Speaker 2: der New Mobility Podcast von Automotor und Sport.

Speaker 2: Hallo und herzlich willkommen zu MOV, dem New Mobility Podcast von Auto, Motor und Sport. Seit ziemlich genau einer Woche ist ein Thema in der E-Auto-Bubble in aller Munde. Die neue aufgelegte E-Auto Prämie. Mit ihr soll es nun gelingen, die Wirtschaft zu stärken, E-Autos zugänglicher zu machen und im Allgemeinen die gesamte E-Mobilität weiter voranzubringen. Und ob das gelingt, was genau hinter dem neuen E-Auto Booster steckt, wie ihn der Bundesumweltminister nennt, wollen wir heute mit Wolf-Peter Schilbe sprechen. DIW und auch klären, ob es denn wirklich so viel bringt, so eine E-Auto Prämie oder ob man nicht viel mehr und ganz andere Sachen muss, denn genau dazu forscht Peter Schell am DIW. Deswegen, hallo Peter, schön, dass du da bist und dir Zeit genommen hast. Herzlich willkommen. Wolf, zu Beginn von jedem Podcast lassen wir unsere Gäste sich immer einmal kurz selber vorstellen. Kannst du das auch einmal kurz machen? Wer bist du, was hast du bisher gemacht und warum tust du das, was du tust? Ja, sehr gern. Also erstmal vielen Dank für die Einladung hier in den Podcast. Freut mich sehr. Mein Name ist Wolf. Ich bin schon seit ja langer Zeit hier am DW Berlin. Ich habe eigentlich meinen ersten Abschluss als Ingenieur. Also ich bin Diplom Ingenieur, habe dann aber promoviert in Volkswirtschaftslehre und mache eben ja Energiewirtschaft, Energieökonomik und forsche in diesem Bereich hier am DW Berlin. Mein Institut ist ein Institut der Leibniz-Gemeinschaft. Das heißt, wir verbinden angewandte Forschung mit Dinge, die für die Praxis und die Allgemeinheit möglichst nützlich sind. so Transfer in die Öffentlichkeit und in die Politik. Das heißt, wir forschen nicht nur, sondern wir versuchen das auch immer gleich noch so aufzubereiten, dass man möglichst viel draus lernt. Und ja, das Wesentliche, was wir in meinem Forschungsbereich machen, ist, modellbasiert zu untersuchen, wie wird eigentlich so ein zukünftiges klimaneutrales Energiesystem aussehen. Das ganz wesentlich auf Erneuerbaren basiert, nämlich Windkraft und Photovoltaik und wo der Strom nicht nur dorthin schließen soll, wo wir heute Strom verbrauchen, sondern auch in die sogenannte Sektorenkopplung, also dass man zum Beispiel die Wärme über Strom dekarbonisiert, über Wärmepumpen oder eben Elektromobilität, also wie gesagt fossile Kraftstoffe ersetzen durch erneuerbaren Strom. Da hängt sehr viel dran, wie macht man das so, dass es möglichst günstig wird, dass man möglichst wenig erneuerbare Energien braucht, wenn man die möglichst gut integrieren kann. Da stellen sich viele Fragen von

Speaker 1: der Ökonomie von Stromspeichern und Nachfrage, Flexibilität etc. Das machen wir und nebenher machen wir ein bisschen Energiewende, Monitoring. Wir haben da so eine Datenplattform, den Open Energy Tracker, wo wir unter anderem auch immer die Elektromobilität nachzeichnen, wo wir da so stehen. Kann man auch mal reinklicken. Vielleicht habt ihr Show Notes, da könnte man das da... Ich wollte gerade sagen, das packen wir auf jeden Fall in die Show Notes. Da kann man sehr lange rumnörden und Zahlen angucken. Nehmt euch Zeit, wenn ihr das anklickt und da reingeht. Aber es lohnt sich auf jeden Fall, es super spannend. Schön rumnördern ist vielleicht noch ein Stichwort. Wir nördern auch ein wenig rum in unserem eigenen Energiewende-Podcast. Der heißt Fossil frei vom DW Berlin. Da gucken wir wirklich relativ tief rein in so verschiedene Schlüsseltechnologien oder Themen der Energiewende. insofern, genau, manchmal sitze ich auch auf der anderen Seite sozusagen. Genau, den verlinken wir natürlich. Wir wollen jetzt ja nicht nur rumnörden, sondern vielleicht auch ein paar Leute abholen, die noch nicht ganz so viel wissen oder noch ein paar Fragen haben. Deswegen machen wir es einfach oder versuchen es zumindest mal einfach zu machen. Das ist nicht aufgabendig, lieber Wolf. Wenn jetzt da ein Automanager vor dir steht, wie erklärst du denn den in drei Sätzen oder vielleicht auch fünf, wenn das notwendig ist, warum das Strommarktdesign heute auch Autopolitik ist? Also in meinem Alltag rede ich eher nicht so viel mit Auto-Managern, sondern eher mit anderen Leuten. ich nehme das mal an. Also das Strommarkt-Design ist so ein großer Begriff. Darunter fällt, glaube ich, ganz, ganz vieles. Und man muss da vielleicht ein bisschen differenzieren. Es gibt viele Dinge im Strommarkt-Design, über die wir uns sehr viele Gedanken machen und die auch Gegenstand großer Debatten sind. Das ist zum Beispiel die Frage, wie fördern wir die erneuerbaren Energien? Das ist aber auch die Frage, wie gestalten wir unseren Großhandelsstu-

Speaker 1: Da haben wir Moment eine einheitliche Preiszone. Das ist die Frage, ob das dauerhaft so gut funktioniert. Aber auch viele andere Fragen, zum Beispiel der Netzentgeltgestaltung. Wie bezahlen wir die Kosten für das Stromnetz? Wie legen wir das auf die Nachfrage All diese Sachen sind grundsätzlich sehr wichtig, große Effizienz- und Verteilungsimplikationen, aber sind auch für die Elektromobilität wichtig, weil die Frage, wie günstig ich tatsächlich elektrisch fahren kann, hängt unter anderem auch von diesen Dingen ab. Insofern kommt es darauf an, was der Manager mich genau fragen würde, was ich dann antworten würde. Mir geht es bei der Frage ein bisschen darum, dass ich das Gefühl habe in der Branche oder in den Branchen, die da jetzt gerade sich versuchen, nein anders, die gerade von außen versucht werden, miteinander verbunden zu werden, also die Energiewirtschaft auf der einen Seite und die Autoindustrie auf der anderen Seite, dass da ein bisschen der Blick für die Bedürfnisse, die Wünsche, die Sorgen, die Nöte des jeweiligen Gegenüber fehlt. Daher und ich das Gefühl habe, dass viele Automanager häufig wenn sie nicht ganz so offen der E-Mobilität gegenüberstehen, so ein bisschen das Gefühl haben, dass sie ausgebremst werden und ihre tollen, coolen, Technologien künstlich kleingehalten werden, weil irgendwelche großen Monopolisten keine Lust drauf haben, weil es anstrengend sein könnte. Und umgekehrt genauso. Deswegen versuche ich da bisschen dieses Spannungs- oder fände ich schön, weil ich dieses Spannungsfeld ein bisschen beschreiben kann und auch zeigen, was sind denn diese Punkte, an denen es hakt. Ich glaube, das ist ein guter Punkt. Wir selber sind ja hier als Forschungsinstitut ein bisschen außerhalb. Wir sind ja weder ein Netzbetreiber noch ein Akteur der Energiewirtschaft, noch der Automobilwirtschaft. Wir gucken sozusagen von draußen rein. Aber so ein bisschen diese Kritik, die kann ich absolut nachvollziehen und das sehen wir auch selber, weil wir machen halt so eine Modellierung auf so bisschen höherer Flughöhe, wo all diese Dinge dann eben zusammengehen. wenn dann das Energiesystem Modellierung und einfach guckt...

Speaker 1: Wo kommt der Strom her? Wo fließt der hin? Was wäre da optimal? Da kommt man dann schnell drauf, das ist auch schon kein neuer Befund, das gibt es schon ganz lange, dass eben sozusagen optimiert, flexibel geladene Elektroautos ganz tolle Wirkungen in so einem erneuerbaren Energiesystem haben, insbesondere wenn sie zum Teil auch noch rückspeisen können. Die lösen uns echt sehr viele Probleme, nicht nur die Probleme sozusagen, die sie selbst verursachen, sondern darüber hinaus helfen, die können die ganz tolle Sachen machen im System. Und sozusagen auf so hoher Flughöhe würde man sagen, passt alles super zusammen, muss man möglich machen. Tatsächlich sind da natürlich ganz verschiedene Akteure, mit verschiedenen Interessen und insofern im Hintergrund. Und ich glaube, dass grundsätzlich aber doch ein recht breiter Konsens herrscht, eigentlich bei all diesen Gruppen, die du gerade auch genannt hast, dass wir die Energiewende machen, dass wir Klimaschutz wirklich betreiben wollen und dass das eben zumindest in diesem Bereich Mobilität doch auch sehr plausibel und ich würde sagen, vorteilhaft möglich ist mit der Elektromobilität. Die Fahrzeughersteller wollen natürlich ihre Autos verkaufen. Die Netzbetreiber wollen natürlich ihre Netze stabil halten. Die Verbraucheseite möchte alles möglichst günstig haben, natürlich. Nicht nur die Mobilität, auch den Strom. Und die Regulierer wollen nicht überfordert werden. Aber ich sehe grundsätzlich eigentlich bei der Elektromobilität und ihrer Systemintegration eigentlich ein potenzielles Gewinnerthema für alle Seiten. Okay, das sehe ich persönlich ja genauso und ich glaube, wir Podcast hier das auch schon häufig besprochen. Aber was sind denn da vielleicht die größten Denkfehler oder kennst du die da, wenn dann auch ihr mit den Leuten, mit den Stakeholdern sprecht? Das werdet ihr für eure Forschung ja regelmäßig tun dürfen. Also vielleicht so bisschen aus Systemanalyse Sicht ist vielleicht der Denkfehler, dass die Sachen in der Wirklichkeit auch alle so einfach umzusetzen sind, wie wir uns das sozusagen vorstellen. Wie gesagt, erneuerbare Strom, wenn er übermäßig vorhanden ist, fließt zum Beispiel in Elektroautos, die dafür eben zu anderen Seiten nicht laden oder über Vehicle-to-Grid wird zurückgespeist, wenn es nötig ist. Oder auch so was wie ein solarer Eigenverbrauch, den kann man auch sozusagen modellbasiert natürlich relativ schnell so ausgestalten, dass er möglichst

Speaker 1: sinnvoll im Gesamtsystem, auch mit so einem Elektroauto interagiert. In Wirklichkeit ist es halt natürlich oft sehr viel komplizierter, weil wir haben halt viele, ich würde sagen, Friktionen in dem System drin, zum Beispiel Netzentgelte, Stromtarife, die dann und natürlich auch viele Dinge, zum Beispiel in Verteilnetzen, die im Einzelfall auch kompliziert sein können. Verteilnetze gibt es ganz unterschiedliche in Deutschland, auch ganz viele verschiedene Verteilnetzbetreiber, wo es jeweils vor Ort ganz unterschiedliche Randbedingungen gibt. Dass Dinge, die wir sozusagen im Gesamtsystem vielleicht vorteilhaft erscheinen, lokal dann doch nicht so toll sind. Noch dazu haben wir halt die Problematik unter anderem, du hast es angesprochen, mit dem Strommarktdesign, dass unser Preis zurzeit jetzt weder räumlich differenziert, der Großhandelsstrompreis räumlich differenziert ist, der Strom kostet sozusagen überall gleich viel. Aber auch zeitlich für viele Endkunden haben wir keine Differenzierung bisher in den Tarifen. Das sind natürlich große Komplikationen in der Praxis. Und das Ganze wird jetzt durch die E-Autoprämie gelöst. Nein, absolut nicht. Also die eAuto Prämie hat ja auch nie den Anspruch gehabt. Also wie heißt sie? eAuto Booster, glaube ich. E-Auto Booster hat der Umweltminister das Camp getauft.

Speaker 1: auf der Infografik drauf. Die hat ja jetzt nicht in erster Linie den Anspruch, diese komplexen energiewirtschaftlichen Eben, in die wir gerade reingestörpert sind, zu lösen, sondern die hat ja zuallererst den Anspruch, die Elektromobilität zu fördern, gerade hoffentlich für Leute eher aus den unteren Einkommensgruppen. Das ist ganz klar die Motivation. Diese ganze energiewirtschaftliche Integration steht hier sicher nicht im Vordergrund. Und klar, will, ich glaube, man will damit vieles. Man will die unteren Einkommensgruppen sozusagen denen ermöglichen, dass sie Tennessee auch elektrisch fahren können. Vor allem, nachdem man ja schon viel gemacht hat für Leute mit höherem Einkommen, also zum Beispiel die ganzen Dienstwagenschichten, steuerliche Vorteile, Sonderabschreibungsregeln, diesen Turbo, Investitionsturbo, da hat man viel gemacht, was relativ direkt eher Leuten mit höherem Einkommen zugutekommt. Und nicht zuletzt ist auch das ganze Thema Auto zu Hause laden. Idealerweise mit eigenerzeugtem Solarstrom. ist ja die Elektromobilität unschlagbar billig, auch im Vergleich zu den Benzinern und Diesel. Wenn ich tatsächlich einen eigenen Stellplatz habe und eine eigene Solaranlage und meinen eigenen Strom idealerweise tanken kann, dann bin ich so günstig unterwegs wie sonst niemand. Aber das ist natürlich was, was gerade auch den einkommensstarken Gruppen zugute kommt, weil nur die haben in der Regel ein eigenes Dach und einen eigenen Stellplatz und ein eigenes Auto. Insofern, haben heute schon, ich würde sagen, viele Verteilungswirkungen bei der Elektromobilität, die eher den oberen Einkommensklassen zugutekommen. Deswegen war politisch ganz klar der Wunsch, jetzt will man auch was machen, zumindest in der Signalwirkung für Leute, die weniger Geld haben. Ich wir können sich alle darauf einigen, dass das im Grunde ein gutes Ansehen ist. Ob das die Prämie jetzt tatsächlich nachher bringt, das wage ich zu bezweifeln, können wir vielleicht gleich noch drüber sprechen. Und ich wage auch zu bezweifeln, dass sie jetzt einen wirklich großen Schub bringt, wenn man sich das Volumen anguckt. und anguckt, wie groß die gesamte PKW-Floite ist. haben 50 Millionen Autos. Die Prämie erreicht, je nachdem, also diese drei Milliarden, die da veranschlagt sind, das Ministerium selbst sagt, 800.000 Autos würde das ungefähr fördern. Damit nehmen sie offensichtlich an, dass im Schnitt etwas mehr als 3000 Euro pro Auto fließen. Das ist natürlich, das ist was, aber es ist in Bezug auf die 50 Millionen PKW, die wir elektrifizieren wollen, natürlich nicht so viel. Und die Gesamtsumme ist jetzt, wenn man auf

Speaker 1: unseren Haushalt kokelen und auf die Summen, die wir gerade bewegen, auch mit Sondervermögen, natürlich jetzt auch nicht die Welt, obwohl es natürlich viel Geld ist. Und damit ihr alle wisst da draußen, was es genau geht, ich habe das einmal kurz vorbereitet und würde es einmal kurz reingeben, damit wir alle auf dem gleichen Wissensstand sind, was steckt denn hinter der E-Auto-Prämie? Nachdem die Bundesregierung 2023 aufgrund einer Finanzierungslücke abrupt den Umweltbonus gestoppt hat, das ist der Name der damaligen E-Auto-Prämie, bringt die aktuelle Regierung unter der Führung des Umweltministeriums nun eine neue Prämie an den Start. Die gilt für rein batterieelektrische Autos sowie Fahrzeuge mit Hybridantrieb oder Range Extender. Die Förderung bringt bis zu 6000 Euro, hat keine Obergrenze beim Fahrzeugpreis, kann auch beim Leasing genutzt werden, gilt nur für Privatkunden und soll durch eine einkommensabhängige Staffelung für mehr soziale Gerechtigkeit und weniger Mitnahmeeffekte sorgen. Im Detail funktioniert die Staffelung wie folgt. Haushalte mit einem zu versteuernden Jahreseinkommen von bis zu 45.000 Euro bekommen bei E-Autos 5.000 Euro Förderung. Bei Plug-in-Hybriden und Fahrzeugen mit Range-Exender sind es 3.500 Euro. Bei Einkommen bis 60.000 Euro gibt es für beide 1.000 Euro weniger, also 4.000 bzw. 2.500 Euro. Und bis zu einem zu versteuernden Haushaltseinkommen von 80.000 Euro gibt es noch einmal 1.000 Euro Abzug, also 3.000 bzw. 1.500 Euro Förderung. Diese Grenzen gelten immer für das Haushaltseinkommen. Beispielsweise bei Eheleuten wird das Einkommen dann addiert. Sind Kinder Teil des Haushalts, ist mehr Geld drin und die Förderung erhöht sich jeweils 500 Euro fürs erste und weitere 500 Euro für das zweite Kind. Für alle weiteren Kinder gibt es allerdings keinen Bonus mehr. So sind beim Einkommen bis 45.000 Euro dann besagte 6.000 Euro E-Auto-Premie drin. Ein weiterer Aspekt, wenn Kinder im Spiel sind. Das Limit für das Zuversteuern der Haushaltseinkommen erhöht sich beim geringsten Fördersatz.

Speaker 2: Statt der Grenze von 80.000 Euro steigt das Einkommenslimit auf 85.000 Euro für 3.500 Euro Förderung bei E-Autos. Also 3.000 Euro regulär plus 500 Euro Kinderbonus. Bei P-Hef und Range Extendern sind es dann 2.000 Euro. Sind zwei Kinder unter 18 Teil des Haushalts, kommen auch Familien mit einem zu versteuernden Jahreseinkommen von bis zu 90.000 Euro zum Zug. Sie bekommen dann 4.000 Euro beim Kauf eines batterieelektrischen Fahrzeugs und 2.500 Euro beim Kauf eines Plug-in-Hybriden oder einem Fahrzeug mit Range Extender. zu verhindern, dass die Käufer nur die Prämie abgreifen und die Fahrzeuge dann weiter ins Ausland verkaufen, wie es bei der alten Prämie zum Teil gemacht wurde, ist die Förderung an eine dreijährige Haltedauer geknüpft und der Antragsteller muss als Halter in den Papieren eingetragen sein. Zudem gilt für die Range Extender und Plug-in-Hybride ein CO2-Limit beim WLTP-Verbrauch von höchsten 60 Gramm pro Kilometer oder eine elektrische Mindestreichweite von 80 Kilometer. Ja, so viel dazu, das war jetzt ganz schön viel. Wenn ihr das alles nicht auswendig mitnehmen konntet, das steht alles in den Show Notes. Wir haben sogar ein extra Sonderheft zur E-Auto Prämie zu Neuem gemacht, das ihr für 99 Cent am Kiosk eurer Wahl kaufen könnt. Und natürlich findet ihr die ganzen Sachen auch noch auf unserer Website auf automotorn-sport.de. Aber Wolf, jetzt als du das erste Mal von der Prämie gehört hast, du hast gerade schon durchklinken lassen. Du weißt nicht, ob das der große Wurf ist oder doch eher Symbol-Thematik. Kannst es noch mal genauer sagen, was ist da dein Gefühl gewesen, als du von der E-Autoprämie gehört hast? Also die war jetzt schon lange in der Mache. Schon unsere letzte Regierung hat sich recht aktiv überlegt, wie kriegt man eigentlich Anreize für den Umstieg in die Elektromobilität, gerade auch bei den privaten, die jetzt eine Neuzulassung nicht den riesen Anteil haben, aber für die man eben auch was tun will. Und in der letzten Legislaturperiode war ja einfach dann kein Geld mehr da. Aber jetzt sind diese Budgetrestriktion im Haushalt ja ein Stück weit gefallen und man kann viel machen. Die Mittel hier kommen ja aus dem KTF, aus dem Klimatransformationsfonds und die

Speaker 1: Neue Regierung hat ja schon in ihrem Koalitionsvertrag gesagt, wir wollen das machen und auch irgendwie sozial gestaffelt. Insofern war jetzt schon seit einem Jahr klar, dass das kommt. Und ich würde sagen, es hat jetzt ganz schön lang gedauert, bis wir das haben. Also die Steuererleichterungen, gab es ja vorher und die ganzen Dienstwagensgeschichten. Jetzt haben wir leider jetzt erst die Klarheit, wie das aussieht. Und aus meiner Sicht ist das ehrlich gesagt auch schon der beste Punkt an der ganzen Prämie jetzt, dass wir sie endlich haben. Wir haben diesen ganzen Attentismus, also dass Leute Ich meine, jetzt gerade vor so einer Kaufentscheidung steht, das ist ja unheimlich viel Geld, was so ein Auto kostet. Für die meisten Haushalte ist das ja eine der größten Ausgaben, Einzelausgaben, die sie überhaupt haben. Wer vor so einer Entscheidung steht, natürlich das Geld mitnehmen, wenn das in der Diskussion steht, dass das kommt. Insofern, je länger so was dauert und unklar ist, desto schlechter. Insofern freue ich mich, dass wir jetzt wenigstens Klarheit haben, dass es einen Gesamtbudget gibt, das dann irgendwann auch endet. Und aus meiner persönlichen Sicht würde ich sagen, hoffentlich endet dann auch das Thema Kaufprämien. Ich finde es interessant, dass wir das jetzt tatsächlich nochmal anfangen, nachdem die ja so abrupt ausliefen und wir eigentlich, würde ich sagen, uns entwöhnt haben sollten von den Kaufprämien, dass wir jetzt nochmal reingehen und wirklich mit Geld auf Autokäufer werfen, statt die Elektromobilität über andere Wege zu pushen. Aber vielleicht kommen wir dazu noch. Wir haben jetzt wenigstens Klarheit, wir haben ein Budget, das Ding läuft. Dass das am Ende wirklich für relativ einkommensschwache Familien wirklich viel hilft, das wage ich sehr zu bezweifeln, denn dort ist ja meistens gerade diese ganze Tabelle quasi vertextet. Also wenn man sozusagen unten in der Tabelle ist, wo man niedrige Einkommen hat und sozusagen die höchsten Fördersätze, da muss man sehen, wenn ich ein Haushaltseinkommen habe von 45.000 Euro, dann werde ich mir sicher eher keinen Neuwagen kaufen können. wer soll das finanzieren können? Elektro-Neuwagen sind natürlich jetzt nicht ganz billig. Die werden ungefähr in der gleichen Größenordnung liegen wie dieses Haushaltsjahreseinkommen. Insofern denke ich, ist es plausibel, dass eher die höheren Einkommen diese Prämie tatsächlich in Anspruch nehmen werden. Ich könnte mir auch vorstellen, dass viele Leute da relativ schnell kreativ werden. Du hast schon gesagt, man will der Missbrauch verhindern. Aber ich meine, wie will man das machen? Also liegt auf der Hand, dass man vielleicht über

Speaker 1: Erwachsene, Kinder, Auto zulässt oder vielleicht über Oma und Opa. Also da werden Leute Wege finden, da auch diese Einkommensgrenzen, die ein Stück weit zu umgehen. Ja, das war auch mein erster Gedanke. Spannend fand ich aber, wir haben ja auch ein Interview geführt mit dem Umweltminister Schneider und der hat dann erklärt, dass das Thema 80.000 Euro als initiale Höchstgrenze das Medianeinkommen aller Autokäufer ist. Das statistisch erhoben wurde von der wirklich ja großen und umfangreichen Studie Mobilität in Deutschland. Und da ist wohl das das Medianeinkommen. deswegen mein erster Gedanke war nämlich achten. Derselbe, wer kauft sie bitte einen Neuwagen? Ich selber kam noch nicht in die Gelegenheit oder Verlegenheit zu sagen, ich nehme mein üppiges Gehalt und investiere das in Neuwagen. Aber scheinbar statistisch geht sich das aus. wenn du jetzt aktuell auf die Preise guckst, ich habe gestern nochmal geguckt auf Nu Leasing, Leasing Mark und wie sie alle heißen, du kannst, wenn es richtig gut läuft und du einen guten Deal kriegst für 70 bis 80 Euro ein Auto leasen. Natürlich nicht mit 30.000 km Jahreslaufleistung etc. pp. Aber da bekommst du dann einen Dacia Spring oder so ein Lieb T03. Da gibt es so 2, 3, 4 Kleinwagen. Natürlich kein ID.7 von VW. Ja und die Frage, wenn du dann Familie mit mehreren Kindern hast, ob das dann das richtige Auto für dich ist. Also wir zum Beispiel haben vier Kinder. Ich würde jetzt sozusagen von dieser Beschränkung auf die zwei Kinder nicht gerade profitieren. Und gerade große Familien in Elektroautos sind natürlich nicht so billig. Das wissen wir alle. Wenn es Leuten ermöglicht Elektro-Kleinwagen zu kaufen und sie vom fossilen Auto wegkommen, ich finde es toll. Also ich will auch gar nicht ausschließen, dass das in

Speaker 1: manchen Fällen hilfreich ist. Ich denke halt, für die breite Masse der unteren Einkommen ist es einfach nicht so ganz plausibel. Ich habe dazu jetzt keine wirklich empirischen Daten, aber ich würde davon ausgehen, dass eher die höheren Einkommen in dieser Verteilung, wie sie hier aufgezeichnet ist, tatsächlich am Schluss die Prämie nutzt. Aber wir können uns ja überraschen lassen, wie die dann angenommen Wie sinnvoll findest du denn das ganze Aufsatz dieser Prämie? Mein erster Gedanke war nämlich auch, es ist am Ende doch wieder sehr deutsch, sehr perfekt, fair. Die letzten 0,78 Prozent müssen da dann doch reingehen. Ich muss mit meinem Steuerbescheid das einreichen. Ich brauch die letzten zwei Jahre. Davon wird der Durchschnitt gewertet vom Haushaltseinkommen. Wenn dann Eltern, die vielleicht nicht in Ehe leben, sondern aber gemeinsam veranlagt sind. oder für mein Kind haben gemeinsam. Das ist alles schon wieder so hyperbürokratisiert und es fehlt so ein bisschen die quick and dirty schnell 80-20-Regel in meinen Augen. Wie siehst du das? Ist so eine deutsche-deutsche Regel oder? Also vielleicht vorab grundsätzlich hat man vielleicht schon rausgeholt, ich bin jetzt gar nicht so ein großer Fan davon. hätte es im Zweifel, glaube ich, lieber gar nicht gemacht. wenn man es machen will, finde ich, ich finde es eigentlich schon einigermaßen quick and dirty. Zumindest wurden vorher ja andere Dinge diskutiert, die noch sehr viel mehr Bürokratie erfordert hätten. Auch diese, ja, die Einkommensprüfung ist jetzt auch nicht super differenziert mit diesem Steuerbescheid, die Auch die Frage sozusagen, vorhin man ja zum Beispiel darüber geredet, muss man denn nachweisen, dass man zum Beispiel einen fossilen, ein fossiles Fahrzeugen, einen Verbrenner dadurch ersetzt? Das haben wir ja jetzt nicht. Auch sozusagen muss man nachweisen, dass man irgendwie überhaupt Bedarf hat, dass man sozusagen nicht zum Beispiel öffentlich fahren könnte, dass man, weil die Antriebswende ist eine Sache, die Verkehrswende ist potenziell dann auch viel breiter, da gibt es ja gerade so aus der…

Speaker 1: Ich sage mal Umwelt, NGOs Seite, gab es auch viele andere Vorschläge, die auch sehr viel mehr Bürokratie erfordert hätten. Insofern würde ich sagen, ich finde es schon vergleichsweise quick and dirty. Auch diese Einkommensstaffelung, man auf die Tabelle guckt, ist jetzt nicht in sich, glaube ich, jetzt nicht super konsistent. Was aus meiner Sicht der größte Fehler ist, vielleicht kommen wir dazu auch noch, ist halt, dass man die Plug-in-Hybride fördert. Das ich gerade fragen. Das wollte ich mich gerade fragen. Wie stehst denn du dann auch aus der Perspektive raus zu dem Thema Range Extender und Plug-In Förderung? Also als Range Extender eigentlich, glaube ich, wissen wir es ja alle noch nicht so richtig, weil wir die einfach im großen Stil ja noch nicht sehen und mit den Range Extender jetzt noch nicht so wirklich Erfahrung haben, aber Plug-in-Hybride, wie wir sie jetzt kennen, da gibt es ja schon lange Evidenz und jetzt seit kurzem auch wirklich richtig harte empirische Evidenz, zum Beispiel von unseren Kollegen aus dem Ariaten-Beforschungsprojekt gab es eine Publikation kürzlich, wo wirklich ganz klar nachgezeichnet ist, dass die im Praxisbetrieb einfach sehr, sehr viel höhere nicht elektrische Fahranteile haben als eben angenommen für diese Typenzulassung und am Ende fast so viele Emissionen haben wie Verbrenner. Insofern muss man sagen, so wie im Moment Plug-in-Hybride genutzt werden, ist das einfach nur Klimaschutz auf dem Papier. Und vor dem Hintergrund, dass man hier was tun will, was die Elektromobilität befördern soll, hätte ich gesagt, die Kaufprämie für Plug-in-Hybride hätte einfach Null sein sollen. Das war aber offensichtlich ein politischer Kompromiss. dass man das jetzt so haben wollte. Ich finde das sehr bedauerlich. Und gerade wenn man dann diese Boni kombiniert, wie du es gesagt hast, also extra Bonus für Kinder und für niedrige Einkommen, dann ist die Plug-in-Förderung ja auch wirklich relativ hoch, weil da werden ja diese

Speaker 2: 4.500 Euro, glaube ich, gibt es noch. darauf geschlagen, Da habe ich dann sozusagen 6000 versus 4500. Da ist diese Differenzierung gar nicht mehr so groß im Extremfall. Da kommt aus meiner Sicht der Plug-in-Hybrid auch noch relativ gesprochen viel zu gut weg. Andererseits sind die Autos ja gar nicht so günstig. Was mir noch aufgefallen ist, also eher positiv, wenn ich mich an die erste E-Autoprämie erinnere, dann gab es ja auch so Fahrzeuge, wenige, aber wie den BMW i3 zum Beispiel, den gab es auch mit Range Extender, der wurde aber immer als vollwertigste Elektroauto gewertet. Ich weiß nicht, wie das da jetzt genau gewertet wird. Lustig ist ja auch, die Regierung weiß es auch noch nicht, weil wir haben nachgefragt, weil uns sind bei der Recherche zu dem Thema. Wir haben ja unfassbar viele Artikel dazu geschrieben auf der Website, die Kollegen vor allem. Und dann ist aufgefallen, ja welchen WLTP-Wert nehmen wir denn jetzt? Weil es gibt WLTPs gerade beim Plug-in-Hybriden, den WLTP-Wert City und den Kombinierten. Und beim City-Wert ist der elektrische Fahranteil signifikant höher und dadurch fallen technisch viel mehr in diese Grenzbereiche rein als anders. Und auf Nachfrage beim Umweltministerium sagten die, ja, das ist als erstes nur ein Entwurf. Die Förderidee steht ja noch nicht. 60 Gramm bzw. 80 Kilometer, aber da werden auch beim normalen, bei der Besteuerung für die Dienstwagen für das eine der eine Wert genommen und für das andere der andere Wert, aber das Umweltministerium hat sich bei der ganzen Geschichte noch nicht überlegt, was man tut. Vor dem Hintergrund, dass du sagst, die haben sich jetzt ja auch viel Zeit für genommen. Ich Friedrich Merz ist jetzt glaube ich bald dann ein Jahr irgendwie am Start, solange auch die aktuelle Regierung.

Speaker 1: Das ist jetzt nur diese 60 Gramm

Speaker 2: So auch das Umweltministerium mit neuer Führung. Und das ist irgendwie aber schon ein Detail, das finde, hätte man vorher zumindest mal fest suchen können. Ja, also ich glaube, dass da wahrscheinlich schon viele Leute im Ministerium sich Gedanken gemacht haben. Schluss hat das schon ein Das hat ein... Bin ich sicher, dass sie das gemacht haben. Das hat natürlich so einen Kompromisscharakter. Ich glaube, es gab in der Koalition einen gewissen Druck, dass man die Plug-in-Hybride auch fördert. Das musste am Schluss damit rein und deswegen ist das am Schluss vielleicht dieser Punkt jetzt noch nicht so ausgefeilt. Ja, Plug-in-Hybride bedauere ich auch diese Mindest... Mindest elektrische Reichweite von 80 Kilometer scheint mir zu wenig. Und wenn ich so bisschen da zurückdenke, als ich noch jung war und Doktorand, da galten wirklich Plug-in-Hybride noch als nötig und als Brücke sozusagen, bis die Elektroautos wirklich so weit sind. Aus meiner Sicht brauchen wir diese Brücke nicht mehr. Die Elektroautos sind so weit, die Batterien sind so gut und billig geworden. Wir brauchen einfach die Plug-in-Hybride nicht mehr als Brücke ins elektrische Zeitalter. Jetzt im Jahr 2026 nochmal. Mit einer Kaufprämie für Plug-in-Hybride zu kommen, das finde ich schon einigermaßen fantasielos. Ein anderes Thema ist die Privatkunden- bzw. die Gebrauchtwagenfrage. Die Prämie richtet sich ausschließlich an Privatkunden, die alte richtet sich an alle Kunden, die die Autos als Halter nehmen wollten. Was in meinen Augen den schlagenden Vorteil hat, dass zwei Drittel und mehr der Neuzulassungen in Deutschland eben von Gewerbezulassungen sprechen.

Speaker 2: der Gebrauchtmarkt im Wesentlichen immer auf Gewerbezulassungen zugreift. Ich habe noch mal nachgeschaut, gestern Abend. haben letztes Jahr 6,5 Millionen Besitzumschreibungen gehabt laut KWA. Das sind de facto dann Verkäufe von Autos oder auch Tageszulassungen, zugelassen werden. Das heißt, wir haben einen mehr als doppelt so hohen Anteil an Gebrauchtwagen, die jedes Jahr umgesetzt werden. Aber die müssen ja irgendwo herkommen. Und die bringt aktuell die Gewerbe Zulassungsebene in den Markt rein. Und am Ende ist ja auch besonders nachhaltig, wenn die Autos möglichst lange fahren. Das ist ja ehrlich gesagt auch der Grund gewesen, warum man überhaupt so relativ viel Geld jetzt wirklich auch auf diese ganzen Dienstwagen wirft, weil immer die Argumentation war, die kommen dann in den Gebrauchtwagenmarkt und die meisten Privatleute kaufen sich ja nicht zunächst ein neues Auto, sondern es gibt eben diesen ganz großen Anteil von Gebrauchtwagenkäufen. Und das ist aus anderer Sicht nochmal etwas kritisch zu bewerten, weil diese Dienstwagen eben in der Regel relativ groß und schwer sind. Damit kommen die dann natürlich auch in den Zweitmarkt rein. Das sind jetzt auch nicht unbedingt alles diese kleinen, leichten Autos, die man sich vielleicht eher aus so einer Verkehrswende sich wünschen würde. Und dass das Thema Gebrauchtwagen aber jetzt überhaupt keine Rolle spielt. Wie findest du das?

Speaker 1: Ja, das wurde ja gleich von vielen BeobachterInnen kritisiert. Man hätte ja auch was für das Gebrauchtwagensegment tun sollen. Weiß ich persönlich nicht. Einerseits weiß ich nicht, ob es nötig ist, weil ich glaube, der Gebrauchtwagenmarkt für Elektrofahrzeuge ist im Moment gar nicht so schlecht. Und vor allem, man kann ja jetzt da sozusagen das Angebot nicht erhöhen, dadurch, ich jetzt, dass ich Geld drauf werfe. Es gibt halt die Gebrauchtwagen, die es gibt. Da sehe ich auch, dass es da möglicherweise weitere Mitnahmeeffekte hätte geben können, dass dann die Prämie einfach einfach eingesteckt wird, zumindest zum Teil. Und ich weiß auch gar nicht, ob das administrativ so einfach gewesen wäre. Also hätte man vor über Bürokratie gesprochen, da hätte man bestimmt noch mal deutlich mehr drüber nachdenken müssen. ich sehe das jetzt nicht als den größten Kritikpunkt, dass man im Moment nichts für die Gebrauchtwagen tut. Wenn der Gebrauchtwagen war, entwickelt sich eben. Ich habe schon angedeutet, Kollege Claudius Mainz hat im Interview mit dem Umweltminister Schneider gesprochen. Und als ich das Interview von ihm las in der Voransicht, das ist ja schön im redaktionellen Alltag, wir dürfen ja immer schon gucken, bevor es gedruckt wird, was da dann drin steht. Das zitiere ich mal kurz, weil es mich wirklich beeindruckt hat. Die Konjunktur stagniert. Wir wollen Anreize für Wachstum setzen. Die Automobilbranche ist in Deutschland ein Leitmarkt. Auch ein psychologischer. Der PKW-Bestand in Deutschland ist so alt wie nie. je mehr neue E-Autos dazukommen, desto besser ist es. Dass ein Umweltminister für den Kauf von Autos wirbt, hat mich ein bisschen Kopf stehen lassen, mental, muss ich sagen, weil das ist ja absurd, dass ein Umweltminister will, dass ich Autos kaufe, oder? Also ich weiß bei der Aussage nicht dabei, aber ich würde es mal so rum versuchen einzuordnen, dass ein Umweltminister, der ja für den Klimaschutz zuständig ist, sehr großes Interesse haben muss daran, dass unsere Flotte möglichst schnell umgeschichtet wird von Benzinern und Diesel hin zu Elektroautos. Das finde ich absolut nachvollziehbar und das ist ein Stück weit auch sein Job. Insofern, du hattest gerade gesagt, dass neue dazu kommen. Ich würde sagen, dass neue Elektroautos eben alte

Speaker 1: fossile Autos mit Verbrennungsmotor ersetzen. Das wäre aus meiner Sicht entscheidend. aber ist das nicht total resignierend gleichzeitig oder oder also sagt das nicht, strahlt das in gewisse Resignation aus, weil das ja vor allem auch mit der Wirtschaftsförderung auch begründet und eben nicht mit lass uns doch bitte Geld nutzen um, du hast es vorhin auch schon gesagt, eine Mobilitätswende zu gestalten und vielleicht nicht nur in Anführungszeichen eine E-Auto oder eine Antriebswende im Pkw. Ja, meine, Mobilitätswende ist natürlich viel breiter. Dort, wo es immer möglich ist, es gibt natürlich ganz viele unterschiedliche Mobilitätsbedürfnisse, je nachdem, wo man wohnt. Und was man so für Wege hat und wie die Lebenssituation ist. Und das ist alles nicht so einfach, über einen Kamm zu scheren. Aber wo immer es möglich ist, natürlich wünschenswert, dass möglichst viele Wege auch nicht motorisiert zurückgelegt werden. Vielleicht auch mit dem Fahrrad oder mit dem E-Bike, natürlich öffentlicher Nahverkehr. Ich selber mache das auch. bin in meinem Alltag, brauche überhaupt kein Auto, nur ... Wochenende bin ich manchmal so elektromobil unterwegs, aber das sind natürlich ganz große, komplexe Baustellen, solche Dinge anzureizen. Das hat ganz viel letztlich auch damit zu tun, wo wir wohnen und wie wir wohnen und wo wir arbeiten und letztlich auch wie gut der öffentliche Nahverkehr ist. Also mit den drei Milliarden hätte man natürlich auch ein Stück weit was bewirken können, zum Beispiel das Angebot in öffentlichen Nahverkehr ein Stück weit verbessern. Die Verkehrswende an sich ist sozusagen eine komplexe Sache, aber ich glaube klar ist, ein Baustein ist diese Antriebswende, also dass wir einfach die Verbrennungsmotoren ersetzen und man darf die Sache auch nicht überkomplex machen, hierum geht es jetzt einfach, wir wollen die Verbrennungsmotoren ersetzen. Unmittelbare Klimaschutzwirkung kommt jetzt aus diesem E-Auto Booster kaum raus, man muss das sozusagen langfristig sehen, wir wollen den Hochlauf der Elektromobilität fördern, wobei ich halt sagen würde, eigentlich hat der Hochlauf längst angefangen, man könnte ihn

Speaker 1: aus meiner Sicht grundsätzlich auch noch ganz anders fördern. Wir brauchen nicht in erster Linie Kaufanreize mit Geld, wir Steuergeld oder Emissionseinnahmen, die wir hier ausgeben, sondern in allererster Linie, glaube ich, brauchen wir von der Politik her einfach Klarheit, wo es hingeht. Wenn die Kommunikation ganz klar ist, dass alle Leute, die VerbraucherInnen, die Industrie, dass alle sich darauf einstellen können, die Zukunft ist batterieelektrisch. dann hätten wir glaube ich ein ganz anderes Umfeld als wir es jetzt haben, wo wir oft diese Kakophonie haben bis hin zu es dürfen auch weiterhin alle Verbrennungsmotoren gebaut und verkauft werden, wie es zum Beispiel Herr Weber im europäischen Parlament gleich vom Verbrenner aus verlautbart hat. Das setzt sich da glaube ich doch in einigen Köpfen fest. Es muss sich ja gar nichts ändern. Es geht grundsätzlich weiter. Wir hatten lange unsägliche Debatten über E-Fuels und Biokraftstoffe, die einfach nicht skalieren und die uns nirgendwo hinführen im Hinblick auf den Klimaschutz. Und die Evidenz ist einfach so überwältigend aus der Energiesystemanalyse, aus der Modellierung, letztlich aber auch aus der Technik und was die Marktträns angeht, dass die Zukunft einfach batterieelektrisch ist und wir da auch auf nichts verzichten müssen. ganz tolle individuelle Mobilität haben können mit Elektrofahrzeugen. Deswegen finde ich es bedauerlich, dass die Politik sich so schwer tut, das zu umarmen und einfach ganz klar dieses Zielbild vorzugeben. Kennst du, du machst ja diese ganzen Modelle. Das ist ja genau dein Ding. Welchen Anteil kann denn so eine Verkehrswende überhaupt dann schlussendlich haben? Vielleicht erstmal die PKW-Antriebsverkehrswende. An den Zielen, die wir klimaschutzseitig uns auferlegt haben. Also einen sehr wichtigen Anteil, wie gesagt heute ist es so ungefähr ein Fünftel, gut 20 Prozent unserer Treibhausgasemissionen mehr oder weniger aus dem Straßenverkehr. Und da wiederum ist der größere Anteil, ich glaube sind so zwei Drittel, sind tatsächlich Pkw und das andere Drittel sind halt Lkw, Sattelzüge. Und wenn wir das dekarbonisieren, das ist schon ein wirklich großer und wichtiger Bestandteil der ganzen Sache. im Vergleich zu manch anderen

Speaker 1: Feldern, wo das eigentlich schwieriger ist, finde ich es eigentlich bei den Elektrofahrzeugen noch relativ easy, weil wir haben sowieso, die Flotte erneuert sich sowieso, wir müssen einfach nur irgendwann aufhören, die Verbrenner neu zuzulassen, weil sonst verzögert sich alles halt immer weiter. Wir haben halt die Technologie, wir haben inzwischen, also Thema Reichweitenangst, weiß nicht, ob wir darüber hier reden müssen, ist aus meiner Sicht unbegründet, die Daten zeigen. ganz klar, dass die Schnell-Ladeinfrastruktur viel schneller gewachsen ist als die Fahrzeugflotte zuletzt. Es gibt sicher den einen oder anderen Edge-Case, wo jemand nicht gut versorgt ist mit Ladeinfrastruktur, aber im Allgemeinen kommt man mit den Autos, mit den immer größer werdenden Batterien und mit der immer besseren werdenden öffentlichen Ladeinfrastruktur plus der privaten einfach heute schon fast überall hin. Man kann fast alle Use-Cases damit bestreiten. Es gibt aus meiner Sicht eigentlich keinen wirklichen Grund mehr, warum wir irgendwie zögern sollten, was die Elektromobilität angeht. häufig wieder ins Feld geführt, dass die Elektromobilität aber wenn sie dann so durchschlagenden Erfolg hätte, dann eben unser mittlerweile ja, Berlin hat es jetzt kürzlich ja gezeigt, vielleicht fragiles Stromnetz dann doch zum Erliegen bringt. Siehst du das auch so, bzw. gibt es da auch vielleicht so Kenngrößen, wo du sagst ab 5 Millionen per F10, 15 irgendwas, ab dann wird es halt auch im Stromnetzen vielleicht positiv, aber eben auch kritisch, wenn dann was ist. Ne, also eine klare Schwelle sehe ich da jetzt nicht. Und ich meine, der Stromausfall hier in Berlin hat jetzt absolut nichts mit Elektroautos zu tun gehabt, sondern mit einer spezifischen Netzsituation, wo man keine Redundanz hatte bei Leitungen, als dann sozusagen eine Leitung ausfiel und die N-1-Leitung praktisch gleich mit. Aber der Punkt ist natürlich grundsätzlich wichtig und auf den muss man achten, diese ganze Elektrifizierung aller

Speaker 1: Entnachfragen, also Wärme, Verkehr, Industrie, die ist aus Klimaschutzsicht super, die macht aber natürlich große Herausforderungen im Stromnetz und man muss dafür Sorge tragen, dass das alles funktioniert. Und ein ganz wesentlicher Punkt dafür ist natürlich, das muss alles intelligent gemacht werden, Stichwort Digitalisierung. Also es funktioniert natürlich nicht und würde auch schon ganz schnell nicht mehr funktionieren, wenn man ganz viele Elektroautos einfach sozusagen, ich sag mal, dumm ans Netz anschließt und die einfach irgendwie blind laden, dann kommen wir natürlich ganz schnell auch in Spitzenlasten, die man nicht mehr abdecken kann und lokal möglicherweise auch zu gewissen Netzproblemen. Aber ich meine, ist ja in so eine Welt, ich, kommen wir gar nicht. Letztlich werden auch die Strompreise dann, ich glaube nicht, dass man bald noch einen Stromhändler oder Retailer findet, der einem zum günstigen Preis sozusagen immer diesen Peak Strom verkaufen würde, wenn ich jetzt immer nur abends Lade, wenn sowieso die Lastspitze ist. Und wir haben ja einfach da auch unheimlich viel technologischen Fortschritt gehabt mit den Smartbeatern und all der schicken Technik, die wir heute haben, dass man das alles eben möglichst smart und flexibel machen kann. Das kommt sicher nicht von selbst, aber ich sehe da sehr große Potenziale, das so zu machen, dass wir am Ende, habe ich vorhin schon mal angedeutet, nicht nur sozusagen das System sicher halten und keine Probleme kriegen, sondern dass wir diese Flexibilität, die die Fahrzeuge liefern können, für dieses Energiesystem total sinnvoll einsetzen können. Dass immer dann der Strom nachgefragt wird, wenn wir einfach viel davon haben und dass wir keinen Strom laden und die Elektrofahrzeuge, wenn er halt knapp ist, ein Stück weit sogar rückspeisen. Da wir auch aktuelle Forschungen, weiß nicht, ob wir auch sowas verlinkt. Da haben wir gerade ein Paper im Review-Prozess. was das relativ klar zeigt, dass selbst wenn ein kleiner Teil der Flotte Vehicle-to-Grid macht, ist das super hilfreich für das Gesamtsystem. Das bringt uns sozusagen sogar mehr, als wenn die ganze Flotte flexibel gesteuert lädt. Und potentiell können Elektrofahrzeuge noch viel mehr, können auch noch zum Beispiel potentiell in solchen Situationen, wenn mal lokal irgendwo ein Netz ausfällt, dann noch sozusagen die Wohnung versorgen, können auch andere Systemdienstleistungen bringen, wenn wir sie denn brauchen in Zukunft. Also ich sehe da grundsätzlich auch da viele Chancen.

Speaker 2: Aber wie siehst du das dann, weil das wird mir dann wieder häufig gespiegelt und ich erinnere mich auch noch, als ich bei VW damals erstmals in einem Testwagen im Infotainment las, hier, ich glaube, das war damals Software 3.1 oder sowas, bei einem ID.4 und der sagte mir, so, ab jetzt kannst du auch vehicle to grid und du hast aber jetzt hier ein Limit von, ich meine, es waren 10.000 Stunden oder Kilowatt, nee, Stunden wahrscheinlich. die die ich wieder rückspeisen darf dieses bidirektionale Laden, von dem du letztendlich ja mit Vehicle to Grid oder Vehicle to Home oder was auch immer man da nutzt, sprichst, dass das dann ein Risiko ist letztendlich, ein wirtschaftliches Risiko. Autos sind immer noch, du hast es selber gesagt, das zweiteuerste nach der Immobilie, das man sich anschafft. Und der E-Auto-Akku ist die teuerste Komponente, die ich dann ins Hand... Fehlsteuerung. Es gibt diverse Sachen. Wir wissen, wie gut die Autohersteller darin sind, ihre Software up to date zu halten. Die Autos müssen dazu aber maximal vernetzt sein. Und ich weiß auch nicht, ob diese ganzen Wallbox Hersteller und da will ich jetzt niemanden direkt angreifen, aber auch das sind in der Regel nicht Elektronik Hersteller, sondern eigentlich sind das häufig ganz normale oder ganz klassische. Elektro-Komponentenhersteller, die nicht hypervernetzt, digitalisiert unterwegs waren in vielen Teilen ihrer Geschäftsprozesse. Also was natürlich hier die Technik angeht und mögliche Risiken, dass irgendwas schief geht, weil irgendwas nicht richtig miteinander kommuniziert. Da bin ich sicher nicht der beste Ansprechpartner, da habt ihr wahrscheinlich andere Leute hier im Podcast. Aber in Bezug auf die Batterieabnutzung, da sehe ich schon Trend jetzt in den letzten Jahren. Früher haben wir uns darüber auch viele Gedanken gemacht. Funktioniert Wego2Great überhaupt, wenn

Speaker 1: die Batteriedegradation doch sehr nennenswert ist. Und dann gab es ja viele Leute, sich überlegt haben, was sind das für Zyklen? das kleine Mikrozyklen oder richtig tiefen Entladung, die man da macht und welche tun uns mehr weh? Mittlerweile sehen wir ja aber, dass die Fahrzeugbatterien grundsätzlich viel länger halten, als wir dachten, dass sie viel mehr Zyklen machen, als man braucht. Und da sehe ich eigentlich mit der aktuellen Technik kaum mehr irgendwelche Restriktionen oder auch irgendwelche Zusatzkosten nur noch. was das angeht. ich glaube Vehicle2Grid wird nicht durch Batteriedekratationen ausgebremst. Nee, aber du glaubst auch nicht, dass die Kunden dann dafür Sorge haben, dass sie jetzt ihr 40.000 Euro Auto oder was auch immer oder dann auch mehr, damit quasi im... Ja, weil letztendlich ist ja ein Thema Laufleistung, ob ich jetzt mein Auto am Ende mit 200.000 Kilometern verkaufe oder mit 70.000 Kilometern, machen bei mir beim Wiederverkaufswerten einen Unterschied. Und so wird es ja am Ende auch die zügenden Thematik sein beim Auto. ob ich... wie gesagt, der Strombezug an Geld... Also... Weil am Ende ist es eine wirtschaftliche Rechnung, ein TCO-Thema, Total Cost of Ownership, spare ich ad hoc beim Laden und Entladen meines Fahrzeugs so viel Geld, wie ich dann am Ende nicht an Vertrauen verliere bei meinem Händler oder Privatkäufer, der mein gebrauchtes Auto Also ich meine, wir wissen das alles noch nicht, weil wir haben jetzt noch keine umfangreichen Erfahrungen mit Vehicle to Grid und wissen noch nicht, wie sich das auswirkt auf potenzielle Wiederverkaufspreise, wenn die Batterie viel mehr Zyklen gemacht hat, weil sie am Netz hing. Also insofern können wir noch nicht wirklich was dazu sagen, aber ich halte das für eher unwahrscheinlich, dass das den Wiederverkaufswert deutlich drückt. Einfach weil sich ja in ganz vielen Tests mittlerweile zeigt, die Batterie hält ohnehin viel länger als die anderen Komponenten des Autos. Das scheint mir jetzt nicht der wesentliche Punkt zu sein.

Speaker 1: Ich glaube, was Vehicle to Grid angeht, eher die Frage, ob die Leute das tatsächlich in der Breite nachher tatsächlich wollen und machen, weil es kommt natürlich schon mit gewissen Komforteinschränkungen. Also wenn ich das Auto anstöpseln muss und je nachdem, wie das Arrangement ist, das wird ja immer irgendein Dritter für mich übernehmen, in der Regel irgendein Service Provider oder Aggregator, der das für mich managt, sei es jetzt der Strom Retailer oder noch ein Dritter, dem muss ich ja schon irgendwie sagen, das Auto steht jetzt eine Weile und ich brauche es dann und dann wieder und es soll mindestens so und so voll sein. Damit geht natürlich ein Stück weit was verloren von dem, was manche Leute an dem Auto schätzen, dass sie einfach spontan sind und alle Fahrten machen können, wie sie sie halt brauchen. Insofern hat das so einen gewissen, gewisse, ich würde sagen, Komfortkosten und das wissen wir glaube ich auch noch nicht, wie das in der Breite da angenommen wird. So irgendwelche Frontrunner und so Techies machen sowas glaube ich schon heute gerne und probieren da alles möglich aus. Ich bin ja auch sehr, also ich befinde das Thema wie Glutogrid und Co. und B-Laden ist ja, das wissen die Hörer des Podcasts hier glaube ich sehr, dass ich dafür, dass ich leidenschaftlich brenne. Aber es müssen auch nicht alle machen. Ich meine, das zeigen auch die Analysen relativ klar. Das reicht, wenn schon ein Teil der Flotte sowas macht. Das hilft uns schon viel. Habt ihr da Zahlen mal modelliert oder erhoben oder berechnet, wie viel das bringt dann tatsächlich, wenn man das macht? im Sinne von, wir haben ja ein deutsches Stromnetz, das gefühlt in Hyper-Redundanz existiert, kann man dann dadurch tatsächlich irgendwie ein paar Windräder weniger bauen, ein paar Gas-Notlauf-Reserve-Kohle, hast du nicht gesehen, wirklich weglassen dann? Also reell weglassen, dass er nicht irgendwie...

Speaker 1: Ja, auf jeden Fall. wir, also ich meine, so eine Energiesystemmodellierung muss immer abstrahieren von vielen Dingen und bewegt sich auf einer gewissen Flughöhe. Aber gerade was wir gerechnet haben, mit so einer Flotte, mal so 15 Millionen Elektrofahrzeuge, was eigentlich mal das Ziel von 2030 war, da sehen wir, dass tatsächlich schon bei, ich glaube, so ungefähr, die Hälfte der Flotte Vehicle-to-Grid machen würde, dann sehen wir, dass die Gesamtkosten im Stromsystem sogar niedriger sein könnten, als wenn ich gar keine Autos hätte. Das heißt, dieser zusätzliche Flexibilitätsnutzen, den die Fahrzeuge bringen, weil sie sozusagen verteilte Stromspeicher eigentlich sind und Flexibilität für diese Integration der Flugteile in Erneuerbaren bringen, das ist im System sogar mehr wert, als der zusätzliche Strom sozusagen kostet, den die Fahrzeuge ja brauchen, ihre Mobilitätsbedürfnisse sozusagen zu erfüllen. Das heißt, dieser Flexibilitätseffekt ist größer als der Nachfrageeffekt. Das finde ich schon beeindruckend. Kannst das auch noch quantifizieren? wie viel ist es dann tatsächlich? Habt da oder ist das Modell dann doch zu modellig? Also was das dann für den Einzelnen jetzt so einstelwirtschaftlich heißen würde, das hängt dann nochmal davon ab, wie sind gerade Stromtarife, Netzentgelte, Umlage, Steuern etc. ausgestaltet. Das ist dann nochmal eine andere Frage. Wir gucken eher so auf das Gesamtsstromsystem. Was kostet das? Einfach die erneuerbaren Stromerzeugungsmengen und die ganzen Flexibilitäten, Speicher etc. bereitzustellen und da sieht man halt potenziell wirklich sehr, sehr gute Effekte von flexiblen Elektroautos, insbesondere halt von

Speaker 1: von Vehicle to Grid. Du hast schon gesagt, ich habe das auch in der Recherche noch vorher, bevor dem Gespräch gesehen, dass so unkontrolliert das Laden halt das ganze Thema Kosten zu krassen Spitzen führen kann. Was heißt denn das dann, was man minimal an Intelligenz in so ein Auto oder in so ein System reinpacken muss, dass es eben zu solchen Kostenexplosionen im Stromsektor selbst, also für mich selber, wenn ich jetzt einen fixen Tarif habe, meine 35 Cent oder was pro Kilowattstunde zahlt, kriege ich es ja nicht mit, ob irgendwo dann ein Kohlekraftwerk angeschlossen wird. Das geht dann hinterher über die Netzentgelten, Umlagen etc. pp. Aber so reell, was brauche ich dann mindestens, ist es nur der Stoppregler im Sinne von, du darfst jetzt nicht laden, wie das früher rund Steuerempfänger gelöst haben und jetzt darfst du laden oder muss das irgendwie more fancy sein. Also ich glaube da muss man auch bisschen unterscheiden. gibt sozusagen Kostenthemen, also dass es einfach sehr teuer wird, wenn man zu bestimmten Zeiten lädt. Das erledigt sich glaube ich dann relativ schnell, weil der, mir den Strom liefert, der hat ja auch ein Interesse daran, jetzt nicht Geld zu verlieren dadurch, dass er mir Strom vermeintlich günstig verkauft. Ich beziehe ihn aber immer zu den Zeiten, wo er super teuer ist. Das wird nicht funktionieren. Insofern gerade bei dem, wenn man zu Hause lädt, hat eine Wallbox, dann werden sich, das sehen wir heute schon, dann gibt es relativ schnell Tarifkonstellationen, die das dann mir eben anreizen, mich gerade nicht so zu verhalten, dass die Kosten einem die Ohren fliegen. Und daran haben ja auch beide Seiten ein Interesse, also der mit dem Strom verkauft, aber ich auch als Endkunde will ja nicht übermäßig teuer elektrisch mobil unterwegs sein, weil ich immer Peak-Strom kaufe. Und da tut sich ja unheimlich viel, ich meine, das sind ja auch die Smart Meter, Pflicht Rollouts, jetzt weil, wenn ich eben eine Wallbox hab, da ermöglichen wir dann, dass es

Speaker 1: ganz viel Intelligenz gibt und auch einfach Tarife, die das unterstützen. andere Frage, weiß nicht, wir einsteigen können, die Frage auch, was ist mit den Netzentgelten, unterstützen die das oder glätten die das. davon unterscheiden muss man da nochmal wirklich solche netzbezogenen Restriktionen, also diesen Paragraph 14a im Energiewirtschaftsgesetz, wo es die steuerbaren Lasten geht, wo natürlich auch Elektrofahrzeuge eine Rolle spielen. Tief in der Läste.

Speaker 1: Da geht es dann eher darum, dass man im Zweifel auch eingreifen darf, wenn es in bestimmten Netzteilen oder bei bestimmten Netzelementen zu Überlastungen kommt, dass man dann tatsächlich steuert und regelt und im Zweifel dimmt oder Last unterbricht. Auch da muss man sagen, mit dem Ausrollen von den Smartmetern oder den intelligenten Messsystemen mit einem Smartmeter Gateway, was vielleicht komische Begriffe sind, die da rumschwirren. Also ein Smartmeter kann erst mal nur sozusagen in Erinnerung Vielleicht dröstet das auf. Genau. Ein Smart Meter trackt ja nur live, was gerade meinen Verbrauch macht. Oder mein Einspeisen über die PV-Anlage zum Beispiel. Und das wäre sozusagen eine moderne Messeinrichtung, die mir genau sagt, wie ist gerade mein Verbrauch. Aber dass ich von außen dann auch steuern kann und auslesen kann und steuern kann, dafür brauche ich halt ein sogenanntes Smart-Veter-Gateway. Und dann wird es halt so ein intelligentes Messsystem. Und das gibt diese sogenannten Pflicht-Rollouts, also für Wärmepumpen und Wallboxen muss das jetzt sowieso gemacht werden. Und ich denke, das hat in Deutschland sehr lange gebraucht, unter anderem, weil man einen relativ aufwendigen Weg gegangen ist bei der IT-Sicherheit und der Zertifizierung der Geräte. Aber jetzt kommt das und der Smart Media Rollout hat sehr spät angefangen, viel später als in anderen Ländern, weil wir andere Standards hier definiert haben. Aber jetzt kommt der und das sind natürlich gerade die Fälle, denen das interessant ist. Wenn ich eine Wärmepumpe habe oder ein Elektroauto, dann lohnt sich da auch viel mehr. Und da ist es auch aus Netz- und System-Sicht wichtiger, dass ich da im Zweifel ein Stück weit steuern kann, weil das ja schon relativ hohe Lastenschrubbeleistungen sind, die da gezogen werden.

Speaker 2: Glaubst das wird dann häufig vorkommen, dass da nachjustiert werden wird oder wird es dann von extern, von einem Stromnetzbetreiber beispielsweise der Netzsicherheit gewährleistet werden oder wird sowieso das nie passieren, sondern es wird in der Regel immer der Fall sein, dass mein Aggregator oder mein Stromanbieter über den dann vielleicht eine App läuft, weil der mir kostengünstiges Laden ermöglichen will. Was ist denn da bei euch in der Forschung auch, oder wenn ihr das euch analysiert, die realen Szenen? ich glaube, es kam letztes Jahr oder vorletztes Jahr, da gab es auch einen großen Aufschrei, als dann diese Regelung kam, ich darf Wallbox nur noch dann anbringen und die müssen dann diese Steuerbarkeit mitbringen, dass dann die Leute, ja und dann will ich morgens zur Arbeit, mein Auto ist leer, weil, weil... Also das soll natürlich nicht passieren. Das halte ich auch für eher unwahrscheinlich, dass das Auto dann leer ist. Aber die Frage, also ich meine, auf diese schwierigen Fragen kann man glaube ich keine wirklich allgemeingültige Antwort geben. Das hängt auch wirklich sehr davon ab, was sind gerade die Netzengpässe. Geht es hier das Übertragungsnetz? Haben wir da irgendwie zum Beispiel nord-süd-mäßigen Problemen? Geht es bestimmte Dinge im Verteilnetz? Geht es irgendwelche Laständerungsraten? Da kommt es wirklich bisschen drauf an, was jeweils vor Ort gerade der Punkt ist. Jedenfalls, was ich glaube, was wichtig ist, ob das wirklich ein großes Problem wird und wie oft man eingreifen muss, das hängt davon ab, wie wir vorankommen mit der Ausgestaltung zum Beispiel der Netzentgelte oder überhaupt all dieser Tarifbestandteile. Also einerseits, wenn wir Strom kaufen, dann haben wir ja einen Kostenblock für die Strombeschaffung und dann einen relativ großen Kostenblock für die Netzentgelte und dann gibt es noch weitere Steuern, Abgaben, Umlagenbestandteile. Die Frage ist, kann es gelingen, all diese Komponenten sozusagen in Einklang zu bringen mit dem, was eigentlich der Strompreis in dem jeweiligen Moment sein sollte? Also der Großhandelsstrompreis sollte uns eigentlich eine sehr gute Steuergröße sein. Dafür kann ich zu diesem Zeitpunkt günstig Strom beziehen oder macht uns das Probleme? Je mehr wir es schaffen, dieses Strompreissignal am Ende den Endkundinnen durchzureichen.

Speaker 1: desto weniger wird es Notwendigkeit geben, steuernd einzugreifen. Und das haben wir halt erst mal in dieser zeitlichen Komponente, dass der Strompreis über die Zeit halt variieren muss und das eben nicht nur der Großhandelsbestandteil an meinem Endkundentarif, sondern auch die anderen, zum Beispiel die Netzentgelte, die ein großer Block sind, die sollten dann eigentlich auch zeitlich variieren. Dazu haben wir übrigens auch einen ganz langen Podcast kürzlich gemacht bei uns mit dem Vorsitzenden der Motopolkommission, die das in ihrem kürzlich ein Sektorgutachten auch ganz stark hervorgehoben, dass wir so was brauchen, dynamische Netzentgelte. Das wäre alles wichtig und dann ist die nächste Frage halt, kriegen wir das auch noch räumlich gesteuert? können im Moment, haben wir eben keine räumliche Differenzierung der Strompreise. Ich glaube, es deutet aber sehr vieles darauf hin, dass wir dahin kommen müssen und sei es auch erst mal nur über zum Beispiel die Netzentgelkkomponente, dass wir am Ende einfach ein Preissignal haben, dass all diesen Verbrauchern sagt, jetzt Strom beziehen oder jetzt lieber nicht. Mehr uns das gelingt, desto weniger müssen wir nachher steuernd eingreifen. Auf welchem Weg sind wir da in deinen Augen? Sind wir da jetzt auf einem guten Weg? Du hast schon gesagt, wir sind endlich auch bei den Smartmetern und den entsprechenden Gateways dazu, also diesen Kommunikationsschnittstellen. Sind wir da wirklich jetzt auf dem Weg oder wo stockt es da noch? Also ich glaube, man kann es immer so von zwei Seiten sehen. Man kann bedauern, dass alles so wahnsinnig langsam geht und dass die Leute, die das bedauern, haben, glaube ich, auch wirklich einen Punkt. Man kann aber auch jetzt die positiven Trends sehen, gerade beim Smart Meter Rollout. Es geht endlich voran und es gibt auch einiges an Innovation so im Markt, Retailer, die interessante Tarife anbieten. Also ich würde vielleicht jetzt

Speaker 1: persönlich eher die positive Seite sehen. Es gibt eine gewisse Dynamik, die Themen sind erkannt und ich glaube, wir haben Möglichkeiten, auch in der Hinsicht irgendwie gut voranzukommen. Ich habe auch den Eindruck, du bist eher Berufsoptimist und siehst das alles generell von der positiven Seite, was ja total wünschenswert ist. Wir haben es gerade vorhin schon gesagt, Thema oder du hast es eingeworfen. Im Idealfall und im günstigsten fährt man Elektroauto, wenn man selber ein Eigenheim hat, wenn man eine Solaranlage auf dem Dach hat und dann auch noch irgendwie das Ganze zusammen benutzen kann. Das ist dann die Vehicle-to-Home-Variante. Das wollen, glaube ich, auch viele. Was wir aber gerade die ganze Zeit besprechen, ist ja Vehicle to Grid. Wie viel fehlt denn bei Was und ist Vehicle to Grid eher so eine ferne Zukunftsprojektion und Vehicle to Home wird viel eher kommen? Was sind da dein Gefühle und von welchen Zeitabständen reden wir denn da? Ja, glaube schon, also ich bin jetzt auch nicht super nah dran an den Business Cases, aber ich glaube schon, dass das Vehicle-to-Home schneller kommt, einfach weil es auch einfacher umzusetzen ist. Und an der Stelle wäre mir vielleicht auch nochmal wichtig, das hervorzuheben, Menschen, die ein Eigenheim besitzen und ihren eigenen Strom erzeugen können und den nutzen für ihr eigenes Elektroauto, möglicherweise sogar für ihre eigene Wärmepumpe, die profitieren heute eigentlich schon extrem von der Energiewende, weil Es gibt diese ganzen Technologien, mit denen ich mich unabhängig machen kann, mit denen ich mich, ich ehrlich sagen, auch ein Stück weit optimieren kann gegenüber diesen Retail-Preisen. trage nicht, zumindest so wie wir es heute ausgestaltet haben, nicht unbedingt proportional bei zu den Netzkosten, obwohl ich natürlich immer noch am Netz hänge. Ich kann mich sehr viel besser stellen, auch in Bezug auf Förderung. Also wir haben ja diverse KfW-Förderungen für die EE-Anlagen selbst oder für die Wallboxen haben wir es gehabt.

Speaker 1: Wer so ein Haus hat, idealerweise freistehendes Eigenheim, das er energetisch sanieren kann, mit PV belegen, ein Carport davor hat und ein Elektrofahrzeug, der oder die hat es sehr, sehr gut. ich glaube, grundsätzlich muss man halt auch all die Leute in den Blick nehmen, die das nicht haben. Also MieterInnen, denen das Dach nicht gehört, die keinen Stellplatz haben. Und vielleicht, das spannt wieder so bisschen den Bogen zum Anfang. Deswegen finde ich es grundsätzlich als Signal auch gut, dass die Politik sagt, wir wollen was für die Leute machen. Ich glaube halt nur, dass diese Kaufprämien jetzt da nur ein Stück weit helfen. Da braucht man sicher noch viel mehr. Wenn wir mal bei der Elektromobilität brauchen, würde ich sagen, was man vor allem braucht, sind günstigere Ladepreise für das öffentliche Laden. Weil wer keinen eigenen Stellplatz hat und angewiesen ist auf öffentliches Laden, der sieht sich natürlich vollkommen anderen Strompreisen ausgesetzt, als die Leute, die zu Hause und vielleicht sogar mit eigenem Strom laden können. Und das ist, ich, ein Punkt, der auch erkannt wurde, dass man da ran muss. Und da gibt's Einerseits auch die Frage, kann man da was drehen, mit den Netzentgelten, dass man die vielleicht reduziert für das öffentliche Laden. Ich glaube, es ist aber vor allem auch ein Wettbewerbsding. Da auch die Monopolkommission darauf hingewiesen. Wir haben teilweise da auch lokal einfach Marktmachtssituationen, dass es nicht ausreichend Wettbewerb gibt von den öffentlichen Ladepunktbetreibern. Und da kann man, glaube ich, mehr machen. Braucht es vielleicht auch mehr Markttransparenz, dass man die Preise besser kennt und gegebenenfalls muss man da auch Je nachdem regulatorisch eingreifen muss dann das Kartellamt sehen, wenn da Marktmacht missbräuchlich ausgeübt wird, dass man tatsächlich einfach die Preise runterkriegt beim öffentlichen Laden. Das wäre aus meiner Sicht sehr wichtig und hätte letztlich auch eine relativ hohe soziale Komponente für die Leute, die halt gerade nicht das Eigenheim haben und zu Hause laden. Hast du das Gefühl, dass die Ladepreise zu teuer sind? Weil ich persönlich bin da total ambivalent. Auf der einen Seite habe ich das Gefühl, die Preise sind viel zu teuer. Also wirklich viel, viel, viel, viel, viel zu teuer. Auf der anderen Seite lese ich dann Zahlen wie, wir haben eine Ladeinfrastruktur in Deutschland, die im Vergleich zu vielen anderen Orten herausragend ist und eine Auslastung von 5%. Dass dann jeder Betreiber diese Ladeinfrastruktur...

Speaker 1: Das war die Zeit, die ich zuletzt gesehen habe. Also ich hatte gestern nicht verifiziert an dieser Stelle, ich werde es in die Show notes schreiben, wenn es was anderes ist, las ich 5 % und dachte daraufhin, ja, okay, wenn mein Business Case aus 5 % Kundschaft besteht am Tag, dann brauche ich Louis Vuitton Preise, weil sonst läuft es nicht. Also ja, muss man glaube ich sehen. Also gerade auch für die Infrastruktur sonst, wir müssen, also wir sehen es ja auch bei den Gaspreisen beispielsweise jetzt hier in der Nähe von Stuttgart. Die Stadt Mannheim hat ja angekündigt, beispielsweise ihr Gasnetz abzuschalten und deswegen werden die, weil die Kundschaft nicht mehr da ist, weil sich deswegen nicht mehr lohnt, rentabel ein Gasnetz zu betreiben, für sich genommen. Das heißt ja aber auch bei der Infrastruktur selbst auch. Der Strom ist ja im Zweifel am Haushalt nur so, und das werde ich gesteinigt werden, nur so günstig. Niemand empfindet, dass sein eigener privater Strom zu Hause günstig ist, aber der ist nur so günstig. weil halt ich und meine Nachbarn und alle anderen angeschlossen sind. Und deswegen der Netzbetreiber halt nur ein dickes Kabel legen muss und dann da ganz viele kleine dran hängen. Bei der Ladesäule ist ja dann aber genau anders, weil da ist ein dickes Kabel und da steht dann zu sehr großer Zeit des Tages niemand dran.

Speaker 1: Ja, also das ist auch ein, glaube ich, komplexes Thema. Grundsätzlich, wenn du gesagt hast Business Case, ich glaube gerade bei der Schnellladeinfrastruktur im Moment ist da kein toller Business Case. Das zeigen ja auch ganz klar die Zahlen, die Schnellladeinfrastruktur ist einfach schneller gewachsen. Heute teilen sich viel weniger Autos rechnerischen Schnellladepunkt als noch vor zwei Jahren. Gleichzeitig ist auch die durchschnittliche Leistung immer weiter gewachsen, sozusagen Ladeleistung pro Auto, wenn man das umlegt. Und die anekdotische Evidenz zeigt das ja auch, wenn ich dann mal unterwegs bin mit unserem Elektroauto und wir laden irgendwo an oder abseits der Autobahn, dann habe ich, also ich habe glaube ich noch nie irgendwo keinen Ladeplatz gefunden, sondern konnte immer auswählen zwischen vielen verschiedenen Ladepunkten selbst zu Urlaubszeiten. Also da muss man sagen, das muss ich auch natürlich zurecht ruckeln. Und es gibt ja einige Akteure, die eben diese Schnellladeninfrastruktur gerade sehr massiv ausrollen, die natürlich auch einfach den Markt ein Stück weit prägen wollen und da Marktanteile geben wollen, die glaube ich jetzt auch nicht direkt erwartet haben, dass sie von Anfang an damit richtig viel Geld verdienen, sondern das muss man vielleicht in so einer längeren Perspektive sehen. Trotzdem würde ich sagen, da sehen wir halt gerade das Problem, dass die Elektromobilität so langsam vorankommt, was die Fahrzeuge angeht. Die Ladeinfrastruktur hat sozusagen vorgelegt, das kann man sagen, war politisch vielleicht auch ein Stück weit gewünscht, dass das vorauseilt, dass das kein Bottle-Nag ist. Aber jetzt müssen halt auch die Fahrzeuge kommen. Da komme ich nochmal zu diesem Punkt mit der Kommunikation. Deswegen finde ich das halt so wichtig, dass wir politisch dann auch ganz klar den Weg vorgeben und sagen, die Zukunft ist batterieelektrisch und nicht nur die ferne Zukunft, sondern wir fangen jetzt direkt damit an. Und vor dem Hintergrund, dass wir die Ladeinfrastruktur schon hochziehen und die Fahrzeuge da sind und übrigens auch die Elektromobilität ja auch von den deutschen europäischen Herstellern kommt, wenn wir auf die Zahlen gucken. finde ich es so bedauerlich, dass wir so zögerlich sind und in der Kommunikation so vieles aufgeweicht wird mit, es geht doch weiter mit dem Verbrenner und dass letztlich auch die deutsche Bundesregierung sich auf europäischer Ebene so stark dafür eingesetzt hat, das Verbrenner aufzuweichen oder zu flexibilisieren euphemistisch. Das finde ich von dem Hintergrund sehr bedauerlich und es hilft einfach dem Hochlauf der Elektromobilität nicht.

Speaker 2: Ja, an der Stelle noch einmal erwähnt kurz euer Open Energy Checker. Fand ich total spannend, war mir so nicht ganz klar vorher, aber die Marktanteile in Deutschland nach Pkw-Herstellungs- bzw. Herkunftsland liegen bei, ich glaube, 70 % oder 65 % war das. war also in Europa. Das ist das Land des Herstellers, wie das KBA, das Kapitalbundesamt das eben zuordnet. Also einzelne Komponenten können immer noch mal irgendwann anders herkommen. Die Lieferketten sehen ja da verflucht. Wir wissen ja auch, dass viele, keine Ahnung, die BMW SUVs kommen aus den USA und so was. Aber dennoch ist es ja so, dass da eine gewisse Wertschöpfung dann hier trotz allem stattfindet. das hat mich schon unerwartet zurückgelassen. Und jetzt kann man auch sagen, ja, okay, aber was ist mit Tesla? Die sitzen ja offiziell als Tesla in Niederlande. Nein, die gelten, soweit ich es sehe, nicht amerikanischer, also die gelten als amerikanischer Hersteller auch in der Liste. Genau, die hatten ja einen Downfall, was die Marktanteile angeht. Genau. Das ist auch krass zu sehen, was da einfach an aus Europa kommt. ist wirklich eine veritable Menge. Ich glaube letztendlich auch so Fahrzeuge wie der Skoda Injak, der dann nochmal 10 % für Tschechien einfach holt.

Speaker 1: Also muss man natürlich sagen, da stecken natürlich wesentliche Komponenten drin, die importiert sind. Also gerade wenn wir über die Batterien sprechen, da haben wir natürlich große Abhängigkeiten. Es gibt natürlich jetzt auch viele Versuche schon länger, dass wir das auch in Europa hochziehen, glaube ich, ist auch wichtig. Aber grundsätzlich sind das unsere Hersteller und die Fahrzeuge können wir von unseren Herstellern kaufen. Das finde ich auch nochmal wichtig zu betonen. In dem Sinne ist die Elektromobilität, zumindest herstellverseitig, einfach auch europäisch auch das. Da gibt es, glaube ich, keinen Grund zu zögern. Ja, wir sind jetzt schon langsam am Ende, aber weil ich das auf keinen Fall außen vor lassen will und weil ich auch weiß, dass du dazu forschst und arbeitest und unsere Hörer ja auch häufig das Thema Nutzfahrzeuge mit auf dem Schirm haben, soweit ich weiß, das Thema e-LKW, da läuft die ganze Sache ja aktuell ein bisschen anders. Man hat das Gefühl, weil die doch weniger emotional an vielen Stellen mit ihren Sachen sind und eher auf Kosten gucken. dass es bei den E-Autos doch ganz dufte läuft und die ja wahrscheinlich auch auf all die Themen wie Vehicle to Grid, Smart Charging etc. pp. noch viel mehr Impact haben, oder? Ja, das ist wirklich spannend. Wir waren beteiligt an einem großen, länger laufenden Forschungsprojekt, das wir gerade abschließen. Deswegen haben wir da auch einige Publikationen in dem Bereich. Also wenn man sagt LKW muss man auch so bisschen differenzieren. Laut Statistik, Kraftfahrtbundesamt, LKW ist alles, was irgendwie einen festen Aufbau hat und Güter transportiert. Da gibt es aber ganz leichte N1, so leichte Lieferfahrzeuge bis zu schweren N3. Und dann gibt es nochmal separat davon die Kategorie der Sattelzugmaschinen, was man so von der Autobahn her kennt, die dicken Promis, wo also sozusagen eine Zugmaschine irgendeinen Trailer zieht. Und gerade witzigerweise in diesem Segment mit den Zugmaschinen, das was wirklich der Schwerlastverkehr ist, das sind wirklich die größten Dinger, 40 Tonner, gerade dort gab es, das galt eigentlich immer so als Endgegner für die Elektrifizierung. Die haben unheimlich hohe Fahrzeuggewichte und haben oft auch sehr hohe Laufleistungen, also gerade das, wo man immer gesagt hat, da

Speaker 1: Weder die Nische für den Wasserstoff mit höherer Energiedichte und längerer Reichweite. Batterien tun sich da schwer. Aufgrund der großen technologischen Fortschritte sind dort die Batterien inzwischen wirklich auch angekommen. Und wir hatten, das gab es vor einigen Jahren praktisch noch gar nicht, aber jetzt hatten wir im letzten Jahr tatsächlich schon drei Prozent an den Neuzulassungen bei diesen Sattelzugmaschinen waren rein batterieelektrisch. Im Dezember letzten Jahres waren es fast acht Prozent. Das sind wirklich Zahlen. Klingt klein, aber das war vor kurzem noch undenkbar. die Dynamik, obwohl das von fast nichts startet, die Dynamik ist da viel, viel höher als in dem Pkw-Bereich. Und deswegen halte ich das schon für möglich, dass in diesem Bereich tatsächlich irgendwann die Elektromobilität vielleicht tatsächlich die Entwicklung bei den Pkw auch ein Stück weit überholen kann. Letztlich, wie du sagst, weil Logistiker einfach rechnen können. Da geht es weniger Emotionen, da geht es weniger irgendwie, was man noch so verbindet mit Verbrennern. Hab ich vielleicht auch weniger dieses Diesel-Dieter-Thematik, da geht's wirklich ums Rechnen. Wobei, da muss ich auch nochmal... Du darfst aber auch nicht da die Scania V8-Fraktion außen vor lassen, die hier tätowiert auf der Brust und also die da wirklich auch für leben. Ich kann ja auch einem schönen V8 was abgeben, kann ich ja jedes Mal wieder auch nur sagen. Mechanisch ist das wahnsinnig cool. Co2-seitig halt nicht so arg. Ja, wobei ich...

Speaker 1: hab aber auch gehört von so Fernfahrern, die das jetzt auch im Alltag nicht wahnsinnig cool finden, auf so einem vibrierenden Motorblock zu sitzen. LKW oft toll. Gar nicht, Absolut. da gibt's glaub ich auch, aber ich will nur sagen, es ist auch Emotion dabei bei vielen oder zumindest bei einigen. Und klar allen voran wahrscheinlich Tobi Wagner, der Elektro-Trucker, den wir ja auch eigentlich mal wieder in den Podcast einladen können, fällt mir an Stelle auf, zu dem Thema da. Und der beweist, finde ich ja auch wunderbar, dass wenn man ein bisschen will, dass es dann schon geht. Da würde ich aber nochmal ergänzen, also das finde ich sehr beeindruckend, dass gerade im Schwerlastverkehr die Elektromobilität jetzt wirklich angekommen ist und stark wächst, noch auf niedriger Niveau, aber es kommt. Das ist aber auch kein Selbstläufer, weil man muss man ehrlicherweise auch sagen, das hängt natürlich auch an Regulierung. haben wir einerseits das Instrument der THG-Quote, das immer wichtiger wird, das glaube ich auch nicht so ganz verstanden ist, wie das eigentlich funktioniert. Und wir haben natürlich die CO2-Komponente der Lkw-Maut. Das sind sehr wesentliche Fakten. warum das dann betriebswirtschaftlich interessant wird, elektrisch zu fahren. Und an diesen Dingen müssen wir auch festhalten oder die vielleicht auch entsprechend weiterentwickeln, wenn wir das bleiben lassen würden, dann wäre natürlich auch der Business Case für die Elektrofahrzeuge beim Schwerlastverkehr nicht mehr so gut. Also einerseits tolle Dynamik, andererseits muss man auch sehen, das hat natürlich auch regulatorische oder politische Gründe und daran müssen wir auch festhalten.

Speaker 2: Ja, okay, verstehe. Wenn du die Lkw anschaust und das heißt ja immer Megawatt laden und wir haben vorhin über Netzstabilitäten gesprochen, glaubst du, das wird ein Thema werden oder ist es auch wieder einfach, weil große Zahlen hantiert werden, bekommen die Leute große Angst? Ja, Netzstabilität ist ein bisschen, glaube ich, ein unscharfer Begriff. Die Problematik sind vor allem die Netzanschlüsse, weil dieses Hochleistungsladen an den Autobahnen heißt halt, ich muss dort einen wirklich großen Netzanschluss herstellen. Und viele dieser potenziellen Ladeparks sind halt an Orten, es bisher keine leistungsfähigen Mittel- oder Höherhochspannungsnetze gibt. Das heißt, die muss man dahinlegen und herstellen. Und das ist tatsächlich ein absehbarer Flaschenhals. Planung läuft schon, also da tut sich viel, aber diese Dinge brauchen Zeit. Und das sehe ich schon potenziell als einen gewissen Engpass. Ob man wirklich überall gleich Megawatt-Charging braucht, also MCS, das ist glaube ich noch nicht so ganz klar, deutet vieles darauf hin, dass man mit HPC, also erstmal mit Sub-Megawatt, also weiß ich 400 plus KB auch schon wirklich viel machen kann. Das Megawatt-Charging scheint dann wirklich vor allem für den wirklich ganz schweren Langstrecken-Transitverkehr so ein Schlüssel zu sein, der vielleicht dann auch erst ganz am Schluss kommt. Aber ja, Netzanschlüsse an den Orten, wo man die Ladeparks für die Lkw und die Zugmaschinen tatsächlich dann hat, das ist ein Problem. Aber auch der Platzbedarf selbst. ich meine, der Platz an den Autobahnen ist ohnehin knapp. haben ja da auch, gibt es gewisse Thematiken mit Konzessionsvergabe, zum Beispiel an die Tag- Rast. Auch kann man im Sektorgutacht, der Monopole-Kommission, mal nachlesen, wie die das so finden. Was potenziell auch natürlich ein Wettbewerbsthema ist. Da gibt es ganz eigene Thematik, die beim Lkw-Laden nochmal anders ist als beim Pkw-Laden.

Speaker 2: Mein persönliches Highlight ist ja, dass man beim PKW-Laden es nicht geschafft hat, aber beim LKW-Laden, zu definieren, wo die Ladebuchse am Fahrzeug ist. Und dass die nicht einfach überall sein darf, sondern dass die einen Ort hat. Und dass du deswegen dir sparen kannst, Kabel unnötig lang zu machen, dass die Leute, nicht dreimal ums Auto legen müssen, dann zu laden, sondern dass es effizient, gut, schnell geht und man auch klare Ladelogiken hat, wie einfahren, wie ausfahren funktionieren darf. Das ist, finde ich, Ja, da haben uns die LKWs und die ganzen Nutzfahrzeugthemen echt einiges voraus im Vergleich zum PKW. Aber das Problem mal beiseite gelassen, wenn du jetzt in die Zukunft blickst, was wären denn die Themen, die du für das nächste Jahr bzw. die nächsten drei Jahre gerne adressiert hättest bzw. gelöst hättest, vielleicht auch aus deinem Fachbereich herausdenkend mit der Sektorkopplung, mit der Energietransformation oder der Wirtschaftstransformation und allem drum und dran. Was ist das, wo du sagst, Da muss am meisten, am schnellsten, am stärksten noch rangegangen werden. Also auf hoher Flut her würde ich nochmal sagen Technologie Klarheit. Wir sind weit über den Punkt raus, wo wir uns im Bereich des Straßenverkehrs alles offen halten müssen. können und sollen auf die Elektromobilität setzen. Und ich glaube, muss unsere Politik auch, ich glaube die meisten haben das verstanden. Ich glaube, es muss jetzt auch so kommuniziert werden. Das halte ich für kurzfristig glaube ich das absolut Wichtigste. Dann natürlich Thema Digitalisierung, das muss voranschreiten. Damit wir all diese potenziellen tollen Systemeffekte irgendwann heben können, brauchen wir Digitalisierung, Smart Meter. Das ist wichtig. Und wir haben es vorhin schon angesprochen, über verschiedene Wege, glaube ich, sollte man daran arbeiten, gerade das öffentliche Laden tendenziell billiger zu machen. Das scheint mir wirklich nochmal ein wichtiger Punkt und ein großer Hebel zu sein, die Elektromobilität auch noch mehr in die Breite zu bringen.

Speaker 1: Und dann, du hast gesagt, drei Punkte darf ich, natürlich habe ich jetzt vier. Ich darf's noch fünf, wenn du das willst. Dann würde ich vielleicht noch mal sagen, darüber haben wir gar nicht so richtig gesprochen, erneuerbare Strommengen, also erneuerbaren Ausbau. Das war, wenn ich mich zurück erinnere, als ich früher Doktorand war, hatten wir so Debatten, haben wir überhaupt den Strom für die E-Fahrzeuge, wo soll der herkommen und am Ende laden die alle mit Kohle Strom, das weiß ich nicht, du bist ein bisschen jünger als ich, ob dich daran erinnerst. Das sind wir inzwischen weit rüber raus. Das hören wir hier im Podcast auch immer in den Zuschriften und sowas. Das gibt es immer noch. Es gibt auch hier. Also darfst es gerne komplett ausführen. Das weiß noch nicht jeder. Früher war das halt ein wirkliches Thema. Haben wir überhaupt genug erneuerbaren Strom oder laden die Dinger am Schluss mit Kohle? Gerade wenn man irgendwie, ja weiß nicht, vor 10, 15 Jahren, wenn man da ein Elektroauto gehabt hätte und hätte das flexibel geladen, dann, wenn es günstig ist, dann wäre das tatsächlich oft gewesen, wenn der Braunkohle-Strom irgendwie den Preis setzt. Das haben wir heute aber nicht mehr. Der Kohleausstieg schreitet sozusagen sukzessive voran und vor allem haben wir heute schon wirklich starke Erfolge beim Ausbau der Erneuerbaren und einfach viele Stunden, in denen wir auch erneuerbaren Überschussstrom haben.

Speaker 1: Insofern ist die Thematik heute eine völlig andere. Trotzdem bleibt es aus meiner Sicht wichtig, beim Ausbau der Erneuerbaren nicht nachzulassen, damit wir nicht wieder in so einen Zyklus reinkommen, dass wir sagen, wir müssen auf die Strommengen erst mal warten. Im Moment haben wir ja eher umgekehrt in der Politik, würde ich sagen, leider, bedauere das etwas, das Wirtschaftsministerium hat ja eher bei der Überprüfung der Energiewende, die sie vorgenommen haben, so eine Haltung eingenommen. Die Nachfrage zieht nicht an, deswegen können wir jetzt erstmal ein bisschen langsamer machen beim Ausbau der erneuerbaren Energien. Das wird dann eben umgeschlossen. Ja, das ist, ich, relativ offensichtlich. Das kann man ja nachlesen im Monitoringbericht, der beauftragt wurde. Haben wir übrigens auch eine Podcast-Episode dazu gemacht. Und in den zehn Schlussfolgerungen, die das Wirtschaftsministerium daraus gezogen hat, da steht ja relativ klar drin, nehmen an, dass der Stromverbrauch einfach in den nächsten Jahren nicht stark wächst. Deswegen können wir bei vielen Dingen ein bisschen langsamer machen und dadurch Kosten sparen. Wenn man das übertreibt und zu sehr ausbremst, dann stehen wir natürlich irgendwann doch wieder an dem Punkt, wenn die ganze Sektorenkopplung kommt, wenn die Wärmepumpen kommen und der grüne Wasserstoff für die Industrie irgendwann und vor allem die Elektromobilität, dass wir dann sagen, jetzt haben wir nicht genug Strom. Das geht aus meiner Sicht, geht es absolut, das zu verhindern und beim Ausbau der Erneuerbaren nicht nachzulassen und nicht zu bremsen. Der erneuerbare Strom ist der Schlüssel zu praktisch allem. und zur Dekarbonisierung in so einem Zukunftssystem. Deswegen sollten wir da nicht nachlassen. ist klar. Wolf, vielen, vielen, Dank. Damit sind wir jetzt tatsächlich am Ende. Hörl nochmal zu sagen, Podcast Fossilfrei vom DIW. Meine Highlight-Folge, die ich jetzt übrigens gehört habe, war die, wir haben es gerade vorhin noch sogar kurz gerissen, die THG-Quote bei LKW. das ist? Ja, erwischt. Fand ich sehr cool.

Speaker 1: Sei mal!

Speaker 1: Ich bin total Gast im EFOR Institute in Julius Jürgens. Ich glaube, ich hab's jetzt auch verstanden. An euch da draußen, wenn ihr noch Fragen habt, schreibt uns gern an podcast.atmove-magazin.de. Ansonsten auf Spotify, YouTube, iTunes und Co. Ihr wisst, wie's funktioniert. sag vielen Dank, dass ihr dabei wart, dass du dabei warst, Wolf. Und dann tschüss und bis zum nächsten Mal. Tschüss und danke für die Einladung.