Speaker 2: MOVE, der New Mobility Podcast von AUTO, MOTO und SPORT.

Speaker 1: Hallo und herzlich willkommen zu einer neuen Ausgabe von MOV, der New Mobility Podcast von Automotor und Sport. Mein Name ist Patrick Lang und ich spreche heute mit meinem Gast darüber, eigentlich ein gutes Auto ist. Präzise ein gutes Elektroauto, ein guter Plug-in-Hybrid. Wie kann man das qualifiziert beurteilen und wer wäre qualifizierter als die altehrwürdige Automotor und Sport? Präzise gesagt Testkompetenz in der Automotoren Sport und die ist personifiziert in dir, lieber Paul. Paul Englert, du leitest die Testabteilung von unserem Muttermagazin und bist also hautnah dabei bei allem was neu rauskommt, was sich den Aufgaben stellen muss, die hier an ein Fahrzeug eben herangetragen werden und ich bin sehr gespannt, wie du uns erzählen kannst, sich das Testschema verändert, wie man da anpasst, was wichtig ist, was gute Autos ausmacht und was unsere Zuhörer, Zuschauer, Leser eigentlich von uns erwarten dürfen. Deshalb herzlich willkommen. Sehr gerne. Der Weg war ja nicht weit aus dem vierten Stock hier zu uns ins Studio. Für den Anfang mal ganz grundsätzlich. Ich habe schon gesagt, du leitest die Testabteilung. Wie sieht die Arbeit da eigentlich aus? Wie groß ist dein Team? Was ist da dein direkter Schaffensbereich? Und wo kommst du eigentlich her? Was hast du so gemacht? Die übliche Selbstvorstellung des Gastes. Vielen Dank für die Einladung.

Speaker 1: Manische frei. Dann fange ich mal mit mir an. Ich habe 2007 angefangen mit Automobiljournalismus, habe klassisch ein Volontariat gemacht, den Beruf des Redakteurs erlernt und bin aber immer so in diese Tester-Schiene auch, also das heißt, mit Messequipment ausrücken, eingerückt und habe sehr, viel Zeit auf der Rennstrecke auch verbracht mit sportlichen Fahrzeugen berufsbedingt. Und ja, so hat sich das Stück für Stück entwickelt. Dann bin ich 2022 zur Motorpresse gewechselt, hier nach Stuttgart und bin jetzt seit gut anderthalb Jahren in der Testabteilung verankert, schreibe nicht mehr ganz so viel wie früher, was teilweise schade ist, was aber auch wiederum schön ist, dass ich als Leiter der Testabteilung mit einem tollen Team, das übrigens aus acht Leuten besteht, keine kleine Truppe, Okay, also keine Kleine. den Test mitgestalten darf. Und du sagtest es vorhin ja auch, das Testschema verändert sich oder es bringt neue Dinge mit sich, die zu berücksichtigen sind in einem Testschema. Und das mitzugestalten jetzt und auch in der Zukunft, das macht sehr, sehr viel Spaß.

Speaker 1: Das ist sehr gut. Ja, es klingt ja immer, wenn man das erzählt am Stammtisch im Freundeskreis, wie der Traumjob schlechthin. Schöne neue Autos, spannende Technik und man hat direkt einen Zugriff drauf. Das ist auf jeden Fall cool und macht ein bisschen den Zauber aus. Gibt es da irgendwas, wo du jetzt sagst, das reizt dich da präzise am meisten daran, Autos zu testen? Naja, die, sich nicht so für Autos interessieren, würden sagen, das sind immer vier Räder. ist doch immer das Gleiche. Aber finde ich überhaupt nicht, weil erstens, kannst sehr, schön die Entwicklung eines Herstellers beobachten über die Jahre. Wer sich entwickelt hat, er sich verbessert in gewissen Bereichen, ob er sich nicht verbessert oder so einen Rückstritt macht, das kann man sehr, schön erkennen. Das heißt, es gibt immer wieder eine Herausforderung, auch gerade jetzt mit vielen neuen Marken, die auf den europäischen Markt kommen. Wie sind die so drauf? Was können die vielleicht besser als die klassischen europäischen Marken? Was können die noch nicht so gut und warum können sie es noch nicht so gut? Das herauszufinden, das macht sehr, viel Spaß und ist immer wieder eine Herausforderung. Und man muss dazu sagen, du fragtest eben nach dem typischen Alltag. Es gibt nicht den typischen Alltag in der Testabteilung, weil ich hatte es vorhin erst wieder. Im Prinzip einen Plan, den man bei uns macht, der hat so eine Halbzeit von einer Stunde, weil ... Okay. irgendwas nicht funktioniert, weil ein Auto doch nicht kommt, was kommen sollte, weil ein Elektroauto vielleicht auch mal liegen geblieben ist mit leerem Akku. Sonst funktioniert das eigentlich hervorragend mit den Elektroautos, weil das Wetter nicht passt. Wir brauchen zum Messen optimal Wetterbedingungen. Das heißt zumindest mal eine trockene Strecke. Ganz genau. Also wir messen auch im Winter auf Sommerreifen. Das ist ganz wichtig zu sagen, dann eine Vergleichbarkeit für den Sommer herzustellen, auf Winterreifen zu messen. Auch für eine Vergleichbarkeit, ganz...

Speaker 2: würde da keinen Sinn machen, weil du misst da vor allen Dingen den Reifen und nicht die Bremse. Ja, Reifen ist so bisschen dein Steckenpferd auch, Reifen genau, hat mich irgendwie von Anfang an begleitet. habe ich 2009 mit begonnen mit Reifentests. ja, ich hatte letztens auch noch mit einem Kollegen besprochen, dass der Reifen ist wirklich das elementare Teil an einem Fahrzeug. Also du kannst mit dem Reifen das Auto komplett verändern in seinen Fahreigenschaften und auch in seiner Sicherheit. Und das ist im Prinzip so das wichtigste Thema in der Testabteilung, das Thema Sicherheit, weil bei aller Nachhaltigkeit und guten Bedienbarkeit oder Kofferraumgröße oder was auch immer. Was über allem schwebt, ist die Sicherheit. Also wir wollen zeigen, welches Auto wirklich sicher ist, was gut funktioniert im Alltag unter extremen Bedingungen, wenn man mal ausweichen muss, wenn man mal eine Vollbremsung machen muss. Darauf kommt es dann an, da ist alles andere erstmal sekundär. Du hast schon gesagt, man kann betrachten, wie sich Hersteller ändern, entwickeln. Entwickeln müssen sie sich. Das zeigt uns die aktuelle Wirtschaftslage. Neue Player kommen dazu. Auch das wird noch Thema sein in unserem Gespräch. Aus Fernost kommt viel rüber. Aber es passiert ja auch innerhalb von der EU viel. Wenn man sich jetzt anschaut, wir stehen vor der Einführung von Euro 7. Inwieweit beeinflusst auch solches politisches Engagement?

Speaker 1: Deinen Arbeitsalltag. Ändert das was in den Testkriterien, die relevant sind, relevanter werden, vielleicht neu hinzukommen? Wir müssen natürlich immer alles im Blick haben, was passiert, was wird kommen. Also wir lassen uns nicht verrückt machen von irgendwelchen Ankündigungen, die noch überhaupt gar nicht spruchreif sind. das bringt auch nichts. Wenn es dann soweit ist, dass eine neue Norm eingeführt wird, die bestimmte Dinge berücksichtigt, die wir auch berücksichtigen können in unserer Testarbeit, dann werden wir das auch aufnehmen oder versuchen aufzunehmen in unser Testschema. Aber ganz wichtig zu sagen, wir sind kein Prüfinstitut dafür. Wir sind ein Medium. ein Testmedium. Für ein Prüfinstitut fehlen uns einfach die Kapazität und das ist auch gar nicht unser Anspruch. Also wir wollen die Fahrzeuge vollumfänglich beurteilen mit einer gewissen wissenschaftlichen Tiefe. Aber irgendwo müssen wir einen Punkt machen, irgendwo muss wir Schluss machen und wir versuchen das Ganze wirklich aus der Sicht des Lesers, des Konsumenten auch zu betrachten. Bei vielen Dingen müssen wir den Leser auch immer wieder erklären, was wir eigentlich machen. Das ist zum Teil nicht so ganz durchsichtig, das gebe ich zu. Aber da sind wir sehr bemüht, das auch in Leserbriefen immer wieder zu beantworten oder auch in regelmäßigen Geschichten darzulegen, wie wir arbeiten, was wir machen. Das heißt, gewissen wissenschaftlichen Anspruch haben wir schon, aber es ist nichts, was jetzt keiner verstehen würde. sagen wir mal, bei Prüfinstituten, die gehen halt wirklich absolut in die Tiefe, die gehen ins Labor, die machen extrem komplizierte, aufwendige Tests und das machen wir in der Form nicht.

Speaker 1: Aber wir haben ja heute zum Beispiel auch ein kleines Forum dafür, bisschen Licht ins Dunkel zu bringen. Sehr gerne. ich ja natürlich weiß, wie komplex die Abläufe sind, immer wieder wertvoll auch auf all unseren Kanälen nach außen zu tragen. Wenn du jetzt in deiner langjährigen Erfahrung so bisschen zurückblickst, was würdest du sagen, wie haben sich Testkriterien und Testaufbauten verändert zum heutigen Zeitpunkt, wenn du dir so einen aktuellen Test in der AMS anschaust. Wie lief das vor zehn Jahren noch? Gab es da erhebliche Unterschiede? Da gab es schon erhebliche Unterschiede, vor allen Dingen, weil vor zehn Jahren das Thema Fahrassistenzsysteme noch gar nicht so ein großes war. Das begleitet uns auch jetzt schon länger. sind einige verpflichtend und auch da gucken wir sehr kritisch drauf, weil viele von den verpflichtenden Systemen nicht immer so funktionieren, wie wir das uns eigentlich wünschen. Sie verfehlen zum Teil so ein bisschen ihre Aufgabe und deswegen Viele verpflichtend

Speaker 2: gucken wir auch genau hin und schauen, wie kann ich diese Systeme im Fall der Fälle auch abschalten, eine Fehlfunktion zu vermeiden im Fall der Fälle. Ich gebe ein Beispiel, wir bewerten zum Beispiel auch die Spurverlassenswarnung. Die ist ja verpflichtend und du musst sie nach jedem Neustart aktiv ausschalten. So, jetzt habe ich zum Beispiel den Fall und vielleicht auch noch ein paar unserer Zuschauer und Leser, dass ich jeden Tag auf einer Strecke fahre, die hat keine Mittenmarkierung. Das ist eine schmale Landstraße, hat außen weiße Markierungen und wenn mir jemand entgegenkommt, muss ich so weit nach rechts fahren, den in viel hinkommen nicht mit dem Spiegel zu toschieren. Das heißt, ich muss zungenermaßen auf diese weiße Linie fahren. Das Auto würde mich normalerweise jetzt nach links lenken, von dieser weißen Linie weg in die Mitte. Das entgegen kommende Fahrzeug. Und ich habe es schon bei dem einen oder anderen Fahrzeug erlebt, dass ich da vehement gegen lenken musste und dann lenkst du bisschen zu viel gegen und dann bist du schon fast in Rabatten, dann bist du schon fast in der Wiese. Also Das entgegenkommende

Speaker 2: nicht so doll. So in dem Fall möchte ich dieses System mit einem Knopfdruck schnell ausschalten können. wie gesagt, auf solche Dinge gucken wir. Was sich auch geändert hat, du hast es vorhin schon angesprochen, das Thema Umwelt. Wir haben Ende 2022 ein komplett neues Testschema mit 1000 Punkten eingeführt und auch dem Kapitel Umwelt. Also 1000 Punkte ist das quasi 100 % wenn du... Genau, mit sieben Kapiteln. Und ein Kapitel ist das Thema Umwelt. Und da betrachten wir auch die Themen Nachhaltigkeit. Da betrachten wir auch, wie schon vorher, Thema Verbrauch, CO2-Ausstoß beim Verbrauch. Ein ganz wichtiges Kriterium. Dafür gibt es auch in diesem Umwelt-Kamittel die meisten Punkte. Das ist jetzt nichts Neues, das gab es vorher schon. Aber wir haben zum Beispiel auch die Themen Fertigungsprozess mit aufgenommen, die Recycling-Quote, zum Beispiel den Reifenverschleiß. Solche Dinge spielen auch da jetzt in diesem Kapitel mit rein. Okay, spannend. Also Recyclingquote bedeutet, wie Sortenreihen kann ich die Werkstoffe trennen im Wesentlichen oder?

Speaker 2: Nein, sondern erstmal, wie viel Material hat dieses Fahrzeug? Und da gehen wir ganz banal vom Gewicht des Fahrzeugs aus. Wie viel Material ist verbaut, was ich recyceln muss und was für Material sind es? Zum Beispiel bei einem Elektroauto, bei der Batterie, wird es etwas komplizierter, diese zu recyceln, als tatsächlich ein Motor, der jetzt erstmal aus viel Metall besteht und vielleicht ein paar Kabeln. Verstehe. Gibt es denn ein Fahrzeug, wo dieses Umweltkapitel mal tatsächlich den Ausschlag gegeben hat? Oder wie ist es vielleicht auch in Summe gewertet im Vergleich zu allem anderen? Wir vergeben im Umweltkapitel 150 Punkte insgesamt. Das entspricht den meisten anderen Kapiteln auch. Das heißt, es ist schon ein starkes Gewicht. Aber hier, wie ich sagte, der Verbrauch ist das, erstmal das alles Entscheidende und ein Auto, was sehr, sehr sparsam ist, egal ob jetzt Strom oder Sprit oder Diesel, hat da schon mal einen Vorteil. Aber du sprichst jetzt darauf an, ob es mal einen Ausschlag gab. Egal welcher Energie du hast.

Speaker 2: Tatsächlich hat ein Fahrzeug jetzt noch keinen Testsieg über das Umweltkapitel Da ist zum Beispiel der Preis auch entscheidend. Das das Kostenkapitel. Aber wir hatten jetzt letztens den Fall, ich erinnere mich an einen Smart Hashtag 3. Ein verblüffend leichtes Elektroauto, deutlich, deutlich unter zwei Tonnen. Das hat sehr gut abgeschnitten beim Fertigungsprozess und bei der Recyclingquote. Was wir auch bewerten zum Beispiel, das hatte ich gerade noch nicht genannt, den Transportweg, also den CO2-Schluss, den Transportweg von der Fabrik nach Deutschland, nach Stuttgart. Wir sind ja das EPI-Zentrum. Ja, ja natürlich, der Nabel der Welt. Und der Smart wird zwar in China gefertigt, aber diesen CO2-Ausstoß für den Transportweg bewerten wir jetzt nicht so stark, dass es hier einen Ausschlag gegeben hätte. Das Fahrzeug hat eher hier durch sein Gewicht, also die Materialien, die verbaut wurden und die wir nachher wieder recycelt werden müssen, den Ausschlag gegeben, sodass es, glaube ich, zehn, elf Punkte vor dem schlechtesten in diesem Vergleichstest lag im Kapitel umwenden. Okay, bedeutet für mich jetzt einmal kurz ausgeholt, weil ich es interessant finde, dass so ein BMW X-Modell da eine schlechtere Bilanz hat, weil es in den USA gefertigt wird.

Speaker 2: Nicht eine schlechtere Bilanz als ein Auto, in China gebaut wird, aber tatsächlich ein Auto, das in Europa gebaut wird, ist da im Vorteil auf jeden Fall. Das sehen wir als Vorteil, weil wir als Redaktion zu Stuttgart haben, Auto hierhin transportiert werden muss. ja, genau. Wenn man jetzt auf den Testalltag schaut, es gibt immer noch jede Menge Verbrenner, keine Frage, das wird uns wohl auch noch einige Jahre begleiten. Elektroautos kommen immer mehr dazu. Ich finde Plug-In-Hybride oder generell Hybridmodelle gibt ja mehrere Entwürfe, seriell, Vollhybrid, was auch immer, erfreuen sich gerade so bisschen einer Renaissance. Ganz basal gesagt, alle kommen ja in das gleiche 1000-Punkte-Schema. Also vom Smart bis zum EQS eigentlich alles. Jede Fahrzeug, egal welcher Antrieb, immer gleich. Es gibt für Elektroautos noch ein andere Sachen, paar zusätzliche. Das betrifft den Ladetest zum Beispiel. sonst ist erstmal jedes Auto gleich. Das wäre jetzt die Frage, wo sind denn die Unterschiede, wenn man jetzt spezifisch auf Elektroautos schaut oder auf Plug-in-Hybride, wo Laden ja auch eine Rolle spielt, wie weicht das ab von dem Prozedere standardmäßig mit einem Verbrenner? Wir haben natürlich, also bei einem Plug-in ist der Aufwand jetzt nicht so groß, eine AC-Ladung durchzuführen. Bei einem BEV, bei einem rein elektrischen Fahrzeug ist es schon ein bisschen aufwendiger, weil die Batterie größer ist. Da brauchen wir etwas länger an der Wallbox hier in der Tiefgarage, den Akku von 0 auf 100 Prozent aufzuladen. Genauso machen wir nochmal eine DC-Ladung, einen DC-Schnellladetest. Das heißt, das Fahrzeug wird auch hier zur Ladestation gebracht mit

Speaker 2: Idealerweise 0 % Akku und wird auf 100 % aufgeladen und wir erstellen dann da ein Ladeprotokoll, was wir im Heft auch abdrucken und online auch zu sehen ist. Das ist natürlich ein bisschen aufwendiger von der Zeit. Also mit Ladekurve und wie ist die initiale Ladeleistung in kW, wie fällt die Kurve ab und so. Genau, über den Zeitverlauf. weiß dann nachher, wie lange muss ich an der Ladestation stehen, den Akku aufzuladen. Genau. Das heißt, irgendjemand in deinem Team hat immer den unheimlichen Job, ein Elektroauto komplett auf Null zu fahren und steht dann irgendwo. Genau und die Personen habe ich vorhin tatsächlich unterschlagen. haben ein Kernteam von acht Personen, die das ganze Autothema managen, von der Bestellung über die Messungen, über die Daten bis hin nachher, die Daten ins Heft zu heben. Und wir haben aber noch mal ein Team dahinter von zehn, zwölf Personen, die tatsächlich die Autos überführen zu den Teststrecken, aber auch diese Verbrauchstests und Ladetests fahren oder die

Speaker 2: die schöne Aufgaben haben, den Fotografen das Auto zu bewegen und die dann im Heft zu sehen sind. Genau, da gibt es Leute, die das machen und die auch bisschen Geduld brauchen an der Ladestation und das aber ganz akribisch und sehr, gut dokumentieren für uns. Das heißt, zweimal fahrt ihr die auf Null. Einmal für AC, einmal für DC. Ja, okay. Da geht dann schon bisschen mehr Zeit ins Land. Ganz genau.

Speaker 2: Ja, vielleicht da nochmal kurz einzuhaken, ein Beispiel zu nennen aus dem Testalltag. Wir hatten letztens einen Lucid. Es war glaube ich der Lucid Air Grand Touring. Ich meine, der war es, Genau. Und wir hatten mit dem eine tatsächlich echt gefahrene Reichweite auf unserer Strecke von 813 Kilometern. Das geht natürlich nicht mehr mit einer Person allein. Da mussten wir das erste Mal in den Zweischichtbetrieb wechseln. Wahnsinn! Alphard?

Speaker 2: Genau, das Fahrzeug ist wirklich so lang gefahren und dass wir heute 400 und mehr Kilometer schaffen, ist tatsächlich keine Besonderheit mehr. Spannend. wenn man jetzt einmal kurz auf die Plug-in-Hybride schaut, ich erinnere früher, als das so aufkam, böse Stimmen, die gesagt haben, das sind doch zwei Antriebe, wo einer gereicht hätte, du schleppst immer mehr Gewicht mit dir rum. Wie geht man mit dem Spannungsfeld dass das manchmal auf dem Papier zwar gut aussieht, aber idealtypisch ja immer unterstellt, dass ich meinen PHEV auch regelmäßig auflade tatsächlich an der Wallbox. Da kann man jetzt ja viele im Dienstwagensegment hieß es immer, macht mal wegen der Quote. Muss man da irgendwie nochmal speziell drauf schauen, das auch realitätsnah abzubilden? Auf jeden Fall. Und deswegen geben wir nicht nur einen Testverbrauch an für diese Plug-in-Hybride, die ja bei uns auf drei verschiedenen Runden mit leerem Akku gefahren werden tatsächlich. Die werden mit leerem Akku gefahren komplett. Die fahren natürlich dann hybridisch, weil immer wenn du im Schiebebetrieb fährst oder wenn du abbremst, kannst du ein bisschen Energie zurück gewinnen. Die kannst du dann einsetzen beim Ampelstart wiederum für ein paar hundert Meter. okay.

Speaker 2: Die werden aber da mit leerem Akku gefahren und wir fahren mit den Plug-in-Hybriden auch eine komplett elektrische Reichweite. Und die fließt natürlich in diesen Verbrauch mit ein. Deswegen auf dem Papier ist der Verbrauch recht niedrig, so ein bisschen wie beim WLTP-Wert. Aber der Leser kann sich da auch nochmal ein Bild machen, wir drucken alle hybridisch gefahrenen Verbräuche auch nochmal separat ab. Das heißt, kann sich jeder so seinen Verbrauch aus seinem Zyklo wie das eigene Mobilitätsviel ist. Und wenn du keine Ladestation zu Hause hast oder nur selten lädst, dann ist einer dieser drei Verbräuche, die hybridisch gefahren sind, eher realistisch. Wusstet ihr? Der Move Podcast ist längst nicht das einzige Format von uns, bei dem ihr erfahrt, was die Macher und Vordenker der Automobilitäts- und Techbranche so umtreibt und welche Themen sie für die Zukunft setzen wollen. Das gibt es für euch auch beim Automotor- Sportkongress, der dieses Jahr im Mercedes-Benz Museum in Stuttgart stattfindet. Am 13. und 14. Oktober erwarten euch dort unter anderem spannende Speaker- und Panelteilnehmer wie den Mercedes-Entwicklungschef Markus Schäfer, der CEO von Bosch Stefan Hartung ist da oder Imelda Labé, die ehemalige Marketingchefin von Volkswagen und heutige VDIK-Präsidentin. Außerdem haben sich beispielsweise Jens-Michael Peters von E.ON angekündigt, der CEO von Bentley, Frank-Steffen Walliser und noch viele, viele mehr. Und wir sind natürlich auch mit dabei. weil wir werden dort wieder einige Podcasts für euch aufnehmen. Alle Infos zum Event findet ihr in den Show Notes und auf ams-kongress.de. ich hoffe, wir sehen uns da. Und jetzt geht's weiter mit dem aktuellen Gast.

Speaker 1: kurz nochmal auf die Verbrauchsfahrten, weil es ein zentrales Element ist. Du sprichst von verschiedenen Runden, das sind Eco-Betrieb, Sportfahrerrunde und Pendlerbetrieb. Genau, der Bendlerbetrieb, ist klassisch wirklich Stadt und ein bisschen Land. das sind knapp über 20 Kilometer. Dann haben wir den Eco-Verbrauch. Der wird mit einem Plug-in oder mit einem Reinen Verbrenner auf einer 275 Kilometer langen Strecke gefahren. Das ist ein Rundkurs, der zweimal abgefahren wird. Und auf dieser gleichen Eco-Runde werden übrigens auch die BEVs, die reinen Elektroautos, gefahren und die werden da so lange gefahren, bis sie wirklich leer sind. Okay. Genau, die Fließ mit rein. Den Sportfahrer auch nicht zu vergessen. Wird mit 160 kmh konstant gefahren. Fahren wir nicht im öffentlichen Straßenverkehr oder nicht auf der Autobahn, weil da schwer erstens reproduzierbar. Und zweitens, es gilt Autobahnrichtgeschwindigkeit und da würden wir dann tatsächlich irgendwie in einem grau Bereich vorstoßen, der nicht mehr verantwortbar wäre. Klar,

Speaker 2: Deswegen das machen wir auf abgesperrter Strecke. Dafür haben wir ein großes Testgelände. Da können wir auch in beide Richtungen fahren. Das heißt, wir können etwaigen Gegenwind ausgleichen. Genau. Und das ist unser Sportfahrer voraus, so nennen wir ihn. So wie man auch Temporekorde fährt. Hin und zurück. Sehr gut. Ganz hart nach Fakten gesagt, was macht eigentlich ein gutes Elektroauto aus? quasi. Genau.

Speaker 2: Für uns und auch für mich persönlich macht ein gutes Elektroauto aus, dass es unkompliziert ist, dass ich in das Auto einsteige und mich nicht großartig zurechtfinden muss, sondern direkt loslegen kann. Dass ich schnell wieder aufladen kann, wenn ich es denn will, auf langer Strecke. Die Akkugröße ist gar nicht mal so elementar und entscheidend, sondern ich möchte schnell wieder Reichweite gewinnen. Das ist ganz wichtig. Und für uns macht auch ein gutes Elektroauto aus und das bewerten wir auch tatsächlich sehr kleinteilig in unserem Schema, dass es gewisse Dinge kann, die nur ein Elektroauto kann, wie zum Beispiel, dass es einen One-Pedal-Drive hat, dass es einen kompletten Freilauf hat, also einen Segelmodus, komplett antriebsfrei rollen kann, dass ich eine ordentliche Ladeplanung habe, die ich auch beeinflussen kann, dass ich da bestimmte Kriterien hinterlegen kann. Mit wie viel Rest SoC möchte ich an der Zwischenladestation oder am Endziel noch ankommen? An was für Ladestation möchte ich laden? Also all diese Dinge, die ein Elektroauto nur kann, dass man diese Sachen einstellen kann, dass man sie beeinflussen kann, was ja meiner Meinung nach hauptsächlich eine Software Sache ist und die eigentlich jeder Hersteller machen könnte. Also intelligente Radeladen-Routenplanung zum Beispiel. Zum Beispiel aber auch so was wie One-Pedal Drive und einen kompletten Freilauf, solche Dinge, ich die Vorkonditionierung ganz wichtig, dass das nicht nur über das Navigationssystem geht, sondern dass ich es auch per Knopfdruck im Menü machen kann. Ganz wichtig, dass ich die Rekuperation und das hat sich tatsächlich bewährt über diese sogenannten Schaltpaddel hinterm Lenkrad steuern kann, rechts nach oben, links nach unten. Dieses einfache, dieses intuitive, das ist ganz ganz wichtig.

Speaker 1: conditionieren.

Speaker 1: konterkariert so ein bisschen die, ja also du sagst einfach intuitiv man soll gleich loslegen können aber gleichzeitig kannst du ja unfassbar viele Einstellmöglichkeiten bei einem guten Auto, das ja den Funktionsumfang schon mitbringen muss. Übrigens für mich als Hundebesitzer größte Errungenschaft ist der Dog Mode, den man von Tesla kennt, aber natürlich auch viele andere Elektroautos ja jetzt mit aufgenommen haben, dass du einfach die Temperatur im Auto halten kannst, Gamechanger, weil du kannst auch mal einkaufen gehen. Aber das nur am Rande. weil du gerade schon Software gesagt hast, inzwischen ist ja fast schon irgendwie Standard, dass ein Auto Over the Air irgendwelche Updates kriegt, ständig online ist vernetzt, angebunden, erweiterbare Funktionen hat, ich gegebenenfalls zu oder abbuchen kann. Welche Rolle nimmt denn Software und diese Connectivity eigentlich ein inzwischen so im Testbetrieb und in der Betrachtung dessen, was ein gutes Auto ist? Also wir berücksichtigen natürlich schon, was ein Auto theoretisch kann, aber wir können das Thema Software und zum Beispiel Updates jetzt nicht komplett abdecken und bewerten. Das wäre doch zu viel. Wir haben tatsächlich seit zweieinhalb Jahren einen Tesla Model Y im Dauertest, das uns immer wieder mit Over-the-Air-Updates beglückt. Also da haben wir ein bisschen Erfahrung mit, da können wir auch was zu sagen. Es gibt andere Fahrzeughersteller. Die kriegen mal ein Update, wenn das Auto für zwei Wochen hier ist, per Zufall. Das kommt dann mal vor. Polestar war zum Beispiel so ein Fall. VW. VW tatsächlich auch mal, genau. Und dann ist es natürlich interessant, wenn der Kunde damit nicht viel am Hut hat. Wenn er wirklich nur auf eine Taste drücken kann. Ja, ich möchte das Update starten. Ich kriege vorher die Information, wie lange das dafür braucht. Was ich das Fahrzeug zum Beispiel auch nicht benutzen kann in der Zeit. Der Tesla macht das sehr gut. Und dass ich dann die Information auch bekomme, na was beinhaltet dieses Update eigentlich? Wer hatten wir auch mal oder?

Speaker 2: Was für zusätzliche Funktionen habe ich? Was ist vielleicht jetzt dann nach dem Update besser als vorher? Was wird das Auto besser können? Diese Informationen sind dann doch sehr spannend. Kleine Anekdote da, weil wir da miteinander zu tun hatten und ich sehr froh bin über, sagen wir mal, neue Funktionalität von Autos mit dem Tesla. Ich stand an einer Tankstelle, bin da kurz rein, mein Hund im Kofferraum, ich hatte den Dog Mode aktiviert zum Glück, bin zurück und das Auto ging nicht mehr auf. Und du konntest es aber fernentriegeln und fernstarten einfach. Beziehungsweise mir die Rechte zuweisen. Geöffnet hat es mir der Kollege Jens Dralle. Aber das dann alles über diese App zu managen, war erstaunlich das zu sehen am Telefon. Und läuft es jetzt? Nee, läuft noch nicht. warte kurz. okay, jetzt geht's. Absolut wild eigentlich und spacig, aber gut, es geht. Das haben jetzt nun Elektroautos nicht komplett exklusiv, diese neuen Funktionalitäten. Aber gibt es Bereiche, wo du sagen würdest, Elektroautos sind aufgrund ihrer Technologie den Verbrennern überlegen, wo das auch, sag ich mal, im Test evident wird. Gibt's da Fälle? Naja, es gibt ein paar Dinge. Natürlich die lokalen Emissionen sind schon mal, ob die Emissionen lokal sind oder nicht, das bewerten wir nicht, aber die sind natürlich relevant. Klar, das ist schon mal eine wichtige Sache. Du hast natürlich bei einem Elektroauto andere Elastizitätswerte und Beschleunigungswerte. Du hast natürlich das volle Drehmoment immer. Das kann da auch schon ein paar Punkte bringen, aber

Speaker 1: CO2-Emissionen.

Speaker 2: Es ist jetzt nicht so, dass das Elektroauto dem Verbrenner da komplett überlegen ist. In unserem Testschema das nicht, nee. Müsste man das anpassen in deiner Wahrnehmung? Aber dann käme es zu einer Verzerrung am Ende. Genau, also wir hatten schon mal den Fall, dass wir ein Testschema zum Beispiel nur für Sportwagen ersonnen haben. Das waren dann Sondergeschichten, weil die einen speziellen Anwendungszweck haben. Wir haben es dann meistens so gemacht, dass wir unser normales Schema noch dazugestellt haben. Dann konnte sich jeder Leser dann nochmal das raussuchen, was ihm gerade passt. Das ist sowieso so ein Punkt, was ich jedem Leser und Leserinnen immer mitgebe. Das Schema, dass wir weil die einen speziellen Anwendungszweck haben.

Speaker 2: haben, das ist ja nicht allgemein gültig. Das ist ein Schema, was wir ersonnen haben, was die wichtigsten Bereiche abdeckt mit verschiedenen Schwerpunkten. Die Schwerpunkte müssen natürlich nicht für jeden passen. Da ein anderer wird sagen, ein Meter Bremsweg ist mir jetzt nicht so wichtig, dafür habe ich aber 50 Liter mehr Kofferraum. Das ist mir wichtiger. Also du kannst dir quasi deinen Testsieger selber backen. Und es ist nicht so, dass nur der Testsieger wirklich ein tolles Auto ist. Es sind auch die Zwei, dritt oder viert platzierten sind zum Teil sehr, sehr gute Autos. Also die zeigen auch die Punkte. Bei 1000 zu vergebenden Punkten sind die Fahrzeuge oft nur vier, fünf, sechs Punkte auseinander. Das ist sehr, eng und auch schmerzhaft, für den der Zweite nicht Erster wird. Aber jeder kann sich da seinen Testsieger selber backen. Das ist ärgerlich.

Speaker 1: Ja, es ist ähnlich, wenn mich Leute fragen, was ist denn das beste Auto? Wie soll ich das beantworten? Was ist die schönste Farbe? hä? Jeder entscheidet da anders. Es gibt auch viele Leute, die entscheiden nach Design. Das ist denen ganz, ganz wichtig. Das können wir natürlich nicht in einem Testschema abdecken. Ich kann das natürlich schon. Ja, klar Design, ist ein wichtiges Thema, aber halt ein weiches Kriterium logischerweise. Wenn man jetzt auf die Industrie blickt, einfach das nochmal, weil du gerade Testsieger erwähnt hast, wie ist denn da der Austausch mit den Herstellern? Ist es denen wichtig, Tests zu gewinnen bei uns? Absolut. Also wir kriegen immer wieder Rückmeldung von der Industrie, wenn denen was nicht schmeckt. Meistens dann. Wenn was gut gelaufen ist, hören wir nichts. Okay, wie mit Leserbriefen.

Speaker 2: Aber das ist ein sehr, sehr schöner Austausch insgesamt. Also die Industrie ist sehr, interessiert daran, was wir machen, wie wir es machen. Guckt sich das gerne auch mal an. Also es sind immer alle auch herzlich eingeladen, sich das anzuschauen, was wir machen. Wobei wohlgemerkt gesagt sei, wir lassen uns da nicht verbiegen. Also wir zeigen gerne, wie wir es machen und was wir machen. Wir sind auch offen für Kritik und Anregungen, aber wir lassen uns da nicht reinfuschen. Aber der Austausch ist sehr, gut und wir sind da. auch absolut transparent. ja, auch das macht Spaß. Das ist ein schöner Teil des Jobs. Hast du andersrum schon mal erlebt, dass ein OEM irgendwas angepasst hat aufgrund von Ergebnissen, Erkenntnissen aus unseren Publikationen? Ich habe so ein bisschen in der Wahrnehmung die ganze Debatte rund das Bedienkonzept bei Volkswagen mit dem Slider, was mit dem Golf 8 kam am Ende und auch bei den ID.3 Modellen bei den ersten drin war. Unbeleuchtetes Slider, irgendwie unglücklich platzierte kapazitive Touchfelder auf dem Lenkrad. nicht so richtig gut performt in den Tests, in den Alltagstests. Und da ist man jetzt ja wieder zurück auf konventionelle Schaltungen und hat diese Punkte angepasst. Ich würde schon behaupten, dass es mit der Verdienst der Testabteilung. Der Verdienst der Testabteilung von Automobilen Sport und sicherlich auch der Kollegen, die auch Autos testen in Deutschland und Europa auf jeden Fall. Hier und da gibt es tatsächlich immer mal wieder Beispiele, wo Industrievertreter uns gegenüber sagen, ja, das haben wir uns zu Herzen genommen. Das haben wir jetzt beim Nachfolger oder auch sogar wenn möglich beim Facelift mit einfließen lassen. Eure Kritik. Offiziell wird das natürlich nicht so gern gesagt, aber

Speaker 2: Ja, wenn wir daran denken, wir hatten damals der erste Audi TT, hatte ein massives Problem auf der Hinterachse, dass er sehr, sehr instabil wurde bei bestimmten Fahrmanövern und dann hat er diesen Bürzelspoiler bekommen. Wir erinnern uns an die erste A-Klasse, die ein massives Problem hatte beim Elchtest. Auch da wurde nachgebessert. Das ist meine eigene Zeit, kann ich sagen. dass wir bei einem großen deutschen Autohersteller mal ein Problem mit der Luftfederung auf der Hinterachse festgestellt haben unter bestimmten Bedingungen, die sehr extrem waren zugegebenermaßen, aber das hatte der Hersteller nicht auf dem Schirm und auch da hat er nachgebessert. Ja, das hat schon Einfluss, was wir machen und da sind wir auch sehr froh drum und ich glaube, deswegen ist der Austausch mit der Industrie auch so gut und deswegen nehmen sie uns auch so ernst. Was würdest du sagen, würdest du zustimmen diesem in der Branche, also geflügelten Wort kann man behaupten, dass es ja heutzutage eigentlich gar keine wirklich schlechten Autos mehr gibt, stimmt? Nein, es gibt nur noch extrem wenig schlechte Autos. Es kommt immer mal wieder vor, dass man sagt, okay, gut, ist jetzt aber nicht gut.

Speaker 2: wirklich sehr selten. Es sind oftmals auch Geschmäcker, das kriegen wir mit durch Leserbriefe, die dann nicht einverstanden sind mit dem Abschneiden ihres Favoriten im Vergleichs. Aber da machen wir uns frei von Geschmäckern. Das ist auch jetzt so ein Test, was da drin steht. Das ist keine Einzelmeinung. Das ist immer eine Team-Meinung. Und das ist nicht nur mein Team aus acht Personen, sondern da sind auch viele Redakteure dabei, die diese Autos, wenn sie neu sind, alle nacheinander fahren. Und dann gibt es da Nachher einen Konsens, der möglichst objektiv ist. Und dann kommt das so ins Heft. Das ist vielleicht auch als Transparenzstück für unsere Zuhörer, Zuschauer. Am Ende ist ja so, die Fahrzeuge, hier in der Redaktionsgarage stehen, werden von vielen Menschen bewegt, die hier mehr oder weniger auch mit Erstellung von Inhalten zu tun haben. In jedem Auto gibt es Unterlagenkarten, wo du Anmerkungen machen kannst. Wir haben teilweise QR-Codes hinterlegt, aber nur bei den Dauertestern, glaube ich, wo man dann direkt per Mail quasi schreiben kann, Fotos schicken kann, Videos schicken kann, das ist mir aufgefallen hier und da. Das nur ergänzend zu, das ist eine breite Spanne und keine Einzelmeinung. jeder kann seinen Senf dazugeben und wir sind sehr froh darum, weil manchmal sieht man verschiedene Dinge auch nicht. Weil wir so in unserem Tester-Alltag drin sind, manche Dinge sehen wir vielleicht gar nicht und da ist es ganz schön mal irgendwie eine frische, ganz andere Sichtweise noch dabei.

Speaker 1: Ist ja auch ein Unterschied, zeig mal, ob jetzt du oder ich in einem Auto sitzen oder Kollege Andreas Jüngling, der einfach fünf Köpfe größer ist als wir beide. Absolut. Das Thema Sitzkomfort zum Beispiel. Ganz genau. Gibt es denn ein Auto, was dir jetzt so aus dem laufenden Jahr, es ein bisschen einzugrenzen, geht es wahrscheinlich zu weit, im Kopf geblieben ist, im sehr guten oder sehr schlechten oder so in Highlight? Fangen wir vielleicht mit dem Highlight an. Also ist jetzt kein absolut neues Auto mehr, aber ich bin nach wie vor sehr begeistert von der Mercedes E-Klasse, die wir hier im Langzeit-Test haben über 100.000 Kilometer als All-Terrain, also der Kombi ein bisschen höher gelegt mit einem starken Turbodiesel. Allerdings ist der Motor gar nicht der Ausschlaggebend, sondern das ganze Fahrzeug, wie es fährt, wie es lenkt, wie es federt, wie es sich auch bedienen lässt. Ja, auch hier ein bisschen gewöhnungsbedürftig. Wir haben sehr, viel Touch. Rahmen an Bord, sage ich mal. Aber die Grundfunktionen sind doch sehr, einfach zu managen. ja, das Auto ist wirklich sehr angenehm im Alltag. Ist natürlich auch ein extrem teures Auto. Nach wie vor klasse bin ich vor kurzem gefahren, ein VW Polo. Ist nach wie vor ein grundsolides, praktisches, sehr kompaktes Auto, bietet aber sehr, viel Innenraum für diese Kompaktheit. Das ist wirklich

Speaker 2: Ein schönes Beispiel auf jeden Fall. Ich hoffe, das bleibt auch noch so bisschen so. Egal, was da noch so kommen wird. Was mich tatsächlich persönlich enttäuscht hat in der jüngsten Vergangenheit war ein elektrisch betriebener Mini John Cooper Works, der tatsächlich für den Alltag und klar, die John Cooper Works Modelle waren schon immer sehr straff gefedert. Ja, aber die letzte Generation waren trotzdem alltagstauglich. Du konntest mit so Auto noch schön im Alltag fahren. Und dieser hat mich vom Fahrwerkssetup dann doch echt enttäuscht, weil das Auto kam gar nicht mehr zur Ruhe. hat wirklich Bodenwellen sind in den Innenraum gedrungen. Da wusste ich gar nicht, dass da Bodenwellen sind. das war schon ganz neu. Also das fand ich wirklich schade, weil ich kurz danach einen Mini John Cooper Works Aceman gefahren bin. Bisschen mehr Radstand. fuhr nicht brillant, was das Fahrwerk betrifft, aber ganz anders. Lernst du deine Hausstrecke ganz neu?

Speaker 2: Ja, das fand ich so bisschen schade bei dem Mini, weil den habe ich in den ersten Generationen guten Erinnerungen von BMW. Und es hat mir immer viel Spaß gemacht, Auto, und es war im Alltag auch wirklich noch erträglich. Da challengest du jetzt unsere Zuhörer ein bisschen, dass dein Negativ-Beispiel ein Elektroauto ist und das Positiv-Beispiel ein großer Diesel. Aber das regeln wir dann über die Zuschriften. So ist es nun mal. Was würdest du denn jetzt aus deiner ganz persönlichen, vielleicht sogar privaten Warte sagen? Du hast gerade schon durchklingen lassen, es ist viel Touchkram drin. Erkenn ich eine gewisse Wertung für Bedienkonzepte? Was sind denn? Kriterien, die du ganz persönlich anlegst an einem Auto, jetzt ein bisschen losgelöst von dem, was wir hier publizieren und reproduzierbar, vergleichbar abbilden müssen. Wie ich vorhin schon sagte, dass ich mich in einem Auto schnell zurecht finde, dass ich da angenehm sitze und dass das Auto angenehm fährt, also dass es mir viel Rückmeldung gibt. Aber das Bedienen, erstmal das Reinsetzen, ohne gefahren zu sein, das ist schonmal das Wichtigste für mich. Dass ich wirklich die Sachen schnell einstellen kann, wie zum Beispiel die Spiegel, das Licht, das ist ganz wichtig und den Sitz natürlich auch. Das ist für mich ganz, ganz wichtig. Da sind dann andere Kriterien eher sekundär. Du hast gerade gesagt, mein Negativbeispiel ist ein Elektroauto. Ich fahre tatsächlich privat auch ein Elektroauto.

Speaker 1: Das wäre natürlich die nächste Frage gewesen. Das kann ich nicht stehen lassen, ohne zu fragen, was fährst du eigentlich privat? Ich fahre privat einen BMW i3 und der ist sicherlich in vielerlei Hinsicht und auch gemäß unseres Testschemers kein sehr gutes Auto, aber ich finde den trotzdem klasse. Also so wie er ist, macht er großen Spaß und er hat eben noch eine schöne, alte BMW-Bedienung. Das ist alles sofort mit der Hand erreichbar über die Lenkstockhebel, den Lichtschalter links vom Lenkrad. den iDrive Controller und mit dem habe ich zum Beispiel auch meine Erfahrung gemacht und dann wurden mir noch mal die Augen geöffnet, warum eigentlich so viele Touchflächen in modernen Fahrzeugen sind, weil es einfach günstiger ist. Dieser iDrive Controller, ich hatte ein Problem damit und ich werde ihn bald mal auseinandernehmen müssen, weil da leider ein bisschen Flüssigkeit eingetreten ist, die das Ganze so ein bisschen verklebt. Die Funktion ist nicht eingeschränkt, aber es ist so bisschen verklebt. Dann habe ich da mal so ein paar Anleitungen runtergeladen, die mir das erleichtern, das auseinandernehmen. Aber das sind so viele kleine Einzelteile. Dieses Gerät ist wahnsinnig teuer in der Entwicklung, in der Produktion. Und dann zahle ich, glaube ich, wenigstens das austauschen würde, weit über 1000 Euro nur für diesen iDrive-Controller und für so eine Touch-Leiste wahrscheinlich deutlich weniger. Und der Hersteller verdient nochmal mehr dran. Aber das hat einen Grund, wieso das iDrive auch in Bedientests immer ganz vorne dabei ist.

Speaker 2: Ja, das hatte auch so seine Anlaufschwierigkeiten. Ich erinnere mich, das war so Anfang der 2000er. Im ersten Siebener, im Bängel Siebener kam es, ich. Da waren es, glaube ich, zwei Knöpfe oder so was, die das Drehrad flankiert haben. Und es wurde dann immer weiter von BMW entwickelt, immer besser gemacht. ja, diese ganze Fülle der Funktion eines Fahrzeug auch da unterzubringen, macht es natürlich auch sehr kompliziert. Das macht auch so ein Touchscreen natürlich sehr, sehr... schwer zu bedienen, weil ich einfach wahnsinnig viele Funktionen dort unterbringen muss. Es wird sehr sehr kleinteilig. Ja, die Informationsarchitektur musst du halt logisch aufbauen. Aber das ist die Herausforderung für die Hersteller heute und morgen erst recht, weil es kommen sicherlich noch ein paar Funktionen dazu, das so aufzudröseln, dass der Benutzer, dass der Kunde, dass unser Leser und wir alle das einfach und schnell bedienen können. Ich erinnere mich da jetzt gerade, wo du es sagst, zurück im Studium. Ein Fach Human-Computer-Interaction, also Mensch-Maschine-Schnittstelle. Und logischerweise waren Autos da immer ein dankbares Studienobjekt. Und wir hatten in einer der ersten Veranstaltungen als Negativbeispiel das Infotainment-System eines italienischen Herstellers. Und die Aufgabe war, erhöhe den Bass.

Speaker 1: Equalizer fürs Radio. Wie viele Schritte brauchst du und kannst du rekapitulieren, warum die Funktion in diesem Menüpunkt untergebracht ist, wo sie untergebracht ist. Und das war beim besten Willen also nicht nachvollziehbar, warum man das so aufgebaut hat. Und das sind natürlich genau die Dinge, die auch zu Frust führen dann im automobilen Alltag. Da wirst du wahnsinnig einfach. Deswegen ein Thema, was wir auch bewerten, ist tatsächlich die Sprachbedienung, bei der Fülle an Funktion ist es oftmals einfach, einfacher und leichter mit dem System zu sprechen. Und wenn das System dich da schnell und gut unterstützt, wirklich intelligent ist und das versteht, was du sagst, vielleicht auch sehr salopp formuliert, dann gibt es da von uns auch extra Punkte. Was mich interessiert und mir persönlich so geht, deine Einschätzung wäre da auch spannend, ich finde, ist, wenn es ein wirklich gutes Auto gibt, dann setzt du dich rein und ich habe sofort das Gefühl, das ist gutes Ding. Geht es dir auch so? Ja, vor allen Dingen, wir als Tester, wir gehen eigentlich so an ein Fahrzeug ran, dass wir sagen, das muss auf den ersten 30 Kilometern überzeugen. Wenn es bis dahin nicht überzeugt hat, dann ist irgendwas faul. Weil, wir wissen alle, man gewöhnt sich an alles. Ja klar, das guckt sich weg. Nach 1000 Kilometern guckt sich das weg, dann fährt sich das weg, ist es so, da kann ich mich arrangieren, ich weiß ja jetzt, wie es geht. und spannendes Bild.

Speaker 2: da über die drei Umwege zu meiner Funktion, ich haben will oder was auch immer. Aber deswegen ist es nicht gut oder es besser geworden. Es ist immer noch so schlecht wie vorher. Deswegen hier der erste Eindruck oder vielleicht auch noch der zweite, die zählen. Danach, nee, ist vorbei. Da ist rum. Mit allem Wissen, was du heute hast und der Erfahrung und Fülle an Autos, die du getestet und gefahren bist, wenn du morgen ein Auto kaufen müsstest, wäre das ein Verbrenner, ein Elektroauto, ein Hybrid, ein ganz bestimmtes Modell vielleicht sogar? Wenn der Preis keine Rolle spielen würde, würde ich tatsächlich, oder zumindest eine untergeordnete Rolle spielen, würde ich ein Elektroauto kaufen als einzig und allein Auto, wenn es wirklich ein Auto ging, was alles können soll, mit einer mittelgroßen Batterie tatsächlich. Aber, das sei dazu gesagt, ich kann zu Hause laden. Mit meinem BMW i3 habe ich noch nie öffentlich geladen. krass, okay. Immer nur zu Hause. unterstelle ich jetzt

Speaker 1: Wie lange pendelst du in die Redaktion? Also wie weit ist die Strecke? Das sind 50 Kilometer. Das Auto schafft im Sommer bei normaler Fahrweise knappe 300 Kilometer. Das ist kein Problem. Im Winter sind es gut 100 Kilometer weniger. Aber ich kann zu Hause laden. Ich habe den Vorteil. Wenn ich jetzt in der Stadt in der sechsten Etage von irgendeinem Mehrfamilienhaus wohnen würde, dann wäre es mir glaube ich zulässig, dann abends mal irgendwo zu einer AC-Säule zu gehen und das Ding anzustecken. jetzt schmieren

Speaker 2: womöglich dann noch irgendwie Strafgebühren zahlen zu müssen, wenn ich irgendwie zehn Minuten überziehe. Dann kannst du den Pyjama nochmal raus und die Karre abstöpseln. Genau, wäre dann tatsächlich dann würde der Plug-in-Hybrid, den ich auch sehr sehr reizvoll finde, an der Stelle tatsächlich wahrscheinlich auch wegfallen. Weil du gerade mittelgroße Batterie gesagt hast und ich habe es vorhin versäumt nachzuhaken. Die Reisegeschwindigkeit ist das, was du dann spannend findest? Also die Kombination so ein bisschen aus Verbrauch, Schnellladefähigkeit, Aeroeffizienz, das ist der Reiz für dich und weniger Gewicht ja auch. Genau, weniger Gewicht ist auch noch ein Thema, wobei nicht alles entscheidend. In dem Fall würde ich auch tatsächlich so ein bisschen die Nachhaltigkeit im Hinterkopf behalten, weil ich brauche keine 100 Kilowattstunden Batterie, wenn ich davon eigentlich meistens nur 50 nutze und 50 spazieren fahre. Dann lieber irgendwie 60, maximal 70. Braucht man eigentlich auch selten, aber okay. Und dann lieber halt schnell laden, wenn ich tatsächlich mal unterwegs bin mit einer anständigen Ladeplanung.

Speaker 2: Und ich bin jetzt wirklich und du ja auch schon viele E-Autos auf Langstrecke gefahren. Und ich muss sagen, das funktioniert immer, immer besser. Man kann sehr, viel einstellen und man kann sich in den meisten Fällen auch darauf verlassen. Das Einzige, worauf man sich nicht verlassen kann, ist vielleicht mal eine Ladestation, die nicht funktioniert. Aber ich muss sagen, das ist vielleicht aber auch Autotesterkrankheit. Ich finde es eine Herausforderung. Ich finde es immer spannend, neue Sachen zu entdecken, vor Probleme gestellt zu werden und die dann zu lösen. Klar, gibt's immer wieder,

Speaker 1: suchen. Und deswegen, das macht Spaß. das ist, ich, wenn man unter Zeitdruck ist und nachts noch nach dem Fußballspiel schnell nach Hause muss, 300 Kilometer, ist schwierig. aber alles keinen Spaß. Aber nein, finde auch, gerade auch wenn du jetzt längere Strecken fährst, und da muss man sich wirklich ehrlich machen, du kennst das in der Anfangszeit der Großserien-Elektromobilität, hieß es sofort immer, ja, aber was ist, wenn ich mal von München nach Berlin fahre? Wie oft fährst du von München nach Berlin? Also A, passiert das selten und auch im Reiseverkehr, gerade wenn du als Familie mit Kind unterwegs bist. Du reißt keine acht Stunden am Stück. Das machst du ja einfach nicht mehr. dann ist ja so ein Ladestopp ohnehin völlig fein. Dann gibt es einen Eis, Kaffee und weiter geht's. Das ist wirklich guter Punkt und ein sehr guter Kumpel von mir, hat sich einen ID.Buzz geliesst jetzt vor zwei Jahren und war vorher immer Dieselfahrer, Diesel, Diesel, Diesel. Und fährt damit jetzt mit der Familie in den Urlaub und plant halt vorher ein bisschen. Aber muss eh ab und zu stoppen wegen der Kids, die sind noch klein. Und der sagt, das ist total klasse, es funktioniert wunderbar. Also man muss sich tatsächlich auf Sachen manchmal ein bisschen einlassen. Und was du gerade sagtest,

Speaker 2: Man muss sich auch da tatsächlich so ein bisschen, ja was heißt anpassen, aber so ein bisschen die Elektromobilität nutzen, so wie sie ist auf der Langstrecke. Das heißt, Raserei bringt da gar nichts. Da ist der Akku nur schnell leer. Aber wenn man konstant zügig fährt, sagen mal mit 130, 140 maximal, du kommst zügig voran, du bist dann doch noch deutlich schneller als die LKWs, du musst da nicht irgendwie im Windschatten hängen. Es ist ein gutes Reisetempo.

Speaker 2: Genau, du kommst gut voran und du hast einen nicht allzu hohen Verbrauch, musst nicht zu oft zur Ladesäule und das Auto rechnet das ja auch dir neu aus. Also das heißt, wenn du sparsam fair sagst, okay, gut, du erreichst die Ladesäule. Ich nehme mal die übernächste Ladesäule. Ich finde das toll, wenn das funktioniert und das ist auch immer spannend, dann den Boardcomputer zu beobachten, wie viel Reichweite habe ich noch, wie viel SoC und wie viel Strecke noch bis zum Ziel. Oder geht sich das aus? Pokerspieler, aber das macht irgendwie Spaß und es hält auch wach. Es ist inspirierend. ist eine Gamification im Auto. Spätestens nach der Landesgrenze hat sich das Thema eher erledigt. Da ist 130 oder 120 oder 110 sowieso gesetzt. Insofern kein Thema mehr. Lass uns noch einmal kurz auf die Konkurrenzsituation abbiegen, die vorhin schon durchgeklungen ist von wegen Transportwege und eingangs schon neue Player im Markt. Es ist ein Thema. Wir haben es der IAA Mobility gesehen zuletzt. Zählige Submarken und neue Hersteller aus China dringen in den Markt vor. Du bist schon einige Modelle gefahren, ich bin schon einige Modelle gefahren. Ich verstehe den Ansatz. Es ist natürlich ein anderes, eine andere Kennziffer zu sagen, ich möchte im Shanghaier Stadtverkehr möglichst komfortabel im Stau stehen können. Das ist einfach ein anderer Anwendungszweck. Aber

Speaker 1: Wie ordnest du denn hier diese chinesischen Autos ein? Ich wiss endlich, dass ich jetzt sehr für Allgemeineren sage, diese chinesischen Autos, aber es gibt ja so einen Querschnitt. Es sei denn, du widersprichst mir jetzt. Es ist sehr schwer, das pauschal zu sagen. Aber ich würde es mal so runterbrechen, es ja viele chinesische Autos taugen nichts. Dann wäre schon sehr verknappt. Dann gibt es viele, die sagen, die chinesische Automobilindustrie überrollt uns komplett. Weder das eine oder das andere würde ich unterschreiben. Ich würde sagen, bei der chinesischen Automobilindustrie, du hast es ja gerade angedeutet, sie haben einfach eine ganz andere Herangehensweise an die Entwicklung, weil sie erstmal auf ihr Land gucken, was ist da gefordert, was brauchen wir da. Ich glaube aber, dass sie sehr, sehr stark lernen und schnell lernen, was in Europa oder vielleicht auch den USA gefragt ist. Europa sag ich jetzt mal auch mehr Dynamik, dass der Kunde da ein bisschen anspruchsvoller ist, weniger Spielerei im Auto. Das Auto muss jetzt kein rollendes Smartphone sein, sondern es muss tatsächlich Automobil in erster Linie sein. Die Chinesen lernen schnell und es ist im Moment, würde ich sagen, nicht eine Frage des Nicht-Könnens, sondern es ist eine Frage des Nicht-Wollens. Wenn sie etwas nicht so gut können,

Speaker 2: aus unserer Sicht, wie die etablierten europäischen Hersteller. Das heißt aber nicht, dass sie das nicht übermorgen können. Das kann sehr, schnell gehen. Die chinesischen Autohersteller haben auch sehr, sehr kurze Produktentwicklungszyklen. Da wird ein Auto auf dem Papier beschrieben und ein Jahr später rollt es schon aus der Fabrik. Das heißt, es muss alles sehr, schnell gehen. Das heißt, man kann zum Teil auch gar nicht so in die Tiefe entwickeln, wie das vielleicht jetzt mal als Beispiel die Deutschen machen. Die brauchen aber auch deutlich länger für eine Entwicklungszeit und haben dann aus unserer Sicht auch bessere Produkte, die im Zweifelsfall besser funktionieren. Und der Zweifelsfall ist immer der Sicherheitsfall. Aber ich glaube, dass die Chinesen oder die chinesische Automobilindustrie auch in der Lage ist, das zu können in Zukunft. Inwieweit das hier funktionieren wird mit Verkäufen, das weiß ich nicht. Ist ja auch eine Frage vom Vertriebsnetz. Da sind auch viele Leute skeptisch. glaube, speziell jetzt in Deutschland vielleicht auch dann da viele Vorbehalte noch bestehen. Was auch die Namen, allein den Namen des Fahrzeugs betrifft, des Herstellers. Also so ein Smart lässt sich vielleicht einfacher verkaufen als ein Chao Peng, sag ich jetzt mal. Sicherheit.

Speaker 1: Wobei es Borgwardt jetzt auch nicht geschafft hat. MG macht aber ganz gute Zahlen, glaube ich. Ja, das stimmt.

Speaker 2: MG macht ganz gute Zahlen, das hat aber auch hier und da auch spezielle Gründe. Es ist nicht so, dass MG mit den vielen verkauften Autos wahnsinnig viel Geld hier verdient. Ja gut, das ist natürlich auch mal so eine andere Sache. ich bin auch dieser Automobilindustrie oder diesen Fahrzeugen und wir alle sehr aufgeschlossen gegenüber. Also wir probieren die Fahrzeuge aus wie jedes andere Auto auch. Es ist für uns ein Automobil. Es muss durch unser 1000-Punkte-Schema Wenn man sie denn kriegt, muss man sagen. Man sie kriegt, ja, aber es ist tatsächlich so, dass die neuen Hersteller doch auch interessiert sind, in Tests aufzutauchen. Vielleicht auch so ein bisschen sich was abzugucken, was wir getestet haben, also was wir herausgefunden haben, das vielleicht auch weiterzugeben. Das habe ich das ein oder andere Mal auch schon gehört. Aber ja, also wir machen da keinen Unterschied. Das ist für uns das Auto. Und wenn, ich sage es auch immer, wenn Hersteller XY morgen sagt, Die Dampfmaschine ist aber der beste Antrieb für ein Automobil. Dann nehmen wir das auch in den Testen, probieren das auch aus und dann werden wir das so objektiv bewerten, wie nur möglich und wie wir das immer machen. Klar, Qualität ist auch bei uns ein Thema. Das ist natürlich Qualitätenthema?

Speaker 1: Gerade bei China meine ich, bei den Autos. Ach so, das meinst du. Es ist bei uns ein Testkriterium und es ist natürlich auch ein Thema bei den chinesischen Autos. Aber auch hier zeigt sich, wie bei europäischen Herstellern oder bei vielen, dass die Regel ist, je höher preisig das Auto, desto besser ist auch die Qualität. Das ist nicht immer ausnahmestätigend die Regel, aber es gibt hier doch da ganz klarer Anhaltspunkt. Autos, im Bereich 60, 70, 80.000 unterwegs sind, die auch aus China, die sehr, schön verarbeitet sind, mit sehr, schönen Materialien, wo sich alle sehr, sehr viel Mühe gegeben haben und das auch sehr, gut umgesetzt haben und da auch durchaus mit den Deutschen mithalten können auf jeden Fall. NIO zum Beispiel ist sehr, ordentlich verarbeitet, aber auch zum Beispiel so ein Chao Peng, die neuesten Modelle. Auch da sieht man eine Entwicklung. Als Beispiel NIO.

Speaker 2: Auch die G-Leap-Fahrzeuge, also wenn wir jetzt anfangen bei Polestar, wenn wir Smart nehmen, ein Sieger bin ich mal gefahren, alle von Beginn an ordentlich verarbeitet und haben von Testwagen zu Testwagen zugelegt. Also hier auch Verbesserungen gezeigt. Und haben Sie irgendwo in irgendeinem Bereich tatsächlich die Nase vorn, wie man so schön sprichwörtlich sagt? Also was die Fahrzeuge jetzt hier betrifft, würde ich sagen nein. Speziell im ADAS Bereich, also Fahrsicherheitsassistenz, weil da tatsächlich, glaube ich, die Herausforderung besteht, diese ganzen Systeme von China aus auch nach Europa zu applizieren. Da ist, glaube ich, noch sehr, viel Arbeit. Aber auch da machen die Fahrzeuge oder Fahrzeughersteller Fortschritte, das auf jeden Fall. Aber dass jetzt der eine Hersteller wirklich da allen voraus ist oder den Europäern voraus ist, sehe ich in dem Fall nicht so. Gerade nicht was die sicherheitsrelevanten Kriterien betrifft. Also gerade querdynamische Sachen. Wir testen ja auch einen Spurwechsel zum Beispiel. Und da muss man sagen, dass hier und da nicht bei allen, es gibt da auch chinesische Hersteller, die die das da dann ordentlichen Job machen, aber bei einigen, dass da noch viel Arbeit vorhin liegt. Aber wie gesagt, das ist nicht eine Frage des Nicht-Könnens, sondern ich glaube, es ist eine Frage des Wollens. Der deutsche oder der europäische Automobilmarkt, die Branche, die Industrie profitiert jetzt gewollt oder ungewollt davon, dass da neue Player kommen, weil es den Wettbewerb neu durchblutet und die sich jetzt mehr bewegen müssen.

Speaker 2: Ja, ich denke schon, dass der Wettbewerb dadurch angekurbelt wird, dass man sich bewegen muss, vielleicht hier und da aus der Komfortzone raus muss, sich auch Sachen abguckt. Das haben wir hier und da ja auch schon bemerkt, dass ein Hersteller vielleicht auch, wie jetzt Audi zum Beispiel, eine komplett andere Strategie fährt und dann wirklich chinaspezifische Fahrzeuge baut, sagt man irgendwie extra für diesen Markt. Schriftzug. Genau, das macht aus meiner naiven Sicht schon auch Sinn, denke ich. Also, man nicht ein Auto mit dem Audi.

Speaker 2: die ganze Welt baut, sondern tatsächlich auch marktspezifisch gucken muss. Das haben wir bei ausländischen Fahrzeughersteller ja auch schon gesehen, die in Europa angedockt haben, dass sie tatsächlich die Entwicklung hierhin geholt haben oder speziell für Europa entwickelte Fahrzeuge konzipiert haben. Das macht schon Sinn. Ja, absolut. Jetzt musst du die Glaskugel noch auspacken. Wir schauen mal in fünf Jahre Zukunft. Was glaubst du, wie verändert sich der Testbetrieb bis dahin? Was wird wichtiger sein? Was wird dann Bedeutung verlieren? Vielleicht was kommt neu dazu, geht weg? du ein Gefühl? Ich glaube, dass das Thema Nachhaltigkeit vielleicht an Bedeutung gewinnen wird, beziehungsweise dass wir da auch verlässlichere Zahlen bekommen werden in Zukunft, sodass wir da noch exakter bewerten können. Ich könnte mir vorstellen, dass Stammtischwerte wie 0 auf 100 und Höchstgeschwindigkeit vielleicht an Bedeutung verlieren werden, weil das weniger relevant sein wird. Was aber nach wie vor auch in 5, in 10, in 30 Jahren relevant sein wird, ist einmal das Thema Kosten. ganz wichtig, vielleicht heutzutage mehr denn je. Und aus unserer Sicht auch immer, und das versuchen wir dem Leser auch immer mitzugeben, das Thema Sicherheit. Hier und da lieber etwas mehr Geld investieren. Da können wir auch wieder die Brücke zum Thema Reifenschläge... Ich wollte... Da lieber ein bisschen mehr Geld investieren und dann wirklich ein Fahrzeug zu haben oder einen Reifen zu haben auf einem Fahrzeug, der funktioniert im Zweifelsfalle, der im Zweifelsfalle Unfälle verhindert. Ich würde sagen, im Zweifel in Reifen.

Speaker 2: und auch Leben retten kann. Und das ist ja die Vision aller in Europa und weltweit von null Toten im Straßenverkehr. Division Zero. da wollen wir auch einen Teil dazu beitragen, darauf aufmerksam zu machen, was noch getan werden muss. Okay.

Speaker 1: jetzt mit so einem richtigen Consumer Advice abzuschließen. Weil wir jetzt ja auch im Oktober senden. O bis O. Es ist Winterreifenzeit. Hast du aus deiner Erfahrung eine Empfehlung? Was ist denn ein guter Winterreifen für Elektro wie verbrennt? Ist ja eigentlich wurscht, oder? Ja, es gibt schon spezielle Reifen für Elektroautos, die sind natürlich dann auf das höhere Drehmoment, aber auch auf das höhere Gewicht ausgelegt. sie auch. Genau, es gibt den sogenannten Lastindex. Das kann man sich da einfach ablesen, was da zugelassen ist oder was zulässig ist für das Fahrzeug. Ich würde tatsächlich, also ein erster Anhaltspunkt ist immer natürlich das europäische Reifenlabel. Da lese ich ab, wie effizient ist der Reifen, wie gut haftet er bei Nässe und wie laut ist das. Das müssen sie ja aber auch sein.

Speaker 2: Vorbeiräugeräusch, das Außengeräusch. Das ist so ein erster Anhaltspunkt, gerade was die Nasshaftung betrifft. Nässe ist ja im Winter und im Herbst auch mal ein großes Thema. Wie gut der Reifen ist. Allerdings ist das sehr, oberflächlich. Deswegen empfehle ich tatsächlich immer Reifentests zu lesen. Egal ob Auto Modern, Sport oder unsere Wettbewerber, die machen alle einen guten Job, genauso wie wir. Aber idealerweise trotzdem auch noch ein Wort lesen? Und da kann man nochmal wirklich in die Tiefe gehen und die einzelnen Eigenschaften eines Reifens herauslesen. Weil beim Winterreifen ist es ja auch immer die Frage, fahre ich wirklich damit groß im Schnee? Muss der wirklich der allerbeste auf Schnee sein? Lieb. Es gibt ja leider. Wie leb ich überhaupt in einer Region, wo es viel Schnee Bei mir ist da zum Beispiel nicht mehr so viel. Zwei Tage im Jahr bisschen Schnee und das war's gewesen. Deswegen ist ein Reifen, vor allen Dingen bei Kälte und Nässe gut funktioniert, ganz, ganz, ganz wichtig, weil da gibt es große Unterschiede. Und da gibt es natürlich auch große Unterschiede im Preis zum Teil, weil die Entwicklung aufwendiger ist. Die Materialien, da drin sind, sind teurer. Und ja, wie gesagt, da kann ich immer nur an alle appellieren, lieber vielleicht zweimal weniger essen gehen und hier und da knapsen, aber nicht da sparen.

Speaker 1: nicht am falschen Ende sparen. Ganz, ganz wichtig. Und tatsächlich, bevor ihr den Reifen wechselt, guckt nochmal auf die Profiltiefe. Stimmt da alles? Wenn er beim Händler eingelagert ist, macht das meistens der Händler für einen und weist einen darauf hin, wenn das Profil doch sehr, sehr gering nur noch ist. Aber da wirklich ein Auge drauf haben, auch auf Beschädigungen. Und genauso jetzt am besten schon gucken, wenn die Sommerreifen runterkommen, brauche ich vielleicht nächstes Jahr schon einen neuen Sommerreifen und sich auch schon darum kümmern. Das blüht mir auf jeden Fall. Neue Sommerreifen sind erfällig nächstes Jahr. Paul, vielen herzlichen Dank für die sehr spannenden und tiefen Einblicke in das aufwändige Testprozedere und deine ganz persönlichen Eindrücke aus dem Testbetrieb in unserem Fachmagazin. Und jetzt muss ich zum Zettel greifen, weil ihr wisst es, die Schlusskurve unseres Podcasts ist neu gestaltet. Und das ist mir noch nicht so in Fleisch und Blut übergegangen wie unsere A B Fragen. Und es challenge auch unsere Gäste ein bisschen anders als früher. Du ziehst schon die Augenbraue hoch. Ich kann es dir nicht ersparen. Wir kommen zu den Abschlussfragen. Paul, du triffst dein 20-jähriges Ich. Was gibst du ihm mit? Welchen Ratschlag, welche Kritik oder welchen Zukunftsausblick mit deinem Wissen von heute? Oha. Vielleicht nicht immer alles so ernst zu nehmen. Und ich glaube, das ist ganz wichtig, auch über Umwege kommt man zum Ziel. Und auf den Umwegen sieht man oft Dinge, die man auf direktem Wege gar nicht gesehen hätte.

Speaker 1: Das ist ein guter Ratschlag.

Speaker 1: Es wird dem philosophischen Anspruch gerecht hier, ich merk schon. Auch das schlägt sich in den Antworten. Mir gefällt es gut. Was inspiriert dich außerhalb deines beruflichen Alltags am meisten? Natur, Kunst, Musik. Ich weiß, dass du ein passionierter Radfahrer bist. Eine Leidenschaft, du übrigens mit vielen unserer Gesprächsgäste hier im Move Podcast teilst. Aber was ist so dein Ding, woraus du Kraft schöpfen kannst? Tatsächlich Musik und da Querbeet, alles von Klassik bis Techno, völlig wurscht. Das muss mir nur gefallen. Und wie du gerade gesagt hast, Fahrrad. ist, ja, ich versuche viel Zeit auf dem Sattel zu verbringen. Das ist für mich Meditation. Da verbrauche ich viel Kraft, aber da schöpfe ich auch sehr viel raus. Okay. Wann hast du zuletzt deine Meinung in etwas Grundlegendem geändert oder irgendwo grundlegend geändert? Ich mich jetzt an keinen konkreten Fall wirklich erinnern, auch das ein Ratschlag an mich selber immer gewesen, tatsächlich sich die Meinung anderer anzuhören und vielleicht die auch mit in eigene Dinge, die einem vorher nicht so bewusst waren, mit einzubauen oder darüber nachzudenken, ob vielleicht das andere auch ein bisschen richtig sein könnte. Was man vielleicht bisher nicht auch bemitzte. bisschen zumindest. Gibt es aktuell einen oder vielleicht mehrere Gedanken, die dich mehr beschäftigen als du gedacht hättest? Das muss jetzt gar nicht aus unserem Dunstkreis hier sein, kann auch weltpolitisch oder kulturell sein, wie auch immer.

Speaker 2: Nein, nicht, weil die meisten Dinge versuche ich so zu nehmen, wie sie kommen. Das ist, glaube ich, sehr gesunde Geisteshaltung. Und viele Dinge kann man nicht ändern und sich deswegen verrückt zu machen, ist es nicht wert. ist eine hervorragende Überleitung zur nächsten Frage. Wenn du denn etwas ändern könntest, ein Tag König von Deutschland, was würdest du ändern? Gesetz erlassen, irgendwas verbieten? Ich weiß nicht, ob der König von Deutschland das machen kann, aber ich würde tatsächlich den Tag auf 30 Stunden erweitern. sechs Stunden plus. Drei Stunden würde ich damit verwenden, Zeit mit meinen Kindern zu verbringen und drei zum Schlafen.

Speaker 1: Okay.

Speaker 1: Ja, das fühle ich total. Sehr schön. Und dann zum Schluss die letzte Frage. Was würdest du dir wünschen, dass andere über dich sagen, was soll von dir hängen bleiben? Was ist das Vermächtnis des Paul Englert, was bestehen soll? Das ist ein großes Wort, ich weiß. Ist ein bisschen, dich aus der Reserve zu locken. Also es kann sein, dass ihr das jetzt rauspiepseln müsst, aber die vier Worte, er war kein Arsch, das wird mir schon reichen. Das müssen wir nicht piepsten, von mir kriegst du die auf jeden Fall. Herzlichen Dank nochmal auch für die nette Beantwortung unserer letzten Fragen. Das hat mir Spaß gemacht. Du wirst wiederkommen, wenn es was Neues gibt aus dem Testschema. Wir haben gehört, es verändert sich ständig. Also kann ich nicht ausschließen, dass wir uns hier an dieser Stelle auch wieder treffen. Und für euch da draußen gilt, was immer gilt, liken, kommentieren, teilen, weitererzählen und vor allem nächste Woche am Freitag wieder. einschalten und ich kann es nicht hundertprozentig versprechen, ob es die Produktionsabläufe hergeben, aber es könnte gut sein, dass in der nächsten Folge der liebe Luca mal wieder hinter dem Mikrofon sitzt, weil wir unseren Kongress haben nächste Woche, den Automotoren Sport Kongress zur Mobilität der Zukunft und da ist er mit am Start und da werden viele Podcasts aufgezeichnet, weil wir eine Menge spannender Gäste dort begrüßen dürfen. Das war es für heute und wir hören, sehen uns dann am Nächsten Freitag wieder, dahin und Tschüss. Tschüss Paul.

Speaker 2: Ciao, viel Neues!