbsgetrieben war. Und das heißt, ich mag auch für mich selber, wenn ich Sport mache oder auch Mountainbike fahre, mag ich so kleine Herausforderungen, wo ich mich manchmal frage, traue ich mich das jetzt oder traue ich mich das nicht? Und wenn ich es traue, Prinzip, dann ist es ein riesen Glücksgefühl. Darin wächst jeder so bisschen und mir gibt es immer wieder so bisschen Inspiration und das ist auch ein netter Ausgleich. Okay. Wann hast du zuletzt deine Meinung zu etwas Grundlegendem geändert? Also gibt es einen Perspektivwechsel in deinem Leben, der dich vielleicht selber überrascht hat?

Speaker 2: Das ist gut für die Dramaturgie. So eine schweigende Kurve. Ich sag, AB-Fragen waren einfacher. Luca, das geht an dich. muss jetzt wirklich überlegen, sorry, es dauert, wo ich meine Meinung grundlegend geändert habe. Ich würde vielleicht kurz unsere acht Tage nehmen. Da habe ich tatsächlich mal meine Meinung geändert. Ich dachte eigentlich, und ich kenne das aus Versuchsfahrten zum Beispiel, dass am Anfang von so einem sehr intensiven Prozess ist eine gewisse Euphorie, Problem?

Speaker 1: Die war auch bei uns da. Und ich habe eigentlich damit gerechnet, dass ab Tag 3, 4, 5, 6 so ein Tal entstehen wird. Weil quasi der Prozess ist immer der gleiche, der Rhythmus ist immer der gleiche. Und es entsteht eigentlich, es passiert nichts Neues. Und zum Ende zu den 8 Tagen dachte ich, okay, da geht es wieder hoch alles. Weil dann ist so im Prinzip das große Ziel vor Augen und irgendwie so langsam greifbar alles. Und ich dachte mir, müssen für das Team, wir müssen was machen zwischen Tag 3 und Tag 6, um letztendlich auch die Konzentration, die Aufmerksamkeit oben zu halten. So bin ich in die acht Tage hineingestartet. Tatsächlich ist was ganz anderes passiert. Nämlich wir hatten überhaupt nichts machen müssen, um die Motivation oben zu halten, weil die war die ganze Zeit, die war so begeisternd, dass sie mir dachte, das... Hätte ich so nicht gedacht, ehrlicherweise. Da war ich super positiv überrascht. Und das hat mich auch selber noch mal irgendwie inspiriert zu sagen, also da musst du einfach nur mal vertrauen da drauf. da, ja, wie gesagt, im Prinzip, da bin ich mit einer anderen Meinung reingekommen, als ich nachher tatsächlich rausgegangen bin. Okay. Gibt es einen Gedanken, der dich aktuell gerade häufiger begleitet, als du vielleicht zugeben möchtest? Das kann was ganz Banales sein oder was tiefgründiges, Nachrichtenlage, wie auch immer. Nachrichtenlage beschäftigen uns alle natürlich. Aber was mich gerade etwas beschäftigt und hat natürlich auch einen beruflichen Bezug, wenn ich gerade über Elektromobilität im High-Performance-Segment nachdenke, das hatte vor ein paar Jahren mal eine unglaubliche Zugkraft. Die Zugkraft hat etwas nachgelassen dazu. Ich bin zutiefst von

Speaker 1: von unseren Produkten überzeugt, die da kommen werden. Aber natürlich bin ich auch etwas gespannt, tatsächlich, ob der Bogen dorthin wirklich passen wird oder nicht. Ja, wird sich zeigen. Ja, da bin ich auch gespannt, by the way. Also hier muss ich nochmal aufs Konzeptpapier schauen. Also, stell dir vor, du könntest einen Tag freigeschalten. Also nicht den Tag freigeschalten, sondern einen Tag lang alles freigeschalten. In unserem Land, nochmal, in Deutschland. Was würdest du ändern? Eine Straße in Gesetzen, Mobilitätskonzept oder ein Detail im Alltag? Wenn ich König von Deutschland wäre, quasi. Das ist natürlich eine gute Frage. Ich würde wahrscheinlich erstmal die LKW schneller fahren lassen. Okay, interessanter Ansatz. Ich muss sagen, ich genieße das in den tatsächlich. Die haben natürlich überall ein Tempolimit. Aber die LKWs waren einfach viel schneller. Das heißt, der Verkehrsfluss in Summe ist, finde ich zumindest, viel homogener als bei uns. Da sind doch unterschiedliche Geschwindigkeiten und je nachdem, wer gerade wo rausschert, entsteht dahinter natürlich etwas. Ich sage mal, die Fahrbahnen müssen auch dafür vorbereitet sein. Aber wenn ich mir was wünschen dürfte...

Speaker 2: immer noch.

Speaker 1: dann würde ich das anpassen, dass hier einfach mehr Fluss stattfindet. Das werden mir natürlich wahrscheinlich viele Verkehrswissenschaftler sofort widersprechen mit vielen Fakten, die sicherlich auch alle Recht haben irgendwo und ich die Faktenlage einfach nicht kenne. Aber blauäugig gesprochen im Prinzip wäre das etwas, dass ich mir, und ich glaube für alle, die jetzt auch aus dem Stuttgarter oder sonstigen Großstadtumfeld herauskommen, vielleicht spreche ich manchen aus der Seele. heraus, wenn es so einfach wäre, dann wäre es wahrscheinlich auch schnell umgesetzt. Vermutlich. Spannender Wunsch, kann ich nachvollziehen. Zum Schluss noch eine letzte Frage. Was wünschst du dir, dass andere mal über dich sagen sollen? Also ich wurde mal gefragt, wenn du gehst, was hinterlässt du? Und ich habe nie drüber nachgedacht, aber wo ich die Frage gestellt bekommen habe, hat sie mich tatsächlich bewegt und ich habe wirklich auch mal darüber nachgedacht. Also ich würde mich freuen, wenn man über mich sagen würde und damit meine ich allerdings mich und repräsentativ alle, die da bei solchen Produkten mitarbeiten, dass es überzeugende Produkte sind, die Durchdacht sind erst mal, die clever sind und die auch richtig viel Spaß machen. Das würde mich natürlich sehr stark freuen.

Speaker 2: Drücke ich dir die Daumen, dass genau dieser Fall eintrifft. Erstmal herzlichen Dank, dass du dir die Zeit genommen hast, mir zu sprechen in unserem Podcast. Für dich geht es heute auch zurück in die Heimat wieder. Korrekt. Nach vielen Tagen hier in Süditalien ist das doch auch mal wieder schön, auch wenn die Lkw da langsamer fahren. Also vielen Dank für die spannenden Einblicke. Wenn ihr noch Fragen habt zum Thema AMG EA Plattform, dann schickt uns sie gerne durch im Zweifel. schicke ich die an dich und du sie beantworten. Sehr gut. Ansonsten fleißig teilen, liken, kommentieren auf allen Plattformen, auf denen ihr unseren Podcast hören und YouTube auch sehen könnt. Wenn es was gibt, was ihr uns mitteilen möchtet, dann schreibt uns eine Mail an podcast-at-move-magazin.de. Und für heute soll es das gewesen sein. Wir hören uns nächsten Freitag wieder. Bis dahin und tschüss.