speaker-0: der New Mobility Podcast von Automotor und Sport.

speaker-0: Hallo und herzlich willkommen zu Move, dem New Mobility Podcast von Auto, und Sport. Wir sind immer noch in so Podcast-Van, den wir coolerweise benutzen dürfen heute von Rocket Camper. Und wir wollen heute, da finde ich passt es mit dem Camper ganz gut, das Thema Mobilität nochmal aus einer ganz anderen Perspektive betrachten. Ein bisschen von früher, ein bisschen was sie entwickelt hatten, was vor allem revolutionär war. Und dafür haben wir uns niemanden geringeren in den Bus hier geholt, als den Mann oder einen der Männer, die hinter dem Smart standen. das Auto, das sich vorgenommen hat, alles anders zu machen, außer es da noch ein Lenkrad bleiben soll und vier Räder. Und auch da war man sich, glaube ich, nicht immer sicher. Deswegen freue ich mich wirklich sehr, Yvonne Tamporti, dass du heute da bist und mit uns zu all diesen Richtungen und Themen sprechen möchtest. Gerne, ja, da bin ich gespannt, was da für Fragen kommen, die ich noch nicht bekommen habe. Glückwunsch, dass das jetzt aufhabe. Wir geben uns Mühe.

speaker-0: Kannst du dich zu Beginn einmal kurz selbst vorstellen, wir überlassen es eigentlich immer gerne unseren Gästen, dass sie so einen kleinen Elevatorpitch machen. Bis sie sind, was sie so bis jetzt gemacht haben, können sie auch selber die Highlights ein bisschen setzen. Deswegen berge ich gespannt auf deine Highlights. Highlight. Im Grunde genommen habe ich sehr früh mit den Autos Kontakt bekommen durch meinen Vater, weil der war ein absoluter Autofan und hat auch Rallyes gefahren. Also in jungen Jahren habe ich das von der Seite schon kennengelernt. Dann im Studio in Hamburg, wo ich Fahrzeugbau oder Fahrzeugtechnik Ingenieurstudio gemacht habe und nebenher Design Vorlesungen besucht habe, kam ich irgendwann auf die Idee, dass man für die Stadt nicht so große Autos bräuchte. Das Thema Citycar hat mich dann eigentlich auch mein Leben lang beschäftigt. Während des Studiums schon. Ich habe damals diese ersten Entwürfe TECC genannt. Tom Ford Electric Citycar. Und das war immerhin schon 69 in meinem letzten Studienjahr. ja, also das Thema hat mich dann beschäftigt. Dann kam ich halt zum Daimler, wie man so schön sagt. Ich damals die große Auswahl, zu welcher Firma ich gehe, aber dadurch, dass wir zu Hause Mercedes hatten, war das irgendwo bisschen naligend. Und da habe ich das Glück gehabt, dass ich den großen Erfinder Bela Bareni kennenlernte. Und der hat mir gesagt, als er meine Studienarbeiten gesehen hat, über solch ein kleines Citycar, hat gesagt Herr Tom Forde, ist hochinteressant. Das beschäftigt mich schon die ganze Zeit. Aber jetzt müssen wir mal versuchen, solch ein kleines Auto so sicher zu machen, dass es für die Insassen genauso sicher ist wie ein Mercedes.

speaker-1: Das war dann die große Herausforderung. Das hat mich dann auch viele Jahre beschäftigt. Ich habe dann erstmal eine jede Menge schöne Mercedes machen dürfen. Aber irgendwann gab es natürlich dann so eine Phase, schon zum 100-jährigen Jubiläum war es eine erste Phase, wo wir solche Dinge darstellen durften wie im City Cars, Stadtwagen, Nahverkehrsfahrzeuge, Studien, wie man den Verkehr der Zukunft... bewältigen könnte und und und. Ja, und dann irgendwann wurde ich dann auch als Bereichsleiter für Strategisches Design auch, ja, hatte ich die Chance, zusammen mit den Kollegen aus dem Advanced Design die ersten Prototypen zu bauen, den sogenannten Mercedes City Car, das ist ja in Kalifornien gelaufen. Ja, also das war jetzt so ein Schnellabriss. Danach da hat es einige Jahre gedauert, aber dann entstand ja das Joint Venture mit Swatch, aus dem dann Smart entstand und diese Firma durfte ich von Anfang an mit aufbauen. Du hast gesagt, hast 1969 damit angefangen. Wenn wir heute immer darüber sprechen, dass man die Straßen sind heute so voll und Wieso hast du damals das Problem gesehen oder das das Bedürfnis gehabt, dass das damals schon falsch war? Wenn ich mir die alten Autos angucke, dann waren die damals ja noch noch schon ziemlich kompakt. So im Vergleich. Ja, die waren nicht so groß wie heute. Aber ich wohnte damals in Hamburg-Brahmenfeld. Wenn ich zur Hochschule am Berliner Tor wollte, musste ich also zweimal umsteigen. Erst mal im Bus und dann S-Bahn und so weiter oder U-Bahn. Also auf jeden Fall war das alles sehr umständlich. Andererseits, da habe ich dann irgendwann ein Auto gehabt, weil ich habe während der Semesterferien immer Unfallwagen hergerichtet und für mich dann

speaker-1: gefahren. Dann habe ich mich so umgeschaut und gesagt, Menschen, allen Autos sitzt nur eine Person drin oder höchstens mal zwei. Warum fahren die alle mit vier, fünf Meter langen Autos durch die Gegend? Und warum braucht man das? Und dann eben auch die Überlegung, warum müssen die alle aus dem Aufruf so qualmen? Und damals waren ja die Emissionen noch deutlich höher. Und das hat mich irgendwie alles gestunken. Daraus entstand diese Idee, ein kompaktes, trotzdem sicheres und auch komfortables, kleines Auto zu entwickeln. Das waren so die Überlegungen. War die Sicherheit wirklich so ein Ding für dich? Weil ich hatte immer das Gefühl, dass diese ganze Smart-Idee daran fast immer fast kollabiert wäre. Oder auch schon davor ganz oft kollabiert ist letztendlich. Ja gut, man muss ja wissen, dass für Menschen, etwas völlig Neuartiges sehen mit völlig ungewohnten Proportionen und nur zwei Sitze und kaum was dahinter, dass die damit erstmal Berührungsängste haben und dann auch nicht so richtig wissen, wo man das mit vergleichen soll. gerade mit den Autojournalisten hatten wir damals so unsere Probleme, weil die besuchen ja immer Vergleichsfahrzeuge. Und Smart hatten wir kein Vergleichsfahrzeug gehabt. Und dann gab es immer diese blöden Vergleichstests mit anderen viersitzigen Kleinwagen und so nach dem Motor. Und dann gab es immer Abzug, weil wir nur zwei Sitze hatten. Also das war seltsame Zeit.

speaker-0: Das haben wir sicherlich auch so gemacht. habe keinen Test nachgelesen. bin fest davon überzeugt, dass wir nicht besser geworden. So und das war ja nur so die eine Geschichte. Also eins ist mir im Nachhinein sehr klar geworden. Wenn man solche Wertewandel einläuten will oder eine Transformation des Mobilitätsverhaltens erreichen will, dann muss man die Gesellschaft mitnehmen. Man muss die Gesellschaft darauf vorbereiten. Man muss nicht nur die Vorzüge, die rein rationalen Dinge, sondern es muss auch irgendwie trotzdem Spaß machen. Und deswegen war auch mein Ansatz damals, als wir dann in Kalifornien anfingen, nicht eine rollende Verzichtserklärung, wie ich es mal genannt habe, auf die Straße zu bringen, sondern ein Fun-Auto, welches Spaß macht. Deswegen war mein erster Ansatz, wenn schon ein MCC, so genannten wir es ja damals, kommen soll, dann bitte als Cabrio. Cabrio, elektrisch und einfach richtig fetzig im Design. das haben wir ja auch mit dem Eco-Speedster, haben wir ihn ja genannt, damals gemacht. Dieser Ansatz, den haben wir dann sehr schnell getestet, und zwar in Hollywood. Wir sind mit solchen, mit einem ersten Prototyp, quasi abends im Dunkeln, ohne Markenzeichen natürlich drauf, auf ein Sunset Boulevard gefahren. und vor Restaurants angehalten, mal zu sehen, wie die Menschen reagieren. Und Amerikaner, ich meine, die sind ja wirklich große Autos. Die fanden das Ding höchst interessant. Sehr klein, sehr tiny. Aber sie sagten, Mensch, warum eigentlich nicht? Und dass es dann auch noch elektrisch fuhr, das war für die besonders interessant.

speaker-1: Und das war ja in der Zeit, man muss sich vorstellen, war Anfang der 90er Jahre, begannen ja die ersten Diskussionen mit dem Zero Emission Act. Das heißt, die Autoindustrie sollte gezwungen werden, zehn Prozent Autos mit Zero Emission zu bringen. Und das hat dann schon in den Köpfen einiges bewirkt. die Leute in Kalifornien zumindest, die waren sehr offen für diese Art. Aber es musste Es muss funnartig aussehen. muss damit gesehen werden, als der arme Mensch, der sich nur so ein kleines Auto leisten kann, sondern es ist ein Statement. Diese Geschichte hat man dann bei der Einführung vom Smart, als er dann Smart hieß, hier in Deutschland. ganz klassischerweise natürlich gemacht mit den üblichen Pressevorstellungen und Autosjournalisten zuerst. Das ist eigentlich falsch gelaufen. Daraus haben wir aber gelernt und haben dann in Italien und in Spanien das Auto ganz anders positioniert. haben in Italien zu der ersten Vorstellung, der Pressevorstellung überhaupt keine Autosjournalisten eingeladen, sondern Leute aus der Okay.

speaker-1: Design, Architektur, Lifestyle, Magazin und so weiter. Und das Auto ist dann sofort als Kultauto überall in den Medien gewesen. Und so hat sich das Ding ja auch verbreitet. Also in Städten wie Rom, Mailand und so weiter. war ja der Smart echt en vogue. Und zwar aus rationalen Gründen einerseits, aber auch weil man sich sehen lassen konnte. Also man hieß jede Art von Gesellschaftsschicht. Es war kein armer Leuteauto, es war auch kein Fiat Cinquecento damals auf dem Markt in der Art. Also auf jeden Fall, das war eigentlich dann der Durchbruch für diese Art Auto. Das muss ich sagen, das hat mich im Nachhinein natürlich sehr gefreut. Du hast jetzt ein paar Mal das Thema Spaß und Fun angesprochen. Was war denn sonst noch das Vorteilsversprechen? Ich meine, man kannte ja aus den 50er Jahren, denke ich noch, die Minimalmotorisierung, die es damals gab, zu Gogomobil oder sowas. Das kam ja tatsächlich aus dem Verzicht und weil man halt Geld sparen musste. Der Smart war jetzt ähnlich klein, aber sollte eben kein Verzicht sein. Und was außer Parken, konnte man noch versprechen für den Smart. Ja gut, das Thema Querparken war natürlich ein großes Argument. Deswegen diese 2,50 Das Verladen auf Bahn-Autozügen war eine Idee von uns, dass man quer auf dem Autozug fahren kann und damit jede Menge Fahrzeuge günstig transportieren könnte und dann wieder, ich sage mal, hier nach Hamburg fahren und in Hamburg wieder mit einem kleinen Auto unterwegs sein.

speaker-1: Das wurde alles durchdacht, haben wir auch damals mit der Bahn sogar durchgespielt, diese entsprechenden Autozüge. Das Querparken in den Straßen, das war so im Graubereich, das war nicht so ganz einfach durchzusetzen. Ist ja immer noch, ich sage mal, nicht ganz endgültig geklärt. Obwohl ich es auch immer wieder mache. Ich habe ja noch einen der ersten Generationen nebenher. Ja, aber das Thema Sicherheit, das Thema Sicherheit. war enorm wichtig, weil die Autos aus den 50er Jahren, die ich auch noch als kleines Kind erlebt habe, das waren ja nun willig Verzichtserklärungen. Aber es war die erste Art der Mobilität mit dem Dach über dem Kopf mal weiterzukommen als mit einem Moped oder Motorrad. Deswegen, nein, dies war ein ganz anderer Ansatz. Wir haben das Thema Sicherheit gelöst mit dieser Tridionzelle. Wir haben ein Crash-Konzept entwickelt, dass die Verzögerung der Entsassen auf dem gleichen Niveau sind wie von einer Mercedes C oder E Klasse. dann eben diese hochwertige Ausstattung des Fahrzeugs im Interior und so weiter, die lustigen Farbkombinationen, dieser B-Color Externe Design Look. Das alles war, wie soll ich sagen, einzigartig, unik und deswegen dieses Ikonische an dem Auto, war das, was letzten Endes dann eben auch kapiert wurde. Sagen wir.

speaker-0: Mich interessieren würde ist, du sagst immer wieder, ihr wart in Kalifornien, habt das da gemacht. Wenn ich jetzt heute an Kalifornien denke, mag auch mir liegen, will ich nicht klein reden, denke ich irgendwie an ein Tech-Unternehmen. Damals war Tech in dem Sinn, wie wir es heute haben, glaube ich, eine ganz andere Nummer Anfang der 90er. Wenn ich mir dann überlege, so Handys oder sowas, die hatten dann Wechselhüllen und sowas. Das Smart hatte ja auch die Idee, hat mir das mein Patentonkel, der bei Smart damals auch gearbeitet hat. erzählt, dass es so war, dass man sich überlegte, dass die Leute sich irgendwie, keine Ahnung, vier so Patterns in die Garage legen und sonntags zum Bäcker dann in blau vorfahren. Wenn dem wirklich so wäre, wie sehr warst du enttäuscht, dass sich wahrscheinlich zwei Smart-Kunden weltweit die Garage mit so Plastikteilen vollgesteckt haben? Ja, das ist nicht richtig realisiert worden, wie diese diese Kunststoff-Body-Panels, wie wir sie nannten, waren natürlich eigentlich sehr günstig und auch von der Montage her sehr einfach auch von Leinen quasi austauschbar. Ja, aber dann beginnt halt das klassische Geschäft der Werkstätten und die sagen Moment mal, Ersatzteile kosten ja grundsätzlich mal drei bis viermal so viel wie die eigenen Herstellkosten. und den schnapp

speaker-1: Also das ist ja das Geschäft im Servicebereich. Und dann wurden die Dinge halt teuer. Wir haben damals gesagt, komplettes Kleid, dieser Bodypanels, darf nicht mehr kosten als ein gutes Abendkleid für die Frau. Also 400, 500 Euro. So, danach auf dem Markt waren die dann irgendwo bei 1800 oder 2000 fast. Das war dann einfach zu viel. Und deswegen hat das Prinzip nicht funktioniert. Einfach weil man da dann schon so eine Schwelle hat, wo man sagt, nee, also für das Geld. Genau! Ja, aber du hast etwas anderes angeschnitten und da möchte ich darauf eingehen. Kalifornien war für uns natürlich auch jedes Mal bereichert. Ich war so alle vier bis sechs Wochen drüben, habe mich dann mit den jungen Leuten sehr viel unterhalten. Wir waren in Laguna Beach und überall da, wo die Surfer waren. Die Arbeitsweise war völlig anders so wie heute in den Start-ups. Hier, man hat dann gearbeitet, wenn man Lust hatte, aber viel, auch nachts. Wenn tolles Wetter war und die Strömung gut war an der Beach, dann ist man halt zum Surfen gegangen. Aber wir haben in der Zeit zusammengesessen am Strand und haben weiter diskutiert. Das ist eine völlig andere Mentalität gewesen. Das hat mich jedes Mal richtig aufgebaut. Also gegenüber der technokratischen trockenen Art hier in Sindelfingen war das für mich jedes Mal wie Urlaub.

speaker-1: Aber wir haben in der Zeit etwas entwickelt, weit vor dem Smartphone. Weiß nicht, ob du das kennst, diese Mobility Box. 1995 haben wir bereits eine sogenannte Mobility Box in unserem Showcar integriert gehabt. Also Showcar auf der IAA gezeigt, das erste Mal so ein erstes Konzept. Diese Mobility Box hat quasi alle Funktionen schon beinhaltet, die heute unser Smartphone hat. Er dachte es wegen.

speaker-1: damit navigieren. Es hat einen MP3 Player integriert gehabt. Das war damals die neue Technologie. Telefonieren, Fotografieren haben wir damals noch nicht so dran gedacht. diese Diskartige, das Device, wie man es heute nennt, haben wir so geplant gehabt, dass man es im Smart andocken kann. Und deswegen auch dieses geteilte Auto. Car Sharing war damals noch weniger der Begriff. Das war der Gedanke. Und mit diesem gleichen Device sollte man in öffentliche Verkehrsmittel gehen können, sich andocken und es wird auch alles gleich abgerechnet, weil das Abrechnungssystem war auch drin, auch für die Mietwagen und so. Und diese Geschichte, da muss ich sagen, da bin ich damals sehr enttäuscht worden von den Konzernen, mit denen wir da hier grillen haben. Das war mit Nokia. mit Siemens, mit Ericsson. Das waren damals die führenden Handyhersteller. Aber die hatten nur Interesse am Telefonieren. Die Dinge, die wir da im Kopf hatten, haben gesagt, Quatsch, wozu braucht man das denn? Also deswegen im Smart sind so viele Innovationen entstanden in dieser Zeit, Mitte der 90er Jahre in diesem Biohaus in Renning, die erst viele, viele Jahre später auf den Markt gekommen sind. Also eigentlich erstaunlich, wenn man die Bandbreite an Innovationen sieht und dass gar nicht alle geklappt haben oder sehr essentielle nicht. Also wenn man jetzt auch an Elektroantrieb denkt und trotzdem hat die Idee ja irgendwie verfangen. Also bis zum gewissen Erfolg hat es das Marth ja gebracht. Wie kann es aus deiner Perspektive sein, wenn jetzt so viele Satelliten von der Idee nicht funktioniert haben, dass das Grundkonzept trotzdem erfolgreich machen.

speaker-1: Ja gut, im Prinzip ist dieses Auto eine Nische gegründet, die jetzt da ist. Und deswegen predige ich ja auch immer bei den heutigen Smart Management und Jelly Management, dass man diese noch auf dem Markt befindlichen 1,8 Millionen Zweisitzer Besitzer nicht vor den Kopf stoßen kann und sagt Leute, was soll ich jetzt kaufen, wenn das Ding mal alt ist. Also das haben die ja auch kapiert, würde ich mal so sagen. Also auf jeden Fall hat das geholfen, glaube ich. Und deswegen, als ich dann jetzt eingeladen wurde zum Vorabend der IAA und dort verkündet haben, dass wir jetzt doch ein Hashtag Tu wiederbringen wollen, war ich natürlich begeistert, weil im Grunde genommen wäre das hier echt schade dieses besetzte Segment einfach aufzupassen. zu geben. Ja, also auch quasi ein Marktpotenzial oder ein Kundenpotenzial, das man hat. Die Leute hat man schon überzeugt. Jetzt kommt in dem zweiten Schritt das, was vielleicht beim ersten Mal noch gefehlt hat, Elektroantrieb. Wie hast du das damals wahrgenommen? Warum konnte das nicht realisiert werden, dass das Auto elektrisch fuhr? Sagen wir mal so, hatten zwei Treiber. Wir hatten damals ja im Konzern auch die AEG und die hat ja auch Elektromotoren aller Arten gebaut. Deswegen der Motor war überhaupt nicht das Problem. Die haben sich dann mit Hochvoltbatterien beschäftigt, Natrium, Nickelchlorid und was weiß ich alles für Systeme, die aber alle erst auf Temperatur gebracht werden mussten. Also viel zu

speaker-1: schwer, zu teuer und einfach nicht praxistauglich. Das war im Grunde genommen die Archillesverse von dem Thema. Auf der anderen Seite unser Joint Venture Partner Hayek war ja auch ein begeisterter Elektroantriebsfan. Er wollte sogar Radnabenantriebe haben. Die haben wir auch getestet. Ich war ja dann für die Entwickler hier in Renning und in Biel mitverantwortlich. Wir haben Willig alles versucht, aber auch damals waren diese Radnabenantriebe noch so schwer und so wenig leistungsfähig, dass man entweder vier Räder hätte damit ausstatten müssen, trotzdem die ungefederten Massen viel zu hoch waren. Und deswegen hat man das aufgegeben. Und es gab dann einfach auch ein Managementwechsel hier beim Daimler. Würde ich aber jetzt nicht groß darauf eingehen. Die haben Ja.

speaker-1: in dem Thema Elektroantrieb keine Zukunft gesehen. 1997. Also da hat man gesagt, komm jetzt. Dann haben wir auch einen schönen Dreizylinder gebaut. Damals haben sie auch alle den Kopf geschüttelt. es ein Dreizylindermotor? Da sage ich ja. Ich habe aber gute Erinnerungen drin, weil mein Vater hat früher Rallyes gefahren mit dem DKW 3 gleich 6. Und das war ein tolles Motorengeräusch. Ein sehr rundlaufender Motor. Ich habe die Mercedes-Motoren-Ingenieure wenig dazu getrieben, das mit einem Dreizylinder zu versuchen. Das sehr ungewöhnlich, aber das haben wir gemacht aus der Not heraus, weil der Vierzylinder A-Klasse-Motor nicht reinpasste. Das wäre viel zu schwer gewesen im Heck. Heute gucken sie auch die Autos an, die kleinen. Die alle mit Dreizylindern. Hm.

speaker-0: Ja oder zwei sogar, wenn du dir die Finger echt guckst, gibt's ja auch noch. Ja, deswegen, wir waren in vielen Dingen einfach zu früh. Die Technik war nicht reif oder nicht so in den Köpfen drin. Man muss ja auch wissen, wenn man in allen Komponenten Neuland betritt und nicht die Dinge aus dem Regal nehmen kann, wie es heute bei dem ganzen Thema Modulbauweise üblich ist, Skaleneffekte zu erreichen, mindestens auf ein paar Millionen Einheiten. Hm.

speaker-1: kommen für Antriebe oder für Achsen und so weiter. Das war halt das Handicap vom Smart. Wir mussten halt sehen, dass wir mit etwa 100.000 Einheiten brechen kriegen. Das haben wir auch in ersten Jahren ganz gut geschafft. Aber das bedeutet halt, dass man fast alle Komponenten nur für den Smart gebraucht hat. Und dadurch sind einfach die Kosten auch höher. Hm.

speaker-2: Ja. Das ist das Problem der Autoindustrie, sage ich immer wieder. Während in anderen Bereichen, Produktbereichen Verkleinerung, also Mikrotechnik teurer verkauft wird, ist es bei den Autos so, es zählt immer noch Quadratmeter. desto mehr muss er ja kosten. Das sind so die Dinge, die ich vorher mal mit dem Gesellschaftswandel bezeichnet habe, wenn man nicht die Leute mitnimmt und die davon überzeugt und sagt, pass mal auf. Ja. Das stimmt.

speaker-1: Ein Meter Blech kosten im Grunde genommen nur 1000 Euro. Also keine Sitzreihe mehr für den Hersteller. Daumengröße. Aber das sind so Dinge. Ein kleines Auto braucht genauso vier Räder, vier Bremsen, ABS, ESP, die Motorelektronik, die Airbags und so weiter. Deswegen kann man bei so kleinen Auto nicht viel Geld sparen. Deswegen muss einfach Mikro auch beim Auto irgendwann mal, ja, teurer bezahlt werden. Und ja, das wird dann auch höher in den Köpfen eingestuft. teurer bezahlt werden.

speaker-2: Aber das Thema ist natürlich auch, dass der einzelne Nutzer jetzt, wir hatten es vorher schon, was sind die Vorteile? Also du hast ja das schon beschrieben, wie du damals in Hamburg gefahren bist und die Abgase gesehen hast, einerseits und die verbrauchte Verkehrsfläche. Andererseits die Leute, die in den Autos saßen, die haben ja im Zweifel nicht so viel gerochen und es hat sie nicht gestört, dass sie den Platz gebraucht haben. Das war ja ihr Platz, den sie sich dadurch genommen haben. Das heißt, der Vorteil war ja eigentlich für die Mitmenschen der Umwelt. Ich wollte gerade sagen, dem Parken hat ja wirklich wunderbar funktioniert. Guckt euch in Hamburg, den Villengegenden, welche Autos stehen da draußen vor der Garagentour. Das sind die Smarts. Und die haben oft zwei, drei Stück in der Familie. Also ich hab mir mal Spaß gemacht, so zu gucken, weil ich ja immer wieder da zu Besuch bin. komme ja aus der Ecke. Also von der Seite her, in München genauso. und leben in München. Überall ist Platzproblem. Und die Leute, die in der Stadt nur rumkurven, die freuen sich dann, dass sie nicht nur mit dem Ding wendiger überrum fahren können, sondern das Thema Platz und Parkplatz finden. Ja, also wie oft, ich habe es gerade gestern wieder erlebt, ich mit unserem Smart, habe ich einen Parkplatz auf der Gegenfahrbahn gesehen oder am Samstag war es beim Bäcker. Wutsch rein, weil bevor der andere das auf der anderen Seite gesehen hat und bis er da war, war der Platz schon besetzt. Also von der Seite.

speaker-0: Die man liebt. Ja, also deswegen das mit dem Parken und das verschmitzte Lächeln der Leute, ha, ich hab einen Platz gefahren. Das ist den Menschen schon viel wert. Ja. Aber was mir so aufgefallen ist, auch in der Recherche jetzt noch mal vorab, der Smart war ja ein Fahrzeug, das eine ganz klare Antwort auf eine ganz klare Frage geben wollte. Und dann kam ja unterwegs auch unter, der hat ja gar nicht vorher am Anfang mal Smart Fortwo geheißen, sondern das war ja einfach nur ein Smart. irgendwie. aber auch da war jetzt nicht so, dass es ein Modell Ja, City Coupé haben es genannt.

speaker-0: gab. Und dann gab es aber irgendwann den Roadster, dann gab es den 4-4, dann kam irgendwann weit später noch Renault und Co. dazu. Aber war nicht das schon eigentlich der Verrat an der Idee auf die Antwort? Und gleichzeitig ist es nicht vermessen zu glauben, diese ultimative Antwort zu haben auf die Ideemobilität mit einem Fahrzeug, weil das war es ja schon ein bisschen. Und es ja ganz viel erschlagen. Also von den Grundidealen, die wir damals Anfang der 90er Jahre bis Mitte der 90er Jahre hatten, auch mehrheitlich noch zu reinen Mercedes-Zeiten, bevor es zum Joint Venture kam, war wirklich dieses ergänzende Mobilitätsvehikel. Also das Zwischen- Das ist ein Beiboot Beiboot, aber vor allen Dingen auch für all die Fahrten, die im Bahnbereich sind, aber vor allen Dingen als vernetzendes Fahrzeug. Das vernetzendes Fahrzeug zwischen den öffentlichen Verkehrsmitteln, Bahnen und so weiter. Aber angefangen von, und das ist ja heute immer noch ein Problem. meine, fahren Sie heute mal mit dem ICE irgendwo in einer Großstadt und sagen, okay, jetzt habe ich meinen Termin aber nicht in der Stadt, sondern 20 Kilometer außerhalb. Sie müssen mühselig irgendwo zum Parkhaus laufen, wo dann vielleicht ein Mietwagen steht. Wenn Sie den reserviert haben, haben Sie vielleicht Glück, dass es relativ schnell geht. Aber ansonsten anstehen, warten, Führerscheinkontrolle und so die üblichen Dinge immer noch. Das ist ja alles Vorsinnflutig. Es ist ja eigentlich in letzten 30 Jahren wenig passiert, dass die Vernetzung der unterschiedlichen Verkehrsmittel immer noch nicht so funktioniert, wie es eigentlich sein könnte.

speaker-1: den heutigen digitalen und KI es recht, könnte man das viel besser vernetzen. Ich kann heute immerhin in Google Maps und so kann ich mir keine Ahnung so eine Leimrolle oder sowas besorgen. So ein paar Ansätze gibt es aber ich finde die sind auch nicht so richtig. Nein, das Karton Go war ja... Zunächst mal kam das ja gut an. Also wenn ich nach Berlin geflogen bin oder nach Hamburg, habe ich immer solch ein Auto reserviert. Aber die waren auch oft weg, ausgebucht. Und deswegen... Das muss gewollt werden. Von den Unternehmen, von der Wirtschaft her. Aber ich komme da wieder zu einem Punkt, der leider... in den Köpfen und auch gerade in Deutschland sehr ausgeprägt ist. Wir denken zu sehr in Produkten, nicht in Systemen. Wir denken immer wieder, wie können wir das Produkt noch besser machen? Dadurch wird es meistens komplexer, teurer, schwerer und so weiter. Da sind wir super Weltmeister drin. Aber systemisch das Thema Mobilität zu denken, Mhm.

speaker-2:

speaker-1: Erstens gibt es keine Unternehmen, es machen. Ich verrate, da fehlen ja aber auch die Leute oder die Unternehmen, die ein Interesse daran hätten, weil wir ja auch mit Monopolisten zusammenarbeiten müssten. Dann muss der Daimler mit dem Stadtwerk arbeiten, aber halt für jedes Stadtwerk einzeln, dass der da den Bus macht, die Bahn und und und und und... Infrastruktur für das Thema Mobilität. Dass die individuelle Mobilität, wenn das so weiter bleibt, auch in Zukunft quasi keine richtige Alternative hat. Mhm. Und deswegen sage ich mir immer, wenn wir wirklich nachhaltig denken wollen und wirklich Ressourcen und Energie sparen wollen, muss das endlich mal systemisch gedacht werden. dahinter muss natürlich ein Konzern stehen, ein Unternehmen, das diese Dinge alle zusammenfasst. Ein bisschen Ansatz war damals schon beim Reuter und seiner Zeit.

speaker-1: mit dem Technologiekonzern, aber es war immer noch ein Technologiekonzern. Es war kein Systemkonzern. Und deswegen, da würde ich sagen, das ist etwas, das predige ich auch in vielen Vorträgen immer wieder, sagen Leute, hört doch mal endlich auf mit euren Produktverbesserungen. Das ist irgendwann ausgequetscht. Und wir haben doch jetzt den Salat bei diesen Ich verstehe, okay.

speaker-2: Nein.

speaker-1: hochkomplexen Autos, die kein Mensch mehr warten kann, wo nur noch Teile ausgetauscht werden müssen, wo alles wahnsinnig schwer und teuer ist. Und plötzlich dann die Menschen sagen, das kann ich mir nicht mehr kaufen, das ist mir zu teuer geworden. Systemlösung zu finden und viele Menschen bräuchten auch nicht in der Familie zwei, drei Autos, sondern Ja.

speaker-1: ein Auto vielleicht für die Langstrecken oder Ferien oder sonstigen Fahrten, wie auch immer, oder umgekehrt. Je nachdem das Auto, was am wenigsten gebraucht wird, könnte man sich ja auch entsprechend leihen, wenn die Verbindung einfacher wäre. Smart haben wir damals überlegt, wer ein Smart kauft, kriegt so und so viele Bonuspunkte bei den Autoverminderern. So wie mit den E-Autos, die am Anfang auch gemacht wurden. Audi, Furs, bleibt, wie wenn du N-B-Tronen kauftest, durftest du kostenlos A8 fahren. dass damals zusammen, damals mit Donnier-Konsulting, gehörte ja damals zum Konzern, alles durchgespielt. Diese ganzen Dinge, auch die Grundsätze von Carre-Turco, sind alle bereits 95 dagewesen. Aber es beginnt in den Köpfen, es beginnt aber vor allen Dingen auch in den Unternehmen, dass man immer viel zu sehr in Produkten denkt, sehr schmalspurig und alles noch besser macht, noch teurer und so weiter. irgendwie ja, wie es jetzt auch in der gesamten Politik gerade heißt, es muss mehr sein als nur, soll ich sagen, wieder eine leichte Kurskorrektur. Also es muss da schon ein bisschen was Größeres passieren jetzt. Siehst du irgendwo international so einen großen Mobilitätsdienstleister, der sowas in der Art darstellt? Werden das irgendwann die VEMUs oder so sein oder sind die auch nicht vernetzt genug?

speaker-1: Also jetzt sage ich mal etwas, was so nie sonst an die Öffentlichkeit drängt. Aber ich erlaube mir das einfach mal. Es gibt jede Menge Flottenkunden und ich habe einige davon beraten, die bestimmte Fahrzeuge brauchen. Die kriegen sie aber so nicht von der Industrie. Und die sind eigentlich drauf und dran, zigtausende von Autos bis hin zu Transportern. auszuschreiben und bauen zu lassen. So, es gibt Lieferanten dafür, die das alles machen können. Es gibt jede Menge nicht ausgelastete Fabriken, die eigentlich auch Kapazität hätten. Aber, böse, das geht ja nun gar nicht, dass die Lieferanten dann auch noch solch einen flotten Kunden direkt beliefern. Wir haben dann nämlich das Problem wie bei den ganzen Supermärkten schon, es gibt plötzlich dann umso mehr Handelsmarken. Also in diesem Fall große Flottenkunden, ich nenne jetzt bewusst keine Namen, die das im Moment sehr intensiv durchspielen. Aber wenn dann die Lieferanten quasi bedroht werden, hallo, wenn du das machst, dann fliegst du bei uns raus. Und das, Leute, das geht nicht. Wir müssen hier willig offener werden für das, was letzten Endes der gesamten Gesellschaft dienlich ist. Nachhalte ich sowieso. Aber die klassischen Wege sind schon in vielen Punkten in Frage zu stellen. So, jetzt habe ich einige Punkte hier mal gebracht, die uns beschäftigen. Und ich bin einfach der Mann, ich bin über 50 Jahre im Geschäft. Wenn ich das nicht sagen darf, wer dann? Ja.

speaker-0: Hier bei uns darf jeder immer alles sagen. ist Schöne. Wir haben so eine Art Open Mic Policy. Ja, aber ich finde es auch spannend, offensichtlich, also du bist als Ingenieur sozialisiert, aber daran sieht man ja, also technisch kann man dieses Thema anscheinend nicht lösen. Das ist ein Kooperationsthema im Wirtschaftssystem und im Gesellschaftlichen. daran krankt es eigentlich, also gerade die Vernetzung von Verkehrsträgern. Es gibt keinen großen Player, der alles übernehmen kann und dementsprechend müssen alle anderen eigentlich kooperieren und wenn sie das nicht tun, dann geht es halt nicht voran. Ja, das Problem ist, wir denken halt nach wie vor hier in Deutschland und in Europa sehr technokratisch. Auch wenn ich Ingenieurausbildung habe, aber ich bin gleichzeitig Designer. Und ich komme aus einem Unternehmen, Familienunternehmen, wo immer schon ganzheitlich gedacht wurde und nicht in einem Produkt dort war, in einer Sache. Wenn eine Sache nicht lief, dann haben wir eine andere gemacht. Aber auf jeden Fall stand bei uns immer der Kunde im Fokus. Interesse der Kunden. Deswegen ticken andere Länder anders. Die Amerikaner sind dafür gekommen, dass sie zunächst mal die Geschäftsidee haben und noch nicht wissen, wie sie es ausfüllen wollen mit Produkten. Aber sie machen es einfach. Die Chinesen mittlerweile auch. Deswegen müssen wir hier auch aufpassen, dass wir nicht hinten runterfallen, weil wir immer zu eng denken.

speaker-2: Hm. Das wäre jetzt genau das, was ich fragen wollte. Wenn du sagst, wir brauchen so ein gesellschaftliches Systemwandel vielleicht auch oder auch einen anderen Ansatz, siehst du in anderen Ländern, anderen Regionen, uns auch letztendlich nicht überholen hier in Europa oder in Deutschland im Spezialen? Oder ist es... In anderen Ländern auch aktiv beratend, meiner Firma T-Mobility und den Experten, die ich da habe. Wir haben viel auch in China gemacht. es, Leute, der Hoppler, Vorsicht. Wir bauen unsere eigene Konkurrenz da auf. Und da habe ich mich ein bisschen zurückgehalten, so seit etwa sieben, acht Jahren. als mir das bewusst wurde. Ich sag mal, ich bin viel zu sehr Patriot, viel zu sehr... Aus Patriotismus dann quasi stoppgesagt.

speaker-1: Ja, ja, ich habe einfach gesagt, das kann nicht wahr sein. Wir haben hier die besten Leute. Das muss man sich mal vorstellen. Wir haben nach wie vor in Deutschland die höchste Erfinderquote pro Kopf. Gerade auch in Baden-Württemberg und Bayern. Ja, was mit Patente angeht und sowas. Aber China ist da stark am Aufholen. Ja, aber wir haben die schlechteste Umsetzungsquote, weil wir nur Bedenkenträger haben, die dann alles wieder kaputt reden. Und deswegen, lasst uns doch einfach mal machen. nicht immer, ja, und sollte man noch, und diese Diskussionskultur, die geht mir so gegen den Strich. Wenn ich in allen meinen Dingen, die ich in meinem Berufsleben gemacht habe, immer gefragt hätte. Das stimmt auch.

speaker-1: dann wäre ich nie dahin gekommen, wo ich hingekommen bin. Ich habe einfach gemacht. Und wir mit unserem Team bei Smart, wir haben, man hat uns eigentlich abgestempelt in den Rennigen, ja, doch, das Jugendforscht, was die da machen. Aber es ist nicht genau, dass ihr das halt durftet. heute wird, also das das, ich häufig zurückgespielt bekomme, dass die Leute häufig überall getrackt werden. Überall werden sie vielleicht auch eingepfercht in gewisse Prozesse. Und sobald du ausbrichst, ist es ein Karrierestopp, ist es keine Ahnung was. Du kriegst ständig auf die Finger und diese schönen Ideen, ich meine, das finde ich total romantisch, aber so, wie ist der Audi Quattro entstanden? Weil halt jemand dringend wollte. Also so... Aber wenn heute jemand dringend will, kriegt er ziemlich heftig auf die Pfoten. Und man muss vorher durch 16 Controller kriegen. gibt sowieso unheimlich viele Gremien. Man hat ja heute mehr Gremien und Projektkoordinatoren als eigentliche Macher in der Entwicklung. Und wenn denn entwickelt, dann lässt man es von externen Leuten machen. Also da ist mir einiges suspekt, wie es da heute läuft. Ich höre auch von früheren Studenten von mir, dass das, was ich gemacht habe und einfach mir erlaubt habe zu machen, da würden sie heute, ja, ich würde sie ... rausgeschmissen werden wahrscheinlich. Und das ist etwas schade. Sehr schade, dass, gut es fehlt natürlich auch ein Rückgrat bei Menschen. Ich hab's einfach gemacht, ich hab Risiko eingegangen, hab auch ein paar Mal einen Dämpfer bekommen dafür. Aber ich hab's gemacht, weil ich davon überzeugt war. Das war auch etwas, was, müsst ihr mal vorstellen, ich war in der Gegend von Hamburg bekannt.

speaker-1: von der Familie her. Und mein Opa lebte damals noch und der hat damals gesagt, wenn du mal da unten hingehst, solltest du wissen, da kennt dich kein Mensch. Aber die einzige Chance ist, wenn du etwas besser weißt als das, was dir da erzählt wird, dann musst du das einfach sagen und machen. Das habe ich mir ein paar Mal zu Herzen genommen. das habe ich auch. Letzten Endes konnte ich danach immer gut in den Spiegel schauen. Hm. Ich das ist ganz wichtig. Auch dieses Machen dann. Ich würde noch einen zum Schluss, weil ich wir müssen auch langsam schon zum Ende kommen. Diese Mikromobilität, hast das Thema Sicherheit immer in den Vordergrund gestellt. Wir sehen heute so Mikromobilität, so L5e, L6e, L7e Sachen, e-Scooter. Also das ist dann schon so ganz, ganz, ganz, ganz, ganz, ganz, ganz, ganz, weg vom Smart. Aber irgendwie ja schon Verkehrsfläche, Geschwindigkeit, Verfügbarkeit, Teilen, etc. pp. Wenn du darauf schaust, mit deinem Hintergrund, deinem vielleicht auch deinem Ingenieurs-Ding in dir drin, verstehst du, dass es diese Entwicklung jetzt gegeben hat und dass die da ist und sich auch, ich war jetzt im Urlaub in Frankreich, auch krass festgebissen hat?

speaker-1: Also da bin ich sehr aktiv in der Szene L7E. hast unserer Homepage oder Webseite schon gesehen, was wir da gemacht haben, auch schon 22 mit unserem Konzept für L7E, Transporter für urbane Transporte. Also die Szene kenne ich sehr gut, habe auch alle diese Firmen aufgesucht, angeguckt. Die sind in meinen Augen nicht so akzeptabel. Sicherheitstechnisch nicht. auch von der Bauart her nicht und so weiter. auch etwas, was nicht so öffentlich ist. Aber das wird am 3. November in Berlin publiziert werden. Ich bin in einer Kommission drin, die sich europaweit oder eine EU-Kommission, die es vorbereitet von Deutschland, vom VDI und mit auch von astrischen Firmen zusammen. Wir sind dabei eine sogenannte Klasse M0. Klien. die zwischen dieses weiße Feld ausfüllt zwischen L6 und L7E.

speaker-1: Die ganzen Sicherheitsstandards und einen klassischen Kleinwagen. Die klassischen Kleinwagen sind abgerückt in Richtung 1200 Kilo mittlerweile. Und die anderen haben 450 Kilo plus Batterie, also irgendwo 550, 600 Kilo. Dazwischen ist ein großes weißes Feld. So und jetzt wusste man immer nicht, wie kann man das jetzt auffirmen. Kleinere Autos wieder leichter machen ist nicht so ganz einfach. So und da wird etwas kommen. Ich dass es sich durchsetzt jetzt und das wird in einer Berliner Erklärung am 3. November vertieft werden. Da sind ein paar wichtige Leute dabei, die das richtig pushen. Wir waren jetzt auf der IAA zusammen im Arbeitskreis. Da passiert etwas, gerade die urbane Mobilität wieder bezahlbar zu machen, aber auch sicher genug, aber sicher für die Umstände, weil diese Autos müssen nicht 180 auf der Autobahn fahren. und müssen auch nicht super aerodynamisch sein und und und. Das würde ich als Zukunft für die europäischen Hersteller auch sehen. Das ist ein Riesenfeld, was wir nutzen sollten. Und deswegen das Thema urbane Mobilität beschäftigt mich immer noch sehr intensiv. Ich glaube, ist ein super Schlosswort. freue ich mich sehr, dass du erstens da warst, dass ihr alle dabei wart und wenn es noch Fragen gibt, dürfen wir die an dich weiterleiten, wenn es irgendwie hier in den Kommentaren so kommt? Das machen wir immer. Wir sammeln das vor und dann geht es so weiter. Aber er ja gesagt. heißt, wie immer, schreibt uns gerne auf YouTube per Mail an podcast.move-magazin.de und sonst, ihr wisst, wie ihr uns erreicht. Teilen, liken und beim nächsten Mal wieder dabei sein. Ciao, bis zum nächsten Mal.

speaker-1: bisschen gesammelt.

speaker-1: Tschüss!