Speaker 1: der New Mobility Podcast von Automotor und Sport.

Speaker 1: Hallo und herzlich willkommen zu Move, dem New Mobility Podcast von Auto, Motor und Sport. Ihr seht schon, wir sind heute nicht im Studio, wir sind unterwegs. Wir sind beim Auto, Motor und Sport Kongress und hier nehmen wir wieder zahlreiche Podcasts auf. Und weil wir es uns nicht ganz so schwer machen wollten, haben wir uns überlegt, wir nehmen einfach einen von den Gästen, die wir schon mal da hatten. Und warum? Weil es mega spannend war. Deswegen ist heute neben Gerd, unserem Chefredakteur, auch noch Maria Anhalt da. Sie ist CEO von Electrobit und hat, finde ich, einige spannende Themen mitgebracht, weil In der ganzen Softwarewelt, im Auto, wisst ihr ja, geht relativ viel gerade. Und ein Teil davon, den baut auch Elektrope. Deswegen war ja schön, dass ihr Zeit genommen hast. In unsere Podcast-Kabine. Was hat's mal, jemand, deswegen hätt ich genannt, Kapuff? Ja, da ...

Speaker 2: Ja, danke, dass ich wieder bei euch sein kann. Freut mich sehr. Marie Anhalt, ich bin CEO von Electrobit seit Januar 2021. und davor war ich kurz bei Continental, eineinhalb Jahren bei dem CTO Office und davor eine ganze 20 Jahre bei H.B. Howard-Buckert, ein amerikanisches Unternehmen. Also ich kenne zwei Industrien, unterschiedliche Lebenszyklen. Immer Software, immer spannend, immer in Transformation. Und freue mich heute mit euch, darüber zu unterhalten. Maria, du warst ja schon mal bei uns im Podcast. Es war dann Folge 118. Das ist jetzt bei Folge 220. Das kommt drauf an, wann das veröffentlicht wird. Was hat sich denn bei Electrobit generell seither getan? Wir sehen die ganze Zeit in der Softwarewelt ums Auto rum passiert gerade ganz viel mit Open Source, mit ganz vielen verschiedenen Dingen, was bei euch so passiert. Sie sind sehr gefragt, weil Software ein Innovationstreiber ist, nicht nur ein Addon, was das Autoerlebbarer macht. Und wir merken, dass mehr und mehr Firmen nicht nur nach embedded Software gucken, also innerhalb von einem Vehicle, sondern auch nach Systeme wie Plattformen und Lösungen, die Skalierbarkeit zu beherrschen und die Komplexität zu beherrschen. Sie brauchen auch Hilfe, wie man differenzierte Software erlebbar macht. Und wir haben auch mehr und mehr neue Entrons, andere Unternehmen, die da reinkommen. Wir haben letztes Mal über Sony gesprochen, haben wir Foxconn, jetzt sind wir auch andere, die da reinkommen. Das macht es sehr, sehr spannend für uns. Was wir auch sehen bei Electrobit, dass wir ursprünglich sehr europäisch geprägt.

Speaker 2: Waren oder sind. Headquarters ist in Deutschland und auch natürlich in den USA und Asien tätig sind. Aber heute sehe ich, dass wir wachsen, insbesondere in Asien. China, Japan, also es hat sich geändert. Europa ist mehr flat, wir sind declining und die Wachstumsmärkte für uns haben sich auch geändert. Also wir arbeiten mehr und mehr mit Startups oder mit asiatischen Unternehmen oder amerikanisches Unternehmen. Wie baut ihr es generell auf? Wie darf ich mir das vorstellen? hast Foxconn angesprochen, du hast Sony angesprochen. Die kommen jetzt ursprünglich nicht aus dem Autobau. Eure eigentlichen die kamen aus dem Autobau, eure alten Kunden. Keine Ahnung, Audi, VW, wie sie alle heißen. Warum ist das so? Brauchen die Audis und Co. dann, diese klassischen Autobauer nicht? Und wenn man dann auch nach Asien blickt, sondern, keine Ahnung, Dongfeng oder da gibt es ja auch mittlerweile zahlreiche, die schon eine gewisse Tradition mitbringen. Also es ist nicht so, dass uns die klassischen, traditionellen OEMs nicht mögen. Ganz im Gegenteil, also wir sehen einen Trend, sich die, sag ich so, so Supply Chain von sehr traditionell hierarchisch Tiermodell mehr entwickelt zu einem Netzwerk von Provider-Suppliers und diese Beziehungen können sich dann ändern. Also wie Netzwerke. Und wir kommen von einer Welt, wo wir vielleicht Tier 2 oder Tier 3 waren und sehr viel durch Tier 1 gearbeitet haben, zu einer Situation, wo mehr OEMs, also Autohersteller, auch die traditionellen, die wir hier alle kennen, direkt zu uns oder Unternehmen zu uns kommen. Also bei uns ist mittlerweile so ein Drittel von unseren Revenue kommt direkt von diesen OEMs, sei es jetzt VW oder Ford oder zu allen Renaults, die zu uns kommen und Auftrag geben. Das ist eine Änderung. Aber es gibt auch Unternehmen, die rein Technologieunternehmen sind, die in der Branche eindringen, also Sony oder Foxconn. Was machen Sie jetzt? Sie haben sehr viel Erfahrung, wie Sie

Speaker 2: Use experience ist der Fall von Sony, Foxconn ist über die Produktionsskalierung, globale Supply Chains, zum Automatisieren oder Bit Build-to-Print zu machen. Und die brauchen einen Anschluss auf den Automotive-Markt. Und sie brauchen über die Anknüpfung von Software Leute, Unternehmen, die sehr flexibel sind, die mitdenken können, so eine Co-Creation, weil wie kann man etwas gemeinsam erreichen. Und dadurch, dass wir global sind, aber relativ klein und Erfahrung haben mit großen Unternehmen, auch mit Start-ups, rein Automotive Start-ups in USA und China, sind wir fähig, sehr schnell zu arbeiten, sehr agil zu arbeiten in anderen Zyklen. Und uns hilft die Mund-zu-Mund-Propaganda. von diesen Unternehmen, wenn sie dann reingehen und sich überlegen, wem arbeiten sie, dann fragen sie durch. Und wir wurden empfohlen von anderen und sagen, wenn du jetzt mal was Wildes machen willst oder experimentieren willst, das ist jetzt eine Firma, die das machen könnte. Und dann machen wir einen POC, dann treffen wir uns, experimentieren und wenn das so läuft, wie man sich das vorstellt. Aber es ist auch eine Konkurrenz. Foxconn Bereich, da waren wir die einzigen, Interessen hatten und mehrere. Und am Ende ist es die Know-how, also wie tief, was kann man bewirken? Die Innovationskraft und auch der Wille, gemeinsam anders zu denken. Für uns ist ganz wichtig, ein Software-Define-Vierkel affordable zu machen. Wie kann man das anders denken? Wie kann man anders skalieren? Wie können wir mit jenen Partnern über Sachen, die wir nicht in der Hand haben und sie brauchen jemanden, der Software als Differenzierung nimmt und ihnen hilft, was zu tun? Das ist eine lange Antwort. Nee, finde ich auch. Ich stelle mir nur die Frage, so jemand wie Sony oder Foxconn, steht jetzt nicht im Verdacht bei Software grundsätzlich irgendwie blind zu sein. im Gegenteil. Deswegen

Speaker 2: Was genau kriegen die von euch? Ist es dieser intensive Zusammenhang mit Software im Auto, den ihr mitbringen könnt? Oder gibt ihr den jetzt wirklich irgendwie Kot? Das würde ihnen ja allein nichts nützen, oder? Also es ist eine sehr richtige Feststellung, dass diese Unternehmen nicht blind sind in dem Softwarebereich. Ganz im Gegenteil, sie haben sehr viel Erfahrung davon. Und weil sie diese Erfahrung haben, wissen sie, dass sie Domainwissen brauchen, sie wissen aber auch spezielles Wissen, wie sie skalieren können. Also ich komme jetzt aus dem Hightech-Bereich, aber wir wissen von diesen Data Centers, Cloud, Native Cloud, dass keiner alleine die Probleme lösen kann und man durch Partnerschaften und wenn man sich auf das Wesentliche konzentriert, was einer besonders macht, viel schneller. Das heißt, ist nicht nur die Frage, ich das ja oder nein, sondern kann ich das gemeinsam schneller erzählen. Das ist ein wesentlicher, wesentlicher Punkt. Und weil das Unternehmen, technologisch und software sehr gut können, macht das sowieso stolzer, dass wir auf einem Eilevel mit ihnen arbeiten können. Gucken Sie schon sehr tief. Was bringen diese Leute? Können sie, ist das eine Jugend forscht? Also sehr viel über Innovation und AI und Sachen machen oder schaffen sie das wirklich, die PS auf der Straße zu bekommen? Also haben sie wirklich diese Track Record von, ja ich kann das homologieren, ich kann mit ihnen arbeiten, also Software wirklich, die auf der Straße ist. Gibt es irgendeinen Punkt, das... Also, wenn wir hier im Podcast auch häufig über Software im Auto reden, habe ich immer das Gefühl, dass nicht jeder das Gleiche darunter versteht. Richtig. Was ist denn in deinen Augen das größte Missverständnis, das was immer falsch unterstellt wird, was es eigentlich wäre, von Software im Auto? Was ist das in deinen Augen wirklich und was glauben die Leute, was es ist?

Speaker 2: Das ist jetzt eine sehr komplexe Frage. Also stell dir mal vor, würde sagen Hardware oder ich ohne die Hardware. da finden mich da ganz viele Fragen, was konkret im Auto weil man weiß, ist nicht nur die eine Hardware. Mit dem Software ist es auch ähnlich. Also Software ist ein gewaltiges System von vielen Dingen, im Auto sind, nicht die eine Software. Und ich glaube, war einer von den wesentlichen Missverständnissen vor ein Jahren, wo man gesagt hat, ja, mit Software ist Wachstum, beherrschen von Komplexität, neue Value Streams, Revenue Streams und so weiter, ich owne das. Und da hat sich fast jeder darauf gestürzt, zu ownen, hunderte, tausende Softwareentwickler einzustellen, das zu ownen. Wer würde sagen, ich ruhe nicht die ganze Hardware. Ja, also das ist schon mal eine Geschichte. Aber ich gebe dir zum Beispiel, dadurch, es so schwierig ist, wenn man sagt Software Define Vehicle, jeder versteht was anderes. Haben wir vor etwa eineinhalb Jahren ein Modell entwickelt über SDV Levels. Es ist wie die AD, also mit den Drive Levels oder Safety Levels sind nicht das gleiche. Ja,

Speaker 2: damit wir eine Taxonomie haben, sich mit jemandem zu unterhalten. zum Beispiel Level 0 ist so Software Enabled, also eine mechanische Funktion kann ich über die Software bedienen. Also quasi ein Fensterheber, über und es hat ... Also ganz banal, ganz einfach. Wenn wir jetzt reden über Kontrolle oder Information im Auto durch Konnektivität zu bekommen, was jetzt anspruchsvoller ist, dann reden wir über SDW Level 1, Konnektivität. Dann reden wir über Update, wenn ich Software im Auto habe und ich bin fähig, diese Software zu warten. Also ich kann ein Backfix machen, korrigieren. So wie ich das könnte.

Speaker 2: nicht jedes Auto kann, aber das ist ein Level 2. Es gibt Unterschiede zwischen Update und Upgrade. Upgrade bringt eine neue Funktionalität im Auto. Das ist ein Level 3. Wenn ich jetzt auch fähig bin, Funktionalität über Generationen reinzubringen, wäre das eine Softwareplattform und Level 5 wäre eine Innovationsplattform. Also würde ich hier über ein Netzwerk von Third-Parties, das Auto updaten kann. Jetzt, das hört sich theoretisch und vielleicht banal an, aber ich gebe dir jetzt Beispiel. Letztes Jahr, ich habe einen Kollegen, der fährt einen Premiumwagen, also Lower Premiumwagen und fährt Cruise Control und dieses Auto hat wohl bei Rotampeln nicht angehalten. Okay, kann passieren und dann haben sie es versucht zu fixen. Nicht erfolgreich, also updatable, aber nicht upgradable. Das hat resultiert, dass das gesamte Auto ersetzt wurde und nicht nur bei ihm, sondern bei mehreren Benutzern, die halt diese Version hatten. Also jetzt ist das Software define, ja es hat es für Software, kann man updaten, ja aber grade, upgrade nicht fähig, was das dann kostet. Schön.

Speaker 2: Ein zweites Beispiel, das ist auch jetzt eine europäische Marke, haben ein Auto vor vier Jahren gebracht, updatable, aber nicht über Plattformen und nach vier, fünf Jahren sagen sie jetzt, ich kann es nicht mehr. Jetzt steht hier vor meinem Auto, vielleicht nicht Premiumsegment, aber nach fünf Jahren kann ich das nicht mehr upgraden, weil das zu teuer ist, jedes Feature backporten. Also von daher normal im Autobereich. was mich ja immer so wütend macht, das ist der Standard eigentlich, dass diese Autos dann da sind, vom Band fallen und dann musst du mit dem Stand leben, ob der jetzt gut, ob die jetzt gut gearbeitet gemacht hat oder nicht. Auch wenn du das fünf oder zehn Jahre später merkst, dann hast du halt gelitten. Ja, also ich habe jetzt auch schon Woche ein neues Auto. Selbes Modell, selbe Marke, halt neues Modell. Was fährst jetzt? Das sage ich dir nachher. Aber dann lerne ich das jetzt auch und dann merke ich, okay, also das haben sie jetzt das System noch procured und von jemand anderem genommen und ich lerne jetzt das auch neu, wie ich das Auto benenne. Nicht alles, aber da kann ich sehr genau gucken, was sich da verändert hat. Verstehe. Jetzt zurück zu dem Software Defined und wir gehen jetzt mit Kunden und sagen je nachdem was du haben willst oder was du ändern willst, gehst du auf unterschiedliche SDV Level dann rein und das machen auch die Manufacturer anders. Also ein Sony würde gehen über User Experience und dann gehen sie bis Level 4. Ja, also das ist wirklich ganz hoch die Komplexität zu managen. Kann man diese Softwarelevel, diese Level, auch auf unterschiedlichen Domänen haben oder müssen die alle überall gleich sein? Also, sage Infotainment ist Level 4, keine Ahnung, ADAS ist Level 1. Von der Idee ist das vielleicht ein bisschen ...

Speaker 2: Man kann jetzt theoretisch sagen, wenn ich auf Level 5 bin, ich alles und bin ich perfekt, ja. Aber das auch nicht notwendig. Also bei Infotainment würde ich sagen Level 5 wäre das Optimum und Level 4 ist auch ganz gut. Wenn ich jetzt über Features spreche, die mit Bremsfunktionen haben und so weiter, ich weiß nicht, ob die so glücklich wäre, die Upgradable von Beliebigen zu sagen. Da gibt es da Dinge, ich sage, naja Level 2, das ist gut genug. Und das ist, wo wir mit herstellen, dann reingehen und zu sagen, nicht alles Software muss gleichzeitig gemacht werden. Ich muss mir überlegen, welche Software bündle ich und will ich über eine Plattform upgradable und kontinuierlich maintainable haben und welche Software, welche sind ECUs oder Teile, wo möchte ich ganz wenig Software oder ganz leichtes Software haben, das ich nur bei Bedarf anfassen muss. ganz andere Architekturen, wie ich da reingehe und design. Das versteh ich, weil du das jetzt von der Komplexität auch beschreibst und diese Ansprache ans Auto immer so hoch ist, gibt es überhaupt irgendwelche Systeme, die diese Vielfalt beherrschen? Das heißt, wenn ich jetzt das Smartphone auf Rädern, eines meiner meistgehassten Beispiele, immer wieder hochkommt, dass mein Smartphone ja einfach dann all und dann Schrott und Ende. Dann muss man es in die Tonne feuern, irgendwie. Ja, ich hab auch schon so ein Ding mal gehackt und keine Ahnung, gejailbreakt und dann lustiges Blödsinn mit ... Aber das ist nicht mehr die Funktion, es eigentlich mal hatte. Das Teil ist dann Schrott. so teurer Schrott. Gibt es überhaupt ein Gut, ein Konsumergut, irgendwas, das diesen Anforderungen gerecht wird aktuell? Und deswegen scheitert das Auto die ganze Zeit so krachend an diesem Anspruch?

Speaker 2: Also ich glaube, das ist nicht weniger von jetzt der Vergleich mit Smartphone, ja oder nein, sondern dass man alles gleichzeitig machen will. Also für uns ist zum Beispiel dieser Level 3D Upgradable ein Fake Level, weil versucht man Feature für Feature zu machen. Das ist sehr teuer, wenn du für alle Features in einem Auto das Upgradable machst. Du musst es wirklich backportieren. Das richtige Lösung ist, da muss man so ein Quartensprung dann machen, auf eine Plattform zu kommen, das man auf das Smartphone macht und die sind durch die gleichen Fußstapfen gegangen. Weil wenn du die Plattform beherrschst, dann kannst du das generationübergreifend machen. Das ist der Grund, warum man so viel über Hardware und Softwareseparierung spricht. Das ist der Grund, man jetzt in den, hast mich gefragt, was sich da geändert hat, seitdem wir gesprochen haben. Warum man so viel über Standardisierung spricht und fast Software-Standardisierung, warum man so viel über Open Source spricht, wie kriegt man repeatable Software, die über Plattformen geht und gemeinsam auch entwickelt, weil man dieses Ding erkannt und die Komplexität fängt man an zu beherrschen ab dem Level 4. Da drunter ja Software Defined. Es gibt Vorteile, wir bewegen uns in der Richtung, aber das ist immer noch teuer. Mhm, verstehe. Und die Plattform lässt es dann halt skalierbar machen. Aber selbst da komme ich doch an den Punkt, machen wir es ganz einfach, nehmen wir ein aktuelles Modell, keine Ahnung, ein BMW 5er und dann kommt ein paar Monate oder ein paar Jahre vorher ein BMW 3er drauf oder was auch immer. Und dann will doch aber der 5er neuere Hardware haben, schneller Prozessor, einen schneller ECU, was auch immer. Aber wie gewährleistet denn das denn diese alte Technik noch mit der alten Plattformlogik funktioniert?

Speaker 1: beziehungsweise muss er mit weiterentwickelt werden. Aber dann kommt ja das alte Auto auch nicht mehr mit, das im Ursprung da war. Wie schaffe ich denn das, dass das sowohl alt kann als auch neu und ich dann trotzdem gewisse Features in alle Richtungen und dann komme ich nämlich wieder auf diese Smartphone Geschichte selbst, ob das ein iPhone ist oder ein Android Phone oder irgendwas. Gibt es ja auch gewisse Blockaden im Zeitstrahl, wo es dann heißt, ab diesem Punkt kommst du nicht mehr mit diesem Android Betriebssystem weiter, mit diesem iOS Betriebssystem weiter.

Speaker 2: Du sagst einen sehr, guten Punkt. der, es ist nicht beliebig, also man separiert Hardware und Software, aber man kann es nicht beliebig lang machen. Irgendwann mal gibt es eine endfunde Generation, dann gibt es die nächste Version. Bei Telefon ist ja auch so. Also, ich hatte mein Telefon letztes Mal gezeigt, jetzt habe ich einen neuen nach zehn Jahren, aber das kann man ja machen. Bei dem Auto, Genau.

Speaker 2: wird es irgendwann auch so geben, dass du da auch die Hardware updaten musst und die Software, aber die Frage ist dazwischen muss ich das bei jedem SOP, bei jeder Version neu machen. da hat man sehr viel Skalierbarkeit gemacht. Wie macht man das? Indem man APIs definiert, also Economy of APIs und sich wirklich auf die Sprache einigt und nur das vermittelt, was wirklich notwendig ist. Beispiel mit der Entwicklung, die wir gemacht haben mit Sonne, bis wir die Erfühler hatten. Und da ist ganz viel Grips, also wirklich Brainleistung da reingegangen, die wir separieren. Also wir haben in Electrobit übrigens auch Hardware-Ingenieure. Wir verdienen unser Geld ausschließlich mit Software, aber ich brauche Hardware-Ingenieure, damit wir diese Separierung sehr inhaltlich reichen. gestalten können, da sicherzustellen, dass wir auch die Requirements an die Hardware stellen können und dann experimentieren, bis wir wissen, jetzt haben wir eine Abstraktion geschafft, die wirklich real ist und nicht theoretisch. Und davor entwickeln wir keine Plattform. Und dann, als wir die gearbeitet haben, haben auf der Hardware-Seite mit Conti Engineering Services gearbeitet. Da hat sich der Sony Später, während der Entwicklung, überlegt sie mit Magna. Also das ist kanadischer Tier 1. Also in Graz haben wir eine Zeit lang mit ihnen entwickelt und dann weitergemacht. Jetzt die Produktion, es die Sony Honda Mobility SHM Joint Venture, die haben es mit Honda gemacht. Jetzt arbeiten wir mit Alps Alpine, das ist der Tier 1, der Honda hat. Jetzt ein Beispiel, also diese Plattform haben wir nicht neu entwickelt und das sind dreimal jetzt unterschiedliche Tiere, die da drunter gekommen sind, haben wir Anpassungen gemacht, sicher. Aber wir haben das nicht neu entwickelt.

Speaker 1: Weil die API und die Kommunikation sozusagen zwischen Funktion und dann, was ist das, Middleware? Und das macht eine Skalierung möglich. Eine Skalierung und eine Unabhängigkeit von nicht vollständig, aber schon Entkopplung von der Hardware und der Software. Das macht auch ganz viel Flexibilität bei einem Hersteller, bei einem OEM, der wirklich auch Build-to-Print machen könnte, wenn er wollte. Oder halt auch auf Optimierungen geht. Das macht auch die Plattform wartbarer. Die Software-Seite ist wartbarer. Dann arbeitest du über Interfaces, du kannst auch anderen... reinkommen lassen. wir wären ersetzbarer durch solche Genau, das war voll toll, jetzt ist es aber für euch auch gefährlich Ja, aber wenn wir es verdammt gut machen, kommen sie wieder. Das kann nicht jeder. Das kann nicht jeder. Du hast jetzt ganz viel auch von Standardisierung gesprochen. haben eine Zeit lang immer von diesem gemeinsamen Betriebssystem für Automotive gesprochen. Ist es dasselbe bzw. wie weit ist es davon weg und kommt es jemals?

Speaker 2: Also es ist so wie Betriebssysteme in dem Hightech-Bereich, in den Data Centers. Also da haben wir früher auch gehofft, dass es eine kommt, ist nicht eine gekommen, sind paar wenige. Aber dafür sind wir von, ich weiß nicht, damals über 20 gekommen auf wirklich paar wenige. Und da gibt es Kommerzielle, es gibt auch Linux und so weiter. Aber es gibt schon eine Standardisierung, die sich durchgesetzt hat. Telefon, also Smartphones, Android hat, ich denke, knapp 70 Prozent der Standardisierung erreicht. Also es gibt auch andere. Aber da bewegt sich auch, ich denke in Automotive wird man schon dahin kommen, es wird nicht eine geben. Der Stand der Entwicklung ist, dass viele Hersteller versuchen für sich selber innerhalb von dem Unternehmen entweder für ein bestimmtes Segment eine Standardisierung, also für sie selber eine Plattform zu entwickeln. Was meint ihr für Segment? Segment im Fahrzeugensegment oder ein Fahrzeugsegment im Sinne von, keine Ahnung, E-Segment oder sowas in der Art? Also es gibt entweder du sagst, okay, wir erstmal standardisieren alles, was Infotainment habe über mehrere Produktionen.

Speaker 1: Ja, genau. Es gibt auch Unternehmen, sagen, fange in dem Luxussegment an, weil ich dort die meisten Investitionen in Software mache. Da kann ich es mir erlauben und dann versuche ich danach zu skalieren. Es gibt aber auch Unternehmen, die sagen, ich mache einen Value Approach. Ich fange auf dem Volumen, weil dort ist mein größter Benefit und später skaliere ich. Also es gibt unterschiedliche Ansatzpunkte, wie man das macht. Okay, und wenn wir uns die Sache mit Sony angucken, hast du das jetzt bisschen beschrieben, jetzt arbeitet ihr auch mit Foxconn zusammen. Foxconn ist, ich habe glaube ich das erste Mal damals vor vielen Jahren von Foxconn gehört, weil das die sind, die mein iPhone zusammenstecken. Die bauen schon eine Weile auch Autos. Was ist da dann eure Aufgabe? Weil bei denen würde ich jetzt sagen, das ist ein ganz anderer Laden als Sony. Also die kommen ja aus dem Manufacturing und Sony kommt, also Sony auch, aber anders, also deutlich anders. Was macht ihr jetzt bei Foxconn dann? Es ist ein gigantisches Foxconn ist ein ganz großes Unternehmen. sind spezialisiert auf Skalierbarkeit. Was uns zusammengebracht hat, ist der Wunsch, software defined vehicles affordable zu machen. zwar nicht nur für das Volumen, sondern für alles. Die Idee ist, Module zu entwickeln, Standardisierung zu entwickeln, es wird nicht jetzt ganz Plug and Play werden, aber dass man diese Systeme nimmt und dann die Repeatable, die Wiederverwendbarkeit zu machen. Wir entwickeln zusammen eine EE-Architektur, also Software und EE-Betriebssystem, die sehr gut aufeinander abgestimmt ist. Man kann es gesamt nehmen, man kann auch Teile davon nehmen, Module, je nachdem.

Speaker 2: wer was machen will und somit simplifizieren wir die Supply Chain, was total komplex ist heute in dem Automotive Bereich und machen wieder Verwendbarkeit von diesen Komponenten. von Softwarekomponenten. Software und auch für wen wiederverwendbar? Also, dann Foxconn quasi schon ein Subsystem fertigt, um dann das anderen Autobauern anzubieten oder ist das Foxconn für sein eigenes Auto? Die wollen auch, Gerda du bist dafür... Kaufe. Die wollen auch ein eigenes Auto bauen. Sie wollen es verkaufen? Nein, sie sind nicht interessiert, ein Auto zu bauen, sondern sie bieten es anderen Sie können auch die Produktion dafür übernehmen. So könnte sich ein OEM auf differenzierende Funktionalität Man kann sich auch vorstellen, Unternehmen, im Flottenbereich gehen und so weiter, denn es jetzt die Trademark egal ist und bestellen sie so und so viele Autos in folgende Spezifikationen und dann brauchen sie einen ganz anderen Servicebereich oder wie sie das pflegen oder Roboter oder Amazon bei den Auslieferungen von ihren Trucks, was auch immer von Büchern und so weiter. Also es gibt viele Unternehmen in dieser Welt, die Mobilität brauchen im weitesten Sinne. Ja, okay, verstehe. Wenn wir jetzt nochmal auf dieses Software-Game gehen, in dem ihr da arbeitet und dann sehen wir, du redest viel von Standardisierung, wir haben häufig von Open Source schon gesprochen, wir haben kürzlich mit, kürzlich ist es auch schon wieder zwei, drei Tage her, mit Markus Redstadt gesprochen und mit Magnus Östberg von Mercedes und die haben ganz prominent hervorgehoben, wie wichtig ihnen das Thema Open Source ist, was sie bei

Speaker 1: Esko machen mit der Eclipse und Co. Wie siehst denn du dann das, wenn du sagst, wir bauen gerade ganz viele Komponenten, die versuchen zu standardisieren über eine API. Also vielleicht auch noch kurz nebenbei erklären, was eine API ist. Wie wichtig ist das denn tatsächlich dann? Und bauen wir jetzt gerade nicht sechs verschiedene Standards auf, weil das ist so bisschen mein Gefühl. Also das ist sehr, sehr wichtig. Und wir arbeiten Open Source schon seit vielen, Jahren. Wir sind auch Kontributor zu Open Source, zum Beispiel Linux oder Android, seit vielen Jahren mit Google. Also wir nehmen alles, was es da gibt, selber. Ich habe Linux bei Electrobit, also den Derivat, gestoppt, weil es keinen Sinn macht nochmal. Ihr hättet Wir eine Linux-Derevat und da sagten sie, warum soll man das dann machen? Dann nehmen wir einen Enterprise Linux oder was es dann gibt und unseren Beitrag ist, Safe, also Safe Linux zu ermöglichen. Das ist uns übrigens auch gelungen. Wir haben in Januar den Innovationspreis auf die CS in Las Vegas bekommen, zum ersten Mal in der Industrie. Und das ist auch unser Beitrag, wie wir Open Source in Automotive reinbringen können. Wie können wir mit TÜV arbeiten, eine Zertifizierung zu ermöglichen für den OEMs. Wir sind Mitglied von der Eclipse Foundation, das ist jetzt von den Eskor, was du da erwähnt hast, zwei, drei Jahren, mindestens zwei Jahre und haben unseren ersten Semitel vor zwei Jahren gemacht. ist ein Chaos, also das ist zum Beispiel so System, du, Kubernetes jetzt so, so Kollaborations in den Workflows machst.

Speaker 2: Du bist einem Auto, machst und wir haben Kubernetes genommen von Google und festgestellt, das kann man nicht so ohne weiteres einsetzen und haben Sachen implementiert, so wie möglich. Wir haben gleich manche Leute gesagt, wir verkaufen das, weil es gibt Leute, das kaufen würden. Nein, wir haben Submitted in dem Open Source, das ist eine Eclipse Foundation. Und auch beim S-Core tun wir auch Code, wir sind Mitglied auf dieses MOU unterschrieben. Ich hoffe sehr, dass sich das etabliert. Ich muss aber auch sagen, es gibt sehr viele Open Source-Initiativen. Jasper gibt es hier in Japan. Es gibt auch Sofie und Kuweiza, ein bisschen anderen Spin. Es ist gut. Es ist gut, dass wir über Open Source sprechen und dass mehr und mehr in den Community-Bereich kommen. Und es wird unterschiedliche Systeme geben. Aber brauchen wir nicht einen, also es würden ja drei reichen, so gefühlt, oder zwei, drei wahrscheinlich, auch irgendwie so eine gewisse Lokalität und irgendwelche Zollhirngespinze, die irgendwo aufgemacht werden, dem entgegenzustehen. Wenn wir jetzt aber überall diese vielen kleinen Projekte haben, die von meinem Gefühl aus halt auch keinen großen Fürsprecher haben, sondern alle so ein bisschen immer im Hintergrund laufen und nicht prominent sind und nicht irgendwie im Rampenlicht stehen. Ist ja nicht die riesig große Gefahr, dass man sich doch verrennt, weil dann ein neuer CEO in so einem Multimarken-Konzern kommt, der sagt, eigentlich finde ich selber mal einen doch viel cooler, weil ich habe Angst vor den anderen und verstehe Open Source nicht. Und boom, wird's wieder unter der Decke und frisst sich einfach auf. Also das ist so mein als nichtbeteiligter direkt irgendwie das Gefühl. Ja, ja. Also, braucht man so viele Aktionen? Nein. Aber es ist auch schwierig, etwas zu finden, das weltweit gültig ist und alle sagen, jawohl. Das ist schwierig.

Speaker 1: Okay, aber gibt's eine dieser Initiativen, wo du sagst, ist die, du aktuell, man kann sich auch immer ändern, aber aktuell sagst, die hat echt Potenzial, da ist Musik drin. Also Android, denke ich, hat ein großes Potenzial, jetzt nicht für die Middleware, aber so für den Infothemen-Bereich. Also wir nutzen Android mittlerweile auch nicht nur für Infothemen, auch für andere Sachen. Das hat ein großes Potenzial und das ist ein open source-basiertes System. Ich denke, die Middleware zu standardisieren oder halt diesen Betriebssystem im weitesten Sinne Macht sehr viel Sinn. Ob das jetzt das S-Covid, ich hoffe sehr. Also für Europa wäre das toll, weil dahinter stehen so viele Europäer. Es nur von Asien oder USA kommt noch keiner. Linux, denke ich, wird sich früher oder später auch durchsetzen. Da arbeiten wir aktiv sehr daran, dass Linux viel breiter in dem Auto kommt. Nicht nur für Infotainmentsysteme, sondern auch in dem Safety-Bereich, weil man da sehr kostsparende entwickeln kann, weil man andere Tooling hat, viel schnell entwickeln kann und die Richness, also die Wertigkeit von Funktionen viel höher ist. Aber es gibt jetzt nicht nur eine Open Source, es gibt ja verschiedene Genau, aus Verunständigung Domänen oder Arten, was es geht, wie du sagst, mit.

Speaker 2: Ich kann im Moment jetzt nicht sagen, welchen Weg versprechen Sie, es werden mehr mehr OEM versuchen, sich selber zu optimieren. Also ich glaube, die ganz Großen können so eine Skalierbarkeit bekommen. Bei den Kleinen können sie sich nicht leisten, werden sie von den Großen kaufen oder wird es irgendwann mal jemand sagen, okay, ich lasse das in Open Source und andere benutzen oder wird man sich zusammenraufen und ein Standard gemeinsam zu entwickeln? Gucken wir mal, wie das da passiert. Aber es gibt beide Aspekte auf dem Markt. gibt es da eine Zeit, also eine Zeit-Schiene, der du sagst, bis dahin müssen wir es eigentlich haben, weil sonst keine Ahnung, beziehungsweise auf anderen Seite gibt es auch irgendwelche Gefahren, da dastehen. Gerade wenn wir jetzt auch auf China gucken zum Beispiel, dass dann staatlich was kommt und gewisse, nennen wir es vorsichtig, Wünsche da sind, gewisse Systeme zu etablieren und gewisse Systeme zu nutzen, dass wir dann einfach nicht stark genug sind, auch gerade wenn du sowas wie die Eclipse nennst mit einem European-based Ansatz. Also, die Chinesen haben die gleichen Challenges. Auch sie haben Open Source. Ich war vor zwei Wochen in Brüssel auf so einem Symposium von Open Source. nicht nur Eclipse, waren auch Linux dabei und RISC und was. Also ganz viele. Und waren auch Vertreter von chinesischen Open Source dabei, auch Amerikaner. Und alle haben ähnliche Challenges, ähnliche Probleme. auch Chinesen gucken in Open Source. Ich denke, dass das für alle relevant ist, wie schnell man sich bewegt. Wir haben über dieses Software-defined-Levels gesprochen. Es gibt Anfang des Jahres eine Studie von S &P Global, das sind Analysten. Und die haben gesagt, bis Jahre 2030, von den 20 Millionen Vehicles, die da kommen,

Speaker 2: Level 3, Also die interessanteste Level. 50 % davon werden in China gemacht. Und 25 % jeweils in Europa und Asien. Europa, in USA, in Amerika. Also es S &P Global, unabhängige Analysten. Die haben genau die gleiche Methodologie genommen von uns. Also gleiche Sprache. Okay.

Speaker 2: Ist es jetzt Europa tot oder Amerika passiert da nicht? Nein. Also 25 Prozent. Aber die Speed, die Schnelligkeit Sachen umzusetzen, egal ob das jetzt Openshaushöchst ist, ist in China eine andere. Und das ist der entscheidende Punkt. Wie schnell bewege ich mich? beweg ich mich dann halt mit und beweg ich mich auf deren Gleis oder baue ich im Parallel das Gleis? Wo bei mir das hängt? Und die machen es. Aber sie nehmen genauso auch Sachen von uns, die Komponenten von Westen oder standitisierten, die gucken auch genau von uns aus. Die kochen mit dem gleichen Wasser. Okay, ich habe immer das Gefühl, das ist halt nicht ganz das gleiche Wasser, weil die Voraussetzungen ein bisschen andere sind. haben. Wir sind hier auf dem Kongress, auf dem Motorsport. Vorhin haben wir Kalenius gehört. Und was hat er gesagt? Ja, also wir haben in China 130-140 OEMs. Und man bräuchte eigentlich 30, glaube ich, er gesagt. Also deswegen gibt es eine unglaubliche Konkurrenz. Und diese Konkurrenz macht die Innovationskraft oder diese Preiskrieg da der fitteste Survived.

Speaker 2: Also es ist jetzt nicht nur, die chinesischen Gewöhnungen Ne, das glaube ich auch gar nicht. Aber ich glaube, da gab es halt viel Anschubfinanzierung, deswegen konnten wir in viele Richtungen blicken. das haben wir hier auch schon häufig. Vor allem wird irgendwann diese Phase der Konsolidierung kommen. Aber dennoch ist es so, dass dann aufgrund der Größe des Marktes, aufgrund der Art des Marktes natürlich auch andere Vorgabekulissen da sind und Strukturen und sich vielleicht nicht mit der Markt richtet ist. alles irgendwie so hinfällt, die Bausteinchen, wie sie dann halt liegen würden. Sondern das ist, glaube ich, schon etwas besser oder stärker gesteuert. Das ist stärker gesteuert und strategisch über mehrere Jahre hinaus ausgerichtet, in welchen Industrien man sich bewegen möchte und konzentrieren möchte. Das ist wahr. Es ist in deinen Augen sinnvoll, auch gerade im Softwarebereich, wo es ja schon teilweise sehr schnell ewig ist, dass es so eine langfristige Sache drauf gibt.

Speaker 2: Also Software ist nicht nur so die Enabler, das ist eine Innovationstreiber. Deswegen diese Digitalisierung, also Fähigkeit, digital mitzuspielen zu können. Software, AI, AI ist ja auch eine Art Software, das brauchen Industrienationen dringend. das gehört zu der technischen Exzellenz. Und das zu entwickeln. Damit man die Innovationskraft auch in der nächste Generation behält, absolut notwendig. Und da gehört es auch, entsprechend zu investieren in der Ausbildung, in den Berufslinien, in Förderungen, Möglichkeiten, solche Produkte hier zu testen, zu deployen, Regulierungen zu ermöglichen, mehr mit Daten arbeiten zu können. Also das ist schon sehr, sehr sinnig. Was ich mich jetzt gerade gefragt habe, also wenn man jetzt von China aus geht und die Prognose so ist, dass der Anteil so groß ist, gleichzeitig, wie hat's Luca ja angesprochen, der Standardisierungswille wird da auch beträchtlich sein und wie hermetisch ist dann so ein standardisierter Bereich, der so groß ist, also können die anderen da noch mitspielen, wenn sie die Standardisierung nicht gesetzt haben, verstehen die das oder sind die dann auf alle Zeiten darauf festgenagelt auf diese Anteile, prognostiziert sind. Also 50 Prozent passiert je in China und alle anderen gucken über den Zaun und können nichts sehen. Und die 25 Prozent bleiben uns und da können dann die Chinesen da mitspielen oder nicht? Gute Frage. Aber was solche Studien sagen, ist, halt wie sehr manche Märkte oder manche Nationen vordringen in der Komplexitätbeherrschung dieser Systeme, weil es gibt jetzt nicht nur die sogenannten non-differenzierenden Teile, die man standardisieren will, die Komplexität zu beherrschen. Es gehört ja auch zu der Mobilität, die Fähigkeit, differenzierende Software zu machen, also ein Auto wirklich erlebbar zu machen, ein anderes Gefühl zu machen. Und das kannst du nicht standardisieren.

Speaker 2: Je effizienter ich bin, repeatable immer repeatable zu machen, dann habe ich Bandbreite, dann habe ich Mittel, Ressourcen, das wirklich interessante, differenzierende da zu investieren und dann da zu machen. Das ist enorm wichtig. Also zum Beispiel … Also es gibt schon Beispiele auch, wenn wir jetzt über Kinder sprechen, sehr guten EV-Vehicles, Modellen, die entweder jetzt von Deutschland oder Japan kann ich auch Beispiele geben, die für den chinesischen Markt kommen und die technisch exzellent sind, auch die sehr gute Beurteilung in Kinder haben, aber die Audiences nicht treffen, weil sie eine andere Konnektivität, weil sie einen anderen... Hier sagen Gimmicks, also die Erfahrung in dem Auto, wenn ein anderer ist und dann verkaufen sie sich nicht. Das ist schon regionale Unterschiede, was man von einem Auto erwartet. Kommen wir da in so einem KI-Zeitalter mittlerweile, dass ganz viel über Dinge, die früher nicht gingen, weil sie zu aufwendig waren, zum über so KI-Systematiken einfach anders werden. Ich meine, du hast auf dem Automobil-Electronic-Congress was zum Thema KI bzw. noch viel spannender wahrscheinlich sogar über so Agenten-Workflows gesprochen. Wie nutzt ihr denn sowas und was ist vor allem dein Blick darauf? Was für einen Impact hat das dann auch in die Schnellebigkeit, die Diversifizierbarkeit und in eben dieses immer gleich sein zu müssen im Ursprung?

Speaker 2: Das Reis Du hast doch auch darin geforscht früher, oder? Ja, also schon als Student, ja ja, in normalen Netzwerken. Also ich glaube, heutzutage kennt jeder das Chat-GPT, was das macht. Und Chat-GPT lebt von prompt. Ich stelle eine Frage und je besser die Frage, desto besser die Antwort. Also ich könnte jetzt sagen, ich habe Geburtstag gehabt, ich backe einen Kuchen, gib mir ein Rezept und ich bekomme ein Rezept. könnte aber auch sagen, hey, ich bin ein Restaurant-Owner und heute Abend bekomme ich 30 Gäste hier von dem Automotorsport mit ihren Gattinnen und ich kann davon ausgehen, dass manche vegan sind oder nicht essen und ich brauche ein Dessert, wahrscheinlich drei per Mutation und habe volles Budget. Kann ich auch in Checipti machen. Ich bekomme jetzt nicht nur ein Rezept für eine Torte oder einen Kuchen. Ich bekomme auch ein Rezept, wegen tauglich ist. Ich bekomme noch wahrscheinlich eine Shoppingliste. Ich bekomme es auch innerhalb von diesem Budgetrahmen und Vorschlägen, wo man dann einkaufen kann. Also ganz andere Antwort über das Wissen, was in Checipti da rein ist. Wenn ich jetzt an Elektrobedenken oder an meine Entwickler, man könnte jetzt mit so einem Wissen wie in Checipti

Speaker 2: die Entwickler augmenten, ich das... komplettieren, ja, so mit diesem zusätzlichen Wissen. Aber das Interessante ist, kann ich delegieren? Kann ich Tätigkeiten delegieren, dass jemand anderes dann macht? Dann kommt diese Idee von der AI-Agent, ja? Also in unserem Restaurant ein Beispiel ist... kann ich jetzt einen Agenten machen für mein Restaurant, den Kuchen backt und die Need-to-Faces hat. Dann kann sich dann andere Agenten das Shopping kümmern und das Kuchenrühren kümmern und so weiter. Und so ist es auch in dem Betrieb, kann ich solche AI-Agenten machen für die Entwicklung für Testen, Co. zusammenstöpseln, jetzt sage ich, ganz ein Betriebssystem dann zu bauen, Dinge, die repeatable sind. Und ich könnte jetzt das Wissen, Kontext, über das Wissen von Elektrobit reinführen, über Standards, über Projektkontext, damit sich das weiterentwickelt. Also man kann damit viel mehr Speed bekommen, viel Reusability, damit die Leute sich mit was anderes beschäftigen. Aber es ist jetzt interessant, für eine Firma skaliert noch nicht. Interessant ist, wenn man sich mit anderen Firmen zusammentut und gemeinsam solche AI-Agents entwickelt. Und haben jetzt Ende Oktober machen wir ein Projekt, das ist Infineon, Electrobit, Aumovio, die Universität in Graz, das Ende Oktober ist die Kickoff, über solche AI-Agents zu entwickeln. mit dem Ziel Workflows zu automatisieren, die keine Firma alleine lösen kann. Jetzt stell dir mal vor, wir machen unsere Basissoftware auf dem nächsten Chip und stell das manuell zu machen. Kann ich das über solche Dinge hoffentlich automatisieren? Weil ein Infineon würde das Wissen haben.

Speaker 2: Über die Silicon, über die Chips, bringen das Wissen über Basissoftware, ein Omovio würde das Wissen bringen, in diesem KI-System, über ECU-Bauweise und so weiter. Diese AI-Agents wollen wir zur Verfügung stellen, dass die es alle benutzen. Und da kam sofort die Frage, wollt ihr einen Open Source? Ich würde sie auch frei geben, ich würde gar nicht dafür chargern. Damit sich so ein Ecosystem bildet und dieses Wissen reinkommt, kann ich neue Plattformen supporten. Ich habe nichts dagegen, wenn unsere Interfaces genommen werden, jemand anderes da was reinbringen. Auch das gehört zu Open Source. Also du hast nichts dagegen, wer schon? Absolut. Wer hat was dagegen? Oder macht ihr das dann Open Source? Also wir entwickeln das erstmal, das ist ein Projekt, das ist auch vier Jahre, also das ist Ziel. Also wir müssen es erstmal entwickeln und bekommen und die Interfaces und wie entwickeln sie. Aber, also wenn es funktioniert und ich bin sicher, es funktioniert, wollen wir es auch freigegeben. Auch nicht ganz so trivial, klar.

Speaker 1: Okay, cool. habe, aber gerade wenn du das, also ich verstehe das und ich finde das, ich finde das gerade was diese Schnittstellengeschichten angeht, super spannend. Wenn ich aber gerade mich umhöre, höre ich, dass immer wieder mit KI programmiert wird und es auch sehr nah dran ist und es häufig zu sehr viel Schrott führt. Das sind irgendwie die Leute, anfangen WIPECODING ohne Ende und alles ist furchtbar. Habt ihr das auch schon, solche Szenarien? Bzw. wie geht ihr damit auch Also AI ist unglaublich powerful. Alleine was du... wie bei der JGPT, kannst eine Shortfrage stellen, kriegst du eine Short Antwort. Ja, aber es kann ja sehr viel. Das Wichtige ist, dass man AI lernt. Also das lernt mit dem Wissen, was man dann reinfüttert und man kann immer Code kontrollieren, also dann weiterentwickeln. Aber wenn ich schon mal eine Basis bekomme... Ja, ja, ja, ja. Punkt, ja.

Speaker 2: über die ich drüber gehen kann und dann ich von Null anfange, das ist schon mal sehr viel geholfen. ist es so? Ich habe das mit Gerd schon häufiger diskutiert. habe nämlich das Problem, wenn wir jetzt einen Text nehmen und ich einen Text schreiben will für irgendwas und ich lasse das vorher einmal mir von JetJPT vielleicht eine Zusammenfassung oder irgendwas geben. Ich bin signifikant weniger aufmerksam, was die Kontrolle, die vielleicht Variantenreichtum, die Vielfalt, die Nebenaspekte, die Kreativität, die Eleganz vielleicht letztendlich angeht, weil das ist ja schon da. Wie wenn das jetzt ein weißes Blatt Papier war. wenn ich nicht von vornherein mir eine gute Mechanik für den Text habe überlegen müssen. so habe ich den Eindruck, also wenn ich dann, ich kann ja nicht programmieren, ich kann so bisschen was Skriptkiddy-mäßiges zusammen tackern und dann manchmal geht's. Wenn ich jetzt aber den GHGPT frage, da kommt auch was raus und manchmal funktioniert's. Aber ich brauche signifikant länger, zu verstehen, warum. Und vor allem, wenn es nicht tut, warum. Weil es eben nicht meins ist. Weil es halt schon, weil es schon da ist. Richtig, aber guck mal, ich würde jetzt auch keine Performance Evaluation mit JGBT machen. Es gibt schon Tätigkeiten, Okay. Es gibt sehr ... Ich sage jetzt nicht stupi Aber so repeatable Dinge, die gut verstanden sind, routinierte Aufgaben, die kannst du sicherlich delegieren und danach sicherstellen, dass jemand mit Qualifikation drübergeht und Kontrolle macht. Und es gibt absolut sehr kreative, sehr anspruchsvolle, die ich keinem sagen kann. Also da überlege ich mir, wenn ich dann reinsetzen. Und AI ist nicht nur für den Code-Generier, AI ist auch dafür da, Patterns zu bekommen, Requirements-Engineering viel effektiver zu machen. Heute den ganzen Retail, ich weiß nicht, was da alles für AI über die ganze Pricing geht, da

Speaker 2: Das überlege ich auch, was wir da machen, mit all diesen Preisen und Businessmodellen, die wir haben, Kaufe halten, da drüber zu gehen, einfach festzustellen, was da passiert und dann andere Modelle dazu generieren. Warum denn da nicht? Also es gibt viele Möglichkeiten, dir eher gibt. Wenn ich recherchiere, Fröd, also wie viel ich in, also Internet hat schon sehr viel. einfacher gemacht, als wenn man jetzt in den Library geht oder Bücher bestellt. Das heißt jetzt nicht, dass man kein Buch mehr liest. Wenn ich einen Chechipiti habe, spare ich sehr viel Zeit, da unterschiedliche Quellen anzuzapfen und Informationen zu bekommen. Unglaublich viel. Also das ist ja auch ganz viel Zeit Erspannung. Und in der Softwareentwicklung ist es auch so, du kannst sehr viele Sachen machen, effizienter durch AI-Einsatz. Ist das alles? Nein, aber sehr viel. werden wir dann aber dadurch auch mehr Software sehen, schneller Software sehen. Also gerade wir haben ja viel über das Thema Update gesprochen, das mich auch sehr umtreibt in der Autowelt. Werden wir dann das sehen? Wir sehen heute Auto erstellt, die sagen, wir machen ein Update, einmal im Jahr, alle fünf Monate, alle vier Monate, was dann schon viel ist irgendwie für Updates und manch selten auch Upgrades. Werden wir das dann häufiger sehen durch solche Ansätze, wenn wir diese wollte das Wort Stupide vermeiden, aber wenn wir solche stupiden Prozesse beschleunigen oder automatisieren, werden wir das dann sehen.

Speaker 2: Also das Ziel ist, weniger wie schnell das passiert, sondern das geschehen zu lassen, ohne dass der Endbenutzer was merkt oder beeinträchtigt ist. Also ich glaube Tesla ist am weitesten fortgeschritten, nach wie vor, dass keine Fälle passieren, aber wie schnell bekommen sie Features, Upgrades und wie regelmäßig und wann muss ich muss das jemand anfassen oder nicht. Und man wird schon deutlich besser. Okay, ihr macht ja auch Updates, ihr macht Upgrades. Was ist euer Standard aktuell mit dem Autobahn, mit dem ihr zusammenarbeitet? Wie oft bringt ihr so Upgrades aktuell? Und was ist eure Zielgröße? Jetzt mal nicht, was dann euch ein Audi erlaubt oder wer auch immer zu tun, sondern wenn ihr allein entscheiden würdet, was würdet ihr gerne machen? Also wir würden wirklich differenzieren, für welche Systeme das geht. wenn es nicht für Themen, wir bringen das absolut auf eine Level 5, können wir, aber das lenkt auch, was der Autobauer haben will. Und wir würden definitiv bei der Entwicklung von der Software achten, welche Software in welcher ECU und in welcher Zone bleibt und welche auf den HPC verlagert wird, um da die Upgrades wirklich ... zu kontrollieren, wirklich das Notwendige zu passieren. Ein Fail-Operational würde ich zum Beispiel nicht unbedingt so ohne weiteres upgraden lassen. Aus Gründen. Ja, aber es gibt ja so wirklich diese Licht-ECU, also später gibt es auch ganz viel Software da drin, weil sich Kollegen überlegt haben, dass sie es differenzieren und ja, es ist differenzieren, aber wenn ich ein Gesamtsystem nehme, dann überlegst du dir, naja, also brauche ich jetzt diese Software da drunter oder lasse ich das so?

Speaker 2: ganz leichtes System haben und alles, was intelligenter ist, verlagere ich oben, damit ich eine andere Kontrolle habe. Und das ist für mich eine Softwarearchitektur, Softwaredesign, wirklich end zu end zu denken und nicht nur in der ... Also wirklich cross-funktional zu denken. Ich hätte jetzt noch eine Frage, die so ein bisschen Das Features.

Speaker 2: schwer läuft vielleicht zu dem, was wir alles besprochen haben, auch aus Nutzer-Sicht. Ein Thema, was ich beim Software Defined Vehicle sehe, seit Jahren, die Leute gehen mit einem Handy in ein Auto. ist auch ein Smartphone auf Rädern, hat der Luca vorher gesagt. Einmal die bisschen andere Betrachtung. Smartphone ist dann auf Rädern, ist da drin. Ich benutze ganz viele Dinge im Smartphone, die ich auch im Auto brauche. Also der beste Schnittpunkt ist wahrscheinlich halt Navigation. Also wenn ich heute in wechselnde Autos gehe, dann mache ich die meisten Dinge mit dem Smartphone, obwohl das Auto das auch alles mitbringt. Wie ist dein Sicht darauf? Wie kann das verschmelzen? Und wie bringt man das dann auch beim Nutzer zusammen? Am Ende ist es ja beides irgendwie ein Device, womit der Nutzer sehr viel anfangen kann, aber ich habe halt zwei davon und irgendwie sprechen die auch nur bedingt miteinander. Ja, also die Industrie entwickelt sich und jedes Jahr mit der Zeit sammelt man Erfahrung, man wird auf Weise und also man ist gekommen, als ich zu Automotive kam, von ich kontrolliere alles. Es gab auch etliche Interviews in der Presse nicht gesagt haben, bei mir kommt kein Apple oder kein Google im Haus. Vielleicht bisschen übertrieben. Und mittlerweile sind jetzt vier Jahre, dann redet man über Collaborations. Ich glaube fast jeder Hersteller arbeitet in irgendeiner Weise mit den Tech-Konzernen. Man sieht schon, dass sich das entwickelt hat zu ... Oder die Idee von VW mit der Carriert. Also nicht nur standardisieren innerhalb von dem VW-Konsensoren, nein Software house, wie ein SAP, was sich das selber auch verkauft. Also man skaliert schon da zu sehen, es ist nicht alles möglich selber zu machen. Ich kann es machen, aber es ist sehr teuer. Da bin ich langsamer. Es ist sinnig, anderen zu arbeiten, zu kollaborieren. Und manche von diesen Hersteller, die auch eigene Betriebssysteme

Speaker 2: bauen die Arbeiten auch mit anderen und dann konsumieren die kleineren Teile, die sie da einbauen. Electrobit selber hat eine Navigation geschrieben und zwar sehr gut, sehr profitabel. Wir haben es vor ein Jahren gestoppt. Und warum? Nicht weil wir es nicht können, sondern weil wir gesagt haben, also mit diesem Speed, was Google macht mit der Navigation, the Ways in Israel, wenn man das kennt. Da können wir nicht konkurrieren, auch nicht unsere Ambition. Unsere Differenzierung ist woanders. Jetzt haben wir gesagt, wir haben es gestoppt, uns auf was anderes zu fokussieren. Ich habe es getrennt, nach vorne den Backend. Also dieses In-Vehicle Software habe ich immer noch. Das verkaufe ich und verkaufen wir. Und dann gibt es Unternehmen, die die Maps haben und die den Backend von uns nehmen, also für den In-Vehicle, das zu skalieren. Aber für uns war die Entscheidung Da können wir jetzt nicht mehr mitspielen, wir wollen woanders differenzieren. Und da sieht man das bei den OEMs auch, manche erlauben das sofort, dass man von außen da die Interfaces hat. In China sieht man das auch mit dem lokalen Ökosystem, dass man das erlaubt. Manche anderen erlauben es nicht und wollen ihre eigene Entwicklung haben. Und ich glaube, mehr und mehr wird sich das aufmachen. Noch ein Beispiel. Wir haben mit AI, Gen.AI auch arbeiten in dem Cockpit-Bereich. Und wir haben OpenAI integriert in Cockpit. Also haben auch der CS vorletztes Jahr gemacht. Und wir haben so gemacht, dass wir gesagt, wir werden es nicht hartkodieren. Wir können AI, wir können es integrieren. Wir machen uns Gedanken, was du damit machen kannst in der Cockpit. Aber es ist ein Interface. Echt? Okay.

Speaker 2: Interface und das hat uns so gut gefallen, weil das der Google gesehen hat, hat boah, will ich auch. Und jetzt kannst du Gemini von Google nehmen, du kannst OpenAI nehmen, wir sind völlig agnostisch. Das ist so cool für den OEM. Aber es gibt auch Herstellersagen, also wenn du es Hardcodierst, ja, das ist vielleicht spezialisierter, aber du kannst nicht so andere erlauben reinzukommen und von deren Wissen, auch von deren Innovation zu profitieren, was du damit machst. so. Die machen schon coole Sachen. Das kann sehr okay verstehen.

Speaker 1: Ich habe noch eine große Frage. Was ist das nächste große Ding im Bereich Autosautor, was wir sehen werden in deinen Augen? Worauf freust du dich? Worauf versorgst du dich auch mal? Ich suche mich gar nicht. bin ein großes Ding, wo du sagst, das kommt und das wird groß. Also ich glaube, das AI, Artificial Intelligence wird ganz groß, viel mehr reinkommen als eine Produktivitätsfaktor. Ich nehme AI selbst in der Entwicklung und innerhalb von den Unternehmen als auch mehr AI in der Oberfläche. Da glaube ich schon, dass das mehr kommt. Okay. Und was versprichst du denn davon außer Tempo? Okay.

Speaker 2: Interaktivität. dass im Endeffekt das Auto auch schneller das macht, was ich will, oder? Also zielsicherer? Zielsicherer, schneller, dass du da die Interfaces zu anderen Systemen hast, Wissen erfragst. Vieles anders. Also wir haben Cockpit, ja? Also anstelle das zu... Kannst du dieses Open-AI nehmen und... was erfragen und dann die ganzen Cockpit ändern. Nachdem du da warst, warst du, also es ist jetzt vielleicht stupide, aber du kannst vieles ermöglichen im Auto. Aber vor allem für die Entwicklung ist das sehr wichtig. Ich habe das mit den AI-Agents gegeben, also diese Cross-Company-Entwicklung von Wissen, wie man das automatisieren kann. Das ist gewaltig, was man da machen kann. Ja, Vielen, vielen, Dank, dass ihr die Zeit genommen hast. An euch da draußen auch vielen Dank, dass ihr dabei wart und zugehört, zugeschaut habt. Wir machen das wie immer. Wenn wir noch Fragen haben, dann dürfen wir uns gern bei euch melden. dir? Also schreibt uns gerne in die Kommentare podcast.move-magazin.de per E-Mail und auch sonst meldet euch einfach. Wir freuen uns und sagen Tschüss, bis zum nächsten Mal. Ciao,