Luca Leicht: MOVE, der New Mobility Podcast von AUTO, MOTO und SPORT. Hallo und herzlich willkommen zu MOV, dem New Mobility Podcast von Auto, Motor und Sport. Mein Name ist Luca Leicht und heute digital zugeschaltet wieder einmal der Kollege Gerd Stegmann. Deswegen Moin Gerd, schön, dass du auch dabei bist. Hallo. Die Batterien im E-Auto und vor allem die Technik dahinter, das ist eins der meist diskutierten Themen rund um die Elektromobilität. Nicht zuletzt, weil die Technologie sich ständig in großen Schritten weiterentwickelt und dafür sorgt, dass Akkus und E-Autos immer günstiger werden, zumindest in den besten Fällen. Und die Autos immer schneller laden können und natürlich am Ende auch weiter fahren. Und damit wir Zuschauer, wir und die Zuschauer natürlich auch, also die Zuhörer eher da draußen auch, mal wieder ein bisschen auf Stand kommen, was denn aktuell so da ist, was zum Beispiel NMC, LFP, Natrium, Akkus und Co. So machen und was denn jetzt mit zum Beispiel auch Solid-State-Batterien ist. Ob sie endlich diese vielbeschworene Revolution liefern, das wollen wir heute klären mit jemandem, der es auf jeden Fall unbedingt mindestens wissen muss. Wir haben nämlich, man könnte sagen, den Batteriepapst Maximilian Fichtner hier. Den wir uns freuen, begrüßen zu dürfen, nach sechs Jahren wieder. Also das heißt, long time no see, aber endlich wieder da und bestimmt ganz viel zu erzählen. Deswegen Herr Fichtner, schön, dass Sie da sind und vielen Dank fürs Zuschalten.

Max Fichtner: Ja, hallo, ich grüße euch, vielen Dank für die Einladung.

Luca Leicht: Können Sie sich zu Beginn einmal kurz selbst vorstellen, Sie sind am Helmholtz-Institut, aber ja, noch viel, viel mehr, wie wir alle wissen.

Max Fichtner: Ja, also ich bin von der Ausbildung her Chemiker, Physikochemiker, habe vor ein paar Jahren die Leitung des Helmholtz-Instituts Ulm für elektrochemische Energiespeicherung übernommen, betreibe hier auch noch eine eigene Arbeitsgruppe. Ich habe auch eine weitere Forschungsabteilung am KIT in Karlsruhe, nennt sich Energiesperichersysteme, bin Sprecher von so einer großen Verbundplattform, die die Aktivitäten in Karlsruhe und in Ulm hier verbindet. Da ist das Zentrum für Sonnenenergie und Wasserstoffforschung, die Uni Ulm und das KIT mit dabei. Und ich war bis vor kurzem noch Sprecher von einem Exzellenzcluster namens Energiespeicherung Jenseits von Lithium. Der ist jetzt die erste Förderphase beendet und wir fangen gerade mit der nächsten an. Hab ich was vergessen? Wahrscheinlich. Aber egal. Ja, ich bin auch Professor für Festkörperchemie.

Luca Leicht: Bei dem Schwein passiert das auch noch, ja okay.

Gerd Stegmaier: In wohlem Leere hier. Sehr gut. Sie haben sich ja auch lange mit Wasserstoff beschäftigt, inzwischen schon sehr lange mit Batterien. Wie sehr verdriest Sie denn aus Ihrer Perspektive der immer wieder aufgeschobene Durchbruch des E-Autos?

Max Fichtner: Naja, ich finde Diskussion so ein bisschen seltsam. Da ist einerseits davon die Rede oder Firmen sagen, ja, die Kundschaft springt nicht richtig an. Aber sie haben auch nichts dafür getan, damit die Kundchaft richtig anspringt. Auch die Werbekampagnen, ich will mal sagen, es war gute Pflicht, aber jetzt nicht so, dass man das Gefühl hätte, das muss jetzt unbedingt irgendwie elektrisch gehen, weil es aus verschiedenen Gründen besser ist. Und dann hat man so eine selbst erfüllende Prophezeiung. Ich glaube, das ist das, was mich am meisten ärgert, zusammen mit diesem Rinnen-die-Kartoffeln-raus aus den Kartoffeln seitens der Politik. Ich glaube das ist eins der größten Ärgernisse derzeit, weil ich meine, ich rede ja auch mit Leuten in Automobilfirmen und sowas und das sind jetzt... Keine grünen Spinner oder irgendwie sowas. Und die sagen, also dieses Hühnhoch, das ist das schlimmste, was sie halt immer wieder erleben.

Gerd Stegmaier: Hat denn das E-Auto jetzt aus der momentanen Perspektive vielleicht nur Vorurteile hinsichtlich der CO2-Bilanz, aber nicht für die Nutzer und womöglich auch nicht für den Automobilhersteller, ist das vielleicht ein Problem?

Max Fichtner: Naja, für die Automobilhersteller ist der Nutzen dann da, wenn sie es geschafft haben, ihre Produktionslinien sozusagen auf den allernäuesten Stand zu fahren. Dann haben sie Nutzen davon, wenn Sie es machen wie bisher, dann knapseln sie an Margen rum, die halt nicht mehr so lukrativ sind. Für den Nutzer selber, ich würde mal sagen, ist es mittlerweile alltagstauglich. Hängt allerdings auch ein bisschen davon ab, wo man ist. Es gibt durchaus Regionen in Deutschland, die sind, was Ladestationen angeht, noch sehr unterbelichtet. Auch in den Städten müsste man sich das Thema so annehmen. Ich erinnere mal wieder irgendwie an China, wo ich praktisch bei jedem Parkplatz irgendwo eine Ladesäule habe. Also ich meine tatsächlich pro Park bucht. Und das sind wir noch weit weg davon und ich hoffe, dass man jetzt auch das neue Klimaprogramm, was die Bundesregierung gerade verabschiedet hat, tatsächlich so ernst nimmt, dass man bei der Infrastruktur noch ein bisschen mehr reinsteckt. Wir haben ja schon viele, viele über 140.000 Ladepunkte, glaube ich. Aber sie sind halt noch nicht überall so verteilt, dass die Akzeptanz da ist.

Luca Leicht: Für Sie als Wissenschaftler ist ja der E-Antrieb klar überlegen. Ich meine, spätestens wenn man sich beispielsweise die Effizienz-Fragestellung vor Augen führt oder generell den Energieverbrauch rein nimmt. Aber für Sie als Autofahrer, Sie fahren ja selber schon eine Weile elektrisch, was ist denn für Sie eigentlich der Key-Faktor, der das so viel überlegener macht, die ganze E-Mobilität?

Max Fichtner: Der Fahrspaß. Also das, was dem E-Auto abgeschrieben wird oder immer abgesprochen wird. Ja, okay. Also ich habe ja noch einen alten Alfa-Spider im Stall. Und wenn ich mal das Gefühl habe, ich muss mal wieder in irgendwie eine rüttelnde Ölmühle steigen und brauche irgendwie Sound aus dem Auspuff oder sowas. Aber das kommt immer seltener vor. Und ich finde es mittlerweile ein bisschen pubertär, ehrlich gesagt. Da immer so Sound und Emotionen. Die letzten großen Emotions bei meinem Verbrenner hatte ich, als sich der Motor verabschiedet hat. Und es war vor zehn Jahren schon, mich das dann irgendwie 8.500 Euro gekostet hat, da hatte ich wirklich Emotion. Aber aber ansonsten ja. Ich finde das elektrische Fahren einfach wunderbar. Das hat mich damals, vor acht Jahren hatten wir einen BMW i3 hier im Geschäft. Wow, das war so eine kleine Kiste, die sah von außen ein bisschen verboten aus. Innen war sie super, auch von der Bedienung her. Und das Ding ist abgegangen, wirklich wie eine Rakete. Das hatte ich so vorher noch nie erlebt. Und auch in Folgejahren mit Folgemodellen war das super. Und dieses direkte Ansprechen, das ist einfach unvergleichlich. Wenn ich mich dann wieder in so einem Benziner hocke und muss erstmal warten, das Ding auf 3000 Umdrehungen hochnudeln, bis dann mal anfängt, irgendwas zu gehen. Ja, finde ich mittlerweile grenzwertig. Und das nächste ist halt, man fährt halt viel entspannter. Also auch wenn man lange Strecken hat oder sowas. Da kommt man einfach anders an. Man hat weniger Lärm, man hat halt dieses Zischen, das Rollgeräusch von den Rädern, aber da ist keine Vibration mehr da und kein Brimborium vom Motor. Also das ist einfach, aus verschiedener Sicht ist das einfach das bessere Fahren.

Gerd Stegmaier: Was fahren Sie jetzt aktuell für ein...

Max Fichtner: Also wir geben jetzt im Sommer unser Leasing-Teil ab, das ist ein Hyundai Kona. Also keiner der neuesten Generationen. Aber da muss ich sagen, ja, also Hut ab. Das Ding nervt tierisch, weil es bei jeder Gelegenheit anfängt zu piepsen. Das wird nicht besser werden. Aber, also der hat 450 Kilometer WLTP Reichweite, im Sommer habe ich da auch 530, also das mit dieser realen Reichweiten, ich glaube, das hängt stark vom Hersteller ab, wie realistisch da die Angaben sind. Jetzt im Winter, als es so kalt war, hatte ich dann 380, das ist alles okay, und das gehen wir jetzt ab und wir haben uns jetzt auch aufgrund der ... Geringen Leasingrate mit, haben wir uns für einen ID.5 entschieden.

Gerd Stegmaier: Wenn Sie so begeistert sind, warum glauben Sie, hat sich das bei den Menschen noch nicht so durchgesetzt, bei den anderen Autofahrern, Autokäufern? Ist es der Preis, ist es die schon angesprochene Infrastruktur oder ist es doch die Reichweite?

Max Fichtner: Einerseits sind natürlich viele Mythen im Umlauf nach wie vor. Ich treffe immer auch wieder auf Leute, die sagen, ich werde mir nie ein Elektroauto kaufen. Wenn man dann mal nachfragt, wissen sie eigentlich gar nicht genau warum. Da gibt es Sachen wie Kinderarbeit im Kongo oder irgend sowas. Also ich glaube, der Preis war bisher mit einem Grund, wobei sich das ja jetzt praktisch legalisiert. Als ich zu dem VW-Händler gegangen bin, um mir den ID.5 mal anzugucken, stand da ein VW Passat, irgendwie Diesel, der kostet 80.000 Euro.

Gerd Stegmaier: Hallo? Okay, was war da alles drin?

Max Fichtner: Keine Ahnung, aber der, der da stand, der unter 78.000 oder so was, da dachte ich auch, na gut.

Gerd Stegmaier: Dann doch lieber einen ID.5.

Max Fichtner: Billigen Verbrenner. Also ich glaube, das hat sich mittlerweile so egalisiert und wenn man jetzt mal schaut perspektivisch, da würde ich mal sagen, ist es vielleicht aus verschiedenen Gründen sinnvoller, auf das Elektron und nicht auf das Benzin zu setzen. Es gibt ja auch so Sachen, wir Wissenschaftler, wir gucken ja auch immer so ein bisschen oder versuchen, in Zukunft zu gucken. Gucken uns auch so Berichte an. Und mir ist aufgefallen, dass die internationale Energieagentur, also die, die weltweit die ganzen Sachen monitort und schon, also alles andere als irgendwelche grünen Aktivisten, die sind von der Ölindustrie gegründet, die haben vor ein paar Jahren schon gesagt, obacht, 80 Prozent der 800 größten Ölfelder sind über diesen Förderpeak gelaufen. Dann war lange Zeit Ruhe und jetzt im November kommt Ende des Jahres immer der sogenannte World Energy Outlook raus, wo sie dann praktisch die Dinge, die so bekannt sind, zusammenfassen und gucken, wie es weitergeht. Dann bringen die eine Grafik. Die Grafik zeigt eine Spitze an, mehr oder weniger bei 2030. Und dann geht es da irgendwie runter und sagt, ja, da würden wir hinwollen, wenn wir irgendwie gar nichts ändern. Da wäre es, wenn man die aktuellen Policies irgendwie berücksichtigt, und so wird es real passieren. Auch wenn wir je nachdem wie viel wir investieren in die Exploration von neuen Feldern. Wenn ich das ernst nehme, ich weiß noch nicht, ob das tragfähig ist, aber es gibt immer mehr Berichte dieser Art, und zwar von Fachleuten. Wenn ich mir das ernst nehm, haben wir in 2030, dann fangen wir an, ein Problem zu kriegen. Und da ist es aus meiner Sicht besser, wir fangen rechtzeitig damit an, uns mal auf eine Alternative zuzubewegen, als wenn wir dann auf einmal sagen, das hat ja keiner wissen können. Und dann bricht nämlich das Chaos aus.

Gerd Stegmaier: Wir sind ja jetzt schon so ein bisschen mit dem Iran-Krieg und den steigenden Preisen. Die Unruhe ist da. Es ist mir natürlich nicht gut beratend zu sagen, edge a badge, hättet ihr euch auf uns gehört, hattet ihr mal ein Elektroauto gefahren. Aber glauben Sie, dass das die Leute jetzt noch mehr zum Umdenken bringt?

Max Fichtner: Also, das hängt von der Wahrnehmung ab, wie jemand die Zukunft einschätzt. Wenn jemand sagt, na gut, das war jetzt eine Eintagsfliege und das ist bald vorbei und dann haben wir Frieden auf der Welt und alle sind freundlich und verkaufen uns ganz billig Öl und unser Kollege in den USA schenkt uns das LNG in Zukunft. Dann… kann man weiter beim Verbrenner bleiben und glauben, dass das so geht. Wenn man glaubt, dass die Krisen sich möglicherweise so fortsetzen oder sogar häufen oder was auch immer, dann kann man eigentlich leider, muss ich sagen, nur das machen, was man eigentlich auch überall in der Welt sieht. Die verschiedenen Regionen oder die Staaten versuchen, sich unabhängig zu machen. Die EU probiert das jetzt gerade bei den Batterierohrstoffen. Da haben wir mit dem Deal mit Australien mitbekommen. Es gibt verschiedene Anstrengungen und es ist auch, da wundere ich mich, dass gerade die angeblichen Patrioten so dagegen sind. Es ist sehr patriotisch, die Energie im Land zu erzeugen. Und dann auch im Land zu nutzen. Also es ist mir auf alle Fälle eine angenehmere Vorstellung, wie das Geld irgendwelchen Leuten zu geben, die ihre politischen Gegner umbringen lassen und den Salafismus in Deutschland und in Europa finanzieren. Also insofern, das sind alles solche Dinge, die an Gewicht verlieren würden, wenn wir uns selber versorgen und auf elektrisch gehen.

Gerd Stegmaier: Sie haben es ja schon so ein bisschen angesprochen mit den Rohstoffen für die Batterien. Das war ja vielerorts auch von den ganzen Air-Auto-Gegnern so ein wenig What about-ism, also Kinderarbeit im Kongo und so, weil wir das Kobalt da raus holen müssen mit losen Händen. Im Kern liegt es ja alles daran, dass wir immer wieder neue Batterietechnologien und Chemien sehen. Und auch uns begegnen die natürlich in der täglichen Arbeit in Form von Jubelmeldungen. Das ist die neue Superbatterie, die kann besonders schnell laden mit der 5.000 Kilometer Reichweite und die hält 200 Jahre.

Luca Leicht: Und sie kostet nichts. Vergiss nicht, sie koste nichts.

Gerd Stegmaier: Es kommt noch erschwerend hinzu und da sind wir auch manchmal so ein bisschen ratlos, weil viele Dinge davon sind super spannend technisch und da lohnt sich allemal, drüber zu schreiben. Aber die Einschätzung, ob das jetzt alles realistisch ist und ob das wirklich die Zukunft ändert, da sind immer auf sie angewiesen. Deswegen... Würde ich heute gerne auch nochmal so ein bisschen besprechen, wie ist denn eigentlich der Status Quo, Batterietechnologien, was haben wir jetzt da, was fährt schon rum, was sind da die jeweiligen Stärken und Schwächen und vielleicht die besonderen Faktoren, die diese Technologie dann nach vorne bringen könnten. Wir haben ja jetzt sehr, sehr verbreitet NMC-Batterien. Was sind da so die Hauptpunkte, die die Technik erfolgreich gemacht haben?

Max Fichtner: Naja, also ich fange mal ganz von Anfang an. Ursprünglich die allerersten Lithium-Ionen-Batterien, die es zu kaufen gab, also von Sony für so einen Camcorder, die hatten im Pluspol Kobaltoxid, reines Kobalt-Oxid. Das haben wir auch heute noch in Handys und in manchen Laptops, weil das Kobaltoxide ist sehr schwer und dadurch nimmt es wenig Platz. Das heißt, wenn man irgendwas klein haben will, dann greift man gerne noch zu Koballoxid. Dann hat man aber bald gemerkt, dass es keine gute Idee ist, Koball in großen Batterien zu verwenden, weil es teuer ist, weil das giftig ist, auch weil es Sicherheitsprobleme verursachen kann, bestimmte Ladezuständen und dann viel später, also 15, 20 Jahre später kam noch die Sache mit der Kinderarbeit hinzu. Exkurs-Kinderarbeit bei Kobalt gibt es nach wie vor, aber das ist Kobalt, das geht halt in irgendwelche chinesischen Billigprodukte, also in irgendwelsche Tools, Toys, was auch immer, die man unter den Gabentisch legt. Die Kobaltmengen, die die Europäer zumindest verarbeiten, sind zertifiziert oder stammen zum Beispiel aus Finnland.

Gerd Stegmaier: Ja, genau.

Max Fichtner: Keine Kinderarbeit. Also was man versucht hat, ist, das Kobalt zu ersetzen. Das Kobalt macht solche Schichten. Das sieht so ein bisschen aus wie so ein Regal aus Kobalt und Sauerstoff. Dann hat man das Kobalt ersetzt durch Nickel und Mangan. Und daher auch diese Abkürzung NMC, Nickel-Mangan-Kobalt. Und das hat man dann über die Jahre hinweg schrittweise immer weitergetrieben, sodass der Cobaltgehalt mittlerweile im einstelligen Prozentbereich. Das ist also nur noch wenig Kobalt und es ist vor allem Nickel und Mangan. Nickel kennen wir irgendwie aus der Bratpfanne, also Edelstahl oder Esbesteck oder was auch immer. Edel Stahl, Mangan ist nicht so bekannt, das ist ein Zusatz bei Stahl. Aber Mangan umgibt uns eigentlich, das das ist, das was draußen in Ackerbraun färbt, das sogenannte Braunstein. Also Nickelmanga an Kobalt. Und dann in neuerer Zeit kamen dann auch noch ganz andere Systeme hinzu, wie das Eisenphosphat, die ein bisschen ein anderes Speicherprinzip haben, die eine andere Struktur haben. Die haben nicht mehr diese Regalstruktur, sondern es sind so Kanäle, die in das Lithium reinschlüpfen. Und die sind halt frei von kritischen Rohstoffen. Eisen gibt es in Mengen. Eisenphosphat kann ich sogar... Aus Abwasser gewinnen, eine Methode zur Phosphatrückgewinnung aus Abwassern. Also das ist eine Sache, die ist ziemlich unkritisch und dann versucht man das Eisenphosphat noch ein bisschen weiter zu trickern und ein bisschen aufzupimpen, dadurch, dass man da noch Mangan beimischt.

Gerd Stegmaier: Mhm.

Max Fichtner: Und dann kann man nochmal, sagen wir so, 10 bis 20 Prozent zusätzlich an Speicherkapazität erwarten, auf der Kathodenseite. Bei der Anhodenseite, über die redet man üblicherweise nicht, aber da hat sich auch viel getan. Die allerersten Batterien, die enthielten einen Petrol-Koks. Und da hat man irgendwann mal entdeckt, dass der Naturgrafit eigentlich die bessere Variante ist. Grafit hat ja. Grafit ist das Zeug, was wir im Bleistift haben, das schwarze Zeug. Und das besteht auch aus lauter solchen Kohlenstoffschichten, bei denen, wenn die Batterie geladen wird, das Lithium reinkrabbelt. Jetzt hat man das deshalb gemacht, weil man ... Sicherheitsprobleme hatte bei den allerersten Lithium Batterien, die 1970 schon entwickelt worden sind. Da hat man nämlich Lithiumfolie einfach als Minuspol genommen. Also ganz dicht Lithium gepackt. Da haben wir festgestellt, da wachsen dann so Nadeln auf der Oberfläche, wenn die Batterie B und N lädt. Die machen kurz Schluss und dann kann die Batteries sich entzünden. So und dann hat man halt gesagt, na gut, dann müssen wir halt weg von diesem Metall und tun da. Kohlenstoff rein, Grafit, in die das Lithium dann reinschlöpft. Das geht, das ist sicher, das sind unsere heutigen Batterien, aber ich verdünne das Lithum dadurch um Faktor 10. Das heißt, die Anode ist größer, sie ist voluminöser und so weiter. Und da möchte man jetzt wieder hin zurück. Und das sind die sogenannten Festkörperbatterien. Bei denen sagt man, na ja, wir streben an, jetzt wieder metallisches Lithium einzuführen. Wir wissen aber, dass es Sicherheitsprobleme macht, wenn wir da flüssige Elektrolyten hätten. Deshalb setzen wir diesen metallischen Lithium und diesen Dentriten eine feste Wand vor die Nase. Und das ist der feste Elektroliot. Ja, statt einer Flüssigkeit habe ich einen Feststoff, der ... Alles, was da kommt, blockt, außer dem Lithium selber. Das Lithium kann irgendwie als Ionen da durchkrabbeln, durchwandern und zwischen den Elektroden ausgetauscht werden. Und wenn wir das schaffen, dann kann man nochmal sagen, kriegen wir vielleicht nochmal 40 Prozent extra. Aber, noch ein Nachsatz. Wir würden die 40 Prozent auch bekommen, wenn wir das Graffit auch bei den heutigen Batterien zu einem hohen Anteil durch Silizium ersetzen. Silizien können wir als Silizimoxid, das ist Sand, oder von Speicherchips. Silicium kann auch mit Silizum reagieren. Und kann eine irrsinnig hohe Speicherdichte erreichen. Aber es bläht sich dabei im Faktor 4 auf und das ist dann mechanisch irgendwie ein Problem. Wenn wir das in den Griff kriegen, dann ist das praktisch vom Auskommen her, da kann ich auch eine Flüssigkeit verwenden als Elektrolyt, ist das vom Ergebnis her ähnlich wie bei einer Festkörperbatterie.

Gerd Stegmaier: Unmutmaßlich. Also bei der Festkörperbatterie kann man sich ja schon vorstellen. Das Problem ist wahrscheinlich, wie kriegt man die Lithium-Ionen schnell genug zum Wandern durch das feste Zeug?

Max Fichtner: Gar nicht mal so sehr. Das Problem ist eher, also wenn ich jetzt Lithium von dem einen Pol zum anderen wandern lasse, dann muss das Lithium ja irgendwie in das Material reinschlüpfen. Das heißt, da muss es irgendwie so einen Kontaktpunkt, eine Grenzfläche geben. Im Augenblick ist da Flüssigkeit, da kommt das Lithum in der Flüssigkeite angeschwommen und es streift dann seine Lösungsmittelmännelchen ab und krabbelt dann in das material. Beim Festelektrolyt habe ich dann zwei Festkörper, die aufeinander sind und das Lithium muss vom einen in den anderen wandern. Jetzt ist es aber so, wenn das Lithum in den Festkörpereien geht, dann dehnt er sich ein bisschen aus oder schrumpft auch hinterher. Wenn er das ein paar mal macht, dann kann es passieren, dass der Kontakt hier abreißt. Das ist ein intrinsisches Problem von Festkörperbatterien. Dreht sich die ganze Forschung auch immer so ein bisschen drum, wie kann ich diesen Zustand an den Grenzflächen stabilisieren, sodass dieses Gebilde intakt bleibt. Wir haben dazu auch schon Arbeiten gemacht, wo wir gezeigt haben, dass, wenn man eine ganz kleine Menge Flüssigkeit dann doch noch zugibt, eine sogenannte ionische Flüssigkeit, dann wirkt die so ein bischen ausgleichend, moderierend an den Gränsflächen. Dann hätten wir also keine all-solid-state-batterie, sondern eine all-most-solide-state battery.

Luca Leicht: Sind das dann diese Semi-Solid-States, von denen wir auch immer, keine Ahnung, so heimspeichern und so immer wieder was hören oder ist Semi Solid-State einfach nur ein wahnsinnig großartiger Marketingbegriff, um das Thema Solid-Sate zu penetrieren?

Max Fichtner: Der Begriff ist nicht scharf. Das könnte sowas sein. Es könnte aber auch sein, dass man als Elektrolyt so eine Art Gel verwendet. Gel, was dann halt auch wieder ein bisschen sicherer ist und sowas. Das ist auch so halbfest. Es könnte das sein, aber nicht zwingend. Es kann auch was anderes sein.

Gerd Stegmaier: Wenn wir das jetzt hören, viel Forschung noch drin und schon noch ein paar Probleme. Was ist Ihre Einschätzung? Sehen wir Festkörperbatterien? Und wenn ja, wann ungefähr?

Max Fichtner: Also, wir haben schon längst Festkörperbatterien seit 20 Jahren. Wenn Sie ein iPhone haben, haben Sie ein Lithium-Polymer-Akku drin. Je nach Definition ist das Polymer ja auch was Festes. Und das sind Sachen, das ist auch so eine Verwirrung, wenn dann die Firma X irgendwo ankündigt, Wir bauen in Taiwan ein... Gigafactory für Festkörperbatterien, aber sie sagen nicht, was für eine Festkörberbatterie. Ist es da ein Lithium Polymer Akku, was ist das überhaupt? Da bin ich so ein bisschen noch zögerlich, ich warte einfach mal, was kommt. Wir hatten vorhin über diese Ankündigungen, die es da immer gibt, da werde ich sagen, Ruhe bewahren und mal zu gucken, was da wirklich sich materialisiert. Und das dann bitte auch mal von unabhängigen Instituten testen lassen und schauen, was es wirklich kann. Weil wir haben es ja jetzt kürzlich erlebt mit dieser Donut-Batterie, da gibt es eine riesen Ankündigung und dann ist es möglicherweise dann doch nicht so viel dahinter, als da irgendwie behauptet wurde. Und das machen große Firmen auch. Bye bye! Glaubwürdigkeit von großen Firmen doch ein bisschen höher ist als die von Start-ups, aber es gibt auch Weltankü-... Ich erinnere gerade an Toyota. Toyota hat gesagt, sie fahren 2023 mit Festkörperbatterien durch die Gegend oder sie haben in 2017 gesagt, ja, wir machen die Magnesiumbatterie, in die kommt das demnächst raus. Alles Humbug. Aber das liegt auch daran, das muss man verstehen, es ist auch so, dass die dass die verschiedenen Bereiche oder Abteilungen auch intern teilweise konkurrieren und natürlich dann auch gerne positive Schlagzeilen erzeugen.

Luca Leicht: Aber warum eskalieren denn solche Meldungen immer so stark? Wenn ich mir jetzt überlege, dass irgendein Autohersteller bei, keine Ahnung, im, was weiß ich, die machen einen anderen Zyklus bei der Verbrennung oder so was. Aber es gibt nie diese Schlagzeilen, nie diese Aufmerksamkeit, nie irgendwas so. Aber sobald irgendjemand und mag es noch so abwegig klingen, irgendwas erzählt, ich habe eine neue Batterietechnik oder irgendwas dergleichen, dann eskaliert das einfach immer wie die Sau und ich verstehe nicht warum.

Max Fichtner: Weil, glaube ich, jeder eigentlich sieht, dass in diesem elektrischen Antrieb irgendwie eine super Zukunft steckt. Wir haben ja den Antrieb selber oder der Motor, der ist mittlerweile fast 99 Prozent. Und dann fehlt halt noch der Speicher dazu. Und am Speicher hat es bisher halt wie ich sagen, gekrankt, aber der hat sich halt immer weiter entwickeln müssen. Und ich muss zugeben, als diese Meldung kam von Donut, mein erster Impuls war, ich habe mich gefreut. Das ist zwar nicht von uns, aber es ist einfach eine Sache, wo ich sage, toll, wenn das tatsächlich Realität wird. Dann hat sich ja auch noch rausgestellt, dass die Firma, die dahinter steckt, hinter diesem Donut-Ding eine deutsche Firma ist. Und da war es dann wirklich toll. Aber wir haben dann halt recherchiert und haben festgestellt, es ist eine ziemlich windige Sache. Und dann fällt das wieder zusammen wie so ein schlecht gelüftetes Soufflé.

Luca Leicht: Aber gerade aus der Perspektive heraus, was hat Sie denn am meisten fasziniert? Aber nehmen wir jetzt mal dieses Extrembeispiel mit dem Donut Lab, das auf der CES, also im Januar irgendwann, Dezember, Januar vorgestellt wurde. War es die hohe C-Rate, war es die Kapazität? Was war denn das, wo Sie sagten, boah cool, wenn das geht, dann ist es das Ding.

Max Fichtner: Naja, also es waren so ein paar Dinge, dass sie halt erst einmal eine andere Architektur verwendet oder angekündigt haben. Also irgendwie so ein bipolares System nehmen, wo man ausrechnen kann, dass das Vorteile bringt, aber man muss es halt auch umsetzen. Dann war es halt so, dass die gesagt haben, das ist nicht mit Lithium erreicht und diese 100.000 Zyklen, die habe ich sowieso nicht geglaubt, aber egal. Wenn Sie dann sagen, nicht mit Lithium, jetzt bin ich einer der Leute, die hier diesen Exzellenzcluster aus der Taufe gehoben haben. Energiespeicherung jedenfalls von Lithium. Das wäre natürlich eine fantastische Geschichte gewesen. Aber dann zeigen die halt irgendwelche Messdaten von VTT und das sieht aus wie eine stinknormale NMC-Batterie. Wie gesagt, dann, dann hat auch viel das Soufflé dann so langsam in Sicht.

Gerd Stegmaier: Ja, was mir schon manchmal so vorkommt für die Menschen da draußen, die ja immer noch so sozialisiert sind mit dem Verbrenner und am besten mit dem Diesel, wo man 1.000 Kilometer fahren kann und dann muss man erst tanken und dann hat man die maximale Autonomie. Also die Reichweite und dieses Nachladen, die Ladegeschwindigkeit, das sind schon die zwei Sachen. Die mutmaßlich auch die Autofahrer oder die Nutzer am allermeisten triggern. Und wenn wir das versprechen können bei solchen Superbatterien, dann sind wir immer ganz weit vorne beim Aufmerksamkeitswert.

Max Fichtner: Wobei nicht jeder ein Diesel fährt mit 1.000 Kilometer Reichweite. Ich habe letzten Sommer erschreckt festgestellt, dass mein Alphas beide auch nur 550 Kilometer Reichweiten hatten. Mich hat es aber bisher nie gestört. Warum? Weil ich an der Tankstelle fahren kann, kann einfach tanken. Und mittlerweile ist es ja, das ist glaube ich so die Hauptstoßrichtung im Augenblick. Aber. Weil Reichweite und sowas ist einigermaßen abgefrühstückt, das kann man machen, man kann 1000 Kilometer, man zahlt das mit dem Geldbeutel, aber die Technologie jetzt innerhalb von fünf Minuten 500 Kilometer drauf zu laden, die ist neu. Da fehlen dann natürlich auch noch die entsprechenden Ladesäulen und so was und die Leitungen, aber es ist mittlerweile technisch möglich und das wird sich verbreiten. Ja, und ... Und dann muss ja keiner mehr Sorge haben, dass er da irgendwo bei Nacht in der Pampa ein paar Stunden lang stehen muss, wenn es regnet. Also das ist glaube ich, das ist auch so ein Thema, das is in progress. Also 15, 20 Minuten kann man irgendwie überstehen und kann irgendwo noch einen Kaffee dazu trinken, ganz relaxed. Also die Leute, die wirklich längere Strecke fahren, die machen das sowieso.

Luca Leicht: Um ein Gefühl zu kriegen, was denn heute so geht und was jetzt bei Ihnen in der Forschung letztendlich auch schon dann so vielleicht bald kommt oder was Sie jetzt schon sehen, was dann bald kommen wird. Wo stehen wir denn aktuell bei den NMC-Akkus, bei den Eisenphosphat-Akkus? Was ist da denn gerade so die relevanten Messgrößen, vielleicht gerade sowas wie die Ladegeschwindigkeit, vielleicht aber auch die Energiedichten gravimetrisch und volumetrisch, dass wir so ein bisschen ein Gefühl dafür kriegen, wo stehen wir, wo kommen wir hin?

Max Fichtner: Also die Ladegeschwindigkeiten, die hängen stark davon ab, wie man das Engineering der Materialien für das Endprodukt gemacht hat. BYD und CATL, die liefern sich da immer so ein Kopf-an-Kopf-Rennen und der eine kommt mal raus mit 500 Kilometer in fünf Minuten, dann kann es der andere plötzlich auch. Und das ist einerseits gut. Weil das heißt, also es sind zwei unabhängige Konkurrenten und die haben beide Lösungen geschaffen, die das irgendwie hinkriegen. Der eine mit NMC, der andere mit LFP. Das heißt, es scheint also bei beiden zu gehen. Interessant für mich ist auch, dass was da nie thematisiert wird, ist der Kohlenstoff. Weil man muss sich ja den Beladungsvorgang so vorstellen, dass das Lithium, das kommt ja aus diesem NMC oder aus dem LFP raus. Und muss dann über ein Elektrolyt in den Kohlenstoff rein. Und das Reinschlüpfen, das ist ein bisschen komplizierter als das Rauskrabbeln. Und deshalb ist auch das Engineering von der Anode ganz wichtig. Und das haben wir aber irgendwie hingekriegt. Und man ist also mittlerweile bei so, also vor drei Jahren war man noch bei 4C, also viermal pro Stunde kann ich eine Batterie beladen. Dann waren wir letztes Jahr bei 6C. Vor zwei Jahren bei 6C, jetzt ist es mal bei 8C und die Chinesen sind ja ganz trocken, die sagen, naja, wir wollen halt die Batterien so machen, dass man sie beladen kann in der Zeit, die wir auch vom Tanken gewohnt sind. Dann machen sie es. Also da ist man, glaube ich, auf einem guten Weg und das gibt es natürlich nicht bei jedem Modell. Und das ist wie bisher auch, beim Verbrenner haben wir ja auch immer geguckt, was kann der, was der und das muss man halt beim Elektroauto auch machen.

Gerd Stegmaier: Sie haben es jetzt schon angesprochen, die einen machen es mit LFP, die anderen mit NMC. Sehen Sie noch große Unterschiede zwischen den zwei Technologien? Bei uns in Europa sind ja die LFP-Batterien eher die für Nicht-Premium-Hersteller oder in den günstigeren Varianten, weil halt die Energiedichten noch nicht so groß sind. Aber wenn das jetzt technologisch alles auf sehr ähnlichem Niveau zu verlaufen scheint, Wie lange haben wir den Parallelismus oder setzt sich irgendwas durch?

Max Fichtner: Ja, das Bittigere setzt sich durch, da bin ich relativ überzeugt. Man muss auch versuchen zu verstehen, warum die Chinesen eigentlich so sehr auf LFP setzen, während der Rest der Welt dann immer noch bei NMC ist. Und das liegt daran, dass die Chineisen die gesamte Batteriearchitektur, das sogenannte Batterie-Pack-Design, so gestaltet haben. Dass sie das LFP, was in Europa kein Mensch für ein Batteriefahrzeug auf dem Radar hatte, weil jeder gesagt hat, im Gottes Willen, das ist ein leichtes, fluffiges Zeug, da kriege ich nie genügend in die Batterie rein, ja, deshalb war das überhaupt kein Thema Ende der 2010er Jahre. Aber die Chinesen haben immer dran gearbeitet und haben aber dann eine Architektur entwickelt, wo sie diese Blade Battery zum Beispiel entwickelt haben, Die haben dann halt nicht mehr. Kleinen Zellen, wie wir es hier in Europa haben, verwendet, wo wir ganz viel Verpackungen haben und Verdrahtungen und Zeug und eine Menge Volumen geschluckt wird durch dieses, ich sag mal, wenig effizienter Design. Die haben großzügige Designs gemacht und kriegen dadurch, ich sag einmal, 20, 30 Prozent mehr Speichermaterial rein und kompensieren diesen Nachteil von dem Das LFP ist ein schwaches Material, aber es ist ein nachhaltiges Material. Von der Zusammensetzung her ist es ungiftig, es ist viel sicherer als das NMC. Das ist halt auch was. NMC kann bei hohen Temperaturen anfangen, Sauerstoff zu entwickeln und kann den Brand befördern in einer Batterie. Das macht LFP nicht. Und es hält auch noch länger. Es hat eine höhere Zyklenfestigkeit. Und das konnten die machen wegen diesen Designs. Wären die Europäer, inklusive der Deutschen. Auf dieses modulare Design gesetzt haben, mit diesen vielen kleinen Fitzelzellen. Und deshalb sind die Europäer bislang gezwungen gewesen, das teure NMC-Material zu verwenden, weil das die höhere Speicherkapazität bringt, um auch mit dieser eher ungünstigeren Architektur noch vernünftige Reichweiten zu bekommen. Da haben sie sich selber einen Bein gestellt dabei, indem sie diesen Switch zu diesen großzügigeren Designs nicht oder erst sehr spät gemacht haben. Es gibt ja jetzt andere Ansätze, BMW macht das, VW macht irgendwas zwischendrin mit ihrer Einheitszelle und so weiter. Also da ist man schon aktiv, aber man hat halt diese Wahnsinnsarchitektur von so einem BYD oder sowas hat man eben nicht.

Gerd Stegmaier: Was mir halt einfällt, also diese großen Zellen, die Blade Zellen. Ich konnte mir die mal anschauen. Die sind ja fast ein Meter lang und sieht aus wie so ein Parkettpanel. Und dies ist erlaubt, aber eigentlich auch nur LFP, weil da die Wärmeentwicklung nicht so groß ist, oder? Das heißt, dass die Europäer nicht draufkommen mit NMC ist dann vielleicht auch irgendwie naheliegend.

Max Fichtner: Also wenn ich so eine riesen Zelle habe und habe die Energie, die da drin ist, mit NMC, kann das eventuell ein Sicherheitsproblem haben. Aber die haben das LFP so irgendwie passend, oder die Architektur so passend gemacht, dass es mit LFP funktioniert.

Gerd Stegmaier: Und ein Nachteil war ja immer noch bei dem LFP trotzdem, gerade wenn man es dann auf der Straße ausprobiert, die Temperatur, also wenn es sehr kalt ist, dann laden diese Zellen, hört man ja viele auch von Tesla-Fahrern, die auch manche Modelle mit LFP bekommen, dass sie dann halt im Winter einerseits wenig Reichweite haben und andererseits sehr lang brauchen zum Laden. Liegt das an der Struktur in der Anode mit den tieferen Kanälen oder

Max Fichtner: Nee, das liegt in der Struktur von der Kathode, also bei einem LFP. Also beim NMC ist es so, ich habe vorhin von so Regalbrettern gesprochen, wo sich das Liegsmaiensortiert. Das geht relativ einfach und bei einer tiefen Temperatur schrumpft das ein kleines bisschen, aber das macht nicht so viel aus. Beim LFP haben wir nicht diese Regalstruktur, sondern wir haben hohle Kanäle, in die das Lithium reinschlüpft oder halt auch wieder raus wandert. Und wenn da die umgebende Struktur so ein bisschen schrumpft, dann stecken die fest oder können sich halt nicht mehr so gut bewegen. Und das ist einer der Gründe dafür, dass das LFP bei tiefen Temperaturen ziemlich mies ist. Und das, das ist ein intrinsischer Effekt, den kann man nicht ändern. Man kann das eigentlich nur versuchen, durch ein Engineering beizukommen, indem dem man die Batterie entsprechend auf Temperatur bringt.

Gerd Stegmaier: Mhm.

Max Fichtner: Und da kommen wir jetzt schon fast zur Natrium-Ionen-Batterie, die jetzt ja auch in aller Munde ist, weil da haben wir diesen Effekt eben nicht. Die Natriumion-Baterie ist auch bei Minus 20 Grad, hat eine NMC-basierte Batterie vielleicht noch 70 Prozent ihrer Sprechenkapazitäten. LFP-Batherie vielleicht nur 60, 65 Prozent. Eine Natrium-Ionen-Batterie hat 90 Prozent. Das ist besser als ein Verbrenner, ja. Und das hat verschiedene Gründe dafür. Und ich würde mal voraussagen, werde ich ja auch immer gefragt, wie geht es denn weiter mit der Natrium-Ionen-Batterie? Wenn man es schafft, die Natrium Ionen-batterie volumetrisch, das heißt also von der Energiedichte pro Volumen an die LFP-Baterie ranzuführen von der Speicherkapazität. Wird die Natrium-Ionen-Batterie kurz oder lang übernehmen, weil sie es erstens hat, das Potenzial billiger zu sein. Sie ist schneller beladbar. Obwohl, naja, schneller beladdbar würde ich das nicht sagen, weil die LFP sind ja auch schon irrsinnig schnell mittlerweile. Aber sie hat diese besseren Tieftemperatureigenschaften und man kann sie auch mal völlig entladen, ein Jahr lang stehen lassen und das Ding lebt immer noch.

Gerd Stegmaier: Ja, das ist...

Max Fichtner: Bei Lithium-Ionen-Batterien herrscht.

Gerd Stegmaier: Und sie ist ja viel billiger, weil Natrium noch billiger als Lithium ist. Ja, ja, vorsichtig.

Max Fichtner: Also im Augenblick ist es teurer, muss man sagen, es hat verschiedene Gründe, dann natürlich ist es auch so, dass die Produktionsanlagen, die müssen erst mal abgeschrieben werden und so was. Dann ist es aber so, so eine Natrium-Ionenzelle, die hat einen geringeren Energiegehalt als eine gleichgroße Lithium-Ionenzelle, das heißt, ich brauche mehr davon. Und dadurch, dass ich mehr davon brauche, kostet das Ding auch dann mehr. Aber das ist richtig, also wenn man jetzt die Rechnung durchführt und sagt, okay, das ist alles abgeschrieben, das läuft alles, haben wir das Potenzial nochmal 20, 30 Prozent billiger zu machen.

Luca Leicht: Können Sie das aber nochmal irgendwie qualifizieren in Werte, wenn wir jetzt gerade sehr um die volumetrische Dichte angesprochen, oder Energiedichte, NMC versus LFP versus dann in Zukunft oder auch jetzt Natrium-Technologie? Also wenn ich

Max Fichtner: jetzt die Dichte, die Energiedichte bei Zellen mir anschaue, da ist beim LFP so in der Gegend so 150 bis 180 Wattstunden pro Kilo. Ich glaube, CATL hat neulich mal von 200 Watt-Stunden irgendwas gejubelt. Muss man aber noch sehen. Also sagen wir mal 150 bis 180. Dann haben wir die Natrium-Ionen-Batterie, die ist schwächer, die liegt so irgendwo zwischen 90 und 140 pro Kilo. Bei der volumetrischen Dichte sind wir beim LFP so zwischen 300 und 400 Wattstunden pro Liter und bei der Natrium Ionen-batterie so zwischen 200 und 300 Watt-Stunden pro Liter. So, das ist jetzt die Zelle. Jetzt machen wir mal ein Gedankenexperiment, was Leute gemacht haben, die bei der Firma Faradian arbeiten, das ist eine europäische Firma, die Natrium-Ionen-Zellen entwickelt. Die haben gesagt, was wäre denn, wenn wir die aktuelle Natriumion-Chemie mal in so ein chinesisches Cell-to-Pack-Design einbauen und gucken, wie denn da das System Daten aussehen und dann haben sie ausgerechnet. Das ist eine Energiedichte mit der schwachen Natrium-Ionen-Batterie Chemie, die relativ dicht an der von der Batterie von einem Audi e-tron 45 liegt, der klassisch mit teuren NMC-Baterien, mit der Vitzel-Architektur, mit den vielen kleinen Zellen aufgebaut ist. Und das heißt. Die Batteriechemie ist wichtig, aber sie ist nicht alles. Man kann auch mit der Architektur nicht alles erreichen, aber wir können mittlerweile erreichen, dass wir mit einer billigen, mit einer nachhaltigen Zusammensetzung Leistungen erreichen, die einfach für die Nutzung genügen. Ich meine, wenn ich jetzt 800 Kilometer mit so einem Ding fahre oder 1000 Kilometer, ist es eigentlich gut. Ich muss halt schnell laden können.

Gerd Stegmaier: Dann sollten wir vielleicht noch kurz ergänzen auf Zellebene NMC, wo liegen wir da momentan mit den Energietichten?

Max Fichtner: Die sind höher. Das sind wir volumetrisch so bei 5 bis 700 etwa Wattstunden pro Liter und gravimetrisch 250, manche sagen 300 Watt-Stunden pro Kilo.

Gerd Stegmaier: Und davon abziehen kann man ja jetzt quasi als Vorteil, das was die BIDs geschafft haben mit dem Cell-to-Pack-Design, diese 20 bis 30 Prozent quasi. Das heißt, wenn wir die Batterien dann pro Pack betrachten, verwischt sich der Unterschied auf Zellebene entsprechend.

Max Fichtner: Ja, ich meine, die haben ja, als BYD mir diese Achillidenbatterie rauskam, das war drei Jahren oder so, vier Jahren, dann haben die ja auch gleich gesagt, naja, gut, das hat jetzt eine Kapazität, die reicht 1000 Kilometer Reichweite, nach chinesischem Stande. Was ist das, 800 oder sowas.

Gerd Stegmaier: Mhm.

Max Fichtner: Aber ...

Luca Leicht: Schon in die Gegend. Mich würde noch interessieren, weil Sie das vorhin gesagt haben, dass die Europäer da so drauf hängen geblieben sind. Wir haben ja in Europa das große Problem, dass die ganzen Europäern alle keine Batterien bauen oder Zellen bauen, sondern maximal die Module zusammenstecken, wenn es richtig gut läuft. Und außer ACC, dieses Joint Venture von Total, Mercedes und Stellantis am Ende, hier in Europa nicht so richtig viel mit europäischem Hintergrund tatsächlich läuft. Der Rest sind, glaube ich, super Spezialanwendungen, die da am Ende losgetreten werden. Die meisten Zellen kommen aus Asien, entweder aus dem koreanischen Bereich, aus dem japanischen Bereich oder aus dem chinesischen Bereich. Und gleichzeitig haben sie gesagt, LFP kommt bei BYD, aber der Rest ist doch vor allem stark in NMC. Ist BYD dann da so ein Spezial-Spezial-Fall, der dann so was ganz Neues, Verrücktes erfunden hat oder auch sich getraut hat und die anderen sind... Auch so ein bisschen zurückhalten und vorsichtiger oder

Max Fichtner: Na ja, da gibt es ja noch andere Hersteller wie Gusion und so weiter, die machen auch alle LFP. Also das kann man so nicht sagen, dass das nur BBYD ist, und ich sag mal so, vielleicht ein bisschen ketzerisch, wenn sich die Europäer frühzeitig mit Cell-Herstellungen in größerem Maße befasst hätten, wären sie vielleicht auch auf so ein Cell-to-Pack-Design gekommen. Und wenn sie das Zeug aber alles einkaufen und der Lieferant liefert ihnen halt nur das, was er selber ihnen liefern will, dann kommen sie vielleicht da gar nicht drauf. Und sie haben auch gar keine Möglichkeit, irgendwie mal zu experimentieren und sowas, weil sie haben die Anlagen nicht. Und sie hat überhaupt keine Möglichkeiten. Das ist aber so ein bisschen, hätte, wäre, wenn.

Gerd Stegmaier: Entschuldigung.

Max Fichtner: Im Nachhinein betrachtet. Wir können jetzt alle drei sehr clever sein im Nachhineschein. Ich blendiere für Forschung und Entwicklung in der eigenen Region.

Gerd Stegmaier: Also sehen Sie noch eine Chance für Batterie-Zell-Herstellung in Europa, jetzt mal die zarten Plänzchen, die wir jetzt sehen, interpoliert vielleicht oder gibt es da noch mehr?

Max Fichtner: Also gut, VW ist ja jetzt irgendwie am Produzieren, wir haben auch das was BMW macht, das ist eigentlich auch sehr vernünftig glaube ich, die entwickeln die Batterie in Batteriezellen im eigenen Hause und geben die dann zur Produktion nach Ungarn, Firma EVE, die produzieren die dann in Massen. BMW nimmt die zurück und baut dann eigene Packs oder baut die halt in die Karosserie oder so und so weiter ein. Das ist diese neue Klasse. Das ist auch eine Möglichkeit. Das ist kein europäischer Hersteller, ein chinesischer Herstellier. Aber er sitzt in Europa und zahlt hier auch Steuern. Und die Leute sind auch beschäftigt. Ähnliches bei Seattle und Thüringen. Da gibt es auch andere Beispiele. Also ich glaube, dass sich da möglicherweise noch mal was ändern wird, wenn wir so in einen Zustand geraten, dass die Entwicklung eine gewisse Sättigung erreicht. Also im Augenblick ist es ja immer noch so, dass es noch immer wieder so sprunghafte Fortschritte gibt. Das wird aber vielleicht nicht ewig so dauern. Und dann ist ja auch die Frage... Wo hilft mir dann jetzt so ein Fortschritt bei der Lösung meines Problems als Nutzer? Mein Problem als Nutze ist, ich mag nicht lang rummachen, ich will irgendwie eine gescheite Reichweite haben. Wie viel, das zahle ich dann mit meinem Geldbeutel und ich will schneller atmen können. Das will ich bei jedem, in jedem Fall. Wenn die Parameter mal erreicht sind und einige davon sind ja schon erreicht Und, und, äh... Entwickelt sich immer noch so ein bisschen weiter. Dann werden natürlich auch die Karten wieder neu gemischt, weil diese großen Sprünge, die jetzt im Augenblick aus China vorgelegt werden, die werden dann uninteressanter oder die gibt es einfach nicht mehr. Und dann ist man, was die Entwicklung angeht, mehr auf Augenhöhe. Und da kommt es wieder darauf an, wie sieht es in Europa aus, was kostet das Ganze? Und im Augenblick macht sich vor allem die Bundesregierung und die Europäische Union oder Kommission, die machen sich Sorgen und Gedanken, wie das jetzt hier weitergehen kann. Und man sieht schon, dass ist ein strategisches Element. Also sagen wir zumindest das Forschungsministerium sieht das in Deutschland, ist ein strategicallyes Element und Man denkt jetzt über so Dinge nach, wie können wir Ankermärkte definieren, in denen halt europäische Batterien unterkommen sollen? Oder kann man irgendwelche Regularien einführen, dass man sagt, wenn jetzt irgendwie Firma X irgendwie Fördermittel bekommt für irgendwelchen Stationäranlagen, dann sollten die auch einen gewissen Prozentsatz an europäischen Batterien. Mit abnehmen können, also think European. Oder es gibt auch irgendwie einen Vorschlag, dass man versucht, die europäische Batteriezellfertigung so ähnlich anzugehen, wie man das bei Airbus gemacht hat, so ein Konglomerat. Ob das funktioniert, weiß im Augenblick noch keiner. Es gibt gute Gründe dafür und dagegen. Aber ich habe so den Eindruck, man hat jetzt erkannt, dass man in Europa die Situation hat. Dass wir einen sehr guten Push haben. Das heißt, von der Forschung und von der Entwicklung bis zu einem gewissen Punkt sind wir sehr gut aufgestellt, aber dann fällt das Ding in ein Loch. Das heisst, der Pull fehlt. Der Pull muss halt von Firmen kommen, der muss von der Industrie kommen, aber die Industrie zögert natürlich, das muss man auch verstehen, weil sie nicht weiß, ob sie hinterher ihre Batterien abgenommen bekommen. Die werden wahrscheinlich teurer sein als die Chinesen, die fangen ja auch erst an zu produzieren. Haben wir bei Northworld gesehen, viel Ausschuss am Anfang und so, das macht das alles teurer. Hat jeder Batterieproduzent am Anfang diese Phase? Und wenn wir es nicht schaffen, den Firmen hier sozusagen die Möglichkeit zu bieten, nicht pleitezugehen, indem wir halt Abnahmegarantien oder irgendwas... Irgendeine Lösung halt anbieten, dass die eine Sicherheit haben für ihre Investitionen. Wenn wir das nicht schaffen, dann haben wir ein Problem, aber das müssen wir schaffen.

Gerd Stegmaier: Nur kurz gefragt, ich kann das nachvollziehen, dass Sie sagen, irgendwann ist mal so ein Level erreicht, da braucht es keinen Fortschritt mehr, weil die Zwecke erfüllbar sind mit dem, was man erreicht hat. Aber werden die Chinesen irgendwann aufhören, wenn sie 1000 Kilometer Reichweite und 5 Minuten Ladegeschwindigkeit haben oder machen die immer weiter und dann haben wir halt irgendwann so eine Mini-Batterie, die man quasi ins Handschuhfach legen kann und dann ist die Karre voll.

Luca Leicht: Wie so ein E-Bike-Akku.

Max Fichtner: Oh ja. Machen wir. Ja, also Forschung in dem Bereich wird es, glaube ich, noch eine Weile geben. Wir haben ja auch immer noch Ideen, also das wird noch eine weile andauern. Also ich meine es nur, dass im technischen Bereich, in der technischen Entwicklung, dass man da möglicherweise eine gewisse Sättigung sehen wird, und die Batterie dann irgendwann noch einfach so ein bisschen.

Luca Leicht: Art Commodity ist. Aber Herr Fichtner, weil wir jetzt ja schon diese, ich würde mal sagen, drei Hauptstränge der Chemien angesprochen haben, das NMC, das LFP und das Natrium, was ja irgendwie immer wieder in aller Munde ist, gibt es noch irgendeine Art, wie soll man sagen, Hidden Champion oder sowas, an dem Sie gerade sagen würden, da ist auch noch so, da es echt viel Musik drin, das finde ich mega spannend, da forschen wir vielleicht auch gerade dran und das hätte riesiges Potential oder sind das die drei Technologien, die jetzt irgendwie relevant wirken und aber auch in Zukunft so bleiben werden.

Max Fichtner: Also die genannten, die werden erst mal so bleiben, weil alles andere ist noch weit in der Entwicklung. Es gibt auf dem Papier Werte, die natürlich sehr, sehr gut aussehen. Wir arbeiten ja auch an so Dingen wie eine Kalziumbatterie oder sowas. Kalzion mit seiner Spannungslage ist sehr ähnlich wie Lithium. Das heißt, ich kann also wirklich auch Hochvoltbatterien. Aber da fehlt es dann wieder an geeignetem Speichermaterial, denn den müssen wir entwickeln. Und wir haben jetzt endlich mal einen gescheiten Elektrolyt, der tausende von Mal so eine Batterie B und N entlädt. Wir haben jetzt auch irgendwie die erste Batterie gezeigt, die 5000 Zyklen macht. Allerdings, aber halt im Labor. Und das ist, ja, ja ja, das sage ich jetzt mal bewusst. Also da muss man, ich habe das am Anfang auch gedacht, haben wir einen Labor, dann kann man das ja gleich in die Anwendung bringen. Falsch. Da gibt es viele Schritte noch, die dazu notwendig sind. Und wir probieren jetzt auf der Basis weiterzumachen und unseren nächsten Entwicklungsschritt zu machen, auch mit Hilfe künstlicher Intelligenz, maschinellem Lernen.

Luca Leicht: Zellen optimieren und so weiter. Weil Sie es gerade so angesprochen haben, dann aus diesem Laborstadium das in die Großserie zu überführen, ist das der eigentlich große schwere Schritt? Das ist oft mein Eindruck, dass das die eigentliche Kür, oder eben nicht die Kür ist, sondern das ist die Grundlage von allem. Und ohne die kann man sich viel ausdenken und gar nicht so sehr neue Zellideen, wenn ich so will, zu formulieren. Sondern tatsächlich das dann irgendwie in eine große Maschine, wo viel auch hinten runtertropft.

Max Fichtner: Ja, naja, es ist beides. Man muss immer mal wieder grundsätzlich eine neue Idee haben. Bei den Zellen war das ja jetzt auch der Fall. Da galt dieses klassische Design von Anode, Separator, Kathode und dazwischen Elektrolyt. Das war ja ein Stein gemeißelt, für Jahrzehnte. Und jetzt hat man festgestellt, wenn ich die Anode weglasse, funktioniert das Ding auch. Dadurch, dass ich das Lithium praktisch direkt abscheiden kann auf dieser Sammlerfolie, auf dem Kollektor, brauche ich dieses voluminöse Graffit-Konstrukt nicht, wenn ich ein feste Elektroluft davor habe. Da kriege ich nochmal, weil wir vorhin über Werte gesprochen haben, die haben veröffentlicht mit so einem Konstrukt. 712 Wattstunden pro Kilo, das war irgendwie vor anderthalb Jahren oder so was, kam das in der Forschung. Allerdings, das Ding ist natürlich nicht stabil und kann man nicht zeklieren. Also, um das mal kurz zu skizzieren, wenn ich aus dem Labor komme mit einem Horage-Rai, weil ich eine ganz tolle Batteriezelle irgendwie als Knopfzelle oder so etwas hergestellt habe und denke über den nächsten Schritt. Dann muss ich ja erst mal das Material, das haben wir vielleicht vorher im Bereich von einem Gramm hergestellt, mit einem bestimmten Herstellungsverfahren. Ich muss erst mal gucken, dass ich davon mal ein paar Kilogramm herstellen kann. Da geht es schon los. Da brauche ich erst mal ein Syntheseverfahren, was das kann. Viele der Materialien werden über sogenannte mechanische Synthes hergestellt mit Hochenergie, Kugelmühlen. Das kann ich in einem großen technischen Prozess nicht anwenden. Das brauche als ein Alternativprozess. Entweder den gibt es oder den gibt's nicht. Wenn es einen gibt, kann ich da weitermachen, dann kriege ich ein Material. Aber das hat dann vielleicht nicht mehr die Eigenschaft. Oder nicht mehr die tollen Eigenschaften. Es verhält sich irgendwie anders, warum auch immer, Nebenprodukte, keine Ahnung. Dann hat es vielleicht auch noch ein Sicherheitsproblem und in jedem Fall ist es wahrscheinlich zu teuer. Und dann kommt dann der nächste Schritt mit Zellaufbau und so was. Dann muss es im Wechselspiel mit der Gegenelektrode auch funktionieren. Die sprechen ja auch so ein bisschen miteinander. Und wenn die eine was absondert, was die andere irgendwie nicht mag, dann kommt das Ding sehr schnell zum Ende. Und dann, wie gesagt, gibt es vielleicht noch ein Sicherheitsproblem, was auch immer. Auf alle Fälle sind das viele Schritte, die nochmal das Ganze praktisch in eine Sackgasse bringen können, sodass man sieht, das ist ein tolles Ergebnis, wissenschaftlich. Das zeigt vielleicht auch Wege auf, wie man es weitermachen kann, aber es lässt sich nicht in große Skalen umsetzen. Aber das kann man nicht wissen. Das muss man dann halt immer wieder ausbauen. Dazu haben wir hier übrigens auch in Ulm jetzt erfreulicherweise eine Anlage, nennt sich Powder Up, beim ZSW, Zentrum für Sonnenenergie und Wasserstoffforschung. Und damit kann man dann auch bis in den Kilogrammbereich skalieren. Und die soll auch für die deutsche Batterieforschung praktisch hoch skalierte Materialien liefern, auch für diese Forschungsfabriken Münster und so weiter. Das heißt, wir sind da schon irgendwie aktiv und dabei, uns ist das bewusst.

Luca Leicht: Was mich zum zum Ende hin gerne noch interessieren würde, ist das Thema Recycling. Wir haben jetzt vorhin ein bisschen darüber gesprochen. Das Thema Materialien sind wichtig. Sie haben gerade eben ausgeführt, wie wichtig diese Herstellungsprozesse sind. Wir hatten kürzlich von Noel Canary, den Christian Hanisch hier im Podcast und mit ihm über das Thema Recycling gesprochen, fand ich super spannend. Ich verlinke auch gerne die die Folge nochmal hier in die Show Notes. Und da ging es darum, dass man auch ganz viel von diesem Recycling-Material wieder zurückführen könnte. Sie haben es auch gesprochen, man macht viel Ausschuss vor allem am Anfang. Aber viele Kunden scheinbar wollen diesen Material-Mix, der dann schon einmal durch produziert war, gar nicht so gern benutzen. Obwohl man das vielleicht könnte. Ist da auch noch so ein Thema drin, wo Sie sagen, wenn wir jetzt auch eine gewisse Anzahl an Elektromobilität hier in Europa zur Verfügung haben und die dann alt sind und dann irgendwie mit diesen Materialien hantieren können? Kriegen wir da vielleicht auch nochmal einen Hebel, um diese europäische Batteriezellproduktion voranzuhebeln? Oder dauert das einfach eh viel zu lang und bis dahin sind wir komplett abgeschrieben?

Max Fichtner: Naja, also beides. Einerseits ist der Recyclingprozess natürlich noch in der Entwicklung. Es gibt ausentwickelte Recyclingprozesse, es gibt aber wieder andere. Jetzt das Hydrothermalverfahren oder sowas, wo es sicher noch Optimierungsmöglichkeiten gibt. Aber kurz gesagt ist, das sind ja die, dass man die ... Die die Substanzen, die da drin sind, möglichst als Ganzes recycelt und wieder verfügbar macht. Und das hat der Kollege völlig richtig gesagt. Wenn das natürlich auf eine Art und Weise erfolgt, wo dann das Endprodukt vielleicht noch Verunreinigungen enthält oder so was, dann finden das andere nicht so spannend. Ja und dann heißt es, man muss einfach noch noch irgendwie an dem Prozess optimieren und gucken, dass die Materialien die richtigen Eigenschaften haben. Aber der Vorteil ist, wir holen das Material dadurch nach Europa. Aber das geht nicht von heute auf morgen und Hauptgrund dafür ist, dass das die Batterien blöderweise länger halten, als man ursprünglich gedacht hat. Das heißt, die kommen halt erst ins Recycling, wenn sie halt. Keine Ahnung, wie viele Kilometer haben. Und früher ist man von einer kürzeren Lebensdauer ausgegangen und die Realität zeigt eigentlich, dass sie länger halten. Man nimmt dann an, dass Mitte der 2030er Jahre ein signifikant hoher Anteil an recyceltem Material wieder in die Produktion einfließt. Aber das ist schon relativ spät.

Luca Leicht: Wird sich da noch was verändern, also auch in der Langlebigkeit der Zellen? Oder sehen Sie da auch große Sprünge? Oder ist das jetzt so, dass wir... Ich meine, ich lese immer wieder von so zehn Jahren ungefähr, was ja ganz passenderweise auch häufig auf die zumindest aktuelle Nutzungsdauer von Autos im Allgemeinen matcht. Ich glaube, das Durchschnittsauto in Deutschland ist gerade bei neun Jahren irgendwie so was in dem Dreh. Steigt zwar immer ein bisschen, aber Gerhard, du weißt es ja, stimmt das?

Gerd Stegmaier: Ja, das Durchschnittsauto ist tatsächlich schon über zehn Jahre alt. Und ich meine, das ist nur der Durchschnitt. Das heißt, 15 Jahre muss man eigentlich schon rechnen, dass die Autos leben.

Max Fichtner: Also da muss man unterscheiden zwischen Zyklenlebensdauer und kalendarischer Lebensdauer. Also eine Batterie altert auch, wenn ich gar nichts mache und wenn ich sie einfach nur stehen lasse. Und das sind einfach chemische Prozesse im Inneren, die halt dann zum Abbau bestimmter Substanzen führen, meist zum Elektrolyt. Und die Abbauprodukte lagern sich dann auf dem Speichermaterial dann ab. Und blockieren die dann einfach. Das heißt, ich kriege dann irgendwie so eine Hautüberzug, der eigentlich so das Zyklieren dann schwer macht. Was die Zyklenlebensdauer angeht, ja, das ist, würde ich mal sagen, mehr als genug. Ich meine, was will ich mit 10.000 Zykeln? Also 10.00 Zykle mal 500 Kilometer Reichweite pro Zyklus sind 5 Millionen Kilometer. Fahre ich üblicherweise nicht mit einem Pkw. Selbst bei einer Million ist es schon viel. Im Endeffekt heißt es dann aber, wenn ich die Kiste nach 250.000 km verkauf, weil ich keine Lust mehr drauf habe, dann ist die Batterie noch neu. So gesehen hat die Batterien dann plötzlich eine ganz andere Rolle im Wiederverkaufswert, als es vielleicht bisher der Fall war. Und dann gibt es halt ganz unterschiedliche Angaben. Also wenn ich jetzt in den Truck-Bereich oder in den Bus-Bericht reingucke, da gibt es also von Dutong oder wie die heißen, da gibts Busse, die geben eine Garantie von 1,5 Millionen Kilometer und 15 Jahre Lebensstab. Also bei Batterien. Und die fahren in Norwegen bei minus 30 Grad. Das geht alles. Die Frage ist, was möchte der Hersteller und was denkt er brauchen seine Kunden. Technisch kann man das heute schon, glaube ich, recht zufriedenstellend lösen.

Luca Leicht: Ich glaube, die eine Million gibt auch der Mercedes mit seinem E-Actros, wenn ich es richtig weiß. Oder sogar 1,2. Irgendwie so was in dem Dreh. Soweit wechseln dann die Deutschen vielleicht gar nicht mit dem, was sie machen.

Max Fichtner: Kann sein, ja, genau. Gut, ich glaube. Können wir noch irgendwie ein oder zwei Minuten über Sicherheit sprechen? Ja.

Gerd Stegmaier: Ja, gerne. Das wollte ich gerade ansprechen, weil wir hatten es ja im Vorgespräch davon, da können Sie was Neues mitbringen.

Max Fichtner: Ja, also ich halte das für relevant. Deshalb sage ich das jetzt. Es wird zum 1. Juli dieses Jahres eine neue chinesische Richtlinie in Kraft treten. Und die hat signifikante Auswirkungen aus meiner Sicht auf zukünftige Batteriedesign, sondern das Batterieverhalten. Und das ist nämlich eine Richtlinien, die enthält, die No smoke, no fire. Im Klartext heißt das, Batterien dürfen nicht mehr brennen. Also nicht mehr fangen können, richtig? Ja, genau. Also sie muss so konstruiert sein, dass im Fehlerfall keine Rauchentwicklung oder Flammen verursacht. Und dieser Brandschutz, der muss über mindestens zwei Stunden stabil sein. Also keine Flammen, keine Brände, keine Explosionen. Und Was auch dazugehört, ist, dass nachgewiesen werden muss, dass in so einem Crash- oder Störfall Fahrzeuginsassen nicht beeinträchtigt werden durch ein Fehlverhalten von der Batterie. Das heißt, wie gesagt, sei es durch Crash oder irgendetwas, das heißt, sie dürfen nicht durch englische Flammen oder irgendwie Rauchgase oder sonst irgendwas beeintächtigt werden. Die Chinesen können das teilweise schon, wir haben das gezeigt, Gili. Die haben ja diese Short-Blade-Batterie entwickelt, wo sie ihre Testprozedur da erprobt haben. Die haben sie, die nennen sie The Six Torches, die sechs Folterungen. Da wird dann die Batterie durchbohrt mit Nägeln und da weiß man, bei jeder anderen Batterie würde das irgendwie sofort zu einem Kurzschluss in Flammen erzeugen. Bei der Batterie erwärmt sich die Einstichstelle auf 60 Grad, wenn man die Batterie zersägt, passiert nichts, sie wird von einem Turm geworfen, passiert nichts. Sie wird gebogen, passiert nix. Sie wird in heißes Wasser geworben, passiert Nix. Das heißt, wir werden da noch mal, ich sage es einfach mal, wir werden einen Quantensprung erleben. Auch und hoffentlich auch die Akzeptanz von Batteriefahrzeugen.

Luca Leicht: In der Praxis angeht. Das ist auch dann im Prinzip das Verhalten, so wie das von dieser Lithium-Titanat-Zelle, die hatten wir am Anfang in einem Leaf, glaube ich mal gesehen. Den japanischen gab es das zum Teil, meine ich. Den kann man doch auch durchbohren und so, also das ist auch völlig verrückt. Aber das kommt dann in die breite Masse kommen. Ich finde es insofern ganz, ganz spannend, weil ja aktuell so viele Rückrufe wieder da sind. Ich glaube auch VW durfte jetzt kürzlich, es ist immer noch das Thema mit Brandgefahr Mercedes GLB und GLA. Wo riesige Rückrufe laufen, weil eben das Thema Terminal Propagation irgendwie da ist und man nicht so richtig ja, zündet, wollte ich jetzt nicht sagen.

Max Fichtner: Die haben halt keine Propagationsstopper eingefügt bei Pherases und wundern sich dann, dass die Mühle durchreagiert.

Luca Leicht: Wenn mal irgendwo eine Zelle zu heiß wird. Aber wie macht man denn das dann, diese Stops einführen und dass ich eben eine Batterie durch diese Torturen ziehen kann? Also im Auge.

Max Fichtner: Im Augenblick ist es so, dass ja eine Zelle, ich sag mal, wenn ein Pack sicher konstruiert ist, dann sind die Zellen immer wieder getrennt durch solche thermischen Stopper, sodass wenn eine Zellen sich selber erhitzt und zu heiß wird und vielleicht sogar anfängt zu kokelen, dass das nicht auf das ganze Pack übergreift. Sondern dann habe ich irgendwie einen kleinen Bereich, der ist dann irgendwie beschädigt. Und das Ganze ist aber noch sicher, und man kann auch noch mit rumfahren. Aber jetzt ist es so, dass die neue Verordnung eigentlich vorschreibt, dass die Zelle selber auch gar nicht mehr in diesen kritischen Zustand kommen darf. Da muss ich sagen, das ist eine Sache, an der rätseln einige Leute rum, wie sie es genau machen. Ich meine, ein Teil der Wahrheit ist natürlich... Wenn ich LFP-Zellen habe, ist die Energieentwicklung geringer. Und wenn ich Aluminium-Gehäuse habe, habe ich eine bessere Wärmedissipation und so weiter. Aber ob das alles jetzt ausreicht, da müsste man solche Dinge wirklich mal in der Hand haben und sich länger damit beschädigen.

Gerd Stegmaier: Aber könnte das sein, dass diese Maßgabe dann technologisch auch nochmal einen Paradigmenwechsel erfordert? Also, dass dann NMC zum Beispiel stirbt oder so, weil man das damit nicht hinkriegt? Weil sterben muss.

Max Fichtner: Guten Appetit! Mag ich nicht ausschließen.

Luca Leicht: Ich muss an der Stelle noch eine kurze Korrektur fahren. Übrigens ist der Mitsubishi i-Meave gewesen, nicht der Leaf, Entschuldigung. Auch wenn ich es nicht angewendet hätte.

Gerd Stegmaier: Man kann ja jetzt natürlich sagen, haben wir ja Glück, dass die meisten europäischen Hersteller auf chinesische Batteriezellen zurückgreifen, weil die müssen sie ja dann erfüllen und dann ist sie automatisch so.

Luca Leicht: Oder wir kriegen den ab.

Gerd Stegmaier: Also ich glaube...

Max Fichtner: Den die nicht wollen. Das ist auch nicht schön. Das was im Augenblick auf Halde ist. Ich glaube, dass das vor allem für Mitbewerber den Eintritt auf den chinesischen Markt Also einerseits wollen sie natürlich selber was Gutes tun, das ist ja auch aller Ehren wert, dass sie so eine so eine strenge Regelung einführen. Andererseits hat es natürlich für sie auch einen abschiebenden Effekt.

Gerd Stegmaier: Ja, wenn man jetzt an die große Schiffsflotte von BYD denkt, da will man auch nicht, dass da ein Elektroauto anbrennt. Da sind gleich mal 6.000 weg.

Max Fichtner: Also wie das ist mit brennenden Elektroautos auf Schiffen, das hatten wir schon.

Gerd Stegmaier: War dann doch nicht elektrisch, genau.

Max Fichtner: Genau, die war auch ein ganz anderer Tick.

Gerd Stegmaier: Gut, aber dann würde ich sagen, kommen wir zum Ende. Am Ende stellt bei uns der Luca immer noch ein paar AB-Fragen. Die haben sie 2020 mutmaßlich auch schon beantwortet, aber bestimmt vergessen, was sie gesagt haben. Wir nämlich auch. Deswegen würde ich...

Luca Leicht: Ich hab's nachgehört, muss ich gestehen, aber es soll jetzt niemanden hindern, eine neue Antwort zu geben. Man entwickelt sich ja auch weiter oder um. Aber fangen wir direkt an. Sind Sie mehr der Typ Streaming, Dienst oder CD und Schallplatte?

Max Fichtner: Nicht streamen.

Luca Leicht: Ferrari oder Tesla.

Max Fichtner: Beides, ja. Ihr habt noch eine alte Sammlung. Aber mittlerweile gibt es eigentlich schöne Plattformen, die mir auch immer wieder was Nettes vorschlagen.

Luca Leicht: Neues. Verstehe, aber wenn wir Richtung Auto gucken, dann Ferrari oder Tesla, wenn man sich für eins entscheiden muss.

Max Fichtner: Einen elektrischen Ferrari, bitte.

Luca Leicht: Okay, Apple oder Google?

Max Fichtner: Ich bin kein Apple-Mensch, also ich bin halt Android-gesteuert.

Luca Leicht: Das klingt auch so schön passiv. Lieber Loft in der Stadt oder altes Bauernhaus auf dem Land.

Max Fichtner: Läuft in der Stadt.

Luca Leicht: Auto oder Fahrrad?

Max Fichtner: Beides. Nee, vor allem Fahrrad. Ich fahre mit dem Auto recht wenig, mache 95 Prozent meiner Dienstreisen, mache ich mit der Bahn. Okay. Aber wenn Auto, dann elektrisch, weil es einfach schöner ist.

Luca Leicht: Wenn sie dann doch mal Auto fahren, vorne oder hinten. Sind Sie dann Fahrer oder Beifahrer, lieber? Fahrer. Sind Sie ein guter Fahrer? Ich hoffe es. Was sagt denn Ihre Mitmenschen dazu? Glauben Sie, dass die da auch sagen, dass das stimmt?

Max Fichtner: Das hat sich geändert im Laufe der Jahre. Früher, als ich mit dem Spider-Ausflug unterwegs war, war ich eher so der Racer, der ständig lebensgefährliche Situation erzeugt hat. Und seit ich elektrisch fahre, bin ich tiefenentspannt.

Luca Leicht: Vielleicht ist das auch das, die ist mit dem mehr als WLTP-Reichweite am Ende. In Sachen Datenschutz und AGB sind Sie da mehr der Typ Aluhut oder Accept-All?

Max Fichtner: Ich mach halt Accept All. Okay.

Luca Leicht: Auch wenn ich jetzt schon gehört habe, die Adrenalin-Zeit ist nicht mehr so die mit dem Spider, aber wenn es dann darum geht, Wunsch Adrenaline-Pegel, eher Motorrad fahren oder eher Fliegen fischen.

Max Fichtner: Also wenn, dann mehr schöne Motor

Luca Leicht: Okay, also der Wunsch ist nicht weg. Dann Star Wars oder Star Trek? Star Trek. Kaffee oder Tee?

Max Fichtner: Tatsächlich bin ich eher ein Kaffee-Trinker. Und Steak oder Falafel? Ich geh nach Lust und Laune, also ich versuch, wenn es ein gutes Steak ist, wenn ich das Gefühl hab, das Tier hat ein gutes Leben gehabt und alles, dann esse ich auch gerne mal ein Steak, wenn das halt nicht der Fall ist, greife ich zur Falafel, ist auch gut. Und Nachteule oder Lärche? Ja, das hat sich auch so ein bisschen geändert. Aber schon ein bisschen eher die Nachtäule.

Luca Leicht: Herr Fichtner, vielen Dank. Ich habe auf jeden Fall sehr viel gelernt und ich hoffe, unsere Zuhörer und Zuschauer haben auch einiges über die aktuellen, künftigen und vergangenen Themen rund um die Elektromobilität und Batterie vor allem mitgenommen. Und das aus erster Hand der Forschungsebene. Deswegen vielen Dank! Wenn ihr noch Fragen habt, schreibt an podcast.move-magazin.de, bei Spotify, iTunes. Ihr wisst wo. Schreibt einfach. Wir beantworten wie immer fleißig zurück. Und wenn ihr noch eine Frage habt, dann werden wir die auch gerne an Herrn Fichtner weiterleiten, wenn sie uns auch erlauben, die dann zu beantwortet. Stimmt's?

Max Fichtner: Machen wir.

Luca Leicht: Da hört ihr es. Also schreibt gerne und zahlreich. Und dann kriegt ihr auch eine Antwort von uns. Ich sag nochmal Tschüss. Vielen Dank, Gerd. Vielen Dank Herr Fichtner. Und bis zum nächsten Mal.

Gerd Stegmaier: Ich sag danke, tschüss, ciao ciao.