Luca Leicht: Hallo und herzlich Willkommen zu MOV, dem New Mobility Podcast von Auto, Motor und Sport. Mein Name ist Luca Leicht und heute sitzt wieder einmal Gerd Stiegmeier bei mir an der Seite. Deswegen, Moin Gerd. Hi Luca. Wir wollen heute mal einen Blick in die Vergangenheit werfen und in die Zukunft blicken. Und das mit jemandem, der eigentlich wirklich was davon verstehen muss, denn er hat als Zukunftsforscher viele, viele Jahre bei Mercedes gearbeitet. Und dort unter anderem an der Mobilität der Zukunft geforscht, Strategien für den Konzern mitentwickelt. Und überlegt, wie Autofahren oder das Auto im allgemeinen Eichmann in der Zukunft aussehen soll und genutzt werden kann. Mit ihm wollen wir heute klären, wie er denn auf die aktuelle Entwicklung der Autoindustrie blickt, welche strategischen Weichenstellungen er jetzt vielleicht auch der Auto-Industrie empfiehlt oder auch welche er sieht, die er nicht so empfehlenswert findet, aber auch über seine Einschätzung von damals und von heute und wo ihn vielleicht die Realität heute eines besseren Belehrte. Deswegen freuen wir uns sehr. Dass Alexander Mankowski hier ist. Schön, dass du da bist, auf dem Weg aus mittlerweile Berlin wieder zu uns gefunden hast oder wo wir jetzt sind. Nee, nee, nee. Berlin da war jetzt altershalber aufgegeben und sind jetzt in einem...

Alexander Mankovsky: Alterswohnsitz in der Zollernalp, ein sehr altes riesiges Haus, weil du musst ja, Berlin ist toll für junge Leute, aber sag mal, wenn du jetzt älter wirst, dann willst du auch was tun. Also tun, vom Garten schrauben, hoben, siehen, was auch immer, neue Computer aufbauen oder so. Da brauchst du Platz. Ja, ich hab jetzt gerade einen neuen Computer für so ein AI-Ding zusammengebaut, das war ja was.

Luca Leicht: Da kommen wir, glaube ich, bestimmt mal zu. Aber erst mal hallo und herzlich willkommen. Schön, dass du da bist.

Alexander Mankovsky: Ja hallo, danke für die Einladung.

Luca Leicht: Zu Beginn darf jeder unserer Gäste sich einmal kurz selber vorstellen und erzählen, was wir uns von ihm merken sollen, wofür er steht.

Alexander Mankovsky: Ja, Alexander Mankowski, der Name ist einfach, die, was man sich merken soll, also ich bin von der Ausbildung her Soziologe, ist sehr lange her, und Psychologie habe ich auch gemacht und so was in Philosophie, aber dann auch gemerkt, damals schon dachte ich mir, naja, jetzt bist du Soziolog, aber ein Computer kennst dich nicht aus und habe dann eine Weiterbildung gemacht an der ersten KI-Welle. Also Künstliche Intelligenz damals, also mit, wer sich noch, wer das noch erlebt hat, mit Prolog, Programmiersprachen und Lisp und sowas. Und das hat mir einen Höllen Spaß gemacht. Also ich habe das sehr gerne programmiert, einfach auch Experten-Systeme, die war noch in Betrieb dann. Das war damals noch zu Daimler-Benz-Zeiten, also vor dem iPhone, da muss man sich vorstellen, kann man sich wahrscheinlich gar nicht mehr vorstellen, aber es gab so Zeiten. Ja, es gab noch nicht mal die Maus, also Maus war noch nicht erfunden.

Luca Leicht: Das war ja nicht nur vor iPhone, das war ja vor Mercedes A-Klasse und sowas.

Alexander Mankovsky: Jaja, das war für Daimler-Benz die Zeit nach dem ersten Öl-Schock, Ölkrise, da gab es da Sonntagsfahrverbote und die Firmen wie Mercedes, die halt große Fahrzeuge, die sehr durstig waren, gebaut haben, mussten dann überlegen, was tun. Die haben dann das Daimlar-Bens-Energie-Programm aufgelegt und S-Klasse, E-Klace, es gab es auch nicht, also es hieß die Mittelklasse. Komplett neu entwickelt und haben dann die 124er, den kann man googeln, wenn man wissen will, gebaut und den 190er und die S-Klasse umgebaut. Die Motoren wurden schwächer. Die Autos wurden total aerodynamisch, die Kunden waren geschockt. Die S- Klasse damals, die hatte dann Plastikradkappen, glattflächig, wegen besserer Aerodynamik und kein Chrom und nichts. Die Kunden waren geschocken, die Autos waren absolute Klassiker. Aber erst dann waren sie geschockt. Also das war Daimler-Benz damals. Die waren sehr, Bruno Sacko als Designer, die waren sehr zukunftsgewandt und handlungsfähig. Die haben dann diese Fahrzeuge, die haben wirklich auf die Ölkrise so geantwortet, dass sie sehr, sehr, viel effizientere Fahrzeug mit sehr vielen Innovationen drin gegen jede Kundenumfrage gebaut haben, weil sie das so wollten und für richtig fanden. Also das waren die Zeit, muss man sich vorstellen. Wir haben einen Besuch gekriegt von jemanden aus dem Werk und dem haben wir dann gezeigt, Computer und den ganzen Kram und dann hat er die Maus genommen und so sie hochgehalten und wollte sie dann den Zeiger damit bewegen, weil man kannte das auch noch nicht. Ja, so ein bisschen sehen, das waren wirklich andere, völlig andere Zeiten. Also da halt Künstliche Intelligenz gemacht, das war super. Und dann kam Reuter als Vorstand, der hat den integrierten Technologiekonzern machen wollen. Das war keine dumme Idee, nur, das war eine sehr gute Idee sogar, aber wurde dann schlecht exekutiert. Das konnten die Automanager einfach nämlich nicht.

Luca Leicht: Aber was heißt das? Dann kam auf einmal so, da war Mercedes auf einmal auch Rüstungskonzern.

Alexander Mankovsky: Nee, das war nicht nur Rüstung. Das war alles Luftfahrt, die da saßen. Das hat ja auch geklappt. Luftfahr, er hat gesagt, Luftfahr. Finanz. Digital. Sollten zusammenkommen, das Auto wäre nur noch dann ein Teil davon gewesen. Also das Konzept war schon gut. Also war zukunftsweisend. Hat dann aber an der Umsetzung, es ist dann zerschellt. Man muss sich auch vorstellen, Reut aber auch kein diplomatischer Mensch. Wir hatten eine Versammlung, da waren da 600 Leute oder so. Er hat das Konzept vorgestellt, macht da, und dann gesagt, jetzt diskutiert mal schön und ist rausgegangen. Das ist natürlich für die Leute mittelmotivierend, dann mal schön zu diskutieren. Also das war das Ding. Aber so war das. Ja, aber das war ein sehr spannender Konzern, weil wir sind komplett rumgeführt worden, konnten mit, was ich da erlebt habe, weinende Ingenieure, Telefunken, Telefunk war ja eine Riesentolle. Die haben alles erfunden, was man damals überhaupt nur erfinden konnte. Und dann kamen irgendwelche Ökonomen auf die Idee, dass alles, was abgeschrieben ist, weggeschmissen werden soll, weil das die Bilanz war.

Luca Leicht: Belastet, ja.

Alexander Mankovsky: Belastet, genau. Und dieser weintende Ingenieur, der hatte ja tolle Messgeräte und alles und die waren alle abgeschrieben. Aber die waren halt wichtig für seine Arbeit. Er hatte in einer Tiefgarage, hat er mir gezeigt, so einen Käfig gebaut und da waren die alle drin, bevor die jemand abholt. Also solche Vorkommnisse gab es unter Reuter. Also disruptive Transformation. Außerordentlich disruptiv, ja. Bischen danach kam Jürgen Schrempf.

Luca Leicht: Das war dann der Weltkonzern, oder?

Alexander Mankovsky: Ja, das war der Weltkonzern. Ja, mit Daimler Kreisler wurde umbenannt. Daimlar Kreisling ist zusammen mit Kreisla und ich glaube Mazda oder so was auch noch und Smart gab es da auch noch dazu. Also das war wieder. Ja, sein Wort war immer das, was Reuter gemacht hat, Bullshit Castle, also er war so ein bisschen ruppig in der Hinsicht und hatte dann diesen Weltkonzern versucht aufzubauen. Da gab es auch schöne Nettigkeiten, wenn man sagen kann, also zum Beispiel mussten die Ingenieure dann auch in Stuttgart Englisch reden, was unter Umständen die Qualität der Fahrzeuge etwas gesenkt hat. Weil man sich nie mehr verstanden hat. Ja, so war das. Dann später hin, um das Vortrag zu sagen, habe ich mich mehr mit diesen Zukunftsfragen dann weiterhin beschäftigt und irgendwann haben sie mich dann in der Firma Futurist genannt, ich habe das gar nicht selber gemacht. Und dann der große, wie soll ich es sagen, das wesentliche Thema war autonomes Fahren, also selbstfahrende Fahrzeuge, waren wir 2007. Also überhaupt Silicon Valley zu erklären, das war sehr schwer. Weil Google war ja nur so ein kleines Fensterchen irgendwo, wo es völlig egal war, ja, ich meine, Silicon Valley zu erklären. Dann waren wir auf der DARPA-Veranstaltung. DARPA ist ja die amerikanische Militärforschung. Die war aber nicht geschlossen, sondern man konnte da einfach hinfahren, angucken, zum selbstfahrenden Autos, die DARPA Urban Challenge war das. Sehr interessant. Und als ich da die Leute gesehen hatte, also es waren junge Leute, Kinder... Natürlich erwachsen viele Studenten, Doktoranden und Universitäten da. Das war so lebendig, dass ich mir dachte, naja, daraus wird was. Ja, du konntest auch die Fahrzeuge sehen, die sich da, die sahen auch sehr skurril aus, die fuhren aber ziemlich gut schon. Und das hat mich dann, das war 2007, sehr bestärkt, das in die Firma reinzutragen. Ja, worauf ich dann unendlich viele interne Vorträge gehalten habe, um ... Den zu sagen, das Lenkrad ist nicht mehr, der Fahrerarbeitsplatz wird nicht mehr im Zentrum stehen. Das hat dann von 2007 bis 2015 gedauert, bis wir dann den F015 des Forschungsfahrzeuges vorstellen konnten, indem wir halt diese Auto-Selbstfahrende-Auto-Zukunft dargestellt in der Öffentlichkeit auch präsentiert haben.

Gerd Stegmaier: Ich muss nochmal kurz zurückfragen. Ich habe irgendwo gelesen, du fährst Mercedes 300 TE, also auch ein W124. Hast du denn noch?

Alexander Mankovsky: Den habe ich noch. Jetzt bin ich mit dem gleichen Modell als Cabrio da, also mit einem kleineren Motor. Aber wir haben auch einen elektrischen natürlich jetzt, einen BMW i3s. Das ist ein sehr lustiges Auto, hat ein tolles Interieur und ist eigentlich ein fahrendes Konzeptauto. Also ein Konzeptcar, was fährt. Also was die sich da getraut haben, ist ja unglaublich.

Luca Leicht: Das brauchst du dem Herrn neben mir nicht sagen, weil er fährt selber ein. Ach so, essen, denn essen.

Gerd Stegmaier: Nein, nein, es nicht. Der i ist ja komfortabel dagegen. Ja, wobei wir haben damals, glaube ich, den Fehler gemacht, das Sportfahrwerk aus optischen Gründen zu nehmen. Das heißt, da ist kein Unterschied. Ah, dann haben wir ja einen Treffer.

Alexander Mankovsky: Dann haben wir ja einen Treffer gelandet. Aber jedenfalls das gefällt mir auch sehr gut, weil Interieur, das ist hell und schön. Aber die alten 124er, deshalb waren immer so meine, die habe ich ja immer gefahren, waren immer meine Zeitanker. Weil? Naja, du sitzt da drin und du fährst, wenn du da rausguckst und das Ding bedienst, bist du in einer Vergangenheit, aber in einer Verganenheit, die an die Zukunft geglaubt hat. Weil diese Fahrzeuge eben wegen diesem Programm unglaublich durchdacht gebaut wurden. Ja, und da siehst du es, finde ich... Heute noch sozusagen, du kannst heute noch mit den Dingern fahren und sie sind, würden jetzt auch mal im Schnitt wahrscheinlich eine 4- Minus kriegen, aber wir haben immer noch gängig.

Luca Leicht: Die fallen nicht völlig unangenehm auf.

Alexander Mankovsky: Nee, gar nicht.

Luca Leicht: Die sind noch völlig okay.

Alexander Mankovsky: Und es ist noch Komfort, das Mercedes-Komfort da noch drin, ja, es gab ja unter Setsche dann diesen Wechsel, dass alles sportlich wurde, also Setsch und Gordon Wagen, alles wurde immer sportlicher und dann war es auch immer härter und irgendwie, das haben die nicht. Mit denen kannst du trotzdem schnell fahren, aber du sitzt nicht in einem, du sitzt in Mercedes und nicht in nem Sportwagen.

Gerd Stegmaier: Weil du es vorher gesagt hast, Soziologie, KI, aber wo ist der Link zum Auto, also die Technikbegeisterung für alles, was vier Räder hat oder was krachmacht und stinkt?

Alexander Mankovsky: Also Mercedes hat mir immer gut gefallen und ich meine, ich habe sehr viel in der Jugend dann, in deinem Alter denke ich mal so, irgendwie Motoren auseinander genommen und geschraubt, also das hat mich schon immer fasziniert. Man muss auch sehen, in der Zeit war das Auto, weil es noch kein Internet gab, war das auto dein Freiheitsraummotor. Das war, also du konntest, du musstest, wenn du ... Ich weiß es noch, wir sind das erste Mal nach Portugal gefahren, also am liebsten bis zum Anschlag, also bis das Meer kommt oder sowas. Und man wusste aber nicht wie das vorher aussieht, wo man hinfährt. Damals nicht. Ja, stimmt. Ja, und da brauchtest du ein Auto, weil die Leute, die das mit dem Zug gemacht haben, die sind immer an den Bahnhöfen hängen geblieben oder in der Umgebung. Ja, das haben die anderen, die haben das mit Zügen gemacht und ich mit dem Auto und da konnte man, ja, bis zum Anschlag gucken, gucken gehen. Also man muss da selbst gucken gehen.

Gerd Stegmaier: Wenn man dann jetzt noch weiter zurückblickt, irgendwann hast du ja selber gesagt, Futurist oder Zukunftsforscher, wie wird man das eigentlich?

Alexander Mankovsky: Manche, die anderen haben mich so bezeichnet und es gab ja keine Stelle, du bist ja Zukunftsforscher oder so. Sondern die anderen, die mir zugehört haben und mit denen ich das gearbeitet habe, waren ja doch Gruppen, Design vor allem, also Gruppen von Kreativen, die haben das halt so benannt, mich benannt. Die Rolle hatte ich dann damit einfach. Ich glaube, das ist auch ein natürlicher Weg. Ich glaube nicht, dass man sich als Zukunftsforscher bewerben sollte. Man muss dann auch einen Sinn haben, also ein Beispiel, Das zugunstvolle Sein ist ja sehr... Wie soll ich sagen, das geht auch an die eigene Substanz. Man muss nämlich, man muss ja ein Zeitgefühl entwickeln. Ja, wir Menschen haben kein gutes Zeitgefühlt, eigentlich gar keins so richtig. Also wir können uns, wenn wir ganz oft einen Kaffee oder ein Glas Wasser trinken oder früher eine geraucht haben, dann können wir uns das gut abschätzen, weil wir das häufig wiederholt haben. Jedoch, sagen wir mal, wenn man Kinder hat, zum Beispiel, und das ist erst so klein und dann plötzlich ist es zehn Jahre alt, dann weißt du nicht, was passiert ist.

Gerd Stegmaier: Ja.

Alexander Mankovsky: Die zehn Jahre sind weg und du selbst bist auch ein anderer. Das heißt, zehn Jahre für uns als Individuum sind schon nicht mehr abschätzbar. Und unsere Erinnerung, also biologisch, hilft uns nicht. Wir haben keine biologischen Hilfen, weil unsere Erinderung wird immer neu erzeugt. Deshalb sind sie immer frisch. Es wäre schön, wenn sie so einen Farbton bekämen wie ein altes Foto.

Luca Leicht: Um sie auch einzusortieren.

Alexander Mankovsky: Ja, dass man selber merkt, das ist ja ganz schön vergilbt. Aber ist nicht, die werden ja neu erzeugt, die sind frisch. Das heißt, es kann gestern sein, wenn es ganz was Wesentliches war, dann kann es so bunt sein. Und es ist vielleicht schon 20 Jahre her. Das heißt wir sind nicht eingerichtet dafür. Das heißt Wir müssen uns behelfen. Ja, wir müssen uns dann müssen uns auch raushalten. Also ich denn aus aktuellen Tagesthemen. Also ich habe dann auch kein Fernsehen mehr geguckt. So so. Also Fernsehen war damals auch wichtig, wichtiger als heute. Also 20 Jahre kein Fernsehen geguckt zum Beispiel. Das war relevant, weil du den Abstand brauchst und dann schauen musst, was sind denn lange Linien, die sich entwickeln auf der Technologie-Seite und auf der Kultur-Seit. Also mit Kultur als Sammelbegriff, Gefäß für Gesellschaft und alles, was dazugehört, was Menschen halt machen. Und die Technik-Seiten halt die technischen Ströme, weil Technik entwickelt sich sehr langsam. Die ist leicht vorherzusagen. Da denken immer die Leute, ja das kommt so überraschend über das Internet, schon wieder neu. Aber das ist trotzdem leicht vorherzusagen. Internet ist nur ein schneller Verteilkanal. Daher kommt es dann so, boff, na so was. Aber ansonsten ist das alles langsam. Also wenn man sich die Zeitlinien anguckt, Machine Learning, das ist 1960 bis heute, ja.

Luca Leicht: Die Frage ist immer eher, wann hat's die Reife, um wirklich was zu leisten, was zu bringen. Ja, das ist korrekt. Aber dass die Idee da ist oder dass so ein Keim da ist, das dauert lange. Aber wann der jetzt sprießt, wann der da ist.

Alexander Mankovsky: Das kannst du normalerweise, siehst du das an den, also wenn es erstmal, es ist eine Forschung im Allgemeinen, also als wird dort erfunden letztlich, also die Prinzipien werden erfunden. Dann kannst du sehen, da geht es meistens ins Militär, also du kannst gucken, was macht die DARPA, ja, also was machen solche Einrichtungen, weil dort dann Geld auch nicht so eine Rolle spielt, sondern es geht um andere Wirkungen. Dann geht es in die, in spezielle Lösungen und irgendwann dann in der Mainstream, in der Industrialisierung. Aber sag mal, du hast diese Schritte, du kannst sie auch verfolgen. Heute würde man schauen, heute würde man in die Fünf-Jahres-Pläne in China gucken, das habe ich damals auch gemacht. Da kannst du auch sehen, oder in Europa, das Horizon-Programm, da hast du diese Forschungsprogramme, die auf Umsetzung zielen. Und dann siehst du ja auch, naja, wenn sehr viele Menschen an etwas arbeiten...

Luca Leicht: Da muss sehr viel schief gehen, damit es nicht klappt.

Alexander Mankovsky: Ja genau, dann wird da auch irgendwas rauskommen. Also jetzt zum Beispiel China, da haben sie embodied AI, machen sie jetzt, also vor allem Robotik. Und wird der nächste große Schritt sein, also nicht AI, die einfach quatscht und quatsch und quadscht, sondern halt die wirklich funktioniert im physischen Bereich. So und das kannst du an diesen Projekten ganz gut sehen, die die an diesen Plänen und da kannst du auch sehen, welche Summen, welche Firmen dahinterstehen, die das machen. Und dann kannst du diese technischen Entwicklungen ganz gut vorhersagen. Die kulturellen nicht, du kannst nicht sagen, vorher sagen, also so ein Sam Altmann hätte ich nicht geglaubt, dass so ein Wahnsinniger dermaßen viel Geld hinkriegt um diese AI.

Luca Leicht: Um den OpenAI mit LGBT und CODA zu bauen.

Alexander Mankovsky: Ja genau, um das zu entwickeln überhaupt nicht. Also das kannst du nicht wissen. Du kannst doch keinen Trump vorhersagen oder sowas. Das geht nicht, ja. Aber diese technischen Entwicklungen schoben...

Gerd Stegmaier: Das heißt aber auch, aus der Rückschau, das Elektroauto hat man schon sehr gut kommen sehen. Aber ja, auch nicht.

Alexander Mankovsky: Prozent. Ich glaube, 2000 war die EPA-Gesetzgebung in Kalifornien. Und da war, und die gibt ja den Film, Who Kills the Electric Car, die Dokumentation, sehr cooler Film. Und da war das elektrische Auto im Grunde vorhanden. Und wurde dann nur mit Mühsal und Gewalt praktisch auf den Wasserstoffantrieb umgelenkt, so als Feigenblatt letztlich. Aber das Elektroauto war da schon funktional.

Gerd Stegmaier: Du hast jetzt schon angesprochen, es wurde quasi mühselig klein gehalten, aber worauf führst du es im Kern zurück, dass es so lange gebraucht hat, um es sich dann durchzusetzen?

Luca Leicht: Ich meine, die Frage ist noch, hat es sich in deinen Augen durchgesetzt?

Alexander Mankovsky: Elektroauto? Ja. Ah, es ist 100% durchgesetzt.

Luca Leicht: Okay, gut. Und dann, wieso hat es so lange gebraucht?

Alexander Mankovsky: Wegen der, naja, die Gegenkräfte waren nun extrem, also gesamte Ölindustrie, die Autoindustrie, die Politik, ja, also da war ein großer Kampf dagegen, ja.

Luca Leicht: Aber wenn du sowas sagst wie zum Beispiel diese Gesetzgebung aus den USA, wir sehen ja heute auch, wie sich Gesetzgebungen, wir reden immer von dem Verbrenner aus, also von der nicht mehr Zulassungsfähigkeit ab 2035, die jetzt auch aufgeweicht werden soll, diese Gesetzgebung, das hätte ja auch mit der US-Gesetzgebung genauso passieren können wie mit allem anderen auch, also dass es dann auch stabil bleibt und hart bleibt oder ist das eine neue Entwicklung?

Alexander Mankovsky: Welche Entwicklung neu ist neu?

Luca Leicht: Dass sich jetzt Gesetze auch wieder so aufweichen lassen und verschieben lassen und so was.

Alexander Mankovsky: Nein, das lässt sich, das ist jetzt, also so weiß ich mir die sogenannten Verbrenner aus, das ist, das es einfach politischer Quatsch. Also das zu sagen, weil der Verbrenner aus sich selbst, da brauchst du keinen, brauchst du nicht. Also das ist, diese Politik ist das Stammtisch, das ist absoluter Unsinn, weil die, wenn man sich die anguckt, wovon leben denn unsere Autofirmen? Die leben vor allen Dingen vom Export, von China und in China wird es keine Verbrennungen mehr geben. So, das ist eine, das, das... Das andere ist, wenn du jetzt das digitalelektrische Auto anguckst, also dass das eingebunden ist in die digitalen Ökosysteme, dann funktioniert das als elektrisches Fahrzeug viel besser. Also du hast viel mehr Energiequellen zur Verfügung, wie du jetzt ja siehst gerade mit den geopolitischen Ereignissen, mit dem Öl, ja plötzlich wird es dann teurer und alle schreien auf, so ein Wunder, hat es ja nie dran, ob sie das noch nie, die auf die Idee verfallen seien, dass das Öl nicht im Hintergarten raus aus der Erde kommt, ja. Also PV-Anlage aber schon, ja, du kannst dein eigenes Auto damit aufladen zum Beispiel, nicht nur das. Also... Das Thema, da muss man noch zu den Batterien sagen, der Durchbruch letztlich der ganzen Batterietechnologie lag darin, dass Batterien überall integriert sind in den Notebooks. Der Tesla, erster Roster, hatte Notebook-Batterien. Warum? Weil diese Batterien, die waren einfach universell verfügbar und, das hatte ich vorhin schon mal erwähnt, wenn ganz viele Leute an etwas arbeiten, dann wird das einfach immer besser, lässt sich gar nicht vermeiden. Und ganz, ganz viele Leute, Firmen, haben damals auch schon, also in der Tesla-Zeit und vorher, an diesen Batterien für alle unsere Handys und Taschenrechner und was auch immer gearbeitet. Und allein diese Masse an Research und Development, die triebt das Batteriethema vorne, nicht das Auto. Das Auto war, und das ist vielleicht eine ganz wesentliche Sache für heute auch, wenn man sagt, was soll die Autoindustrie machen, das Auto war einfach ein Nebeneffekt, ein Abfallprodukt. Also das Elektroauto meinst du jetzt? Ja, das Elektros Auto ist nicht mehr wichtig für diese Firmen. Die haben Batterien hergestellt. Für alles. So und die wurden immer leistungsfähiger und die dann irgendwann ein Auto einzubauen war dann eigentlich...

Gerd Stegmaier: Klar. Und du hast gerade gesagt, auch die Autoindustrie hat sich am Anfang dagegen gewehrt. Worauf führst du das zurück? Warum ist so ein System so beharrlich auf der alten Technologie?

Alexander Mankovsky: Naja, also der Daimler war es ja gar nicht. Wir hatten dann 400 Volt, das war damals viel, A-Klasse und wir hatten mit der A- Klasse das erste Serienauto schon produziert, was für einen Batterieeinbau geeignet war.

Luca Leicht: Mit dem Sandwichboden.

Alexander Mankovsky: Mit dem Sensation Boden, ja. A und B-Klasse. Das war ein großer Schritt nach vorne. Jedoch halt in den USA, wo die Gesetzgebung war, ist Daimler-Benz halt ein ganz kleiner, unbedeutender Player. Die großen Player, GM und so, die hatten da das Sagen und haben das halt abgebogen. Aber Mercedes war, das muss man sehen, damals weit vorne, A mit der Technologie mit den 400 Volt, B mit den Serienfahrzeugen, die man die hätte nur einbauen. Müssen, hätte man sich dann getraut oder beziehungsweise hätte man diesen Testmarkt Kalifornien bekommen.

Gerd Stegmaier: Also war er traurig. Andererseits, es begann ja dann schon auch mit die ganze CO2-Limitation, Flottenverbrauch und so weiter. Und da war ja auch schon absehbar, dass man das irgendwann nur noch elektrifiziert irgendwie schaffen kann. Also warum hat man den Sprung dann nach Europa nicht gewagt damit?

Alexander Mankovsky: Die mit der Elektrifizierung, ja, ich denke, das war, der Smart hätte ja auch elektrisch sein sollen. Ich denke, dass war Feigheit vor dem Feind. Das war, Dieter Zetsche wollte nicht. Tatsächlich? Er hat sich nicht getraut. Okay. Könnte ihn ja mal selber fragen, ob das so stimmt, aber das war so der Eindruck.

Luca Leicht: Wir müssen an der Stelle vielleicht auch sagen, haben wir nicht im Detail erwähnt, aber du arbeitest mittlerweile nicht mehr bei Mercedes, weil du im wohl verdienten Ruhestand bist. Deswegen kannst du vielleicht auch so offen und ehrlich über all die Personalien und so sprechen. Das ist spannend, weil ich hatte das Gefühl, dass gerade unter Z-Che ja auch das ganze Thema Case irgendwie so hoch kam und groß wurde oder groß gemacht wurde. Und ein zentraler Baustein von Case war in meinen Augen eben dieses E.

Alexander Mankovsky: Naja, also aus unserer Perspektive in der Firma war es so, dass es immer so ein Anlauf war und dann hat er sich nicht getraut, das richtig durchzuziehen.

Luca Leicht: Und woran liegt das?

Alexander Mankovsky: Ja, das ist, glaube ich, eine mehr psychologische Frage, da wir jetzt...

Luca Leicht: Ist gut, dass ihr im Psychologen jetzt hinsitzt.

Alexander Mankovsky: Ja, ja, schon eben drum meine ich, also das sind Fragen, die da hängen an der Persönlichkeit. Also nicht, ich glaube nicht, dass es dafür jetzt eine wirkliche, also jetzt eine ökonomische oder sonst welche Ursache Wirkungszusammenhang wirklich gab, sondern ich denke, das war

Luca Leicht: Hätte das Mercedes nicht auch total exponiert, dann mehr oder weniger einer der wenigen zu sein, die diesen Schritt halt wirklich durchziehen.

Alexander Mankovsky: Sie hätten es also mit der A-Klasse, dann hätten Sie sich den Elchtester spart, also das Auto für die, die es nicht wissen, das hatte sich denn, weil der Schwerpunkt, der sollte ja unten liegen mit der Batterie, und dann hätte das Ding wie so ein Brett auf der Straße gelegen, also absolut. Dann hatten sie aber keine Batterie unten drin und dann war der so leichtfüßig und hat sich dann tatsächlich überschlagen. So und mit Batterie wäre das nicht passiert. Aber die haben sich nicht getraut als Managemententscheidung, also da mehr kann man dazu nicht sagen. Also ich glaube, da müsste er ihn selbst interviewen, warum er das nicht getan hat.

Gerd Stegmaier: Ja, ich glaube auch, als haben wir einen guten Einstieg in das Gespräch. Ich weiß nicht, ob es dann zustande kommt. Aber er ist schon schlagfertig genug, um das abzufedern. Weil wir Cays gerade angesprochen haben, ich weiß nicht. Das wird vielleicht nicht jeder kennen, aber für was steht das? Die Abkürzung weiß ich gar nicht mehr genau.

Luca Leicht: Ich weiß es, ich weiß es. Du weißt es. Ich glaube, es ist connected, das ist C, das A ist Autonomous. Das S war Smart und das E ist Electrification oder Electrified.

Alexander Mankovsky: Ja, so kann es gewesen sein.

Luca Leicht: Also irgendwie so. Und wobei, Case hat ja jeder irgendwie für sich dann nochmal selber interpretiert, aber ich hab das verliebt. Das war der, das war der. Wir hatten ja dann auch...

Alexander Mankovsky: Also nach dem F015 dann auch sehr, sehr, ich glaube, 3.000 Programmierer und sowas eingestellt. Also das war der Sprung nach vorne war, war schon da. Also wir waren damals auch, also Mercedes, also Daimler, Daimla hießen wir damals. Ja, war da schon durchaus vorne. Dieser Vorsprung hat sich auch eine Weile gehalten. Also wir hatten ja Level 4 sogar. Wir haben vielleicht auch am Rande. Wir hatten ja dann Forschungsprojekt, auch kooperatives Fahrzeug, weil. Zu autonomen fahren. Damit war gemeint oder ist gemeint. Wenn wir im Straßenverkehr, aber auch sonst in Mobilität uns bewegen, dann schauen wir immer im Voraus, was werden die anderen machen. Das geht automatisch und stellen uns darauf ein. Also deswegen laufen wir in der Fußgängerzone nicht ineinander rein. Wir müssen nicht die ganze Zeit peilen oder zielen, sondern es geht von selbst. Wenn wir doch mal in einen reinlaufen, dann müssen beide lachen meistens wie aus einer Trance aufzuwachen, weil das so komisch ist. Ja, man macht es aber nicht. Und das geht im Autofahren genauso, das heißt, weil das ja Menschen lenken, erahne ich, du, der wechselt gleich die Spur. Ja, sieht man eine Autobahn, ja, da rechts, da kommen welche rein, hinter einem Lastwagen und dann sind sie schon so nervös, dass sie, obwohl sie erst 80 fahren, auf die linke Spur hopsen müssen. Das sieht man denen aber an. Ja, so. Also Erfahrung heißt und der Motor da drin ist Empathie, Einfühlung. Ja, also Empathie funktioniert so, dass wir ... Spiegeln, also deine Haltung. Ich sitze jetzt auch so da sozusagen und dann weiß ich, wie ich mich fühlen würde, wenn ich so da säße. So funktioniert ungefähr Empathie. Und wenn dann so einer so wackelt, dann weiß ich, das wird zappelig. Also pass auf. So, jetzt hast du einen Automaten. Einen Automaten kannst du dich nicht einfühlen. Ja, weil der zappelt nicht. Da hatten wir bei der ersten Fahrt, Bertha-Benz-Fahrt, dann hat, glaube ich, eine Frau gesagt, fährt ja, nee, Irgendjemand hat das gehabt, der fährt ja wie eine alte Frau. Das ist natürlich völlig falsch. Das ist wie wenn auch diese automatischen Tempomarken vielleicht so ganz langsam und auch ganz schnell. Das heißt, das funktioniert dann nicht mehr. Um das in Funktion zu setzen, damit die Empathie auch lernfähig, dann müssen die Fahrzeuge zumindest mal markiert werden, dass sie automatisch fahren. Weil dann lernen wir, der fährt nicht wie eine alte Oma, sondern der fährt wie ein Automat. Der fährt anders. Das lernen wir denn. Natürlich müssten wir noch weitere Zeichen anbringen, also was das Fahrzeug machen will, vorhat, damit wir wissen, oder wenn er aus der Parklücke rausfährt, dass wir nicht einen Schock kriegen, sondern dass er zum Beispiel, naja, da ist ja keiner drin, ne?

Luca Leicht: Ich glaube, da sitzt niemand drin, aber die Karte fährt.

Alexander Mankovsky: Ja, ja. Also hatten wir schöne Sachen gemacht, dass er so animistisch aufsteht sozusagen. Am Fahrwerk ging das und das war gut geklappt, also kriegst keinen Schreck. Aber die Markierungslampen waren ganz entscheidend.

Speaker 4: Mhm.

Alexander Mankovsky: Ja, weil du hast ja häufig auch jemand da sitzen am Fahrerplatz und denkst, der fährt, und denkste, was macht denn der? Also wie im Parkhaus zum Beispiel, wenn sie dann der Automat fährt stetig hoch und runter. Ja, und wir machen ja gerne bremsen, runter, wir sind nicht schneller, ja. Aber wir machen mehr Action. So, und wenn da vor uns so einer fährt so ganz stetigt, dann kriegt man ja einen Haschmich, ja? So, da Markierungslichter. Dann sind wir nach, haben wir nach in den USA, also man muss das alles in den US machen, ja, Dann ist dortigen Vereinigung ein Auto hingestellt mit türkisfarbenem Licht. Das türkisfarbenes war es Markierungslicht. Und es wurde dann auch, zumindest für vorne, haben sie es dann zugestimmt. Wir haben gesagt hinten, da können ja auch Radfahrer, Radfahrern kennen sie nicht. Also türkifarbenes Licht. Und wo sehen wir das jetzt? In China. In China, jetzt habe ich jetzt ein Foto wieder, ein Filmchen gesehen, so ein Taxi fährt mit unserem türkisfarbenen Licht durch die Gegend. Kann man sich ja darüber freuen, aber bei Mercedes ist das irgendwie ...

Luca Leicht: Das Turquise ist ja zumindest mal am Lenkrad, wenn ich mit dem Drivepipe unterwegs bin. Ja, da hast du es, ne? Das Turqise hat auch den Farbton selbst für sich genommen. Der hat überlebt, auch wenn jetzt nicht mehr von außen. Ja, das Entscheidende ist... Doch, von außend auch, meine ich.

Alexander Mankovsky: Ja, außen macht man es auch. Ich will mal sagen, also was wir damals für Pfade gelegt haben für die Zukunft, die sich jetzt realisieren, ohne dass noch einer weiß. Aber es werden noch mehr Sachen kommen, weil man muss zum Beispiel eine automatische Busse hast oder so was. Oder dann hast du viele, viele Kommunikationssachen, die das Fahrzeug regeln muss, dass du weißt, du bist jetzt drin und das fährt nicht weg, wenn der Koffer draußen steht, was ein Fahrer ja sehen würde. Ja, und solche Sachen. Also da gibt es noch viel mehr. Wir haben auch Tests gemacht, also zum Beispiel Zebrastreifen. Kommt ein automatisches Fahrzeug, dann trauen die Leute sich nicht unbedingt drüber, wenn da... Wenn das automatisch fährt oder da gar keiner drin sitzt an der Stelle, weil man blinder Blickkontakt unter Umständen auf und das hat ja keinen Sinn, geht nicht. Und das haben wir mit Tests gemacht, dass das Fahrzeug anzeigt durchs Lichtstreifen, dass es langsamer wird. Ja, das verstehst du. Verstehst du dann, dann traut man sich eher rüber oder dann auf Pfeile, dass du bitte gehst, also diese Geste praktisch machst. Also da gibt es so viel und gibt es noch viel.

Luca Leicht: Aber das ist echt spannend, weil ich mein, ich seh das gerade, mein Sohn, sechs Jahre alt, läuft irgendwie langsam mir allein über Straßen und Co. Und da geht es auch darum, wenn du ihm einen Rad auf dem Gehweg dann über den Zebrastreifen willst, schau den Autofahrern ins Gesicht, du wirst es dann erkennen. Aber bis mir selber aufgefallen ist, worauf ich gucke, wenn ich mit ihm da durch die Gegend gurke, was meine Signale sind, die ich dann übersetzen muss für ihn, guck mal, jetzt musst du dem Kerl ins Gesicht und wenn der dich anlächelt, dann weißt du, der hat dich. Wenn der aber durch dich durchguckt, und das musst du sehen, dann bleibst du bitte auf dem Gehweg stehen. Genau diesen Punkt, das ist ja auch von uns gelernt als Menschen, das ist nicht autark einfach instinktmäßig da, sondern wir haben das wahrscheinlich gelernt. So funktioniert Verkehr.

Alexander Mankovsky: Ja, das ist auch Verkehrserziehung. Also mit den automatischen Fahrzeugen muss das so sein, du musst dem Kind erklären können, A, fährt das automatisch? Ja oder nein? Brauchst du diese türkisen Markierungslampen? B, hat es dich gesehen? So, dazu brauchst du noch was anderes, das haben wir auch ausprobiert, dass man, wir haben so ein Lichterband gemacht um das Fahrzeug, auf dem du eine Art Schatten geworfen hast. Also wenn du neben dem Auto warst, war da dein Schatten angezeigt. Und wenn der angezeigt war, dann hat es dich sensiert. Wenn der nicht angezeigt, war dann nicht. Also im Grunde ganz einfache, sehr einfache Variante.

Luca Leicht: Ein bisschen so wie wir das ganz zu Beginn bei Tesla ja gesehen hatten, immer diese Umgebungskontrolle oder diese Umgebungsansicht im Interieur, wo du dann gesehen hast, wo welcher Fahrzeug... Genau, ob das zugekehrt nach außen.

Alexander Mankovsky: Dann nach außen und dann siehst du, okay, ich bin sensiert. Und wenn du halt dem Kind dann sagen kannst, das hatte ich gesehen, sensiert, da siehst du den Lichtpunkt oder sowas, dann kannst du gehen, wenn nicht, dann bleib stehen. Ja, lauf weg. Naja, das ist ja nicht alles, dass die Technik immer so funktioniert. Nee, klar. Nee, klar.

Luca Leicht: Zumindest sei vorwürdig.

Gerd Stegmaier: Ich finde es total spannend, dass du über diese Mechanismen schon sprichst und über diese Kommunikationsmöglichkeiten, autonome Fahrzeuge, in der Zeit jetzt wie F015 war ja die Technologie an sich, dass die Autos sich wirklich autonom bewegen können, noch nicht da. Und trotzdem hat man sich schon darauf vorbereitet, warum wusstest du, dass es kommt? Also wenn du den Technologen...

Alexander Mankovsky: Hintergrund? Na, von der Technologie her ging das ja schon. Also diese Kommunikation, also die Sensierungen, das haben wir ja auch mit Prototypen ausprobiert, das war schon möglich und das andere ist Soziologie. Also was ist eigentlich Mobilität? Ja. Ja, also Mobilität nicht nur Autos untereinander, auch Menschen untereinander. Dazu gab es, da kam das halt raus, dass Mobilität eine kooperative Tätigkeit ist. Zu denen wir, da haben wir auch sehr viel gearbeitet, über den menschlichen Wahrnehmungsapparat, zu der wir von Natur her eingestellt sind. Unser Wahrnehamungsapparat, unsere Augen, wo wir hingucken und so weiter, das ist jetzt nicht vom Willen gesteuert, so direkt. Also wir können natürlich sagen, jetzt fokussiere ich da eine Nase, so eine Nasse, sowas in der Art, aber ansonsten läuft das von alleine. Also unsere Augen bewegen sich 100 bis 200.000 Mal am Tag, Sackaden und suchen Leben. Also ohne, dass wir das merken. Suchen Lebendiges. Das kannst du ganz gut selber, kann jeder selbst ausprobieren. Also wenn du im Zimmer im Schreibtisch sitzt und machst irgendwas und fängt an zu regnen und dann siehst du die Regentropfen. Du hast aber nicht hingeguckt. Dein Warnungsapparat hat gesehen, da bewegt sich was, guck hin. Na, einer Weile wird es langweilig, du siehst ihn nicht mehr. Dann sitzt da eine Fliege, die siehst Du wieder. Warum? Dein Warningapparat sucht nach Leben. Das heißt, andersrum ausgedrückt, ein Automat, der nicht lebt, den sieht er nicht. Ja, das ist die Gefahr.

Gerd Stegmaier: Also das ist auch total spannend, aber eigentlich wollte ich zurück an den Punkt, dass man damals, konnte man ja noch nicht autonom fahren, aber ihr habt euch schon damit beschäftigt, wie es da mal sein wird. Und du hast irgendwann mal gesagt, wenn die autonomen Taxis mal da sind, dann brauchen wir keine shared mobility mehr, also kein car sharing. Das heißt, Du bist irgendwie davon ausgegangen. Das passiert jetzt, ohne dass man aber schon sicher wusste, wie man das technisch wirklich vollbringen kann. Also es waren ja noch etliche Schritte 2015, Radioleder, was auch immer, also die Rechenleistungen und so weiter. Was hat dir die Sicherheit gegeben, dass das technologisch tatsächlich irgendwann funktioniert? Nö.

Alexander Mankovsky: Der technologische Pfad war total klar. Das war alles, was nur noch die Frage war, war Verbilligung und Miniaturisierung, Industrialisierung. Also es war alles. Die Pfade war völlig deutlich, also unbremsbar. Die hängen ja nicht nur an der Autoindustrie. Also die Computerleistung hängt nicht an der Autoeindustrie, das machen andere. Diese ganzen LIDAR-Geschichten, die wurden in allen, in sehr vielen Systemen ausgebaut, wo du nur gesagt hast, es muss kleiner und billiger werden. Kleiner und billiger als jetzt. Kannst du vorher sagen, dass das funktioniert?

Gerd Stegmaier: Aber dazu brauchst du ja dann auch irgendwie einen Use-Case, der die Investitionen rechtfertigt und überhaupt einen Use Case.

Alexander Mankovsky: Wer investiert, ist die Frage. Also bei diesen Sachen investiert ja selten die, also sowas wie ein Computer, ein neuer Computer, investiert nicht die Autoindustrie. Investieren ja andere. Das heißt, man muss gucken, wenn man das ernsthaft betrachtet, welche Player investieren. Zum Beispiel was LIDA und was viele Sensoren anging. Sensorik anging, da gab es damals das Future Combat System der DARPA für die Army. Das sind riesen Forschungsprogramme, in denen solche Bestandteile ... Erarbeitet wurde in Funktion. Also meditär wieder. Insofern, das vorherzusagen war wirklich nicht schwer. Und dass denn irgendwann einer macht, ist nur die Frage wer und wann. Aber irgendwann macht es einer.

Gerd Stegmaier: Wenn dann der entsprechende Use-Case da ist, der auch irgendwie sinnstiftet oder kommerziell.

Alexander Mankovsky: Der Use-Case, der sinnstiftendste Use, also es gibt ja die Use- Cases, die da sinnstiften, gibt es ja unendlich viele. Also sei es Alter, Demografie.

Speaker 5: Das ist ...

Alexander Mankovsky: Dass sich dein Fahrzeug, nehmen wir mal an, du damals so gedacht, du mietest dir drei oder vier Strecken für Oma oder für dich selbst zum Supermarkt, zum Arzt und so weiter, die dann überwacht werden und das Ding fährt automatisch dahin und hin und her. Simpel. Also in ganzen ländlichen Gegenden hast du die Robo-Taxis, ja wohl da hast du einen Taxifahrer vielleicht, Motorfahrerin, aber ob die noch da ist, unwahrscheinlich. Also Use Cases, dann die Use Case natürlich extrem im Güterverkehr.

Luca Leicht: Der ganze Logistikbereich, klar.

Alexander Mankovsky: In dem ganzen Logistikbereich, dann hast du das sogar von wegen Logistika, also auch in den Fuhrpark-Manövern, also Use Cases glaubst du nun unendlich.

Gerd Stegmaier: Ja gut, also man konnte das ja vorher manuell ausführen, use case meine ich jetzt auch, dass es sich halt lohnt, weil der Fahrer halt teuer ist in bestimmten Fällen.

Alexander Mankovsky: Ja, das wäre jetzt nicht unbedingt der Mercedes-Ansatz gewesen, außer du rechnest einen Chauffeur dazu, aber der Chauffeur macht mehr als nur fahren für den im Fond. Da ist es mehr Komfort, weil man mag ja von Fahrspaß oder so reden, aber wenn man sich die Situation anguckt, in Asien meistens bewegen wir in den großen Städten und in den langen Wegen. Die es da gibt oder in den USA. Das ist so mäßig spaßig. Also du bist eigentlich, wenn du fahren musst, bist du eingesperrt in eine Art Gefängnis, weil du andauernd gucken musst. Deswegen lenken sich die Leute ja mit all möglichen ab und bauen dann Unfälle.

Gerd Stegmaier: Da gibt es auch noch einen schönen Schlenker dazu. Ich habe gelesen, dass es kurz mal beim F015 Disput gab mit dem damaligen Entwicklungschef Manfred Weber, dass das Ding unbedingt ein Lenkrad haben sollte und du wolltest eigentlich gar keins.

Alexander Mankovsky: Ja, ich wollte eigentlich keins.

Gerd Stegmaier: Ich habe mich nur so ein bisschen gefragt, also wenn das damals, war es ja noch nicht klar, dass es so richtig funktioniert, vielleicht gibt es ja dann auch so Übergangs-Szenarien, dann ist ja eigentlich, was am Ende rausgekommen ist, fand ich ein ganz netten Kompromiss, der ja auch ziemlich sinnstiftend war für viele andere danach, also ein Lenkrad, das man wegklappen kann, aber warum wolltest du gar keines?

Alexander Mankovsky: Um die Provokation zu erhöhen, weil das Auto hat ja noch andere Eigenschaften, also die sich gegenüber sitzen, um zu sagen, das war der Gedanke dieses Third Plays, also man soll miteinander reden und auch sich aneinander erfreuen, damit man nicht langweilig wird und so weiter. Also das Auto als ein ganz anderen.

Gerd Stegmaier: Ort, auch der Begegnung betrachten. Aber du bist nicht der Meinung, dass wenn wir es mal geschafft haben und die Robotaxis oder die autonomen Autos so sicher sind, dass wir sie ständig nutzen können, dass man dann auch automatisch die Option nicht mehr haben sollte, eingreifen zu können? Da …

Alexander Mankovsky: muss man wieder auf uns Menschen gucken, wir werden ja dann das Fahren auch ziemlich schnell verlernen. Das können die Älteren uns jetzt nicht gut vorstellen.

Speaker 4: Mmh.

Alexander Mankovsky: Aber wenn man an jüngere denn denkt, die muss ja die Zeitlinien wieder sehen, denn werden die so selten fahren, dass sie das dann auch nicht wirklich können. Und dann ist das besser, es findet statt in geschlossenen Rennzirkeln oder sonst was oder in Vergnügungsorten. Aber zu sagen, jetzt fahre ich mal kurz, wenn ich denn mit der Zeit es aber völlig abgewöhnt habe, ist keine gute Idee.

Luca Leicht: Was mir noch aufgefallen ist bei der Recherche vor dem Gespräch jetzt war, gerade auch beim F015, da hieß ja glaube ich F0 15 Luxury in Motion, und eines dieser großen Dinge bei Mercedes, die auch unsere Zuschauer und Zuhörer beim Podcast uns immer wieder schreiben in den Kommentaren, ist bei Mercedes diese Luxusstrategie.

Alexander Mankovsky: Jetzige.

Luca Leicht: Die Frage ist ja, ob sie jetzt, heute, stand heute überhaupt noch da ist, weil, so wie ich es verstanden habe, hat der Mercedes-Chef sie ja mal kurzerhand in einem Interview kassiert, bevor es den Mitarbeitern erklärt hat, was die dann auch irgendwie komisch finden, was ich nachvollziehbar finde. Aber wurde damit dann nicht schon mit diesem Auto auch dieses Konzept von Luxus, was man dann versucht hat, irgendwie...

Alexander Mankovsky: Ja, das war's.

Luca Leicht: Zu fassen und dann weiter auszurollen in Sitzheizung per Abo-Level-artige Dinge. Das ist ja kein Luxus, das ist das Gegenteil. Genau, aber es ist diese Luxusidee, die man damals auch schon hatte.

Alexander Mankovsky: Die hatte man ja bei Mercedes schon immer. Also es gab immer diese Fahrzeuge. Also Mercedes, das Interessante bei Mercedes waren ja diese...

Luca Leicht: Dass sie Luxus wollten, aber eigentlich Metzger bedient haben.

Alexander Mankovsky: Einerseits einen Standfuß hatten in günstigen Dieseln und die ewig hielten und einerseits ein paar Exoten auch, die dann so als strahlten am Himmel. Also das war nicht, aber dieses Fahrzeug war nicht gedacht im Sinne als Vorläufer der Luxusstrategie. Die Luxus-Strategie kam aus heiterem oder unheiterem Himmel

Luca Leicht: Woher kamen die dann?

Alexander Mankovsky: Das war, ich meine, das war ein Übersetzungsfehler. Ja, auch schön. Von wo nach wo, bitte? Na, vom Amerikanischen ins Deutsche. Okay. Amerikanisch heißt Luxury, ist ja eine Kategorie für teuer. Also ein Luxury-Hotel ist einfach ein teures Hotel.

Luca Leicht: Ja, okay.

Alexander Mankovsky: Dann hast du Ultra Luxury, das ist noch teurer. So, dann hast du Value, das der letzte billig. Das ist deren Kategorisierung. Und jetzt ist ja der Ola Kalenius ist ja nun nicht wirklich deutschsprachig. Also es ist nicht seine Kultur. Und ich meine, die haben einfach Luxury platt in Luxus übersetzt, aber Luxus bedeutet ja im Deutschen und speziell im Schwäbischen so viel wie überflüssig. Genau. Wir machen jetzt was Überflüssiges, überflößige Autos. So, das den Mercedes, den alten Mercedes-Leuten zu sagen führt zu Verwirrung.

Luca Leicht: Das ist eine nette Formulierung, ja? Irritation, ja.

Alexander Mankovsky: Aber ich denke, es war ein Übersetzungsfehler, weil hätte er gesagt, wir bauen jetzt nur noch teure Autos, hätte jeder mit der Schulter gezuckt und gedacht, Mercedes, meistens sind wir irgendwie teuer. Ist zwar als Strategie jetzt vielleicht nicht so besonders herausragend, aber können wir. Denn aber zu sagen Luxus, da fingen sie alle an zu hirnen. Was meint er denn jetzt? Was meinte er denn damit?

Luca Leicht: Ich mein, in dem Zug kam es dann, und wir werden die A-Klasse nicht, oder wenn dann noch ein Wort ist, dass die A Klasse nicht mehr kommt, dann war so, die meinen das ernst. Wir werden abgehoben. Also ich würde jetzt, auch mit meinen verschwäbischten Wurzeln, würde ich sagen, also Luxus ist dann irgendwie abgehoben, weg vom Boden, dass man teuer, unnötig, würde ich nicht sagen.

Alexander Mankovsky: Der Gedanke war der für Luxuswaren, also ein Parfum oder eine Luxusindustrie, da kannst du einen Preisaufschlag nehmen, der durch keinerlei materiellen Wert gerechtfertigt ist. Das war die Fantasie. Man muss sehen, Kallenius ist ja auch ein Ökonom vom Fach. St. Gallner Ökonym. Also der Gedankel, du kannst einen Preis aufschlagnehmen wie in einer Luxus-Industrie, Luxury-Indusie.

Luca Leicht: So ein bisschen Prada-mäßig, ja.

Alexander Mankovsky: Ja, was auch immer, das klingt natürlich verführerisch, damit die Rendite erhöhen und so weiter und so fort. Aber wie gesagt, das ist halt eine einfache Rechnung, die man sich so ausdenken kann. Aber halt in der Autoindustrie, wer sich damit ein bisschen auskennt... Absolut ohne jede Realisierungsmöglichkeit, weil wenn du keine Basis hast, die fährt, also die funktioniert, wirtschaftlich funktioniert, dann kannst du da nicht was draufsetzen. Also dann kannst, ohne Basis setzt du nichts drauf, denn weil du keine hast. Ja, klar. Ja, weil, wenn du nur, wenn nur jetzt hier, hier super, also es gab ja, wir haben Untersuchungen gemacht, ich hatte eine Untersuchung gemacht, auch war nicht schlecht. Dass im Prinzip nicht faktisch alle echten Luxushersteller pleite gegangen sind. Die wurden dann verkauft mal, dann sind sie irgendwie noch am Leben, aber in Wahrheit gingen die alle pleite. Also wie Rolls Royce oder Bentley? Ja, alle gingen pleite, Packard, also die ganzen, die Pierce Arrows gab die tollsten in den USA, ja, so wahnsinnige Fahrzeuge, wenn man das Chance hat in Las Vegas Imperial Palace Museum zu gehen, da stehen die, da ist ein Mercedes aber gar nichts gegen, das sind Geräte. So. Warum ging die Pleite? Weil die in dieser Kategorie natürlich immer vorne sein mussten, total vorne sein mussten. Total vorne hieß dann, sie haben aber Einzelstücke gebaut zum Schluss. Das war dann Handarbeit. Das heißt, die haben zwar schon 500.000 Dollar gekostet, aber die waren es auch wert. Die waren sehr, sehr teuer herzustellen. Ja, für 300 Dollar gab es dann einen VT noch irgendwie. Die Dinger waren ultra luxus, aber auch ultra teuer. Und dann sind sie pleitegegangen bei dem ersten Downturn, weil dann die Kunden weg waren und sie konnten die Autos nicht billiger machen, weil das war Handarbeit. Ja, das heißt also, wenn du in diese Gefilde wirklich willst, dann musst du schon, weil es ein technisches Ding ist und kein Parfum, musst du halt schon was anbieten, was exotisch ist. Ja, also ich glaube, am AMG haben sie jetzt auch so einen eigenen ausprobiert, den der ist ja auch sehr teuer, auch für die Firma. Ja, wenn da was kaputt geht, da geht was kapott, dann wird's teuer für die Firma. Das heißt, es wäre diese Ultra Luxe da, sind die alle pleite gegangen. Also wirklich alle. Die haben den Eigentümer gewechselt und wurden mehrfach wieder vom Leben erweckt.

Gerd Stegmaier: Und die eigentlich ist dann eine Luxusstrategie ohne die Basis, da meinst du dann auch technische Basis. Kannst du halt nicht mehr skalieren und musst da trotzdem viel investieren, damit du ganz top notch bist mit der Technik und deswegen ist das nicht substanziell haltbar. Bei Rolls Royce oder so sieht man es ja eigentlich oder bei Maybach auch ganz gut. Also man nimmt halt die Technik aus einem großen Konzern, der das skaliert und kann Dann

Luca Leicht: und schmückt halt trotzdem.

Gerd Stegmaier: Entschuldigung.

Alexander Mankovsky: Das geht. Also von der Richtung geht das. Das sieht man jetzt hier in China auch gut, wie da die Autos immer schöner, größer, schöner werden. Aber die funktionieren ökonomisch halt.

Speaker 4: Mhm. Okay.

Luca Leicht: Aber das heißt, diese Luxusstrategie in deinen Augen war jetzt nicht so wirklich das Ding. Was ja parallel auch noch war, war dieses Electric Only. Dann wurde daraus ein, wie war das, Electric Only, wenn es der Markt hergibt oder so was. Und dann wurde es zu einem, also gefühlt heute, und das ist nicht das Mercedes-Berding, aber ein Electric, wenn's sein muss, auch noch. Und wir bauen jetzt noch für die V-Klasse ein weiteres Derivat, das dann doch noch irgendwie einen Verbrenner tragen kann und für die anderen auch. Woher kommt denn diese Elektrik auch in die Strategie? Warst du da noch drin, weil du ja selber sagtest, für dich ist das Elektro-Thema komplett klar. Und auch, ich gehe davon aus, du hast es dann auch in deine Konzernstrategie mit reinkommuniziert zu deiner Zeit. Ja, das war nicht ich, das...

Alexander Mankovsky: Das war nicht ich, das war vor allen Dingen unser Forschungsdirektor, der war ja Elektro-Elektro, der macht ja heute noch Elektroauto. Also es gab kein Forschungsauto, was nicht elektrisch betrieben war. Also das musste man nicht kommunizieren, groß. Das war Standard. Also Niemand hat je aus der Forschung ... In die, in irgendeine Zukunft geguckt mit Verbrennern.

Luca Leicht: Aber wenn dem so ist, was passiert dann gerade zur Hölle?

Alexander Mankovsky: Was da gerade passiert. Tja, Verwirrung. Ich habe in einigen die deutsche Autostrie ist insgesamt verwirrt, gerade, mental. Okay. Die haben, die wissen nicht mehr, was sie tun.

Luca Leicht: Die Antwort befriedigt mich jetzt gerade nicht so richtig und die Antwort beffriedigt mich gerade nicht.

Alexander Mankovsky: Na, das sagen wir mal noch mal ein bisschen psychologisch, denke ich, muss man da rangehen. Die Autoindustrie, also die deutschen Autoindustrie – Audi, BMW, Mercedes, Porsche und so – die haben sich ja immer gesehen wie ein Stern am Himmel. Zentralstern und außenrum waren die Wettbewerber, sie waren natürlich in der Mitte jeweils, total klar am besten, und die Welt da hinten war im Grunde egal. So, das ist das Selbstbild. Das Realbild ist aber nun, du hast eine ganze Galaxie mit vielen, vielen großen Sternen und da ist dein kleiner Autostern.

Luca Leicht: Und da unten links.

Alexander Mankovsky: Da unten links, und hier vielleicht auch noch einer. Und wenn hier irgendwie einer kommt, der wird dich... Das ist dir völlig egal, du wirst gar nicht gesehen. Das ist der Zustand, und das ist mental zu verstehen, dass es die Autoindustrie so schon eine Weile gar nicht mehr gibt. Als Kerngeschäft, das ist sehr schwer hinzunehmen, psychologisch. Weil das Kerngeschäft Auto ist nun so eine ganze Weile weg. Das Auto ist nur noch eine Schnittmenge aus anderen Kerngeschäften, nämlich Consumer Electronics, Batterien, digitalen Ökosystemen, der elektrischen Infrastruktur und so weiter. Und es ist nur eine Schnittmenge. Keinst von diesen Themen hier. Das sind alles Giganten, die diese Themen beherrschen. Und die Autoindustrie kann nur noch integrieren, also so als Kerngesäft. Aber als Kerrngeschäft, Integrator ist kein Kernggeschäft mehr. Du bist nicht abhängig von... All diesen großen Technologie-Riesen, die sich heute das ausdenken und morgen das und du kannst da nicht hingehen und mit ihnen verhandeln, das sind keine Zulieferer. Google ist kein Zulierferer, Kadel ist kein Zulieler, das ist keine. So und da jetzt die Autonomie, wie wir sie in Deutschland haben, nicht vertikal integriert ist, also die wesentlichen Bauteile selber macht, wie Daimler-Benz das noch tat, die hat noch alles selbst gemacht. Sondern horizontal, das heißt es ist eine Verflechtung, haben sie im Grunde nichts mehr in der Hand. Es gibt kein Kerngeschäft mehr. Das ist schwer hinzunehmen. Wenn wir das vergleichen, jetzt BWD machen, nehmen wir mal an, Kerngescht. Ja, was ist denn das da? Batterien zum Beispiel. Die haben 7000 Leute, die die Hardware-Chips machen. Der Anfang von BWD war zu sagen, alles, was sich überhaupt bewegt, kriegt eine Batterie rein. Das war nicht, ich mach Autos. Hat alles eine Batterien rein gekriegt. So läuft das. Oder nehmen wir eine Huawei. Was machen die gerade? Die kommen aus einem Telekommunikationskonzern mit viel Software. Und die machen Milliarden Kilometer, die sind jetzt schon gefahren, autonom. Machen, machen das System für die, das autonome System für die. Für die Autos auch. Aber da sieht man daran die Autoshersteller, also wie wir es so verstanden haben als einsamer Sterne beim Himmel, den gibt es nicht mehr.

Luca Leicht: Aber wo ist da dann, das ist dann diese Blechbiegergeschichte, die ich da raus höre, irgendwie, dass der Automobilbauer halt noch, der ist der, der das Blech stanzt und das zusammen tackert.

Alexander Mankovsky: Ja, das kannst du, das bräuchst du dann auch nicht mehr.

Luca Leicht: Aber das brauchst du dafür halt dann auch nicht mehr und dann hat er halt noch diese Marke. Die er mitbringt, die halt irgendwie dann wieder psychologisch Kaufanreize schafft, weil da halt der Stern hängt, weil der Propeller da drauf ist, weil die Ringe... Okay, sagst du. Ich hoff' das immer nicht.

Alexander Mankovsky: Liegt voran, liegt auf der Hand. Das brauchst du nicht weiter zu gucken, kannst du in China gucken. Ich wollte was anderes sagen, nicht dass er ins Blechbieger rauskommt, sondern dass die Aufgabe des Autoherstellers, der Autofirma, ist zu sehen, auf welche, also Diversifikation letztlich, also welche Bestandteile meines Fahrzeuges, also was ich als Fahrzeug bauen will, sind denn welche, die ich ausweiten kann auf andere Gebiete. Schon um Kosten zu sparen. Zurzeit liegen, wenn du jetzt nur Autoersteller bist, liegen alle Entwicklungskosten auf der S-Klasse. Wenn du vergleichst, Tesla, Batterieentwicklungskosten liegen nicht auf seinem Auto, bei Viva die auch nicht, sondern die Entwicklungskosten werden geteilt mit den großen Gigabatterie-Centern. Das sind aber die gleichen Batterientechniken letztlich, aber der Kunde muss das nicht bezahlen. Das bezahlen andere, weil es der ihr Geschäft ist. Also das sind die Gedankengänge, die sich jetzt ein Autohersteller, also die deutsche Autonustrie, stellen müsste. Also was ist, was baue ich da eigentlich? Ist das eigentlich ein Roboter auf Rädern? Wenn ja, dann müsste ich Robotik machen und diese Roboter sonst wohin verkaufen, sodass der entstehende Entwicklungsaufwand nicht auf dem Auto lastet nur.

Gerd Stegmaier: Damit ich da die Preise dann nehmen kann, wie sie jetzt gerade gefordert sind. Ja, damit das billiger wird einfach nicht.

Luca Leicht: Also dass es einfach besser skalieren kann, einfach breiter, in breitere Branchen.

Alexander Mankovsky: Das heißt, in breitere Branchen skalieren sie, dass sich nicht alles auf dem Auto liegt. Denn deshalb ist es zu teuer, nicht wegen Lohnkosten oder wegen Energiekosten, oder irgendein Quatsch, sondern weil alles auf diesem Ding liegt und nicht verteilt wird auf verschiedene Handlungsfelder wirtschaftlicher Natur.

Gerd Stegmaier: Zumal man, also das ist ja auch ein bisschen die Wurzel des Problems, dass man hier immer versucht zu skalieren auf noch mehr Autos. Wenn man nicht noch mehr autos verkaufen kann, hat man Überkapazitäten, wenn man Übercapazitäten hat, hat er schlecht ausgelastete Werke und

Alexander Mankovsky: wieder weniger Geld. Also so als Beispiel, wenn wir jetzt mal sagen, Mercedes, also Mercedes ist einer der wenigen globalen, wirklich globalen Akteure, also noch von Verkaufslassungen, von Service, von Ersatzteilen, von allen möglichen Kram. Ja, die könnten sehr gut zum Beispiel ein Amazon der Industrieprodukte werden. Bei Industriemesser musst du immer noch latschen würde auch noch und persönlich Geschäfte machen.

Luca Leicht: Du meinst, weil die quasi überall eine Dependance haben und überall Leute haben, die irgendwie ein Polo mit einem Mercedes-Stand drauf haben, könnte man das halt leichter machen als jetzt, dass wir bei den chinesischen Autobauern sehen, an vielen Stellen ist man B-Y-D rausgenommen, die jetzt, glaube ich, ihre zweihundertste Filiale eröffnet haben, oder den zweihundertesten Händler, sondern halt alle so, wir machen direkt Verkauf und am Ende kauft das Auto niemand.

Alexander Mankovsky: Also, das ist ... Dass man das etwas nutzt, dass man die Ressourcen, die man hat, für andere Themen nutzt. Wie zum Beispiel dieses Amazon, was es noch nicht gibt für Industrieprodukte, um damit den globalen Footprint, den man hat auszunutzen und die Menschen, die man da auch noch hat und die Geschwindigkeit in der Warenversendung, Logistik und so weiter. Also solche Gedankengänge, also ich muss nicht das sein, aber solche Gedangengänge zu sagen, was habe ich denn eigentlich Ressoursen in so einer Firma? Die ich entwickeln muss, strategisch, langfristig, sodass das Auto nicht mehr alles tragen muss.

Luca Leicht: Das verstehe ich, aber ist da nicht so diese Themen, die manche Autobauer jetzt ja gerade gemacht haben oder VW zum Beispiel mit Karriert versucht hat, zu sagen, wir gehen in den Bereich Software, das kann ich toll skalieren, da kann ich vielleicht Produkte, Dienstleistungen, etc., wie man die ich dann eben wirklich auslagern kann oder nicht auslageren, sondern auch woanders zugänglich machen, um mit der neuen Märkte zu erarbeiten. Wenn dann Mercedes beispielsweise mit seiner IT-Ökosystem-Idee ...

Alexander Mankovsky: Das Problem da ist, dass das ist keine, also wenn du jetzt die Wettbewerber, die großen, die Kettel oder so anguckst, da ist der Vorstand Chemiker oder Physiker, der weiß, was eine Batterie ist. So, wenn du dich mit Programmieren, digitalen beschäftigst, hast du noch nie programmiert.

Luca Leicht: Ja, das ist ein...

Alexander Mankovsky: Dann ist es sehr schwer. Also die typische ist dann zu sagen, ja ich schmiede Allianzen, jetzt ist Bosch nicht Bosch, sonst NVIDIA und so weiter. Wenn du mal programmiert hast, dann weißt du, Programmieren ist ein Kunsthandwerk immer noch. Und wenn du von A nach B wechselst, dann wirfst du alles weg. Du entwertest unendlich viel Arbeit, weil die alles neu machen müssen.

Luca Leicht: Ja, das passiert jetzt gerade in dem VW als Beispiel, die jetzt ja mit Bosch bis vor kurzem noch am autonomen Fahren gearbeitet haben, jetzt sagen sie das immer alleine. Da wird ja auch unendlich viel Wissen, IP, was auch immer. Was auch immer.

Alexander Mankovsky: Du musst ein neues Programm machen.

Luca Leicht: Einfach weg sein, auch einfach weil die die Handlungswege nicht mehr klar sind.

Alexander Mankovsky: Also dass du daran merkst, dass die digitale Praxiserfahrung fehlt.

Luca Leicht: Aber wie konnte das passieren? Wir haben seit, das mag jetzt blöd klingen, aber seit 96 oder 94 oder wann ist die OBD-Schnittstelle, also irgendwas Digitales im Rückgrat des Fahrzeugs verpflichtend einzubauen. Wieso können die das dann wohl nicht, wenn doch seit Jahrzehnten Autos nur noch elektrisch geregelt und gesteuert werden? Und all die Hubkolben und Co.

Alexander Mankovsky: Das sind diese Blackboxes, die dahinter stecken.

Luca Leicht: Aber die hätte ja auch einen Einkäufer einkaufen müssen.

Alexander Mankovsky: Ja, aber da programmierst du nicht, du machst jetzt keine Programmiererfahrung, du hoffst die ein. Ja, es werden parametrisiert. Die Programmier- erfahrung, also zu wissen, was das ein Kunsthandwerk ist und was man da eigentlich tut, wenn man das macht, das muss im Management auch verankert sein.

Speaker 4: Mhm.

Alexander Mankovsky: Also du musst verstehen, im Management nicht, also es gibt natürlich viele Leute, die können programmieren da, keine Frage, ja. Aber im Management muss es verstanden sein, im ganz oberen Management, im Vorstand muss verstanden sein, das ist Kunsthandwerk. Du kannst es nicht einfach hier raus pflücken und da rein packen. Es ist eine Sache, die muss gehegt und gepflegt werden. Dazu muss es aber mal gemacht haben, also ernsthaft oder Erfahrung haben.

Gerd Stegmaier: Klingt alles jetzt nicht so super optimistisch, aber du als Zukunftsforscher, was sagst du, wie sieht die Zukunft der europäischen, der deutschen Autoindustrie aus?

Alexander Mankovsky: Naja, für die ganze Autoszene ist ein bisschen viel. Ich denke mal, sie wird schrumpfen, das liegt auf der Hand, auch selbst wenn sie erfolgreich wäre. Elektroautos brauchen nicht so viele Leute, die gehen nicht kaputt. Die brauchst nicht so viel zum Zusammenbauen, also das ist weniger, alles weniger. Ich denke, sie werden viel mehr kooperieren müssen. Unter anderem, also.

Luca Leicht: Also untereinander die Deutschen dann beispielsweise oder? Nee, das hilft glaub ich nicht. Okay, deswegen frag ich.

Alexander Mankovsky: Nee, aber ich denke jetzt, zum Beispiel Mercedes, da wird die Embi-China viel stärker werden. Mhm. Ja, weil die können das da.

Luca Leicht: Das ist die Dependance von Mercedes in China.

Alexander Mankovsky: Es wird umgekehrt sein, es wird eine Dependance von der Machtfluss, der Aktivitätsfluss wird mehr nach China wandern, weil dort mehr Talent ist.

Luca Leicht: Als in Deutschland.

Alexander Mankovsky: Klar, da sind auch die Entwicklungen schneller, die Zulieferung, also das alles kann man gar nicht vergleichen. Man muss auch sehen, wie viele Ingenieure die ausbilden einfach.

Speaker 4: Mhm.

Alexander Mankovsky: Ja, das kann man nicht vergleichen. Und die alte Kultur, die die haben, das ist eine Musse sehen, die war vor, wenn du mal schaust... War ich gerade gelesen Geschichte des Kapitalismus und so vor 2000 Jahren, 3000 Jahren, da war China schon weit vorne. Die haben das drauf. Das ist eine andere Sprache, eine andere Denke. Also da muss man schon sehen, dass man sich daran orientiert. Und da würde ich für Mercedes, denke ich mal, die werden das schon schaffen. Aber wie gesagt, da wird sich viel verlagern. Also der Klackpunkt wird sein, wenn mehr Schwaben Chinesisch lernen. Sonst was. Aber eine schnelle Lösung gibt es nicht. Also es gäbe ein paar Lösungen vielleicht, da müsste aber das Geschäftsmodell ändern. Also beispielsweise, was einen rausreißen könnte, wäre eine zirkuläre Produktion. Also jetzt ist es ja so, die Fahrzeuge lineare Produktion, also du kaufst ein, baust zusammen, verkaufst. Mit etwas Pech hast du Zeug verkauft, was du zurückhaben wolltest. Weil gerade einer entschieden hat, es wird nicht mehr exportiert oder was auch immer. Und du hast ja mit einem Elektro-Fahrzeug ein Auto, bei dem der Antriebsstrang quasi ewig hält. Die Batterien, jetzt laut Kadel, die halten auch fast ewig. Und das heißt, es ist nicht wie bei einem Verbrenner-Auto, was nach 200.000 Kilometern wackelt irgendwo alles irgendwie kaputt. Es wurde mal teurer. Das hast du da gar nicht. Das heißt, du hast einen ... Der Verschleiß ist völlig woanders. Also wenn du schöne Sitzstoffe hast, die verschleißen natürlich und die Chips veralten, die Kommunikationsmittel veralten. Das heißt, du kannst so ein Auto betrachten in Layern, dieses müsste ich alle drei Jahre austauschen oder überprüfen. Du hast ja so einen Digital Twin vielleicht, ja kannst du sehen, also Innenausstattung oder sowas. Dieses hält sechs Jahre und das brauche ich eigentlich nie austausch. So, dann ist der Aufwand in der Produktion. Viel geringer, weil du musst das, was du wirklich nicht austauschen musst, auch nicht andauernd bauen. Du würdest das Fahrzeug dann halt natürlich als Abo nach draußen geben, dann wieder in die Fabrik zurück und dort auffrischen. Neue Sitze. Ja, neue Stoffe. Das heißt, den Vorteil, du kannst Individualisierung machen. Also du kannst den Kunden sagen, wenn du Seide willst, rote Seide, kein Problem. Weil nach drei Jahren kann sie auch wieder weg oder so in so vielen Jahren. Das heißt also so ein Modell, solche Modelle, wären, wären... Eine Lösung in dem Sinne, dass jetzt hier die Rohstoff- und Komponentensituation sich ja tagtäglich ändern kann. Und wie willst denn da als Firma darauf planerisch reagieren? Also solche Modelle, solche zirkulären Modelle. Das könnte, wenn sich einer traut, mal zu machen, eine Lösung für viele Fragen sein. Da kann man auch nämlich das, was wir jetzt hier als unseren großen Vorteil in Europa haben, also für die Exportmärkte auch. Das ist im Grunde europäische Lebensqualität. Was macht ein Mercedes attraktiv oder auch ein Audi oder sowas? Ja, oder das Europa, das Geschmack und Stil und Lebensqualité. Das ist was Schönes. Also um je weiter du dich von Europa entfernst, umso rosiger wird das Bild, speziell in Asien.

Speaker 4: Mhm.

Alexander Mankovsky: Das heißt, und das könntest du mit solchen Modellen als einen Vorteil ausspielen.

Gerd Stegmaier: Zumal ja dann wahrscheinlich der Kunde länger gehört, wenn auch nicht immer für das ganze Auto dann, aber der kommt ja dann vielleicht nach drei Jahren und will neu sitzen.

Alexander Mankovsky: Genau, hat vielleicht Kinder gekriegt und ist abwaschbar.

Luca Leicht: Aber glaubst du denn, dass diese Geschäftsmodelle, wo man dann ... ... Also immer mehr Auto, Abo und Kram, ich meine, da denke ich immer wieder an diese ... ... Link und Co-Idee, die ich im ersten Moment ja schon spannend fand. Zu sagen, wir verkaufen, wir wollen, also ich weiß noch, wie wir ... ... Alain Fisser hier im Podcast hatten und er sagte, wir ... ... Wollen gar keine Autos verkaufen. Wenn die Kunden es unbedingt wollen, dann verkaufen wir ihnen das Auto auch. Aber eigentlich wollen wir ein Abo. Eigentlich wollen wir nur Geld im Monat von ihnen. Wenn sie es nicht mehr wollen, wollen wir das Auto zurück haben. Das ist nicht so richtig.

Alexander Mankovsky: Fulminant eskaliert ist Geschäft hatten ja aber sie für den Kunden kein Vorteil

Luca Leicht: Nee, es war halt einfach nur ein echt teures Auto.

Alexander Mankovsky: Ja genau. Sie haben keinerlei Vorteile für den Kunden. Der Vorteil für den Kunden, wenn du das jetzt so was machst, so ein Kreislaufmodell machst, wäre, dass das individualisieren kann bis zum geht nicht mehr. Weil jetzt sind alle Autos extrem langweilig, wenn man mal so sagen darf, weil sie alle geleased sind. Und die beliebteste Leasingfarbe ist dann immer grau.

Luca Leicht: Ein neckisches Silbergrau, ja.

Alexander Mankovsky: Ja, oder grau-schwarz, weil das verkäuflich ist. Fröhliche Steingrau. Steingrau, genau. So, was heißt, aus diesem Teufelskreis könnte man ausbrechen, also es gibt sicherlich auch andere Gedanken, als die ich jetzt gerade gesagt habe, für den Zweck, aber aus diesem Kreis auszubrechen, wäre so die europäische Kultur-Geschmackskarte spielen.

Luca Leicht: Okay. Und ... Generell mit dieser Idee der Abschottung, die da ja auch immer ein Stück weit mit drin einhergeht. Weil du gerade Zirkularität angesprochen hast, dachte ich, kam mir zuerst diese Idee mit, guck mal, diese Rohstoffe, die sind alle aktuell, mit denen ich Autos bauen kann im Speziellen, liegen alle irgendwie, irgendwo hängt da eine Maschine mehr drin und das ist ein großer Konkurrent. Wenn aber die Karren und wenn es auch ein BYD ist, hier ist und hier das Rohmaterial der Akkuspezifikation und Co. Hier bei uns ist. Dann ist es halt nicht mehr in China. Und dann kann ich hier was damit machen. Oder es ist zu weit nach vorne gedacht. Und davor sind wir schon lange dann... Das ist mehr so Recycling, was du ansprichst. Ja, am Ende ja.

Alexander Mankovsky: Ja, genau. Zirpularität ist was anderes in der Gedankengang. Ja, ist der Gedangengang der, dass du viele Komponenten gar nicht andauernd neu bauen musst.

Luca Leicht: Genau, das meine ich halt, dass du die Zirkularität, also zum einen das Recycling, aber eben auch anders die einzelnen Komponenten, die schon fertig sind, dass du die wiederverwertest und darauf aufarbeitest dann in dem Sinn. Und das eben machst, weil vielleicht auch Europa ja, was solche Themen angeht, wie Recycling, Zirkulärität, auch ein kulturell anderes Mindset hat. Also ich war jetzt lange in Nordamerika gerade ein paar Wochen. Das ist da anders als bei uns in vielerlei Hinsicht, durfte ich wieder feststellen.

Alexander Mankovsky: Komm an, du Lass.

Luca Leicht: Und dass man damit vielleicht auch irgendwie ein Asset ziehen kann oder dauert das zu lange und ist es zu klein.

Alexander Mankovsky: Nö, das wird ja, also wie gesagt, wenn man wieder fragt, wo passiert das eigentlich, musst du mal gucken, gibt's ja schon. Also bei, es gibt den Maschinenbau, gibt es das schon, und zwar ist die Form denn die. Die Maschine wird nicht verkauft, aber sie kommt zurück. Und der Vorteil für den Kunden ist der, dass die Bauteile, die für ihn super wichtig sind, die können extrem spezialisiert eingebaut sein.

Luca Leicht: Mhm, ja, okay. Okay, also es ist sozusagen nur die Oberfläche, die sich halt verändert hat in dem Moment.

Alexander Mankovsky: Ja, das Spezielle daran, sagen wir mal, aber das ist ja nicht das ganze Teil.

Luca Leicht: Ja, okay.

Alexander Mankovsky: Es gab, glaube ich, auch noch einen Hersteller, aber ich weiß jetzt nicht. Es ist kein nagelneuer Gedanke, das gibt es, die Umsetzung gibt es schon. Man müsste natürlich das Auto umkonstruieren, dass man demontieren kann.

Luca Leicht: Das Recht auf Reparierbarkeit gibt es ja irgendwie.

Alexander Mankovsky: Ja, das gibt es, stimmt.

Luca Leicht: In der Idee, wie gut es auch immer funktioniert.

Alexander Mankovsky: Na doch, es klappt schon ein bisschen.

Luca Leicht: Ja genau, halt so ein bisschen. Aber ob es aufs ganze Auto reicht, mein persönliches Ding ist ja, das habe ich auch schon mit einigen Leuten hier im Podcast gesprochen, wo ich sagte, gerade so was wie ein Head-Unit im Auto, der Abkaufdatum quasi Schrott ist, was die Technik angeht. Warum ist sowas nicht Plug and Play? Warum sind Lade, also Charger zum Beispiel nicht Plug und Play? Wenn ich angucke ... Dein i3S, der kann halt auch nur mit 50 kW laden. Der kann sich auf den Kopf stellen, der kannt das nicht mehr. Und das ist halt so tief ins Auto integriert und so eine Spezialanwendung dafür. Und diese ganze Grundmodularität, die man sich vielleicht mit so was wie einem Fairphone-Handy oder so was mal gewünscht. Dass das nicht in so ein teures Produkt wie ein Auto Einzug halten kann und man mit mehr Standardteilen in Anführungszeichen arbeiten kann.

Alexander Mankovsky: Das wären in dem Fall, also bei dem Gedanken, den ich da gehabt habe, das gar nicht so sehr Standardteile, sondern einfach Demontierbarkeit, also nicht geklebt, dass dieses Fahrzeug geplant ist, dass man es auseinander nimmt und dass man weiß, also für diesen Digital Twins, der ist ja sehr praktisch, man weiß welche Teile, Bauteile veraltet sind. Und das man die dann halt tauscht, weil das Auto zurückkommt in die... Ja, okay. Ja.

Luca Leicht: Und du weißt, der Sitz ist dann abgesessen und dann ...

Alexander Mankovsky: Du weißt vor allen Dingen, dass die der Kommunikationsschöp alt ist, das ist viel schlimmer. Also heute hast du ja ganz viele, hast du, wenn du eine Flotte hast, ja, denn jede komplizierten Biss, also die alten Digger kannst du nicht einfach abschalten.

Luca Leicht: Ja, aber da gibt es auch, und da zählt das tolles Beispiel, oder bei BMW auch, Abschaltungen der 2-G-Antennen, auf einmal hast du keinen Verkehrspunkt mehr im Auto.

Speaker 4: Ja.

Luca Leicht: Und dann funktioniert dein Navi gar nicht mehr. Das ist ja vorher schon so mittelmäßig toll war nur vielleicht. Und du hast eh dein Handy lieber benutzt. Aber dann geht nicht mal mehr das. Aber du kannst noch das Abo-Dienst bezahlen dafür, weil halt nichts mehr geht. Und da eine gewisse Modularität schaffen, das meinte ich, dass du da irgendwie das halt nicht festverlötest, verklebst, wie du sagst, sondern.

Alexander Mankovsky: Ja klar, Modularität ist da ein Schlüssel. Ich würde es nur halt dann gerne, dass man es in ein Geschäftsmodell hätte eingebunden, dass das Auto wirklich wieder ins Werk zurückkommt.

Luca Leicht: Und dann irgendwie aufgearbeitet wird. Ja, genau.

Gerd Stegmaier: Du hast jetzt eigentlich relativ deutlich gemacht, dass du der Meinung bist, dass China uns technologisch überholt hat, jetzt von der Wirtschaftsmacht her auch. Was, glaubst du, waren so die Hauptgründe? Also ist es jetzt wirklich diese große Masse an neuen Menschen, neuen gut ausgebildeten Menschen? Ist es Ist es das koordinierte Vorgehen mit 5-Jahresplänen, dass alle gesammelt sind, oder ist es einfach dieses kulturelle, schneller, kompetitiver?

Alexander Mankovsky: Ich glaube, da hast du fast alles genannt. Also das entscheidende Element sehe ich aber in den Fünf-Jahres-Plenen und in der, sagen wir mal, meritokratischen Art, wie die zustande kamen. Also meritokratisch heißt es waren Leute, die sehr viel wissen, die die gebaut haben. Also nicht der Chef, der sagt jetzt finde ich aber das gut. Heute gefällt mir was anderes. Morgen, ja. Nein, das sind es da, das müsste das Buch... Also man muss sich mal anschauen, wie die die herstellen, diese Pläne, wie sie das verbreiten und wie die das machen insgesamt. Das ist, und da merkst du dann die gesamte Geschichte, chinesische Geschichte, dass die sowas können. Ja, also das ist, da gibt es keine Willkür. Oder wenn, sehr wenig. Das baut alles aufeinander auf und hat eine innere Logik.

Gerd Stegmaier: Das ist eher technokratisch als autokratisch, aber es sind halt wirklich laute Experten.

Alexander Mankovsky: Ja, ja, es ist genau richtig so. Es ist nicht autokratisch. Da ist keiner da, der irgendwie bestimmt, was da richtig drinsteht. So in der Art läuft das nicht. Also das ist ein wesentlicher Punkt. Dann gab es natürlich eine gewisse Arroganz gegenüber China und Asien überhaupt. Ja, sozusagen, wir können das besser. Ja. Aber ich würde es jetzt gar nicht so kritisch sehen, sondern man muss es halt sehen, wenn man dieses Potenzial, was dort gebaut wird, was aufgebaut ist, das kann man ja nutzen. Ist ja nicht so, dass die alles abschotten oder sowas in der Art, sondern das nutzen speziell mit dem großen Footprint, den Mercedes zum Beispiel da hat. Das ist jetzt nur die Frage, wie man das geschickt. Macht und welche Zutat man selber hinzufügt, die dort nicht gemacht werden kann. Das heißt, von dort her muss man ja auch sehen, man hat ja dort dann ein Regal voller, also praktisch zum Zugreifen, voller technisch hochwertiger Waren und Komponenten und Menschen auch, die halt was können. Das heißt wenn man jetzt schaut, was ist denn die Zutat, die die nicht so gut können. So und da, man muss ja auch nicht mit B by D konkurrieren. Also jetzt hier ein Massenhersteller werden da 10 Millionen Autos verkauft oder was, das müssen wir ja nicht. Ja, da muss man schauen. Und da, glaube ich, ist der, was ich vorhin gesagt hatte, diese europäische Karte der Lebensqualität, des Stil und Geschmacks, eine, die man spielen kann. Wir haben uns halt bei Mercedes jetzt zu sehr auf Sport verengt. Ja, Sport ist aber nur ein Bestandteil. Ja, also wenn man mal ins Museum tatsächlich geht, dann sieht man, dass es alles anderes gibt. Und man kann es sich gerade mit autonomen Fahrzeugen auch leicht imaginieren, wie wichtig das Interieur wird. Ja, das ist ja ein Wohnzimmer, kannst du dir einrichten. Das heißt also, in diese Richtung würde ich dann eher gehen und noch vielleicht einen Kern-Mercedes-Thema bearbeiten, wie macht man das eigentlich sicher. Na, jetzt ist im Interieur, wenn du automatisch fährst, richtig sicher, ist es ja nicht. Also die Leute bringen, schleppen alle mögliches Zeug rein und es würde ja dann in der Gegend rumfliegen. Also solche Fragen ernsthaft lösen, angehen, aber das Ganze halt mit Eleganz kombinieren. Also das wäre ein Weg, der ist, denke ich, offen, wenn du die Technik versuchst, mehr Chinesisch, Chinesischer zu machen, solange du sie dann auch nach USA exportieren darfst, oder auch Europa. Also das ist sehr verzwackt, die Lage, muss man schon sagen. Was man wieder für Modularisierung und Schnittstellen spricht, dass man das austauschen kann, was man gerade

Luca Leicht: nicht exportieren darf.

Alexander Mankovsky: Ja, genau, dass man da jeweils die lokalen Heroes einbaut. Aber wie gesagt, die europäische Karte zu spielen fände ich nicht schlecht und mit dem chinesischen Elan und was die da alles machen, sich nicht irritieren lassen von unserem Geschwätz hier in Deutschland, sondern halt die 5-Jahrespläne schauen und sich darauf vorbereiten und das Nutzen.

Gerd Stegmaier: Ja, also zumindest auch das Nutzen, dass sich dort Leute wirklich fundiert Gedanken gemacht haben über die Zukunft und sich daran orientieren.

Alexander Mankovsky: Also embodied AI. Was heißt denn das für die Robotik, was heißt denn das für ein Fahrzeug? Ein Fahrzeug ist nicht viel anders als ein Roboter auf Rädern. Also wenn man sich das mal konkret überlegt, dann kommt man da schnell drauf, dass es so ist. Und wenn man dann überlegt wenn man so einen Roboter auf Räder hat, dann muss der auch nicht so aussehen wie ein Auto. Der kann auch kleiner und größer sein. Weil Mobilitätsbedürfnisse gibt es diverse und die noch nicht aufhören. Also es gibt viele Wege finde ich raus. Mhm, ja. Sofern man mal endlich mal den Blick freimacht und abwendet vor diesem Kerngeschäft Auto und genau das Gleiche machen will wie gestern und wie vorgestern und vorvorgestern, sondern halt das Ding mal mit anderen Augen anguckt, reframed als fahrender Roboter zum Beispiel, sich da mit Robotik beschäftigt oder als Geschmackselement, als europäisches Stil und Luxus-Teil sich denn damit beschäftigt, also diese Richtung, sagen die nicht so

Luca Leicht: Wenn das nicht so schwer ist, ist das noch ein schöner Ausstieg für die Nohre. Hast du noch Fragen? Nee. Alexander, am Ende von jedem Move-Podcast haben wir noch ein kurzes A- und B-Fragen-Antwort-Spiel, bei dem du dich für die eine oder die andere Seite entscheiden darfst. Ist nicht allzu lang, aber bist du mehr der Typ Streaming-Dienst oder CD- und Schallplatte?

Alexander Mankovsky: Beides.

Luca Leicht: Das ist ein entweder-oder-Spiel, möchte ich noch mal an der Stelle sagen.

Alexander Mankovsky: Ja, das geht nicht. Das ist unrealistisch. Ich habe massenhaft mehr Streaming dann. Okay. Das stimmt aber nicht. Ich bin ein Tonbandgerät. Ich höre meistens, also wenn ich jetzt meine Realität sehe, meistens Tonband und Kassette. Während der Corona-Zeit habe ich den Tonbänder wiedergefunkt. Das war total geil.

Luca Leicht: Das hatten wir noch nicht, aber das finde ich sehr, sehr schön. Zurück in die Zukunft. Ferrari oder Tesla?

Alexander Mankovsky: Na den Tesla, Ferrari ist ja so langweilig.

Luca Leicht: Okay, Apple oder Google?

Alexander Mankovsky: Auf Google.

Luca Leicht: Loft in der Stadt oder altes Bauernhaus auf dem Land. Ich habe eine Idee, was du jetzt sagst. Genau. Auto oder Fahrrad?

Alexander Mankovsky: In der Stadt Fahrrad, lieber Fahrrad.

Luca Leicht: Wenn du im Auto bist, vorne oder hinten?

Alexander Mankovsky: Ähm, vorne.

Luca Leicht: Fährst du gerne selber oder bist du auch ein guter Beifahrer?

Alexander Mankovsky: Ja, ich bin Faribazer.

Luca Leicht: Okay, in Sachen Datenschutz und AGBs bist du mit der Typ Aluhut oder Acceptor?

Alexander Mankovsky: Na gut, ist gut, naja, accept all dann eher.

Luca Leicht: Und wenn es um deinen Wunschadrenalin-Pegel geht, bist du eher so der Motorradfahrer oder lieber so was? Motorradfahren lieber oder Fischen gehen. So, irgendwas Entspanntes machen.

Alexander Mankovsky: Not done. Ich bin noch nie Fischen gegangen.

Luca Leicht: Es soll aber sehr entspannend sein, habe ich gehört.

Alexander Mankovsky: Ich bin noch nie Motorrad gefahren.

Luca Leicht: Das ist kein, das ist nicht gut. Und voran fand es gut.

Alexander Mankovsky: Ja, es war, also das Maxim Bonnevelu Solex. Okay, gilt es.

Luca Leicht: Ist das nicht mehr ein Fahrrad?

Alexander Mankovsky: Nein, nein, das ist was, du bist ganz nah am Motor, der ist direkt vor dir.

Luca Leicht: Ich war gerade da, da ist dieser Motor, den man aus dem Vorderrad drauf klemmt und dann...

Alexander Mankovsky: Ja genau, genau, dann kannst du auch tunen. Was weißt du, wie laut der denn ist?

Luca Leicht: Darauf kommt es immer an beim Fahren, genau, die Lautstärke, nicht auf das Thema. Wir schweifen ab. Ähm, deswegen noch spannend einen Zukunftsforscher zu fragen, Star Wars oder Star Trek?

Alexander Mankovsky: Äh, Star Trek.

Luca Leicht: Ja, das andere hätte mich jetzt auch irgendwie irritiert. Kaffee oder Tee?

Alexander Mankovsky: Kaffee.

Luca Leicht: Und Steak oder Falafel.

Alexander Mankovsky: Hmm, oh, das Beides ist gut. Na, ist schwierig. Kommt drauf an. Also, das ist jetzt wirklich eine schwierige Frage. Falafel. Also, ich habe jetzt gerade, hätte ich sofort Lust auf einen Falafeln und nicht auf einen Steak.

Luca Leicht: Man mag an den Temperaturen im Studio liegen. Ja, aber sonst eher stick. Und bist du eher Nachtäude oder Lärche?

Alexander Mankovsky: Ich war meistens Nachteule, das ändert sich auch gleich mit dem Alter.

Luca Leicht: Ach so, okay. Okay, alles klar. Das war's noch schon, Alexander. Ich danke vielmals für deinen Besuch, dass du uns hast in die Tiefe blicken lassen der Zukunftsforschung und vor allem auch deine Expertise, die du geteilt hast. Und ich hoffe, das war nicht das letzte Mal. Und an euch da draußen hoffe ich auch, dass es nicht das letze Mal war, dass ihr es genauso genossen habt wie wir oder wie ich. Und wenn ihr noch Fragen habt, schreibt uns gerne in die Kommentare, schreib uns gerne E-Mail an podcast.move-magazin.de. Und wenn ihr noch eine Frage an Alexander habt, dann schreibt uns auch. Und wir leiten weiter und wir kriegen für die Antwort. Stimmt hervorragend. Tipptopp. Also dann vielen Dank und Tschüss und bis zum nächsten Mal.

Gerd Stegmaier: Danke, tschau.