Luca Leicht: Hallo und herzlich willkommen zu MOOVE, dem New Mobility Podcast von Auto, Motor und Sport. Auch wenn es draußen langsam Frühling wird und erste Blätter, Knospen und Blüten sprießen, den E-Auto-Fahrern steckt der Winter und vor allem das Thema Reichweitenproblematik, das damit verbunden ist, glaube ich, immer noch in den Knochen. Und wir wollen auch genau darüber sprechen, über das Thema Temperatur, Thermomanagement. Und was denn dieses Thermo-Management genau ist beim Auto und vor allem, was es denn positiv beeinflusst. Also wie kann ich mit einem richtigen Auto, das ist die richtige Technik hat, richtig viel weiterfahren? Und was für Heizungsmöglichkeiten gibt es? Was für Einflussfaktoren sind das? Und das wollen wir mit Leuten besprechen, die es wissen müssen, weil die entwickeln solche Sachen. Nämlich zwei Menschen von ThyssenKrupp. Da haben wir einmal den Robert Scherzer und einmal den Thomas Binder da. Und was ihr da jetzt genau gemacht habt, ihr zwei, und wie das funktioniert, das erklärt ihr am besten nachher noch selber. Aber erstmal Hallo, herzlich willkommen. Schön, dass ihr zu unserer Showtour gefahren seid. Robert, kannst du dich zu Beginn auch einmal kurz vorstellen, wer du bist, was du bisher gemacht hast und alles drumrum, damit die Leute dich kennenlernen können.

Robert Scherzer: Robert Scherzer mein Name. Ich bin Leiter der Simulation bei uns bei ThyssenKrupp Presta Dynamic Components. Und ja, selber bin ich ein Kind der TU Chemnitz. Hab dort studiert und auch promoviert. Hatte da relativ früh ein Projekt mit Thyssenskrupp Chem Chefs damals noch, Presta Chem Chefz. Und hab da ein ein Projekt gehabt, wo es um unseren Nockenwellenherstellungsprozess ging, um die simulative Nachbildung dessen. Und ja, das war im Endeffekt ein Anwendungsprojekt, um aus wissenschaftlichen Themen in die Industrie rüberzukommen, hatte mich damals schon stark damit beschäftigt, eine Brücke zwischen Wissenschaft und industrieller Anwendung zu sein. Ja, und in meiner Zeit bei Thyssen direkt dann seit 2018. War das im Endeffekt auch die ganze Zeit mein Thema mit hier zu verbinden zwischen unserem sehr wissenschaftlich angehauchten Team, wo wir Themen aus der Mechanik bis zur Dauerfestigkeit, Thermodynamik, Strömungsbewertung und Dynamik bis hin zur akustischen Bewertung bearbeiten, um dort immer die Brücke zu schlagen zwischen wissenschaftlichen Anspruch und industrieller Geschwindigkeit, die dann auch unseren Chefs gerecht wird.

Luca Leicht: Alles klar. Und Thomas, wer bist du, was hast du bisher gemacht und wieso tust du das, was du tust?

Thomas Binder: Hallo Luca, vielen Dank, dass wir da sein dürfen. Ja, ich bin seit drei Jahren für die Produktlinie elektrische Kältemittelverdichter. Bei uns in der Presse der Dynamic Components verantwortlich.

Luca Leicht: Das ist eine, vielleicht noch um das zu sagen, das ist eine Tochterfirma von dem großen Konglomerat ThyssenKobrick.

Thomas Binder: Genau, wir sind in dem Segment Automotive Technology eingebettet und dort eine Business Unit, die sich mit diversen Produkten beschäftigt. Auf die wir vielleicht später noch zu spüren kommen.

Luca Leicht: Ich gehe davon aus, es wird sie nicht vermeiden lassen.

Thomas Binder: Und ja, also ich habe meine Ausbildung mit der Informatik abgeschlossen und habe mir dann wirklich dazu entschieden, Software hinter mir zu lassen, mehr Automatisierungstechnik zu machen und habe so vor über 20 Jahren in der Firma damals noch als Düsseldorf-Knockenwelle begonnen und habe dort Anlagenbeschaffung betrieben, Prozessvorentwicklung gemacht und bin dann langsam in der Firma gewachsen, habe den Bereich Projektmanagement für Kundenprojekte aufbauen dürfen, Nachgang mal Operations weltweit führen und vor drei Jahren ist die Frage mich herangetragen worden, ob ich denn das Produkt elektrischer Kältemittelverdichter gerne Richtung Industrialisierung mittragen möchte und verantworten möchte da aus Produktlinie und ja, ich bin jetzt froh, dass ich auch gesagt habe damals, mit einem großen Team, einem großartigen das Hauptzeichen Chemnitz sitzt. Das ganze Thema zu bearbeiten mit vielen Rückschlägen, aber auch vielen Erfolgen und ja so die täglichen Problemchen und Challenges machen es natürlich dann ganz interessant die Story nach vorne zu gehen und ja wie gesagt freue ich mich, dass wir hier sein dürfen und etwas über Thermo-Management im Fahrzeug.

Luca Leicht: Super, ich freue mich auch, dass ihr da seid und wir werden sicherlich gleich noch auf die technischen Komponenten, wie den Kältemittel für dich da kommt und was Kältermittel sind und wie das alles funktioniert. Das heißt, es wird heute wahrscheinlich wieder ein bisschen nerdiger und ein bisschen technischer, aber es gibt auf jeden Fall viel zu lernen. Ich habe in der Recherche nämlich auch schon sehr, sehr viel lernen dürfen müssen. Ich habe viel gelernt. Wir wollen heute vor allem das Thema Thermo-Management als solches mal beleuchten. Wenn ihr jetzt in 60 Sekunden beispielsweise, wer darf sich das aussuchen, das Thema Thermomanagement beschreiben müsste. Was es ist, was da tatsächlich passiert, wie viel vielleicht Hardware-Anteil ist, wie viel dann Software-Afteil ist. Wie würdet ihr das machen, wenn ihr 60 Sekunden Zeit hättet? Ich stoppe auch nicht, keine Sorge.

Robert Scherzer: Ja, Thermomanagement. Es geht im Endeffekt darum, ganz allgemein gesprochen, sowohl den Insassen als auch gewisse technische Komponenten von dem Fahrzeug in der Wohlfühltemperatur zu halten. Okay. Also ich denke, das ist die allgemeine Umschreibung, wie ich es anführen würde.

Luca Leicht: Aber wieso ist das jetzt schwierig? Weil die Anforderungen so unterschiedlich sind. Ich will nicht, dass es mir kalt ist. Meine Autobatterie will ja nicht, dass es ihr kalt, als Beispiel.

Robert Scherzer: Also die besondere Schwierigkeit ist auf jeden Fall im Fahrzeug, dass es im Endeffekt angeboten wird und man nicht weiß, wo der Kunde damit rumfährt. Okay, also der Klassik, ob du jetzt in Nordschweden bist oder dann irgendwie doch in Süditalien. Absolut, genau. Und im Endefekt das eine Fahrzeug mit dem einen Thermo-Management muss mit seiner kompletten Regelung, mit seiner kompletter Ausstattung im Endeeffekt dazu befähigt werden, überall angewendet zu werden.

Luca Leicht: Heute heißt immer wieder beim Elektroautokauf vor allem, liebe Kunden, wir schreiben das auch regelmäßig und sagen es hier, achte darauf, wenn ihr ein E-Auto kauft, dass bestenfalls eine Wärmepumpe mit drin ist und du nicht einfach nur einen Zuhalt hast, das sorgt gar keinen oder ein sehr vereinfachtes Thermomanagement. Könnt ihr da beschreiben, was es da für Varianten am Markt gibt und gab und was so ein bisschen die Königsklasse ist, also in welche Richtung man sich bewegt. Also ich brauche eine Währmepampe, wahrscheinlich im Idealfall, aber gibt es da Unterschiede und was sollte ich im Idealfall vielleicht meiden?

Thomas Binder: Ich glaube es gibt von vorne raus fast alles. Also wenn man vom Verbrennungsmotor kommt war eigentlich nur Kühlen relevant für die Kabine. Mit dem Elektrode mittlerweile, vollelektrisch ist natürlich immer mehr gefordert Batterie zu heizen, zu kühlen. Ich glaube Wärmepumpe, ja wenn es draußen kalt ist, will man es drinnen warm haben. Und mit BTC-Alzhen ist halt jetzt immer die Frage, wie kann ich dann mit Batterieladung entsprechend Reichweite erzielen. Und ich glaube, da hat die Wärmepumpe sehr wohl Vorteile, die man ganz normal abspulen kann und da er sicherlich vorteilhaft. Wobei sicherlich immer die Gesamtbetrachtung relevant ist. Also gibt ja viele Wärmequellen im Fahrzeug, Antrieb, zum Beispiel E-Motor. Und ich glaub, die Balance zwischen all dem macht dann wirklich die Kunst des OEM, wie effektiv ist das Fahrzeug zum Fluss auf der Straße wirklich.

Luca Leicht: Du hast gerade PTC gesagt. Kannst du das nochmal für Leute wie mich, die es nicht wissen, was es im Detail heißt? Also elektrische Heizer. Also ein Glühdraht, wenn man dann so will.

Thomas Binder: Im Endeffekt würde man es ganz einfach so darstellen.

Luca Leicht: Ok, und du sagst, der hat nicht so viele Vorteile, bzw. Du hast gerade auch angesprochen, man versucht diese ganzen Komponenten miteinander so, dass man diese Abwärmen dann im Zweifel nutzen darf. Aber gerade beim Elektroauto wird ja sehr stark darauf geachtet, dass ich möglichst gar keine Abwähme habe, weil ich versuche, beim Verbrenner auch, die Effizienz sehr hoch zu halten. Beim Verbrennern habe ich aber halt eine natürliche Grenze von, ich glaube das höchste was so geht, sind im normalen Serienmodell nicht irgendwie eine Formel 1 oder sowas. Bei wahrscheinlich 42, 45. Ich glaube, ich habe mal mit einem Mercedes-Benz-Entwickler gesprochen. Der war ganz arg happy, dass sein Dieselmotor bei 42 Prozent Wirkungsgrad war. In einem idealen Kenntfeld wohlgemerkt, nicht über die ganze Range. Und deswegen fällt es vielleicht nicht so sehr ins Gewicht. Aber beim E-Auto versuche ich ja schon jegliche Wärme, jegliche Entwicklung von irgendwas, was ich nicht direkt in Antriebsenergie umwandeln kann, zu verhindern. Gibt es da tatsächlich was, was ich so gut wegziehen kann dann und das dann in meinen Heizkreislauf mitein bin?

Thomas Binder: Ja, ich würde es vielleicht anders formulieren, wenn man BTC-Heizer eliminieren kann, weil man gute Klima-Kompressoren, Kältemittelverdichter, der sowohl heizen wie kühlen kann. Eliminiere ich Bauteile, die ich im Fahrzeug mittragen muss für die ganze Zeit, wo ich rumfahre. Also ich glaube, das ist der Hauptansatz, den man wählen kann, Gewichtseinsparung, Verbraucherreduktion, Kostenreduktion. Ich glaube, dass sind die Hauptvorteile, welche wir sehen würden.

Robert Scherzer: Kann man das hier bitte? Aber im Endeffekt auf deine Frage hin, die Abwärmen im Elektrofahrzeug sind deutlich geringer. Heißt aber nicht Null. Das ist ein ganz wichtiger Punkt, glaube ich. Wir haben Fahrzeuge mit hohen KW-Zahlen heutzutage unterwegs, gerade im E-Fahrzeug-Bereich, das ist ja das, was die so schön macht beim Antritt. Und das zeigt ja... Selbst wenn ich dort nur einen geringen Verlustanteil habe mit 5% oder irgendwas oder 10%, die Wärme kann ich ja deswegen trotzdem nutzen.

Luca Leicht: Ich habe glaube ich jetzt kürzlich über den neuen VLE was geschrieben und der muss irgendwie auch um die in seiner Top-Ausstattung dann 500 kW haben, aber klar, wenn dann selbst 10% das nur sind, dann sind das 50 kW ist dann irgendwie schon halt eine Heizung, die ganz veritabel ist, wenn ich überlege, was meine Gastherme zu Hause hat oder so.

Robert Scherzer: Also absolut. Gut, die hat man natürlich nicht die ganze Zeit, also das ist dann Spitzenleistung, das hat nichts mit Dauerhaftdauer.

Luca Leicht: Das ist so gut, dass ihr da seid. Super, okay. Aber dann lass es uns doch mal plastischer machen. Keine Ahnung, ein Beispiel. Wir haben ein Auto, das bei minus zehn Grad auf der Autobahn fährt als Beispiel bei 130 kmh, also so Richtgeschwindigkeit. Was bringt denn da beispielsweise eine Wärmepumpe, um dieses ganze Thermomanagement in den Innenraum zu heizen auf eine Wohlfühltemperatur? Kann man das irgendwie quantifizieren oder in so einer Beispielrechnung veranschaulichen? Das ist jetzt ...

Robert Scherzer: Der schritt schon zu nerdy zu werden aber ist auf jeden fall ein cooler punkt also das ist auf jeden fall nicht der punkt wofür die ganze anlage im endeffekt ausgelegt wird weil ausgelegt wird die häufig für die punkte wenn das fahrzeug steht ok bei schnellladen zum beispiel wenn man bestimmt noch darauf zu sprechen kommen aber dort sind im endefekt im stillstand sind die wärmeübertrager schlecht angeströmt wenn ich jetzt genau diesen fall haben mit den 130 kmh habe ich schon den den fall dass im endefeck der fahrtwind ja den wärme übertrag schon gut anströmt. Und dort habe ich aber tatsächlich dann die Fähigkeit, durch diese gute Anströmung und durch die guten thermodynamischen Verhältnisse, dann würde ich diesen Hebel der Wärmepumpe zu nutzen, eben dieser COP-Vorteil, also sprich die Heizzahl an der Stelle. Das heißt, ich muss meinetwegen, wenn die Heitzahl gleich 3 ist, muss ich nur 1 kW an Leistung in den Verdichter reinstecken und bekomme aber 3 kW Heizleistung raus zum Beispiel. Das ist ja genau das, was im Endeffekt in jeder häuslichen Wärmepumpe genutzt wird. Und an so einem Punkt kann man das dann durchaus voll ausnutzen, diesen Hebel.

Luca Leicht: Wenn ich es dann richtig verstehe, heißt es, wenn ich jetzt an der Lade sollte stehe und dort lade und dann im Winter und es kalt ist und dann die Heizung, aber bei mir kalt, aufdrehe, dann ist da der Wirkungsgrad meiner Heizungen im Auto schlechter als während der Fahrt. Hast du gerade gesagt beim Schnellladen? Beim Schnellladen. Beim Schnellerden wäre es gut, weil da haben wir ja viel Abwärme. Da haben wir viel Abwehrme beim Auto.

Thomas Binder: Der schlimmste Punkt ist eigentlich umgekehrt. Je wärmer es draußen ist, also geht es zwar nicht um die warme Pumpe, aber ums Kühlen.

Luca Leicht: Aber das ist ja am Ende, das haben wir hier auch im Podcast schon häufig befroren, dass am Ende das mehr oder weniger gleiche System, das dann rückwärts läuft sozusagen.

Thomas Binder: Aber wenn es außen 40 Grad hätte, die Fahrer plant in der Kabine 20W und dann noch schnell laden und die Batterie natürlich heiß wird und zu kühlen ist, dann ist der Maximalpunkt der Kühlleistung des Kompressors des ganzen Systems gefordert. Und das ist natürlich nicht jeden Tag so, aber trotzdem wird es kein Ausnahmspunkt. Ja, das muss man halt haben.

Luca Leicht: Das heißt aber, die Höchstleistung ist schon das relevanteste Element bei dem ganzen Thermomanagement, bei der ganzen Applikation und bei der Aufstellung des Lastenhefts, worum es geht. Es geht nicht um, dass die Teillast besonders schön ist oder sowas, was man bei einem Verbrenner häufig hat, dass man versucht, die Teilraste in einen Rahmen zu kriegen, sondern da ist dann wirklich die Maximallast, das was...

Thomas Binder: Ist das ganze Spektrum. Natürlich wie immer, immer ist alles klar. Aber ich glaube für uns als Techniker das Schwierigste ist wirklich den Maximalpunkt. So zu treffen, effizient zu sein in diesem Punkt und dann noch robust zu sein. Wir müssen ja das Thema für zwei, drei Jahre im Fahrzeug und länger robust hinbekommen und dort wird dann die Königsklasse starten.

Robert Scherzer: Im Endeffekt, ich hatte ja zum Anfang gesagt, wir wollen Innenraum oder Batterie auf die richtige Temperatur bringen. Bei der Batterie wird häufig so um die 30 Grad gesprochen. Der Mensch will gerne so im Bereich 20, 22 Grad sein. Das geht gar nicht so richtig 30, ja. So im Endeffek, wenn man mal den Bedarf für Wärmepumpe und Kühlen anschaut, ist das so eine Wanne über dieses Temperaturspektrum. Man hat natürlich noch in die Minusgrade rein, hat man den steigenden Heizbedarf, logisch, und Richtung Plusgrade. Darüber hat man im Endeffekt den Kühlbedarf, dass man im endeffekt von den 40 Grad Außentemperatur runter will oder eben von den noch deutlich höheren Temperaturen, die entstehen würden, würde ich beim Schnellladen nicht kühlen. Dann würde alles noch viel viel wärmer werden.

Luca Leicht: Ja, okay, das ist ein Punkt, aber weil du es auch vorhin schon angesprochen hast mit den COP, also dieser Zahl, wie ich aus einer Kilowattstunde Strom dann Heizenergie machen kann, wie unterscheiden sich denn da beispielsweise Autos, die ein deutlich kompakteres System haben müssen, qua Bauraum etc. Pp. Von einer Hauswärmepumpe, die ich irgendwie im häuslichen Bereich habe. Sind die schlechter, sind die gleich, sind vielleicht sogar besser, weil die Dinge haben? Großartig die Frage.

Robert Scherzer: Package, Bau an.

Luca Leicht: Heißt viel Bauraum große COP-Zahl oder viel Baureihe wenig oder ...

Robert Scherzer: Ne, mit mehr Bauraum, im Endeffekt, wenn ich mir den Kältekreislauf anschaue, der besteht im Endefekt aus einem Kompressor, zwei Wärmeübertragern und einem Expansionsventil, das ist die einfachste Variante, wie man es im Endeeffekt beschreiben kann. Wenn ich jetzt kühlen will, in den Innenraum küheln will, gehe ich im Ende effekt durch den Kompessor, bringe das Kältemittel auf ein höheres Druckniveau und Temperaturniveau, schaffe die Wärmer an der Fahrzeugfront weg und gehe durch das Expansionventil das Kältemittel kühlt ab, wie an der Deo-Dose sozusagen, und ich hab quasi kaltes Kältemitdel im Innenraum und kann damit kühlen. Und, ähm, jetzt hab ich meinen Fahrten verloren. Das ist gern für Gleichhaus, genau. Im Endeffekt, diese Wärmeübertrager, die sind im Endeffek dumm. Die sind einmal ausgelegt, die in ihrer Größe. Und die werden einfach nur durchströmt. Wenn ich für die viel Platz habe, können die sicherstellen, dass sie im Endeffekt auf die Zieltemperatur jeweils problemlos kommen. Also meinetwegen der ideale Außenwärmeübertrag, wenn ich 35 Grad Außentemperatur habe, dann ist das Kältemittel am Ende des Wärme-Übertrags auch bei 35 Grad. Ok, verstehe, ja. Je kleiner der werden muss, aufgrund von Package-Restriktionen, umso mehr laufe ich gefahrt, dass am Austritt die Temperatur gar nicht erreicht wird. Und das ist im Endefekt die Realität, die im Fahrzeug vorhanden ist. Wir haben jetzt durch das E-Fahrzeug... Größere Anforderungen an das System. Aber gleichzeitig so viel mehr Bauraum wie alle MRC. Aber das Fahrzeug ist ja nicht größer geworden. Also das ist eben genau das Interessante. Aber wie wir es vorhin schon hatten, das ganze System wird auf diese Maximalpunkte ausgelegt. Das muss es können und muss in den restlichen Punkten halt noch irgendwie...

Luca Leicht: Aber wenn ich jetzt mich interessiere oder danach lese, was so eine häusliche Wärmpuppe hat, dann liest man teilweise Werte von viereinhalb, vielleicht fünf oder so was in dem Bereich. Bei was bin ich denn beim Autoren im Schnitt, gibt es da so Richtwerte, was ist denn gut, was ist das, was bringen die überhaupt? Also die klassischen...

Robert Scherzer: Die klassischen Kälteanlagen in den Verbrennerfahrzeugen waren meistens, glaube ich, um die 6 kW fürs reine Kühlen. So, und jetzt mit dem Batteriekühlen dazu geht man anfänglich zweistellig davon aus, 10 bis 12 kW.

Luca Leicht: Und wie hoch sind dann diese Arbeitszahlen, die man da hat? Das ist der COP bei den Autos und bei den häuslichen.

Robert Scherzer: Bei den häuslichen redet man ja meistens über die Heizzahlen, weil es ja da meistens ums Heizen geht. Äh, kenne ich mich gar nicht so gut aus, aber ich glaube, drei, vier ist schon etwas, was...

Luca Leicht: Drei ist so das Mindest, was man haben sollte, glaube ich. Und dann in den Prospekten steht immer bis zu fünf oder so.

Robert Scherzer: Ja, da wäre ich dann eher vorsichtig, nehme ich mal.

Luca Leicht: So wie das immer ist bei jedem Prospekt wert.

Robert Scherzer: Aber wie ist es beim auto beim auto prinzipiell die die die kältemittel tun ja dasselbe und die und die synthetischen kält emitteln die sind auch beim beim kühlen sind sie dafür ausgelegt so 22,5 cp zu erreichen und beim beim heizen da würde ich jetzt eher mal auf co2 gehen als als Kältemittel, das erreicht dort auch in Bestpunkten 3 und 4. Aber eben nicht mehr unter der Maximallast, weil dann im Endeffekt durch das Package, durch Druckverluste etc. Fällt das dann ein bisschen in sich zusammen. Aber wenn ich so eine Teillast habe, der Beispielpunkt, den du zum Anfang gesagt hast mit den 130 kmh, das System tuckelt vor sich hin, dann hat das System schon die Fähigkeit, genau diese hohen Arbeitszahlen zu erreichen.

Speaker 5: Ok, verstehe.

Robert Scherzer: Aber nicht beim ersten Aufheizen. Wenn ich zum Beispiel einsteige und das System muss voll rödeln, da ist es sicher kleiner.

Luca Leicht: Dann ist es nicht so schön. Du hast gerade eben schon gesagt, es gibt unterschiedliche Kältemittel, was ja auch in dem ganzen Zusammenhang ein riesiger Punkt ist. Du hast vom synthetischen Kältemitel gesprochen. Ich weiß noch, ich hab vor, das war, glaube ich, noch in meinem Volontariat, vor wahrscheinlich über zehn Jahren eine Geschichte geschrieben, da ging es um Kältemedel und dass das irgendwie Mercedes hat damals, glaube ich ... Da gab es das Kältemetel R134. Richtig? Ihr seid der Experte. Vielen Dank, 134 A. Und das hätte abgelöst werden sollen von dem Nächsten. Dann hat Mercedes gesagt, nein, das machen wir nicht, weil das macht irgendwelche giftigen Gase. Nee, Flusssäure soll rauskommen. Ich hab's vielleicht schon mal hier im Podcast erwähnt. Meine Frau ist ja Chemikerin. Ich weiß noch, aus dem Lernen mit ihr im Studium, dass Fluss-Säure das Fieseste, was den Menschen berühren darf, sollte man nicht machen. Jetzt kann entstehen, hat Mercedes einen Riesenaufwand gemacht mit einem Löscher dann da dran. Um dann dieses Kältemittel nicht zu haben. Langer Rede, kurzer Sinn. Es gibt unterschiedliche Kältemedel. Was für Kältemetel haben wir denn so, die wir kennen und könnt ihr vielleicht auch kurz diese Eigenschaften von diesen Kältemiteln, die es gibt, skizzieren, damit wir ein bisschen verstehen, wo kommen wir her, was gibt es, was ist so Phase. Gibt es nur Anfragen.

Robert Scherzer: Ich bin gerne. Im Endeffekt, wenn man so den geschichtlichen Abriss macht, also ganz früher gab es mal hauptsächlich bis 1930 die Verwendung von natürlichen Kältemitteln, wo man jetzt im Endeffek nachher wieder hingeht und dann...

Luca Leicht: Ich nichts hatte da anders.

Robert Scherzer: Ja, genau. Geh ich auch davon aus. Und dann über das 20. Jahrhundert hinweg wurden immer mehr fluorierte Kältemittel verwendet und im Endeffekt wurden die jetzt nach und nach entweder schon verboten oder stehen zum Verbot an. Ein Punkt war die Ozonschicht, die geschützt werden sollte.

Luca Leicht: Das ist FCKW, was wir aus den Kühlschränken kennen.

Robert Scherzer: Genau, die Aufkleber kennt man alle irgendwie so noch aus frühester Kindheit. Und danach ging es jetzt eben um das 134A zum Beispiel, um die teifluorierten Kältemittel. Da ging es darum, dass im Endeffekt das Treibhauspotenzial zu groß war. Da hatten wir die verboten. Das war dann der Punkt, als eben Mercedes damals gesagt hat, okay, wir würden da lieber gleich auf natürliche Kältemedel gehen. Ich denke, dass dann Ihr Punkt war, dass das 1234YF, was dann die Folgeerscheinungen danach war und was jetzt auch quasi der Industriestandard aktuell ist.

Luca Leicht: Das ist momentan das, was jeder in seinem Auto drin hat.

Robert Scherzer: Genau, was in neue Fahrzeuge eingebracht wird. Dort ist es so, das ist im Endeffekt die Brennbarkeit, glaube ich, war das Hauptproblem für Matthäus. Deswegen eben auch der Punkt mit der Löschanlage.

Luca Leicht: Genau, wenn das brennt, dann kann, glaub ich, beim Abbrennen Flusssäure entstehen. Okay. Und die ist halt maximal ungesund.

Robert Scherzer: Genau, und jetzt steht man an dem Punkt, dass eben diese 1234YF, wenn die in die normale Umgebung gelangen, also in die Atemluft kommen, dann zerfallen die in Trifluoressicht-Säure, und das gilt als Ewigkeits-Chemikalie. Das kennen wir als TFA. TFA, genau. So, und das wird mittlerweile in Alpen, in sehr stillen Regionen wird das sogar schon nachgewiesen, wo sozusagen eigentlich, also wo so... Umgebungsluftmessungen stattfinden, wo eigentlich die Luft rein sein sollte. Und man hat mittlerweile durch die Verwendung von den 1234 YF dann doch schon einen hohen Anstieg.

Luca Leicht: Kann man explizit darauf zurückführen, dass das von den Klimaanlagen und Wärmung der Autos liegt.

Thomas Binder: Es wird aktuell, Studien werden noch gemacht, es wird wie immer alles zu Tode analysiert, das wissen wir. Aber man will es ja ordentlich machen, das ist doch auch okay. Es gibt die Vermutung, dass ca. 50% der DFV oder ein bisschen mehr aus chemischen Kältemitteln kommen. Okay. Also bei Fahrzeugen spricht man davon, dass pro Jahr in Europa 4.000-5.000 Tonnen Kältemitgel in die Umwelt ... Durch Likage absickern und durch das natürlich sich in die Erfahrung wandelt. Also von daher ist schon sicherlich Kältemittel eines der Hauptvorsacher. Ok. Nicht nur Pestizide sind genauso, aber Kältemitel ist ein sehr massiver Kontributor für das Thema.

Luca Leicht: Okay, verstehe. Wenn du das sagst, da leckern, noch mal vielleicht an die Experten, ich kenne es aus unserer Familienkutsche, dass wir gefühlte alle drei Jahre Kältemittel beim Klimaservice nachfüllen müssen. Es ist erstens Schweine teuer und zweitens jedes Mal für mich die große Frage, sollte das nicht, wenn ich mich richtig an meinen Physikunterricht und alles andere erinnere, eigentlich ein geschlossenes System sein und bei einem geschlossenen System heißt da kommt eigentlich nichts raus.

Thomas Binder: Ja gut, es sind nicht viele Leitungen und Anschlüsse in so einem ...

Luca Leicht: Der Hersteller meines Werten Autos hat nicht sauber gearbeitet oder dessen zu liefern.

Thomas Binder: Nicht sauber gearbeitet. Es gibt halt immer Dichtungen und Schraubstellen und ja also zum Schluss bleibt irgendwo eine gewisse Restrate übrig. Die ist nicht extrem hoch. Aber trotzdem geht jedes Jahr jeden Tag ganz wenig in die Umwelt raus. Das klingt total schlecht.

Robert Scherzer: Naja, auf jeden Fall. Aber ich glaube, der Punkt, wo die Frage auch mit herkommt, ist ja der Punkt. Es gibt ja Kälteanlagen, die diese Leckage nicht haben. Ich habe an meinem Kühlschrank noch nie nachgefüllt, als Beispiel. Genau. Und dort ist eben der Punkt – das ist ein vollhermetisches System, alles verschweißt.

Luca Leicht: Ah, okay.

Robert Scherzer: Und bei Fahrzeugen hat man ganz viele Schraubstellen, weil im Endeffekt ja erstmal Erstmontage, wir sind in der industriellen Fertigung von den Fahrzeug, dann im nächsten Moment soll alles reparaturfähig sein, also es soll ja auch sein, dass jemand den Verdichter mal ausbauen kann und einen anderen einbauen, das ist natürlich wenn es verschweißt ist, ist wahrscheinlich auch möglich, aber schwieriger. Ja, genau, also ich kenne jetzt nicht die ganz genaue Begründung, warum jetzt unbedingt verschraubte Systeme in den Fahrzeuge besser sind, aber so würde ich sie mir herleiten.

Luca Leicht: Für mich ist der erste Sprung mit, verbietet das, dass es verschraubt wird, aber ja, Reparierbarkeit und so. Weil, also das eine wären ja Unfälle, das könnte ich mir jetzt auch noch vorstellen, das Kühlmittel fließt durch den Kühler, der ist in der Regel relativ weit vorne im Auto und bei Auffahrunfällen gibt es Lekagen. Das klingt jetzt für mich im ersten Moment plausibel.

Robert Scherzer: Ja, und mein Kühlschrank hat mir auch noch nie die Vorfahrt genommen. Mit denen passieren meistens keine Verkehrsunfälle. Selten, selten, ja genau.

Thomas Binder: Da muss er da sagen, es sind nicht nur mobile Klimaanlagen oder Fahrzeuge, die da undicht sehen, es ist stationäre Anlagen, die chemische Kältemittel verwenden, die genauso Undichtigkeit haben. Also es gibt ja größere Industrieanlagen, also nicht nur Kühlschränke und auch dort sind Lekage. Also aktuell wird das per Definition hingenommen, muss man sagen. Und zum Schluss aufsummiert doch

Luca Leicht: Das klingt ja nach unheimlich viel. Ich hatte vor allem gelesen in der Recherche, dass dieser, wie heißt das, Global Warming Potential, also GWP, das Potential was dieses Mittel dann, genau, Treibhauspotential, vielen Dank dafür, ist bei dem Kältemittel, bei dem 1234yf Faktor 150. Zu CO2. Wir versuchen ja alle die ganze Zeit dann an jeglicher Stelle CO2 zu bekämpfen.

Robert Scherzer: 150 ist der Grenzwert und das 1234-17F bleibt unter diesem Grenzwwert. Deswegen war das die Ablösung von 134A. Das 134 A ist glaube ich 1400 oder so was. Okay, gut, dass es weg ist. Genau, also das ist quasi 1430 mal schlimmer als ein Liter CO2 und ein Liter 134a. Genau, 1430 facher.

Thomas Binder: Aber ich glaube, ich muss jetzt die Antwort von vorher noch fertig stellen. Wir sind bei den chemischen Kältemitteln hängen geblieben. Es gibt natürlich jetzt natürliche Kältemedel, das kann man jetzt zurückbringen.

Luca Leicht: Das wollte ich gerade fragen, ihr habt es ja auch schon angesprochen, es gibt natürliche Kältemittel und was gibt es da?

Thomas Binder: Da gibt es im Wesentlichen CO2 und Propan, also A744 und A290, die sehr unterschiedlich sind. CO2 ist ja etwas kritisch, wenn man zu viel in der Luft hat. Dann ist für uns Menschen ja sicherlich nicht ganz gesund.

Luca Leicht: Das ist nett formuliert, man einfach einschläft und nicht mehr aufwacht.

Thomas Binder: Das so könnte man es formulieren, aber ich glaube, es ist jetzt im Fahrzeug kein großes Problem in Klimaanlagen, das ist beherrschbar. R290 hingegen ist sehr hoch brennbar und durch das exklusiv.

Luca Leicht: 92 wird Propan. Propan?

Thomas Binder: Aber es gibt Lösungen für und das ist für uns immer das Thema, was wir sehr schwierig verstehen. Ich glaube TfAs und die Schädlichkeit oder die Auswirkungen der TfS in der Umwelt sind klar ersichtlich, aber die ganze Gesetzgebung und die Industrie wechselt jetzt nicht zu potentiellen Lösungen, die natürlich Kältemittel ermöglichen, die es eigentlich am Markt gibt. Es gibt den deutschen OM, der schon länger im Fahrzeug auch natürlich Keltemittel einsetzt.

Luca Leicht: Ich glaube, ein Großteil der MEB-Fahrzeuge aus dem VW-Konzern nutzen ja CO2.

Thomas Binder: Alle mit warme Bombe nutzen CO2. Und es ist am Markt verfügbar und das sind die Themen, wo wir dann immer wieder verwundert sind, warum spricht man nicht automatisch eigentlich auf nachhaltige positive Lösungen und lässt sich immer von Gesetzgebung und anderen Themen treiben, meistens Kosten würde ich sagen.

Luca Leicht: Ich wollte gerade fragen, wir haben es ja eingangs schon gesagt, dass Mercedes hat ja schon mal diesen Vorstoß gemacht. Ich meine, es wurden sogar Autos damit verkauft am Ende mit CO2, also nicht nur mit dann diesen lustigen Feuerlöschern für das Alte noch, die das dann irgendwie gelöst haben oder mit dem, sondern es wurde dann auch regulär CO2 als Kältemittel benutzt, aber dann halt irgendwann nicht mehr.

Robert Scherzer: Da kommen wir sogar drauf. Also wir wissen relativ sicher, woran das lag im Endeffekt. Wir hatten ja schon das Thema Leckagen geradet und Austritt, wo Thomas jetzt bestimmt gleich drauf gekommen wäre. Also CO2 hat prinzipiell einen sehr hohen Betriebsdruck, ungefähr fünffach höher als die anderen besprochenen Kältemittel. Wo liegt er dann ungefähr in Zahlen? Bei uns zwischen 10 und 130 bar.

Luca Leicht: Okay, das ist variantenreich, ja.

Robert Scherzer: 10 bis 70 auf der Niederdruckseite und auf der Hochdruckseit 45 bis 130 hoch.

Luca Leicht: Das klingt halt aber auch wieder anstrengend.

Robert Scherzer: Ja, es ist technisch herausfordernd, beziehungsweise auch neu, wenn man die bisherigen Anlagen hauptsächlich kennt, klar, aber machbar, auf jeden Fall machbar. Wo ich hin wollte, ist der Fall mit der CO2-Anlage von Mercedes. Damals war es noch so, dass es gar nicht um den Anwendungsfall in Elektrofahrzeugen hauptzeitig ging. In Elektro-Fahrzeugen ist es nämlich so, das der Kettemittelverdichter seinen eigenen Elektroantrieb hat. Und wir haben im Endeffekt dort ... Eine vorher vormontierte, zusammengeschraubte Box namens Kältemittelverdichter haben, wo im Endeffekt der E-Motor, also der hat einen eigenen Antrieb mit dem E-motor. Der ist autark für sich. Genau. Nennt man semi-hermetisch, der ist im Endefekt verschraubt und dann ist der zu. Bei der Anwendung im Mercedes war es so, dass es im Endeeffekt noch wie in den meisten Verbrennern heutzutage so ist.

Luca Leicht: Genau, dass man Riemen...

Robert Scherzer: Genau, dass man einen Riemen getriebenen Verdichter dort drinnen hat und da hatten wir im Endeffekt eine Wellendurchführung gehabt durch eine sogenannte Gleitringdichtung und diese Gleiteringdichtungen zusammen mit dem hohen Druck von dem CO2, die haben nicht wirklich überlebt. Und die haben dann zu hohen Lekagen geführt, viel Serviceaufwand und am Ende hat man irgendwann die Bremse gezogen.

Luca Leicht: Stand dazu. Klingt ja total plausibel, aber auch heute dann wäre eigentlich auch für die ganzen Verbrenner, die ja auch zunehmend einfach aufgrund von CO2-Massgaben mit 48 Volt mildhybriden und sowas unterwegs sind, selbst kleine Fahrzeuge, die dann wahrscheinlich sowas auch powern können mit 48 volt oder?

Thomas Binder: 48 Volt sind jetzt für 10 kW relativ schwierig.

Luca Leicht: Schwul war damit die Kabel sehr sehr dick.

Thomas Binder: Und klar kleinere Fahrzeuge, Hybrid-Fahrzeuge brauchen irgendwo vielleicht nur 5 kW, 6 kW. Aber selbst da sind die 48 Volt eher selten, aber Plug-in-Hybrids sind ja meistens dann ohnehin bei 400 Volt und dann ist es wieder gut beherrschbar. Also durchaus eine denkbare Applikation an Anwendern.

Robert Scherzer: Ich meine, also bei meinem Schwager habe ich vorne in seinen Hybriden in den Schkoda vorne in den Motorraum reingeguckt, der hat auch einen elektrischen Geldemittelverdichter drin. Also das ist schon so, dass man vom Riementrieb durchaus auch trotz des Vorhandenseins eines Einmal noch das, das, dass...

Luca Leicht: Ich meine auch, dass VW auch bis 2030, aber ab 2030 das Thema CO2 durch die Flotte haben will. Zumindest war es angekündigt, wir kennen es alle, dann wechseln irgendwelche Entwicklungschefs und Co. Und dann werden Agendas angepasst und dann findet vielleicht was anderes statt. Okay, verstehe. Aber das heißt, es gibt jetzt unterschiedliche Kältemittel. Du hast jetzt gerade eben schon gesagt, CO2 braucht hohe Drücke. Du hast vorhin gesagt, Thomas, dass es auch noch Propan gäbe. Jetzt, der Laie in mir sagt, bei CO2 kriege ich keine Luft, beim anderen, das fackelt ab. Das klingt nach Pest oder Cholera. Finde ich beides nicht so cool. Außer ich sage, das andere macht die Umwelt kaputt, dann kann ich beidn nicht mehr nutzen. Weder das nicht abgebrannt sein, noch das atmen können. Wo sind denn da die Unterschiede zwischen dem einen und dem anderen? Was sind vielleicht auch die Vor- und Nachteile jeweils? So offen muss man sein. Ich gehe davon aus, CO2 als Kältemittel, wie ihr es jetzt gerade nutzt ... Ist auch nicht der Weisheit letzter Schluss das Goldene, Einzige, was es gibt.

Thomas Binder: Aus unserer Sicht ist CO2 das einzig Goldene, das ist ganz klar. Wir haben uns damals bewusst für CO2 entschieden, weil wir glauben, es ist über die gesamte Nutzungskette das bessere Produkt in der Herstellung relativ einfach zu gewinnen, relativ sauber zu gewinnen, energiearm. In der Nutzungs- und Drucklage ist das einzige Negative, was wir sehen würden, mit den 130 bar. Wenn man dann noch darüber nachdenkt, wenn man das Thema abschrottet, grundsätzlich wenn man im Freien so eine CO2-Leitung aufschneidet, die paar hundert Gramm, die da drinnen sind, sind dann nicht wirklich gefährdend für denjenigen. Man hat mit der Entsorgung eigentlich keine Probleme, wenn wir es ganz hart formulieren darf. Das größte Problem bei CO2 ist dann wirklich, wenn sie in die Kibine ausströmt beim Fahrzeug. Aber das kann man mit Sensoren eigentlich ... Relativ einfach detektieren und heutzutage bei die automatisierten Autos macht man die Fenster automatisch auf und die Menge ist jetzt nicht so groß, dass sofort das Kippenstaff hinfällt.

Luca Leicht: Wie viel ist es denn dann? Ab wann würde das denn in so einem normalen Auto-Innenraum zu einem Problem werden können?

Thomas Binder: 500, 700, 800 Gramm in der Region, das gibt ja ziemlich größte Verlängerung.

Robert Scherzer: Die Filmmenge im System, genau.

Luca Leicht: Und wie viel würde man jetzt, also, keine Ahnung, aber das ist nicht...

Robert Scherzer: Aber das ist nicht wirklich ein Thema, weil im Endeffekt die Fahrzeuge, die modern haben, tatsächlich alle die Müdigkeitssensoren drin und die arbeiten genau mit CO2 Sensoren.

Luca Leicht: Du könntest theoretisch schon sensorisch abbilden, aber ich habe jetzt nur die Frage im Kopf angenommen, ich habe einen normalen Golf-Innenraum oder irgendwas kompakt-klassenartiges, gängiges Auto. Wie viel CO2 darf ich da reinfüllen?

Thomas Binder: Also im Golf oder Polo-Klasse würden sie einschlafen, grundsätzlich dann auch wieder aufwachen. Das große Problem ist halt, was passiert unter der Fahrt inzwischen dann. Also so autonom sind die Fahrzeuge nicht. Deshalb sind genauer Sensoren eingebaut. Also die ganze MEB-Kasse hat Sensoren drinnen, um das abzufangen. Die Wahrscheinlichkeit, ja, eben deshalb, dass wirklich schädlich ist, ist gut detektierbar. Und durch den Sensor ist es sofort signalisierbar und man kann sofort reagieren. Bei Proband im Gegenzug ist sehr brembar.

Luca Leicht: Das kennen wir alle von unserem Gasgrill und so.

Thomas Binder: Genau. Und das hat die Frage, wenn sowas in die Kabine aufströmt und dann irgendwo gerade auf Funke entsteht, dann ist halt extrem kritisch das Thema. Weil bei der Ausbreitung natürlich noch eine gewisse Druckquelle entsteht und von daher gibt es die großen Diskussionen, dass man eigentlich mit Proband nicht an den Wärmetauscher der Innenkabine gehen sollte. Oder sogar darf, glaube ich. Und durch das gibt es ja dann verschiedene Systeme. Man spricht bei Proband dann von indirekten Systemen. Ein geschlossenes Probanensystem mit vor- und nachgelagerten Wasserkreisläufen. Bei CO2 kann ich direkt das System fahren, weil da kann ich in die Kabine rangehen. Also da beginnt dann sehr, sehr viel Unterschied zu wirken, wie sieht das System aus. Aber grundsätzlich, wir würden sagen, die Brennbarkeit von Probanen ist sehr schlecht. In der Herstellung ist Proban sehr energiefer oder hat sehr einen hohen Energiebedarf. Und durch das gibt es einfach Restriktionen, die aus unserer Sicht nicht sein müssten.

Luca Leicht: Wenn du jetzt mal offen wärst und dein Hemd ausschaust oder zumindest das Tyssen-Krupp-Logo abdecken, was wären denn die Vorteile Hand aufs Herz von Propan?

Thomas Binder: Kühlfunktion, also bei warmen Umgebungstemperaturen, glaube ich, ist Proband etwas im Vorteil, wenn es um den CO2B betrifft. Wobei kommt auch die Auslegung vom System darauf an. Aber ich würde sagen, das ist der einzige Vorteil den es gibt. Also grundsätzlich keiner.

Robert Scherzer: Es sind einige Themen ja schon angesprochen worden von dir. Also Propan als Kältemittel an sich, vor allem in der Kältefunktion vor allen Dingen, ist Spitze, würde jeder außer Thermodynamik so sagen. Aber durch die Restriktionen, die im Endeffekt durch diese ganze Brennbarkeit kommen, muss man auf das indirekte System gehen mit den Wasserkreisläufen, die nachgeschaltet sind. Und dort fällt aber, wenn man sich das Ganze mal anschaut, fällt die Effizienz im Endeeffekt immer weiter runter.

Luca Leicht: Nämlich, wenn ich dann schon nochmal einen Wärmetauscher brauche, dass dann Wasser geführt ist beispielsweise, da habe ich dann auch schon wieder Verluste am Ende.

Robert Scherzer: Ja, und vor allem Verzögerung, also man redet ja beim Thermo-Management. Wir haben ja mal angefangen mit, was sind die Aufgaben des Ganzen? Temperatur, Kühlen und Heizen ist das eine. Was man aber nie vergessen darf, ist zum Beispiel auch das Reheaten, also sprich, wenn ich entfeuchten will, wenn in den Innenraum entfeuchtet und das schnell gehen. So ein indirektes System hat natürlich dann auch damit zu kämpfen, dass es im Endeffekt mehr Trägheit mit sich bringt und dann das Ganze nicht so schnell geht und ich weiß nicht, wie es dann wäre, wenn meine, durch irgendeinen Wetter, durch einen Wetterumschwung, wenn es gerade mal warm anfängt zu regnen oder irgendwas, wenn's dann quasi geschlägt mit einmal alles, wie schnell dann das System, würde ich darauf reagieren kann. Ich saß noch keinem Auto, wo so ein System drin war, gibt's ja auch noch nicht am Markt. Aber es wird viel getestet in der Hinsicht. Ich stelle mir das aber schwierig vor an der Stelle.

Luca Leicht: Du hast ja angesprochen, dass man da immer wartet auf die Regulatorik und so. Ich hätte es erwartet bei dem Thema PFAS, also den Ewigkeits-Chemikalien. Für alle, die das noch nicht irgendwie gehört haben oder wissen, ich kann gern das in die Show Notes auch reinhängen. Das ist ein spannendes, ein bisschen gruseliges Thema. Das sind Materialien, die nicht natürlich oder nur ganz extrem schlecht natürlich abgebaut werden, die sich überall ansammeln. Und zwar Von der Kartoffel, die wir essen, bis in den Flüssen oder in der Luft in den Alpen. Im Bier. Im Bier, so, und spätestens jetzt ist Schluss. Ähm, nein, also im Ernst, das ist fieses Zeug. Und das versucht die EU mit einer Regularie grade einzudämmen, dass die Ausbringung von PFAS und allem, was in diese Ewigkeits-Chemikalien dann zerfällt, dass das eben kleiner gemacht wird. Jetzt, wie schaut es bei Autoklimaanlagen aus und Wärmepumpen? Jetzt kommt ihr.

Thomas Binder: Ja gut, die EU beschäftigt sich mit dem B-Fass-Verbot, das ist entsprechend die Gesetzgebung dort, aber es dauert schon extrem lange. Also das mit dem Punkt, das wir sehen. Wir haben uns ja seit 2018 beschäftigt mit dem und da haben wir schon darauf gesetzt, dass es kommt. Jetzt sind die Begrößen so, dass vielleicht 29 das Gesetz in Kraft tritt mit dem Verbot für Elektroauto in 35. Also die Zeiträume sind noch sehr, sehr lange in die Zukunft. Wenn man es jetzt ansieht ... Wie groß der Schaden im Endeffekt ist. Ich glaube, das Hauptproblem ist einfach nur, dass der finale Nachweis, wie gesundheitsschädlich die EFA nicht unbedingt gegeben ist. Es wird als potentiell gesundheits- schädlich eingestuft. Es wird vermutet, dass es sehr krebserregend ist. Aber ich glaube, die Studien zumindest, soweit ich weiß, dass wirkender Nachweis eins zu eins getragen ist, sind ja nicht gemacht. Wo das Sinn am Laufen nicht ausgewertet ist.

Luca Leicht: Das ist ja auch einfach wahnsinnig schwierig wahrscheinlich.

Thomas Binder: Wir finden sie durch das extrem schockierend eigentlich, muss man sagen, dass es Lösungen gibt. Man eigentlich weiß, dass die DFA sehr stark von Kältemitteln verursacht wird und dann trotzdem nichts gemacht wird. Und das ist das Bedenkliche, würde ich momentan sagen, dass man dort nicht schneller die Regularik dann nachzieht und sagt, okay, wir machen es jetzt einfach, wir geben es vor. Das wird ja nicht schlechter durch das. Grundsätzlich wird es ja für die Umwelt vermutlich besser sein, wenn man natürliche Kältemittel verwendet.

Luca Leicht: Den Punkt, den verstehe ich, den kann ich auch total nachvollziehen. Jetzt komme ich aber aus der gelernten Service-Redakteur-Nummer raus. Wenn da jetzt CO2 drin ist oder wir jetzt nochmal ein neues, weiteres Kältemittel einbringen, wenn ich es richtig weiß, dann hätte ich das 1 zu 3A damals, hätte ich, oder konnte ich quasi mit dem 1234YF substituieren. Also ich konnte quasi in ein Auto, das eigentlich anders gebaut wurde, konnte ich das Neue mit YF auch einfüllen. Das war alles fein. Das heißt, ich hab eine Werkstatt, die hat ein Gerät, dann hat sie ein neues Gerät. Und dann sind die fein und ich kann da hingehen, und die können das lösen, und dann ist alles cool. Wenn ich da jetzt aber CO2 brauche, dann haben die das vermutlich nicht da. Und dann bin ich als Kunde der Gelackmarte, weil ...

Robert Scherzer: Finde ich ist ein schöner Ansatz, weil im Endeffekt die ganze Diskussion, wir hatten ja jetzt gerade schon viel geredet über Unterschied Propan-CO2, dass man bei CO2 eine komplett andere Anlage braucht, andere Verdichter, andere Leitungen, steht außer Frage. Bei Propan war es so, dass man hört viel aus China zum Beispiel, dort wird das teilweise auch einfach substituiert verwendet, die Anlagen funktionieren prinzipiell.

Luca Leicht: Also in die aktuelle Klimaanlage von meinem Golf 8 oder was ich dann hab, da kann ich dann technisch einfach Propan reinjaukeln.

Robert Scherzer: Ja kippen lassen der punkt sie tut dann nicht mehr das was sich der ingenieur ursprünglich mal dabei gedacht hat also die leistungsfähigkeit und so ist eine andere dann aber es funktioniert prinzipiell weil die drucklagen nicht dieselben sind aber ähnlich und auch die notwendigen hupp volumina für den verdichter zum beispiel sind ähnlich aber nicht

Luca Leicht: besonders viel flüchtiger ist oder irgendwie sowas.

Robert Scherzer: Ja, und in dem Fall wird es eben auch vor allen Dingen, das muss man mit dazu sagen, wird es natürlich dann in der direkten Anlage verwendet. Also sprich, man hat schon eine direkt funktionierende Anlage, die nicht dieses indirekte System hat. Das widerspricht also jeglicher Sicherheitsregularik an der Stelle. Man tut es halt einfach. Es funktioniert irgendwie und dann würde auch ProPan seine Vorteile ausspielen. Das sei mal auf der einen Seite gesagt, auf der anderen Seite. Wenn ich jetzt Wenn ich mir die Entwicklung anschaue, die die letzten Jahre passiert, haben unsere Ansichten auch viele gedacht, viele Systementwickler und vielleicht auch die OEMs, dass der Sprung von 1234yf, von den synthetischen Kältemitteln auf das Propan sehr, sehr klein ist. Wir kriegen jetzt aber mittlerweile wegen dieser indirekten Systeme fällt die Effizienz nach unten, was das Ende vom Liter verdichtern muss zum Beispiel deutlich größer werden. Also brauchen wir doch neue Verdichter. Dann brauchen wir das indirekte System, doch ein neues System. Also sprich, man braucht in beiden Fällen im Sprung auf natürliche Kältemittel neue Systeme. Das ist genau der Punkt, warum jetzt wahrscheinlich die OEMs noch ohne die Regularik im Hintergrund, ohne die Politik im Hintergrund, nicht den Schritt machen und zu sagen, ja wir machen den Vorstoß jetzt einfach selbst, weil an allen Stellen wird gerade gesagt, dass alles billiger werden muss, dass die Fahrzeuge nicht zu teuer werden sollen und dann schafft man sich natürlich nicht noch ein Extra-Thema.

Thomas Binder: Und man muss bei ProBanner sagen, wenn man das dann nachfüllen würde im Service-Fall, nachdem es hochbremmbar ist, gibt es spezielle Anforderungen, das zu tun.

Luca Leicht: Na gut, das kann jeder Baumarkt, kann meine Gasflasche nachfüllen, es regnet jeder, dann wird doch das Wasser auf dem Krieg.

Thomas Binder: Ja, es ist halt guter Regularik, da auf Autowerkstätte das nicht so einfach da machen. Also es gibt sehr viele Anforderungen, die für Probanen eigentlich schlagend werden, wo man sicherlich dann auch schauen muss, wie sich das Thema dort entwickeln würde.

Luca Leicht: Und CO2 dürften die aber ohne Schmerz einführen, da gabs keine. Das ist auch spannend.

Thomas Binder: Zumindest was wir wissen schon.

Luca Leicht: Aber nochmal, weil du jetzt gesagt hast, was du jetzt alles gesagt hast Robert, das klang für mich sehr nach der Thematik in der Herstellung, in der Produktion beim Autobauer, dass da neue Systeme, und ich kann nicht auf das Alte bleiben, aber wie schaut es dann tatsächlich im Werkstattfall aus? Können die dann auch Auffahrunfälle noch so einfach reparieren wie heute? Sind eure Systeme dann auch irgendwie verschweißt, wie mein Kühlschrank zuhause oder reicht da dann die Schraubverbindung bei diesen ultrahohen Drücken, die ihr verarbeiten können müsst.

Robert Scherzer: Ja, auf jeden Fall. Also das ist auch alles verschraubt. Im Endeffekt muss man sagen, die Leitungen sind ja auch kleiner. Im endeffekt in der Bremsleitung ist auch ein Riesendruck.

Luca Leicht: Aber guckt ja an, wie klein die ist.

Robert Scherzer: Und im Endeffekt ist derselbe Effekt auch in der CO2-Kältemittel-Leitung der Fall. Man hat wesentlich kleinere Leitungen, die man nur noch braucht.

Luca Leicht: Aber das macht's ja nicht sicherer bei Verschraubungen, zwangsläufig, oder überseh ich...

Robert Scherzer: Nee, aber man hat am Ende im Endeffekt mit geringeren Leitungsquerschnitten hatten uns wieder mit ähnlichen resultierenden Kräften. Kraft ist Druckmalfläche.

Speaker 5: Ok ja ok und dann beschriege ich das dann

Robert Scherzer: Ich kriege wieder ähnliche Kräfte und wenn ich ähnlichen Kräften habe, dann kriege ich es auch wieder mit ähnlicher Dichtung im Ingriff und mit ähnelichen Verschraubungen.

Thomas Binder: Aber ich glaube, die Konzepte sind aktuell sehr stark in Diskussion. Also sind die Modularen aufbauten dann für zukünftige Darma-Management-Systeme im Fahrzeug Modular. Also gibt es geschlossene Systeme mit verschweißten Leitungen, die komplett getauscht werden. Gibt es Einzelkomponenten, die miteinander verschraubt verboten werden. Also sind demen...

Luca Leicht: Als würden wir das mal skizzieren, dass eine Werkstatt dann den kompletten Kühlkreis laufe irgendwie. Dann hast du da irgendwie so einen Van oder sowas, der am besten hinten noch irgendwie noch Klimasysteme hat. Dann musst du das alles mit rauswerfen. Das ist ja die Vollkatastrophe.

Thomas Binder: Ja, aber wenn beim Automatikgetriebe was kaputt ist, wird es auch selten repariert, wird's auch ganz gewechselt. Das ist mit dem Punkt. Ich glaube, die Werkstattkosten werden im Moment nicht geringer für alle.

Luca Leicht: Ja, wenn ich es richtig verstanden habe, gäbe es ja mit einem CO2 System nicht die Pflicht, das zu verschweißen, sondern das geht auch anders. Aber verschweißt wäre heftig. Jetzt haben wir den Blick aus der EU raus oder von Deutschland aus raus gemacht. Wie ist denn da, ihr habt vorhin auch schon China angesprochen, dass die Handhabe damit unter anderem ist, wie ist denn das international zu betrachten? Laufen die alle noch auf R134 oder was ist da?

Thomas Binder: Kino läuft noch stark auf R134A.

Luca Leicht: Tatsächlich, okay.

Thomas Binder: Die haben jetzt aber für Ende oder Mitte 1929 das Verbot von 134 A und müssen auch dort dann in die GWB kleine 150 rein wechseln. Also ähnlich was Europa 2017 gehabt hat. Und die Frage ist halt jetzt nach Regulierung, springen die dann gleich Richtung natürliche Kältemittel, weil EU das mit vorgibt? Dann würde man China in die Vorreiterrolle für natürliche kältemitteln ein Fahrzeugen bringen. USA ist eher, glaube ich noch sehr stark chemische Kältemittel unterwegs. Die versuchen das Thema etwas zu ziehen und ja, ich glaube, die versuchen sich relativ stark dann einfach im Nachgang irgendwo zu positionieren. Also Europa hat Vorreiterrolle. China wird vermutlich Europa folgen. So ist unsere Einschätzung im Moment. Und USA wird sie dann versuchen dort zu positionen. Oder die OEMs in USA. Also, ich glaube der Staat selbst ist nicht wirklich groß.

Robert Scherzer: Eine wichtige Nebeninfo ist da noch, diese Kältemittel gerade, das 2,34 bis zum F, das kommt aus den USA.

Luca Leicht: Ich wollte gerade sagen, ist das nicht, das ist doch so ein Dupont-Thema und wer ist denn?

Robert Scherzer: Ich weiß gar nicht mehr, welche Firmen das ist.

Luca Leicht: Es gibt irgendwie zwei Firmen oder drei, meine ich, die haben da irgendwie halt die Hand drauf und die finden es halt auch gut, dass das alle benutzen wollen. Genau. Und das ist halt ein riesen Wirtschaftsfaktor, weil du das halt nur, wenn das Standard ist und du das Patent auf den Standard hast, dann verkauft sich das halt relativ einfach ohne viel Vertriebskosten. Okay, verstehe. Das heißt aber, aus den USA werden wir da jetzt keine Rückendeckung für das Thema so erfahren können. China vielleicht, aber auch nicht aus Überzeugung, sondern eher... Aus Pragmatismus.

Thomas Binder: Ja gut, in China ist jetzt die Frage, die stehen vor der Wahl Mitte 29, wo sie hingehen. Wenn bis dahin die EU, glaube ich, das Verbot ausgesprochen hat, könnte man vorstellen, dass China den großen Sprung macht. Wenn in Europa nachher vor keine Weichenstellung zu sehen ist, könnte man vorstellen dass die nochmal YF als Zwischenlösung einführen oder 1234 YF. Vielleicht gibt es aber OEMs, die sagen, ne wir springen gleich auf natürliche Kältemittel. Ich glaube, da ist noch einer. Viel ist offen. Vielleicht sehen wir alles parallel. Ich glaube, der chinesische Automarkt ist bekannt dafür, dass er sehr viel probiert und sehr schnell iteriert. Also von daher wird es sehr spannend sein zu sehen, was dort in den nächsten Jahren vor sich geht.

Luca Leicht: Bevor wir jetzt vielleicht noch in den Zukunftsausblick gehen, würde ich noch einmal gerne die Service-Redakteur-Rolle noch einmal einnehmen. Wenn wir jetzt die Preise zwischen diesen Systemen haben, zu dem was wir heute kennen, was so ein Klima-Kompressor kostet. Wie gesagt, ich musste ihn ja auch schon austauschen lassen. Das war jetzt auch kein billiges Vergnügen. Und zu einem CO2-Kompressor beispielsweise. In welchen Preisbereichen bewegen wir? Und ja, ich denke jetzt aus dem After-Sales-Bereich heraus, den ihr wahrscheinlich mir so nicht nehmen könnt. Aber sind wir da irgendwie ebenbürtig? Ist es signifikant teurer? Ist es was ist es da? Und ich weiß, wenn ihr eine Milliarde davon verkaufen könnt, wird's billiger, als wenn ihr nur fünf verkaufen.

Thomas Binder: Also wir würden einschätzen, die Systemkosten werden sie ungefähr ausbalancieren. Ok. Also das Chemische jetzt wird sicher etwas billiger sein, als dann die natürlichen, das bringt die gesamte Thematik mit sich. Aber ich würde sagen, wenn der Markt dann wieder eingeschwungen ist, im natürlichen Würzfisch, ob er jetzt Proban wählen würde oder CO2 wählen, würde kein großer Unterschied sein.

Luca Leicht: Ok, aber das ist ja auch interessant.

Robert Scherzer: Aber im Vergleich zu den synthetischen wird es, glaube ich, allgemein schon ein bisschen teurer. Gut, ich meine, es ist halt auch aufwendiger, wenn ich es richtig verstehe. Genau, da traf ich auch mit hinaus, das wird zwar teurer, aber nicht nur wegen des Wechsels zu den natürlichen Kälteministern, sondern auch weil die ganze Entwicklung immer weitergeht und die Systemkomplexität immer mehr wird, das heißt ja nicht ohne Grund Thermomanagement und nicht nur Klimaanlage oder nicht nur Kühlanlage, weil man hat eben viele Aufgaben, die diese Anlage im Endeffekt bedienen muss.

Luca Leicht: Dann zum Schluss würde mich euren Ausblick interessieren. Was würdet ihr euch wünschen auch? Was seht ihr jetzt kommen? Ist es bald so weit, dass wir keine, dass E-Autos beispielsweise mit ihren Kältemitteln nicht mehr zu umweltschädlich werden? Oder wird es noch lange dauern? Dass ihr das gerne hättet, weiß ich, aber wenn ihr jetzt versucht, ganz objektiv euch diese Sache drauf zu gucken, was ist der Horizont, in dem wir uns bewegen werden?

Thomas Binder: Also aktuelle Prognosen gehen davon aus, dass nicht vor 2035 zum Verbot bei den Händlern kommen wird. Also wenn die Legislative jetzt funktioniert, dann wird ab 2035 kein vollelektisches Fahrzeug mehr mit chemischen Kältemitteln verkaufbar sein. Das wäre jetzt mal die Prime-Route. Ob es wirklich dazu kommt, persönlich gesehen habe ich ein bisschen Angst davon, dass sie das eher noch weiter nach hinten schiebt. Wir wissen, dass Gesetzesvergaben gerade auf EOL-Level oft ... Doch noch ein bisschen länger dauern und wie du vorhin angesprochen hast, die Chemie-Lobby sicherlich auch die ein oder andere Interesse hat.

Speaker 3: Hinge zu ziehen, Wärme ziehen.

Thomas Binder: Es wird sicherlich bis 35 dauern, früher glaube ich nicht, dass was passiert, bis die Befs wirklich zumindest vom Kältemittel her nachhaltig sind. Ich glaube, es gibt dann immer auch viele andere Themen, die mit dazu beitragen und von daher wird das abzuwarten, ob vielleicht doch dann irgendwo die Vernunft noch ein bisschen Geschwindigkeit reinbringt und der eine oder andere OEM auch auf das Thema draufspringt. Jetzt sehen wir mal, wir sehen auch andere Märkte. Busse, LKWs, stationäre Betriebe, wo jetzt schon eher der Wechsel Richtung natürliche Kältemittel geht. Also da dreht jetzt etwas um, dass zum Teil andere Märkte auch Vorreiter werden und die Automobile vielleicht sogar ein bisschen vor der Zeitschene nach hinten kommen.

Luca Leicht: Das klingt doch jetzt eigentlich gar nicht so düster, wie ich es eigentlich fast erwartet hätte, dass es aussehen könnte.

Thomas Binder: Ja, man wird sehen. Also wie gesagt, die Gesetzgebung wird anscheinend das Treibende sein und da müssen wir wirklich sehen und die jetzt in 2029 dann verabschiedet wird, dass wir wirklich 2035 die Deadline haben für chemische Kältemittel, zumindest in Europa.

Luca Leicht: Dann hoffen wir doch da das Beste.

Robert Scherzer: Als Zusatz dazu vielleicht noch, ich meine, die Thematik ist ja, wie gesagt, auf der einen Seite warten wir auf die Politik, auf die anderen Seite kann man eben dann nur in Formaten wie diesem hier im Endeffekt mal drüber reden, was eigentlich dahinter steckt hinter dem TFA und so.

Speaker 3: Das ist das Coole von den Leuten.

Robert Scherzer: Genau, und das hindert ja nicht, da schon einen Schritt vorzugehen, bevor es 2035 ist. Und ich glaube, das ist ja unsere, weil du auch nach der Hoffnung gefragt hast. Im Endeffekt, die Hoffnung ist, dass vielleicht die Automobilindustrie an manchen Stellen ähnliche Schritte macht, wie es die Stationärtechnik an manche Stellen auch schon ohne Regulatorik gemacht hat.

Luca Leicht: Ich bin, ich bin, hatte ich neulich auch im privaten Umfeld, das Problem ist, dass wir uns immer an diesen Mindestanforderungen orientieren. Von allem, das ist von der, von dem Betreuungsschlüssel in der Kita über, also es, bei allem ist es immer so, ja, wir brauchen so und so viele Leute. Mindestens ist es nicht die Mindest-Anforderung, sondern das ist dann so, mehr gibt's auch nicht. Ja. Und ich glaube, das is vielleicht auch so ein gesellschaftliches Ding, dass man da sich von lösen muss, dass die Mindestabforderung nicht die Zielgröße sein sollte. Wäre schön. Aber. Wäre gut, ja. Alles klar. Euch beiden vielen, vielen Dank. Vielen Dank, dass ihr uns da mitgenommen habt, mal reinzugucken, was passiert da gerade regulatorisch, wie kann man das alles machen und wie funktioniert die Technik auch? Fand ich sehr, sehr spannend. Ich hoffe, euch da draußen hat es auch gefallen. Ihr habt einiges gelernt. Ich habe auf jeden Fall einiges gelernt und sage an der Stelle, jetzt ist die Zeit für die Kommentare. Schreibt uns gerne, wenn ihr noch was wissen wollt. Wenn ihr Fragen habt. Wir werden hier auch an die beiden weiterleiten und ihr beantwortet uns dann sicherlich. Mit den Kommentaren her. Und wenn ihr nicht bei YouTube, sondern bei Spotify, Spotify ist nur der Host da, wer Spotify, iTunes und so weiter den Podcast hört mit dem Audio, dann könnt ihr uns auch gerne eine Mail schreiben oder auch dort kommentieren an podcastatmovementusmagazin.de. Das war's von meiner Stelle aus. Teilen, liken und so. Nicht vergessen. Ich sag Tschüss, vielen Dank und bis zum nächsten Mal.