Luca Leicht: MOOVE, der New Mobility Podcast von AUTO, MOTO und SPORT. Hallo und herzlich willkommen zu MOOVE, dem New Mobility Podcast von Auto, Motor und Sport. Mein Name ist Luca Leicht und heute darf ich wieder als Co-Host begrüßen, den Lieben Gerd Stegmaier, deswegen hallo Gerd.

Gerd Stegmaier: Hi Luca!

Luca Leicht: Du warst ja letztes Mal, als wir aufgenommen haben, bei Xpeng. Und deswegen trifft sich das, glaube ich, ganz gut, weil wir wollten heute noch mal so einen Blick in China und vor allem auch in den Ausblick von China geben. In der letzten Folge haben wir damals ja über das Verkaufsverbot von Polestar in den USA gesprochen. Wir wollen in dieser Folge ein bisschen daran anknüpfen und klären. Wie funktioniert das eigentlich, wenn man in China ein Auto bauen will und das dann beispielsweise in Europa verkaufen? Dazu haben wir Daniel Kirchert eingeladen. Er ist einer der Köpfe hinter dem damaligen BMW-I-Projekt und er ist China-Experte, einer der ehemaligen CEOs von Byton und heute versucht er mit fühlend von München aus die Logistikbranche mit leichten, elektrifiziert, mit elektrischen und autonomen Nutzfahrzeugen aufzumischen. Er ist heute schon zum zweiten Mal in dem Podcast, das letzte Mal haben wir über den chinesischen Automarkt gesprochen, für den er damals ein Blutbad unter den chinesische Automarken prognostiziert hat und ob sich das bewahrtet hat und vor allem auch ob uns so ein Blubad womöglich heute für Europa droht, das wollen wir heute mit dir erklären. Deswegen Daniel, schön, dass du da bist und dir die Zeit genommen hast.

Daniel Kirchert: Ja, hallo zusammen, freu mich sehr heute wieder dabei sein zu dürfen.

Luca Leicht: Die letzte Folge mit dir, die ist ja im Rahmen der IAA in München. Das war glaube ich die erste IAA München, also vor zwei, drei Jahren entstanden. Und wahrscheinlich hat nicht ihr diese Folge gehört. Wir werden ja auf jeden Fall in den Show Notes verlinken. Aber vielleicht kannst du dich selber noch mal kurz vorstellen. Wer bist du, was hast du denn so gemacht in der Zeit auch dazwischen, zwischen den Folgen, die wir hier aufnehmen? Und auch sonst, was ist deine Hintergrund, was müssen wir uns von dir merken?

Daniel Kirchert: Ja, Daniel Kirchert, ich komme hier aus München und ich habe, kann man schon sagen, von Kindheit an eine China-Faszination gehabt. Ich habe zwar hier in München Mathematik studiert, aber auch schon sehr früh angefangen, Chinesisch zu lernen, war bereits Mitte der 90er, auch drüben zum Studium in China, habe da auch meine Frau kennengelernt und also wir haben also auch zu Hause sozusagen ein deutsch-chinesisches Joint Venture. Hab dann bei BMW viele Jahre gearbeitet, bin auch früh mit BMW nach China rübergegangen zum Aufbau des Joint Ventures mit Brilliance Anfang der 2000er, da ist der Markt ja wirklich explodiert und hab da dann Vertrieb geleitet viele Jahre, bin dann nach meiner Zeit von BMW zu Nissan gegangen, hab da die Luxusmarke Infinity geleitet, auch einen Joint Venture in China gegründet mit lokaler Produktion. Und habe dann eben mit ehemaligen BMW-Mitstreitern aus dem E-Projekt Biden mitgegründet, 2016, später dann auch geleitet. Das war natürlich ein sehr spannendes Projekt, leider mit keinem guten Ende. Wir sind dann an Covid gescheit, dann im Jahr 2020 viele Learnings mitgenommen aus dieser Start-up-Story. Gab natürlich auch positive Dinge, also ich glaube, die strategische Richtung, das Produkt, die Marke waren gut, Aber das Ganze war sehr asset-heavy. Und ist dann eben leider in der Corona-Phase gescheitert. Ich bin dann nach 20 Jahren in China, vor 4 Jahren wieder hier nach München, in meine alte Heimat zurückgekommen und beschäftige mich natürlich weiter mit dem Thema Elektro, vor dem ich ja schon so sagen verfallen bin seit über 15 Jahren und habe dann vor zwei, drei Jahren angefangen mit dem neuen Thema von Schlind, wo es um autonome Logistik geht.

Gerd Stegmaier: Wir hatten es vorher gerade schon mal kurz angesprochen, wie kam es zu den Wechseln von den Pkws zu den Nutzfahrzeugen, Transportern.

Daniel Kirchert: Ja, mir ist eben aufgefallen, wie es wieder zurückging hier nach Europa, aus China kommen natürlich, dass das ganze Thema Elektromobilität noch ein bisschen. Zurücklag vor drei, vier Jahren, aber insbesondere im Bereich Nutzfahrzeuge. Also man hat ja schon gesehen, dass gerade jetzt im Premium-Segment ganz viele Stromer unterwegs waren, auch vor ein paar Jahren. Aber im Nutz-Fahrzeug-Bereich, was ja ganz stark aus einer Kosten-sicht getrieben ist, da war einfach ein Defizit. Und dann habe ich hier angefangen, mich mit vielen Nutzern solcher Fahrzeuge auch mal zu unterhalten. Also wir reden jetzt so von klassischen Bands mit vielen Handwerkern, mit Logistikern, aber auch, ich sag mal, Wohnmobilherstellern. Wir haben mal verstanden, was die eigentlich brauchen und ob die elektrifizieren wollen und was der Treiber ist. Und da kam dann raus, da gibt es eigentlich ein riesen Potential für eine super Lösung, für eine supereffiziente elektrische Lösung. Die aber eben nicht nur emissionsfrei ist, sondern auch die Kosten im Vergleich zu einem Diesel oder Benziner nach unten bringt. Und dann haben wir gesagt, lass uns eine eigene Marke gründen, um dieses Thema leichte Nutzfahrzeuge und dann wurde Flint geboren und wir haben aber gesagt, Kommend von diesen vielen Learnings von beiden. Also ich weiß nicht, wer sich vielleicht erinnert. Beispielsweise war das Fahrzeug mit diesem riesigen Bildschirm sehr asset-heavy. Also wir hatten fast 2000 Mitarbeiter, komplett das Fahrzeuge selber entwickelt, eine eigene Fabrik gebaut. In China fast eine Milliarde an Equity gerastet. Und das. Ist heute halt auch nicht mehr nötig. Und deswegen haben wir bei Flint gesagt, der Ansatz muss asset light sein. Wir nutzen einfach bestehende Plattform Technologie. Wir designen zwar das Fahrzeug selber, aber wir nutzen bestehend Technologie aus China und wir müssen das Rad nicht neu erfinden, wo es nicht nötige ist, sondern fokussieren uns dann wirklich auf die differenzierenden Themen, ein gutes Produkt zu definieren, uns dann auch in den Markt zu bringen. So sind wir gestartet vor zwei, drei Jahren. Und das Projekt hat dann allerdings im letzten Jahr noch mal eine starke Kehrtwende genommen. Und das kam daher, dass wir beobachtet haben und da ist China so ein bisschen ein Trendsetter in vielen Bereichen, dass die sagen wir mal momentan bei einigen Themen einfach zwei, drei Jahre vor US oder vor Europa laufen. Und da ist uns eben aufgefallen, dass das Thema autonome Logistik total abhebt in China. Und das ist jetzt mal sagen wir auch im Gegensatz zu sehen zum RoboTaxi, was ja im Moment auch abzuheben scheint, aber bei der autonomen Logistik sehen wir halt, dass das viel einfacher in der Umsetzung ist, weil es halt viele Use Cases gibt, wo in der Logistika erst mal in geschlossenen Gebieten gefahren wird, von Wehrhaus zu Wehrhaus oder von Hub zu Hub. Und da hat sich in China schon ein eigenes Ecosystem entwickelt, dass also in ganz vielen Städten es bestimmte Teile der Straßen gibt, die vorgesehen sind für so autonome Lieferfahrzeuge. Und wir haben bereits die zwei führenden Player da im Markt. Also die kennt man hier gar nicht, aber sind in China wirklich, sagen wir mal, bekannte Unternehmen. Die einen heißen Celos. Die haben über 25.000 autonomen Delivery-Fahrzeuge im Einsatz in China. Player Nummer 2 heißt Neolix, über 17.000 Fahrzeuge, die haben glaube ich schon über 150 Millionen autonome Kilometer abgefahren, damit wird bereits Geld verdient in der autonomen Logistik. Das heißt, die Technologie ist weiter und beim Robotaxi ist es halt kompliziert, weil man wirklich in jeder Situation von A nach B irgendwie kommen muss und in der Logistika kann man eben, sagen wir mal, schrittweise nach vorne kommen und was halt in der Logistik dazukommt ist, dass halt 70 bis 80 Prozent der Kosten sind der Fahrer und es gibt einen Wahnsinnsfahrermangel, vor allem auch in Europa und Nordamerika. Also mit so einer Lösung ist nicht nur einfacher umsetzbar, sondern man kann auch direkt Geld verdienen. Wir haben, wie wir mit Flint angefangen haben, uns einen Partner ausgesucht in China. Das ist ein Tochterunternehmen der Gag-Gruppe, also Guangzhou Automotive. Das zum Background, das ist auch einer, kann man sagen, der Top Ten-Player in China

Luca Leicht: Der siebte oder achte größte, glaube ich, oder?

Daniel Kirchert: Ja, genau, genau. Wir waren so um die zwei Millionen Fahrzeuge und langer Joint Venture Partner auch von Toyota und von Honda. Und die haben eben vor ein paar Jahren auch so ein kleines Spin-Off gegründet, was sich mit dem Thema autonome Logistik beschäftigt und haben dazu eine eigene Plattform entwickelt. Diese Plattform hat einen sehr hohen Carryover von der Pkw-Sparte, also die Batterien, der Antriebsstrang ist im Prinzip schon industrialisiert in hohen Stückzahlen, daher auch sehr kosteneffizient. Und wir haben mit denen eine Kooperation geschlossen, dass wir gesagt haben, also ihr macht das in China, wir lizenzieren diese Plattform für Europa und diese Plattform ist wirklich für Autonomie gebaut, also das ist eine Steer-by-Wire-Plattform, wo bereits auch die Computing-Module und so weiter vorgesehen sind. Wir lizenzier uns diese Platform für Europa, für Nordamerika. Nutzen wir diese IP mit Flint darauf, unser eigenes autonomes Fahrzeug in den Markt zu bringen. Und damit haben wir natürlich einen riesen Vorteil, dass wir die Hardware nicht selbst entwickeln müssen und darauf aufsetzen können. Das ist ein bisschen die Logik. Was wir natürlich selber machen müssen, ist, den Software-Stack zu entwickeln. Ich muss dazusagen, wir sind mit Flint jetzt noch in einer frühen Phase. Wir sind noch nicht in der Nähe der Markseinführung, wir sind auch noch in der Finanzierung, also wir machen gerade eine Siedelrunde. Also viele Themen sind noch nicht spruchreif, aber unser Ziel ist es, unseren eigenen autonomen Logistik-Stack und unser autonomes Operating System zu entwickeln mit der Hardware, die wir aus China sourcen, und daher können wir das relativ Asset Light machen. Und wir setzen eben auf vielen Erfahrungen auf, die es bereits aus dem chinesischen Markt gibt. Machen das aber ganz klar europäisch, hier aus München, mit einem Team, das sich auf diese Themen fokussiert und starten eben auch, dass unser Ziel dann mit Anwendungsfällen, die noch nicht gleich auf der öffentlichen Straße sind. Sondern erst mal auch in geschlossenen Bereichen, das kann man sich so vorstellen, Logistikparke, Verladestationen, Häfen und so weiter, wo man auch regulatorisch das Ganze recht einfach umsetzen kann, auch diese Use Cases schnell umsetzten kann. Aber dann im zweiten und dritten Schritt ist es natürlich auch unser Ziel, auf die Straße zu gehen und da kann man sich also auch viele Themen vorstellen, die einfach relativ einfach zu lösen sind, weil viele Logistiker fahren. Stuhl einen Weg von A nach B ab, und das ist natürlich viel einfacher zu lösen als das autonome Taxi, was in der Innenstadt fährt und mit allen Situationen zurechtkommen muss. Aber das ist die Vision dahinter.

Luca Leicht: Aber daran anknüpfen, wieso muss man das noch mal neu erfinden? In meiner Wahrnehmung ist gerade diese, vor allem diese, in Anführungszeichen, Werkslogistik. Ich meine, ich habe das, glaube ich, während meinem, ich habe irgendwann mal ein Praktikum bei Audi gemacht und da haben wir in der Presseabteilung geschrieben, dass die Werks logistik jetzt schon mit irgendwelchen nur intern in der Fabrik hatte. Aber da fuhren die schon irgendwie um Menschen drum rum und konnten das alles und das war. Ich bin jetzt ja auch schon zwei, drei Tage älter als damals, schon weit über zehn Jahren. Ich meine, mich zu erinnern, dass letztes Jahr das start-up Einride zum Beispiel den grenzüberschreitenden Logistikfahrt von Schweden nach Norwegen, wenn ich mich richtig erinner gemacht habe, die machen da auch schon seit, boah, da war ich auch mal zu Gast und konnte mir das anschauen, sind da auch seit zehn Jahren dran, gefühlt diese begrenzten Dinger, die sind doch schon da und wir alle kennen, glaube ich, auch diese YouTube-Videos, wo irgendwelche autonomen Deliveries ... Sachen, sei es von Amazon in den USA oder auch in China, mitunter lustige Dinge machen, die nicht immer so ganz verkehrsregionkonform sind, wo wir mal reinfahren oder sich gegenseitig ausbremsen oder solche Sachen, muss man da wirklich noch so viel machen, oder ist das nicht eigentlich schon durch? Und wieso ist das dann vor allem noch nicht da?

Daniel Kirchert: Ja, also das ist in der Tat so, wie du sagst, dass es gerade auch in Deutschland, sagen wir, die im Bereich Automatisierung von Werkslogistik schon sehr früh interessante Lösungen gab, ja, auch teilweise schienengeführt und so weiter. Und es ist ähnlich wie mit der Robotik, ja, mit humanoiden Robotern, also wenn man sich den deutschen Mittelstand anschaut, die waren jahrelang in der Automatisierungstechnologie eigentlich führen. Leider hat man den Schritt zu humanoider Robotik da nicht in letzter Konsequenz mitgegangen. Also womit, bei Flint, das muss ich vielleicht nochmal sagen, in Abgrenzung jetzt zum Beispiel zu einriedeln, die sehr... Erfolgreich unterwegs sind die fokussieren sich ja auf große lkw ist also wir fokusieren uns wirklich auf leichte nutzfahrzeuge also auf das segment zwischen dem pkw und dem laster sozusagen also.

Luca Leicht: So Sprinter größer. Genau, genau.

Daniel Kirchert: Genau, wo man auch mit den 3,5 Tonnen noch mit hinkommt und in dem Bereich ist wirklich ein riesen Loch auch im Moment, dass es gute Hardware gibt, die autonomen fahren kann überhaupt. Also überhaupt diese Voraussetzungen erfüllt, ein Steer-by-Wire-Fahren hoch effizient fahren zu können und momentan, also wenn man zum Beispiel sich den Markt von Vans anschaut, in Europa von elektrischen Vans. Da muss man nach wie vor immer noch 30, 40 Prozent Aufpreis zahlen für ein Elektrovan. Das kommt noch dazu. Also da muss man schon Idealist sein oder das nur aus ESG-Mandatsgründen machen, dass man sozusagen umweltfreundlich sein will. Aber das ist noch kein richtiger Kostenbringer. Und das lebt in der Kombination. Das wir eben eine sehr effiziente, bereits skalierte Plattform mit Hardware aus China holen, Wo sind die Batterie und der Antrieb? Wir müssen die als Start-up nicht noch entwickeln. Der ist bereits über mehrere hunderttausend Stückzahlen industrialisiert. Das heißt, wir können unser Fahrzeug schon in der Basisversion günstiger anbieten als einen vergleichbaren Diesel. Und für den Kunden zählen natürlich diese TCO, die Total Cost of Ownership. Dazu kommt dann als Schritt zwei. Kommt dann, dass wir eben mit einem autonomen Stack aufsetzen und es ist in der Tat schon so, dass es Teillösungen gibt für bestimmte Use-Cases, also zum Beispiel was Einriede macht in einigen Bereichen, aber da gibt es auch noch ganz viele Use- Cases, die noch nicht gelöst sind, also z. B. Aus meiner Sicht das Thema Hafenlogistik, Container abladen, umladen auch viele Anhänger umladend bei großen Logistikern in geschlossenen Bereichen da gibt's zwar ein paar Use case, aber das bei weitem noch nicht skaliert. Und da wollen wir eben rein. Und es ist so, wie du sagst, also das ist nicht so hochkomplex vom autonomen Stack so was zu bauen. Und man kann ja heutzutage auch bereits auf bestehenden Modellen aufsetzen, die Open Source sind. Deswegen glauben wir auch, dass wir da hoffentlich im nächsten Jahr auch schon mit einem Piloten unterwegs sein können. Aber das Ganze steht und fällt halt in der Kombination von guter Hardware und guter Software unser mal guten Kosten für den Fond. Deswegen auch unser Ansatz, dass wir jetzt nicht nur Software machen, wie viele andere Player das machen, die, sagen wir mal, irgendeiner Hardware sich besorgen, da Sensoren draufschrauben, sondern versuchen, eine integrierte Lösung zu haben, die effizient ist und halt auch im Fokus leichte Nutzfahrzeuge. Und ultimativ ist natürlich in dem Segment dann, sagen mal mal, die Last Mile interessant. Aber da sind wir sicherlich noch ein paar Jahre weg, bevor wir wirklich eine Autonomisierung der Last-Mai-Delivery sehen. Aber da ist natürlich auch ein großes Hulu.

Gerd Stegmaier: Kurze Frage, weil du gesagt hast, jetzt Hardware kommt quasi dann auch für die Elektronik aus China. Siehst du perspektivisch dann nicht ein gewisses Problem, dass es auch so wie jetzt schon in den USA mal zu so einer Abgrenzungsthematik aus Sicherheitsgründen kommen könnte, dass man irgendwann sagt, in Europa, also chinesische Elektronika hier nicht mehr, vor allem wenn es irgendwo in Richtung Infrastruktur geht. Wie würdet ihr das dann lösen können?

Daniel Kirchert: Ja, also ich glaube wir sind, obwohl wir jetzt noch ein kleines Start-up sind in der frühen Phase, aber ich glaube, wir sind ein ganz gutes Modell dafür, wie so eine sinnvolle Kooperation zwischen China und Europa aussehen könnte in Zukunft. Und vielleicht reden wir nachher noch ein bisschen über die Geopolitik. Also erstens mal wir haben die IP an unserem Fahrzeug. Also wir sind kein Distributor von dem chinesischen Auto. Wir haben die Plattform IP und auch die IP für das Gesamtfahrzeug akquiriert und entwickeln die selber weiter. Das ist mal das erste. Das zweite ist auch für den autonomen Stack, den entwickeln wir selber. Das ist unser eigener, das ist keine chinesische. Und was man natürlich als europäischer Anbieter machen muss, ist alles, was ... Software und sicherheitsrelevant ist lokal zu hosten, lokal zu fahren und so weiter. Das machen wir natürlich sowieso. Und als Flint, wir werden also ausschließlich uns auf den europäischen und gegebenenfalls auch auf dem nordamerikanischen Markt fokussieren und werden natürlich komplett lokal präsent sein. Also das, das ist ein absolutes Mast. Und ich glaube, dass in dem Bereich die Hürden eher noch weiter noch umgehen werden als noch unten. Das dritte ist, dass wir natürlich sensitive Hardware, also zum Beispiel die Computing-Chips oder die LiDARs oder die Kameras, dass wir auch diese Komponenten – da reden wir nicht über einen Großteil des Fahrzeugs, aber da reden über ein paar kleine Hightech-Komponent, dass wir die gegebenenfalls auch außerhalb China sourcen werden, einfach um Bedenken entgegenzuwirken und Probleme zu vermeiden. Muss ich auch sagen, wir nutzen natürlich auf jeden Fall die Supply Chain in China und sourcen unsere Teile da, weil diesen Vorteil, den wird in den nächsten fünf bis zehn Jahren, also Europa und auch Nordamerika aus meiner Sicht nicht wett machen können. Sollten wir erfolgreich sein, macht es natürlich Sinn dann auch in Europa schrittweise zu lokalisieren und auch mehr Wertschöpfung in Europa zu machen, auch Teile zu sourcen, das ist klar, aber gerade bei der haltigste Komponente ist, hat natürlich China im Moment einen massiven Kostenvorteil.

Luca Leicht: Aber es geht es geht ja bei den Themen, die Gerd angesprochen hat, ja gar nicht um die, ob man China selbstständig quasi ausstechen kann. Im Sinn davon ist billiger machen, besser oder irgendwas, sondern es geht ja um eine politische Komponente, dass man sagt, mag sein, aber die Politik sagt, wir wollen nicht, dass wir chinesische Produkte, Komponenten etc. Einführen, um unsere Regionen nicht zu schwächen. Wirtschaftlich und strategisch fand ich auch schön. Ich habe jetzt einen YouTube Kommentar bei uns hier auf dem Podcast. An der Stelle auch, kommentiert gerne, wenn ihr Meinungen oder E-Gamen-Wünsche habt, hieß es ja, China sieht halt die Wirtschaft als militärisches Mittel, als Kriegsmittel, in Anführungszeichen, um sich auch rauszusenden und eben nicht nur, keine Ahnung, F-35-Jets oder sowas, als Attackier-Variante. Und wie kommt man denn da raus dann, weil du sagst, dass es, China wird da vorangehen, ja, ist ja irgendwie das Subventionsthema ein Punkt. Aber wie schützt man sich denn von diesen politischen Umwürfen oder ihr euch?

Daniel Kirchert: Ja, also im Endeffekt, was wir machen, ist jetzt natürlich ein gewagter Vergleich, aber was wir in unserem Businessmodell machen, das ist nicht so anders, als was Apple mit einem iPhone macht. Die IP gehört uns, das Fahrzeug ist von uns designed, wir entwickeln die Software selber, auch in Europa, aber wir sourcen die Hardware-Komponenten aus China. Das will ich schon nochmal sagen, also das ist wirklich so. Wir nutzen einen Vorsprung, den China hat in der Supply-Chain und auch zum Beispiel bei dieser Plattform. Da glauben wir nicht, dass wir das selbst nochmal neu erfinden müssen. Das wäre auch eine Verschwendung. Aber die Dinge, die wirklich wertschöpfen und differenzieren sind, machen wir selber mit flinn. Aber um meinen Schritt zurückzunehmen, ich würde gerne, weil du das ansprichst, ich finde das super wichtig, dass Europa eine eigene, super starke Industriepolitik macht, weil Europa ist ein Sandwich. Also zwischen US und China im Moment, die werden gesqueezt, wir werden gessqueezt. Also auf der einen Seite sind wir sicherheitspolitisch nach wie vor noch total abhängig von den USA. Auf der anderen Seite hat China uns, vor 30, 40 Jahren, China war niemals ins Land, hat unglaublich viel gelernt von Europa. Und hat uns jetzt in Kernbereichen halt überholt. Und was machen wir jetzt, um wieder wettbewerbsfähig zu sein? Und ich glaube, eine gute Industriepolitik. Also vielleicht schauen wir mal auf die chinesische Industrie Politik. Jetzt mal erst die politische Komponente zur Seite, mal die reine Industrie Politik. Also im Jahr schon vor 2010 hat China auf dieses Thema neue New Energy Vehicles gesetzt, Elektroautos. Da hat hier noch keiner im Traum dran gedacht. Da war Tesla Model S noch gar nicht auf der Straße. Ja, also im Fünf-Jahres-Plan im Jahr 2011 stand das bereits als nationales Entwicklungsziel in der Politik. So, und das war dann für die letzten drei, fünf Jahrespläne immer eins der Top-Themen. Und wenn man ehrlich ist, das hat über 10 Jahre gedauert, bis da was bei rausgekommen ist. Ja, also weil am Anfang war erst mal gar nichts, dann haben sich die Batterieunternehmen langsam entwickelt, die Supply Chain und so weiter. Aber den richtigen Knall, dass wir sagen, die chinesischen E-Autos erobern die Welt, hat es eigentlich erst in den letzten zwei, drei Jahren gegeben. Und das geht ja jetzt durch die Decke, ja, also jetzt im Juni. Hat China eine Million Autos exportiert, das ist irre, von der Größenordnung. Jetzt gibt es gerade im Jahr 2026 den 15.5-Jahresplan von China, der bis 2030 läuft. Das ist ganz spannend, da taucht das Thema Elektroauto gar nicht mehr drin auf. Das wurde da gelöscht, mehr oder weniger. Und warum? Weil man glaubt, dass man mit dem Thema eigentlich schon die Leadership erreicht hat. Es gibt keine Notwendigkeit von der industriepolitischen Seite, das mehr zu unterstützen. Aber was jetzt da drinsteht, sind die ganzen benachbarten Themen, nämlich Batterie, Energiespeicher, physische AI, Robotik etc., wo wir vielleicht nachher noch ein bisschen drüber reden können. Und das sind also natürlich massive Zukunftsthemen. Und da steckt eine Gesamtstrategie dahinter. Also wo die Wirtschaft hingeht, welche Bereiche entwickelt werden sollen. Und wenn man mal die politische Komponente außer Acht lassen, glaube ich, dass sowas in Europa auch so ein Battle Plan. Wo sind die Bereiche, wo wir unabhängig uns entwickeln müssen, fehlt noch. Da gibt es zwar jetzt, finde ich, sehr gute Initiativen, aber dass wir das gesamthaft anschieben, weil die Themen hängen ja zusammen. Das Batteriethema, das humanile Robotik-Thema, die fliegenden Drohnen, das hängt von der Industrialisierung, von der Batterie, die das vereint, von der KI, die dahintersteht, hängen diese Themen massiv zusammen. Und ich glaube, da müssen wir uns einfach überlegen, wie wir uns aufstellen. Es ist leider de facto so, dass wir da nicht nur beim E-Auto, sondern auch bei einigen anderen Themen etwas im Rückstand sind. Und ich glaub halt, statt sich abzuschotten, Es ist besser. Einen smarten Ansatz zu finden, sagen wir mal, der Kooperation. Und ich sag mal, das Reverse-Join-Venture zu finden. Was China vor 40 Jahren gemacht hat mit den Ausländern, da haben wir mal viel gelernt davon und dann irgendwann halt mal selber davongezogen. Müssen wir das jetzt umgekehrt machen, dass wir sagen, wo sind die Bereiche, wo es Vorteile gibt? Anstelle dass wir jetzt selber da das Rad neu erfinden, versuchen wir das zu nutzen. Ja, aber wir müssen dann uns auch selber halt neu erfinden. Und ich glaube, das fehlt ein bisschen so der Spirit in der Automobilindustrie im Moment in Europa. Wir sind alle ja nicht dumm, wir haben erkannt, was da passiert und dass China jetzt eigentlich, sagen wir mal, die Welt aufrollt im Moment mit seinen E-Autos. Aber wir brauchen halt den Spirit zu sagen, jetzt müssen wir uns eigentlich neu erfunden. Das ist natürlich ein großes Thema. Aber ich glaube, es ist halt nicht damit getan, dass wir einfach sagen, wir fahren die Wand hoch und wir machen die Zölle. Weil die Zöll geben uns zwar ein bisschen Zeit, aber wenn wir da nicht die Zeit nutzen, um den Vorsprung, den die haben, aufzuholen oder uns selber neu zu definieren oder innovativ zu sein, dann bringt uns das ja auch nichts von der Wettbewerbsfähigkeit.

Gerd Stegmaier: Du denkst, im Endeffekt, diese Technologien, die liegen auf der Straße quasi, weil sie halt unter anderem, weil es in China einfach hochgefahren werden. Das heißt, was ich manchmal nicht sehe, ist, wo der Bedarf in Europa ist, zum Beispiel fliegende Taxis oder so. Das klingt ja für so einen normalen Europäer, der das zum ersten Mal sieht, Wie gesagt bei Xpeng eben auch vorgeführt. Dann denkst du so, wofür, also man kann sich das dann gar nicht vorstellen, mit humanoiden Robotern, klingt er auch aus europäischer Perspektive so manchmal nach Science Fiction, also man kennt es aus Filmen, aber wo ist der konkrete Anwendungszweck?

Luca Leicht: Ja, so ein bisschen unnötig und Spielerei halt.

Gerd Stegmaier: Ja, so fühlt sich es sich ein bisschen an. Das ist natürlich in China wahrscheinlich überhaupt nicht so. Aber in Europa scheint mir da manchmal die grundsätzliche Motivation, in solche Themen überhaupt reinzugehen, weil es den Anwendungszweck, den man sich hier gar nicht vorstellen kann. Und wie könnte denn das aussehen, dass wir da überhaupt ein Engagement entwickeln oder eine Industrie, die da… kompetitiv ist zu der chinesischen.

Daniel Kirchert: Ja, also vor über zehn Jahren, wie wir beiden gegründet haben, da waren wir so ein paar überzeugte Elektroauto-Geeks damals noch in der absoluten Minderheit. Aber wir hatten diesen Spark schon. Wir waren damals überzeugt, dass die Zukunft halt damals electric, shared, autonomous, smart, connected ist. Und damals wurden wir immer noch belächelt, ja. Und wenn man damals in deutschen oder europäischen Vorstandsetagen, in der Automobilindustrie, hat man zwar gesagt, ja, das sind die Trends, aber da hat man eigentlich ähnlich, wie du das gerade sagtest, Gerd, mit der Robotik und den fliegenden Lili-Tolls, also das schon ein bisschen belächeln, dass das nicht so relevant ist. Das sage ich jetzt nur, weil ich wirklich glaube, also ich kann jetzt nicht sagen, ob in Europa fliegende Fahrzeuge jetzt zum Einsatz kommen in den nächsten fünf bis zehn Jahren. Aber das sind, glaube ich, schon Zukunftsindustrie und weil wir jetzt gerade über diese chinesische Industriepolitik geredet haben, also in diesem Fünf-Jahres-Plan steht diese Entwicklung der Low Altitude Economy, das steht auch als Staatsziel damit drin. Das heißt. In China durfte man bis vor kurzem, also außer Militär, überhaupt keiner durch die Luft fliegen mit Hubschraubern oder sowas. Und das jetzt ein riesiger Drive dahinter, diese zusätzliche Komponente der Mobilität zu entwickeln. Und da gibt es wirklich sehr glaubhafte Konzepte, wie das in Ergänzung zum öffentlichen Nahverkehr. Zum Public Transport in großen Regionen sind Macht. Also ich sag mal zum Beispiel eine Flugroute vom Flughafen zur Innenstadt, in Ergänzung zu anderen Methoden der Fortbewegung. Oder auch, wenn es nur darum geht, Helikopterverkehr zu substituieren mit einer freundlicheren, günstigeren Methode, die erschwindlicher ist. Und das ist hochinteressant. Und warum ist das interessant aus einer Automobilperspektive? Weil die Logik eines solchen Industrialisierung eines solchen Produktes ähnlich ist wie in der Automobilindustrie. Also es ist eine ganz natürliche Ergänzung auch daran zu denken. Wir haben eine Batterie. Natürlich gibt es eigene Logiken im Antrieb und und so weiter. Aber es steht eine ähnliche Industrialisierungslogik dahinter, der das folgt. Und es ist sehr schade zu sehen, weil ich glaube, Deutschland war auch pioniermäßig dabei bei diesem Thema, Millium und Volocopter. Weit voraus vom Denkweise. Leider sind beide, ja, haben nicht die Kurve gekriegt und ich glaube, Volocopter wurde dann von dem chinesischen Unternehmen aufgekauft.

Luca Leicht: Also Diamond ist, glaube ich, Österreichisch, aber die gehören wiederum zu irgendeiner chinesischen...

Daniel Kirchert: Genau, so ist es. Und in China gibt es halt Yihang zum Beispiel als Führer, aber auch Xiaopong und andere, die ganz massiv in dieses Thema reingehen. Und ich glaube, dass das, so kann man sich, wie du es gerade sagt, das gärt im deutschen Automobil unter dem völlig undenkbar, dass da jetzt einer sagt, wir bauen mal so was Fliegendes. Aber ich glaube man sollte das nicht so einfach abtun. Also ich glaube in 10, 15, 20 Jahren werden wir das als zusätzliche Komponente der privaten Mobilität sehen, gerade auch mit Autonomatechnologie in festen Bereichen. Also ich bin bei einem österreichischen Start-up als Gesellschafter beteiligt. Die heißen Fly Now. Das ist auch eine Drohne, die von A nach B Wege abfliegt, jetzt stark auch in Saudi-Arabien im Moment tätig ist. Also ich glaube, das ist ein Teil der Zukunft, den wir nicht abtun sollten.

Gerd Stegmaier: Der zweite Bereich, ja. Ich wollte auch das nicht abtun quasi, weil ich nicht dran glaube. Ich würde ja sogar eher sagen, das ist halt die normative Kraft des Faktischen. Wenn es die Chinesen machen, dann wird es auch kommen. Wie du gesagt hast, steht im Fünfjahresplan. Und auch wenn wir das jetzt noch nicht so erkennen. Irgendwann wird es da halt in China einen Markt dafür geben. Und allein deswegen ist er dann da. Die Frage ist ja, wie du schon gesagt hast, wir hatten das in Europa auch. Wo hakt es da, dass wir diesen, sage ich mal, Science-Fiction-Träumen nicht so nachlaufen können, dass das auch was wird bei uns? Weil wir hätten es ja genauso implementieren können und hochfahren können. Ist es wirklich genau dieser Unterschied, dass es dann in China einen 5-Jahresplan gibt, wo das einfach drin steht und damit läuft der Zug. Und bei uns passiert das halt nicht und das Zeug wird dann verkauft ins Ausland und implodiert irgendwie.

Daniel Kirchert: Also ich glaube mal, es liegt nicht am Innovationspower. Also wir haben nach wie vor in Europa super Leute, Ingenieure in allen Bereichen, egal ob Graduates und so weiter. Also das Talent und der Wille, solche Sachen zu machen, ist aus meiner Sicht da. Und es liegt aus meiner sicht auch nicht... Nur an diesem Thema staatliche Subventionen. Also dass jetzt der Staat da einfach Milliarden reinballert und deswegen läuft das. Klar wird das im Rahmen einer Industriepolitik unterstützt, aber der Hauptfaktor ist, dass da ein strukturierter Plan da ist. Und dann kann Unternehmertum funktionieren. Und auch in China denken alle, das ist durchgeplant vom Staat. Schaut euch mal an, was zum Beispiel mit Biden und Xiaopong und solchen Plänen passiert ist. Also Biden hat es nicht geschafft. Andere Player wie Xpeng haben es geschafft. Aber das war ein wahnsinnig knallharter Wettbewerb, der immer noch läuft zwischen Unternehmen, die da im Wettbwerb waren, wovon nur die besten überleben im Endeffekt. Und ich sage, das unterschätzt man manchmal ein bisschen, dass in China da auch die Marktkräfte am Wagen sind. Aber halt in einem Framework, wo gesagt wird, okay, das ist Staatsziel, wir machen das, da gibt es gewisse Sicherheiten sozusagen. Da gibt es dann auch ein Ecosystem, was dazu entsteht. Also beim E-Auto war es halt die Batterie und die ganze Supply Chain dazu und die digitale Software Defined Vehicle beim Flying Volocop da halt, dass es dann halt auch Start- und Landplätze gibt, dass ist da eine digitale Infrastruktur gibt, das geregelt ist, wie das funktioniert und so weiter. Also da gehört Industriepolitik dazu. So und da im Gegensatz stehen dann so Unternehmen wie ... Volocopter und Lilium, die aus meiner Sicht auch eine vielversprechende Technologie hatten, wo es aber überhaupt keinerlei Bestreben oder Framework gab, so was in der strukturierten Form als wichtige Komponente der europäischen Industriepolitik zu sehen. Und ich glaube, das ist schon wichtig. Ich bin jetzt auch niemand, der auf der politischen Ebene alles toll findet, was China macht. Aber ich meine, man muss anerkennen. Dass diese Form der Industriepolitik auf bestimmte Themen zu fokussieren, die innovativ sind, dass das erfolgreich war. Und wie gesagt, das Thema E-Auto ist für China aus der politischen Sicht abgehakt. Jetzt kommt das Thema physische AI. Und dazu gehören Robotik, Fliegende, EV-Tolz, auch das Bereich Energie und Batterien und so weiter. Das hängt alles damit zusammen. Und da passiert jetzt die nächste, sagen wir mal. Revolution in den nächsten 10, 15 Jahren und da hat aber aus meiner Sicht Europa noch eine große Chance auch mit einem eigenen Anteil mit dabei zu sein und nicht hinterher zu laufen.

Luca Leicht: Was mich dabei interessiert, Daniel, ist das folgende Punkt. Du hast es jetzt beschrieben, dass diese Pläne da sind und dass man dann auch auf diese Plänen fokussieren kann und dann als Industrie dahingehend. Für mich steht die Frage, warum beispielsweise jetzt sowas wie diese Fluggefährte irgendwie so nach oben gesetzt werden, weil vielleicht man merkt, dass die Autoblase, die man da zugelassen hat, forciert hat, geschaffen hat, weil die langsam dann doch irgendwie implodiert. Ja. Crazy über Kapazitäten in China. Ich glaube, China könnte mit den Kapazität, die sie haben, mehr als die ganze Welt mit Autos versorgen. Rein also rein technisch und dieses System kippt halt und dass man aber eher auf dem chinesischen Industriepolitischen zwei gesehen hat. Hey, wie haben denn die Amis beispielsweise das damals gemacht mit diesem ganzen Sputnik Thema mit der damals auch Wirtschaft war nicht so prall. Dann hat man die NASA irgendwie ins Zentrum gestellt und gesagt Drumherum bauen wir jetzt aber eine Milliardenindustrie oder noch mehr. Und kurbeln damit die Wirtschaft an, bauen damit Technologie auf diese ganze Silicon-Valley-Idee, basiert ja ein Stück weit darauf. Und jetzt kann man im Nachgang fragen, warum mussten jemand zum Mond fliegen? Für was? Wir hatten, oder Gerd hat ja kürzlich mit Herbert Dees gesprochen, der auch sagte, Tesla würde es nicht geben, wenn es die Politik nicht gefordert hätte, dass man Elektroantriebe baut. Oder also die Gesetzgebung drum herum so gestrickt ist. Also ist das, was wir aber in Europa, glaube ich, häufig machen, ist, wir fragen halt, warum? Weil das ist die Frage, wie Gerd auch schon sagte. Brauche ich diesen Weg geflogen oder reicht mir eine S-Bahn oder eine Tram oder keine Ahnung? Also brauche ich das, während der Chinesen sagt, wir haben ein Defizit in der Wirtschaft und deswegen hypen in Anführungszeichen jetzt etwas, damit wir weiter Geld verdienen und neue Innovationen schaffen. Ist das vielleicht auch dann der unterschiedliche Angang der Systeme oder auch des Wirtschafts?

Daniel Kirchert: Ja, also es ist auf jeden Fall gut, warum zu fragen. Das sehe ich auch so. Aber lass mich noch mal ganz kurz auf den Punkt zurückzugehen, was du erwähnt hattest mit der Automobilindustrie und der Überkapazität. Also das ist ja wirklich crazy, was da passiert. Sagen wir mal, das ist ein Nebeneffekt dessen gewesen, dass man das gepusht hat und das es dann zu diesem Wahnsinnswettbewerb gab mit hunderten von Playern. Und vor drei Jahren, wie wir zusammengesessen haben damals, ich glaube, eine meiner Kernaussagen war, es gibt einen Blutbad, ja, hattest du ja auch schon gesagt, ja, und es kommt zur Konsolidierung. Und auch genau das ist passiert. Also die Top Ten halten 85 Prozent jetzt im Markt. Ganz viele sind verschwunden. Und im ersten Halbjahr diesen Jahres haben überhaupt nur drei Automobilunternehmen in China Geld verdient. Ja, also das ist ein absoluter... Crazy. Der Markt ist zurückgegangen. Wie bei dir ist minus 30, 40 Prozent. Und was jetzt passiert mit dem Exporten? Das ist eine Art von Überdruckventil. Ja, also das, was da sich jetzt nicht passiert, das kommt raus. Ja, und wer in China in diesem absolut krassen Markt da bestehen kann, für den ist Europa dann eher so ein, ich sag mal ein Kinderspiel. Also das ist jetzt schon ein Nebeneffekt. In der Form gewollt gewesen. Das ist auch ein Grund, warum das Thema Auto aus dem letzten Fünf-Jahres-Plan verschwunden ist in China. Man hat das erkannt. Man hat auch erkannt, dass dieser Preiswettbewerb nicht mehr gesund ist. Und versucht das zu stoppen, ist aber natürlich sehr schwer, weil die Kapazitäten sind da und kriegt man natürlich nicht so einfach größer. Aber das ist eine massive Konsolidierung, die weiter stattfindet in dem Bereich. Bei dem Thema Flugdrohnen, da können wir jetzt lange drüber reden, ob man das braucht oder nicht. Ja, das ist auch absolut legitim. Aber es gibt zum Beispiel Helikopter, die genutzt werden, privat oder für andere Nutzungen und so weiter. Also wenn du jetzt mal rein in den Bereich denkst und sagst, du kannst das elektrifizieren und auch noch autonom machen. Dann hättest du schon was geschafft. Ich persönlich bin auch nicht der Meinung, der meint, wir müssen jetzt Autos alle durch fliegende Drohnen ersetzen. Aber es gibt spannende, in städtischen Gebieten gibt es spannende Sachen. Zum Beispiel das Unternehmen, das ich gut kenne, heißt Fly Now, die versuchen, eine Drohne zu bauen, für die Herstellkosten eines Premium-Autos. Von A nach B fliegen kann, 30 Minuten. Also da kannst du dir vorstellen, dass du von Charles de Gaulle nach Innenstadt Paris in 10 Minuten fliegst für 20 Euro. Das ist technisch möglich. Und sowas wäre interessant. Also sowas hinzusetzen. Ob du damit fundamental die Welt rettest, ist eine andere Frage. Aber das ist eine interessante, neue Komponente der 3D-Mobilität. Ich sage auch nicht, dass Europa jetzt unbedingt in diesen Bereich reingehen muss und das als Kernstrategie festlegen muss. Das war für mich jetzt einfach nur so ein Beispiel im Gegensatz zu Volocopter und Lilium, die halt irgendwo da gestrandet sind und dann im Gegengesatz zu China, wo sagt, hey, hier ist das Framework und die Roadmap und wir machen das jetzt. Und da gibt es dann ganz viele Unternehmen, die kommen. Also humanoid Robotic ist ja ein anderer Bereich. Da sehen wir jetzt auch, gibt's ein super deutsches Start-up da, Neura Robotics, die haben auch gerade eine riesen Runde gemacht, glaube ich, ja. Da ist China natürlich jetzt auch schon ziemlich weit vorne, ja, mit den Humanoiden. Und das ist auch ein Thema, was halt von der Hardware-Seite ist, es ist halt benachbart zur Automobilproduktion, da gibt es viele ähnliche Komponenten. Und wenn man das Auto jetzt halt als... Als die Zukunft sagt, das wird eine autonome Zukunft werden, ja, also physische AI, dann ist, sagen wir mal, so ein Roboter ist auch physische AI, also auch von einer KI, die dahinter steht, sowas umzusetzen, ist das ein benachbartes Gebiet, wo es halt Sinn macht, reinzugehen. Gut, warum brauchen wir Humanoide, kann man sicherlich fragen, aber Fast alle großen Automobilhersteller haben Piloten laufen, um Humanoide in der Produktion zum Einsatz zu bringen, ist zwar aus meiner Sicht noch nicht wirklich effizient skaliert worden. China hat das aus dem Grund in diesen 5-Jahres-Pan reingenommen, weil die das Thema der Überalterung haben, also die wollen im Wesentlichen Humanoiden als Ziel Nr. 1 Veraltenpflege nutzen, weil sie sagen, das kriegt man sonst gar nicht mehr gelöst. Dann gibt es natürlich Logistik, also nicht nur die autonomen Fahrzeuge, die fahren, sondern auch Wehrhousing und solche Geschichten, die autonom gemacht werden. Da gibt es schon viele Anwendungsbereiche für Humani und Robotik und das ist auch so im Moment. Ich glaube, das China da. 84 Prozent globalen Marketshare hat, ja, mit diesen ganzen Unternehmen, Unitree, Agibot, und das geht mit einer bahnbrechenden Geschwindigkeit im Moment. Also in einem Jahr bei diesem Marathon, den die gelaufen sind, die Humanoiden, da sind noch alle umgefallen, und ein Jahr später, dieses Jahr, ist der schnellste, schneller als ein menschlicher Marathonläufer dadurch durchgelaufen. Ja, also das ist schon, glaube ich, was da kommt über Steig. Das, was wir uns alle noch vorstellen können, ob das dann fünf Jahre dauert oder halt dann ein bisschen länger dauert, 10, 15 Jahre, ja, also, sagen wir mal, diese Vision, dass es so Haushaltsroboter gibt, die einem helfen, alles zu machen. Ich glaube, das kommt auf jeden Fall und egal, ob man es vielleicht eher in der industriellen Fertigung dann sieht oder in der Altenpflege oder so, aber das kann sich Europa definitiv nicht leisten in der Robotik, wo Deutschland eigentlich ... Jahrelang Weltmarktführer waren, da jetzt außen vor zu bleiben. Deswegen, weil du Xpeng erwähnt hattest, Gerd. Die definieren sich ja so ein bisschen nicht mehr als Autohersteller, sondern sozusagen als Hersteller der physischen AI. Haben auch eine eigene Manuiden, haben eine eigene fliegende Drohne gebaut, haben einen eigenen Chip entwickelt für autonomes Fahren und sagen, wir sind der Umsetzer von physischer AI. Wir bauen die Hardware dafür, aber halt auch die Intelligenz dahinter. Und der Intelligenz dahinter liegen halt unglaubliche... Synergien. Und ich finde das eine beeindruckende Vision, muss man jetzt nicht sagen, dass jeder andere das kopieren muss. Aber ich glaube, die Reise geht dahin. Ich glaube, die europäischen Automobilhersteller, die hängen noch zu stark in der traditionellen Hardware des Autos und noch nicht so sehr in der Bindebrücke der physischen AI. Egal, ob man da eine Drohne oder einen Humaniden baut, aber da müssen wir hinkommen. Wenn wir da wettbewerbsfähig bleiben wollen.

Gerd Stegmaier: Im Zweifel, glaube ich, ist der Unterschied so ein bisschen. In Europa fragen wir manchmal, warum, und die Chinesen fragen eher, warum nicht. Und dann ziehen sie das Ding hoch und wir stehen staunend daneben, wenn man das jetzt bei den Autos anschaut, weil du es vorher angesprochen hast, mit dem Überkapazitäten und dem sich anbahrenden Blutbad, also in China, aber droht uns das jetzt? In Europa aufgrund dieses wahnsinnigen Exportdrucks auch, also der Moritz Schulerich hat kürzlich gesagt, mindestens ein großer deutscher Autohersteller wird in den nächsten zehn Jahren zerschlagen oder ins Ausland verkauft. Also wie sieht da deine Zukunftsperspektive aus? Haben wir da überhaupt noch eine Chance oder geht es denn auch runter?

Daniel Kirchert: Ja, also ich glaube, dass der chinesische Automobilmarkt so ein bisschen das Fitnessstudio der Welt ist. Also wer da bestehen kann, der ist auch im Rest der Welt noch wettbewerbsfähig. Und in dem Jahr sieht es nicht so gut aus für alle deutschen Hersteller und europäischen Herstellern. Ich glaube, der Absatz geht überall runter global um 5, 6, 7 Prozent. In China gehen alle deutschen Hersteller mit über 20 Prozent nach unten und alle Profite brechen uns weg und der globale Rückgang der deutschen Herstellers kommt fast ausschließlich wegen China. Da haben natürlich viele deutsche Hersteler jahrelang gutes Geld verdient und es war auch bei weitem der größte Markt der Welt, aber jetzt ist halt der Anteil der deutschen Marken in China von 2020 25 Prozent auf 12 Prozent runter. Und die chinesischen Marken kommen nach oben. Und die 12 Prozent, die die deutschen Hersteller noch haben in China, das sind fast ausschließlich Benziner. Und China ist bei 54 Prozent Elektroautos inzwischen. Im Juni war es, ich glaube, ja, NEV, Entschuldigung, nicht Elektroauto, sondern zusammen mit den Plugins. Also und im Juni waren es 65 Prozent. Und bei den Elektro-Wow, das ist der deutsche Anteil, ich glaube, unter 3% oder so, ja. Also da, so, und das ist das Trend. Wenn ich mir jetzt nach Europa gucke, ist ja spannend, was passiert. Also ich glaube Europa ist der Anteil auf 20% hoch. Der Beffer-Anteil in diesem Jahr 5%, natürlich auch getrieben von Subventionen und auch vom Krieg, aber immerhin 5% nach oben. Und in Deutschland, ich glaube, von 20 auf 25 Prozent, ja. Und im Juni hat der BEVs das erste Mal den Benziner überholt in Deutschland. Hätte man sich auch noch nicht vorstellen können vor einiger Zeit. Also, es geht schon in die Richtung. Und die chinesischen Marken, die haben sich zwar vergrößert, aber die Basis ist immer noch vergleichsweise gering, muss man natürlich ehrlich mal sagen. Ja, und also ich glaube in Europa sind wir bei 6 Prozent jetzt Anteil chinesischer Marken. Wenn man jetzt diese unterchinesische Ownership sozusagen noch mit reinrechnet wie Volvo oder wie Smart oder so, dann sind es fast 10 Prozent, aber die rein chinesischen Marken 6 Prozent und haben sich aber verdoppelt, also es geht schon deutlich nach oben. Tesla hat in Europa jetzt im ersten Halbjahr ist von BID überholt worden und in Deutschland wächst BID kräftig. Hat MG überholt, auch Xpeng ist aus meiner Sicht sehr erfolgreich. Aber es gibt halt auch negativ Beispiele wie NIO zum Beispiel, die 15 Einheiten verkauft haben. Also das ist kein Self-Runner für chinesische Fahrzeuge. Und jetzt dieses Blutbad, ob das nach Europa schafft. Ich meine, es gibt diese Zölle in Europa, diese 30 Prozent Strafzölle plus minus und es gibt jetzt diese Mindestpreis Vereinbarung mit China, dass also Fahrzeige sozusagen nicht gedampft werden dürfen in Europa. Das hat erstaunlicherweise, und das habe ich auch ein bisschen falsch eingeschätzt vor drei Jahren, dazu geführt, dass jetzt also alle Chinesen in Europa lokalisieren, also bei Magna in Graz, zum Beispiel Gag oder Xiaopong, und wie bei Diatra in Ungarn, Sherry in Spanien, et cetera. Also wird ganz viel lokal produziert und das wird sicherlich auch noch weiter zunehmen. Ja, also ich glaube, wir werden jetzt keinen... Derartigen Preiskampf sehen in der Form. Aber was jetzt wirklich passiert ist in den letzten ein, zwei Jahren, ist, dass es halt endlich jetzt auch mal erschwingliche Elektroautos gibt. Und die kommen halt zu einem Großteil aus China. Wenn man mal an den Deep Motor denken, da unten, der sofort über das Stellantis Netz reingekommen ist. Und das hat halt total gefehlt früher, dass man halt mal unter 25.000 Euro Budget. Also. Normalverbraucher, dass der sich auch ein Elektroauto zu einem vergleichbaren Preis leisten kann. Da gibt es halt jetzt ein Angebot und dann sieht man auch wirklich, dass die Kurve nach oben geht. Und ich glaube, in dem Segment werden schon die Chinesen weiterhin stark unterwegs sein. Aber was sie halt unterschätzt haben, die meisten Chinesinnen, ist diese unglaubliche Herausforderung, Europa den Markt aufzubauen. Das Thema Markenaufbau, Markenbekanntheit, wer steht da dahinter? Wer ist das überhaupt bei den 20 Playern, die da kommen? Kann sich kein Mensch merken. Und dann das Thema Service. Also ich will ja nicht irgendwas kaufen, wo ich dann, wenn es mal ein Problem gibt, dann drei Monate auf das Ersatzteil warten muss. Ersatzteilversorgung, dann das ganze Thema Flottengeschäft, Restwerte, Leasingraten und so weiter, Händlernetz vor Ort. Das hat man total unterschätzt und da kann man, selbst wenn man ein tolles Produkt hat, ganz ordentlich auf die Nase fallen und ich glaube auch wie bei Ihnen in den ersten zwei Jahren.

Luca Leicht: Aber das ist wirklich ein Punkt, den ich nicht ganz verstehe. Plus gerade eben gesagt, dass China das Fitnessstudio ist. Ich glaube, das Problem ist oder meine Einschätzung ist, das war es halt lange nicht. Lange war es irgendwie mehr so ein Buffet. Man hatte so eine All you can eat Karte und das ist halt mittlerweile irgendwie so beizugeguckt. Wie viele Teller trägst du raus? Aber das Europa, das ganze Thema Marke irgendwie höher nimmt. Auch das im Europa ist ja VW eine der wenigen Konzerne ist. Die irgendwie mehr als zwei, drei Marken unter sich vereinen und die auch irgendwie noch mit mit Kupra wirklich so Marketing Marken bauen, die jetzt auch nicht aus einer Historie heraus eingekauft, Rolls Royce, BMW oder sowas sind, sondern wirklich auf dem Reißbrett in irgendeiner Powerpoint entstanden sind und dann halt da waren. Dass das den Chinesen halt irgendwie nicht reinläuft, dass die das nicht verstehen, dass das ein Ding ist, obwohl ich immer den Eindruck schon sehr historisch und traditionell an vielen Stellen unterwegs ist. Auch der große Wert darauf liegt auf Heritage und so was. Aber irgendwie, warum haben sie das nicht gesehen?

Daniel Kirchert: Also muss ich mal sagen, also China hat ja schon, bevor jetzt die ersten chinesischen Marken nach Europa gekommen sind, haben die ja schon angefangen, sagen wir mal, den Rest der Welt zu erobern, mal mit Ausnahme USA, also ich sag mal Afrika, Südostasien, Südamerika und so weiter, mit günstigen Fahrzeugen, aber US ist dicht, aus geopolitischen Gründen und europa ist so was wie der heilige graal das also der normal der Mark, wo das Auto erfunden wurde, wovon China viele Jahre lang gelernt hat, haben sich ja so viele nicht ran getraut, haben schon verstanden, dass das sicherlich nicht... Nicht leicht ist. Trotzdem kann man halt nicht generell reden, weil jeder Hersteller ist anders. Also B-By-D ist anders als NIO, ist anders, als Dongfeng und so weiter. Aber viele haben dann halt mit einer gewissen Arroganz sind da rangegangen und haben gesagt, jetzt gehen wir mal nach Europa, wir haben ein tolles Produkt und einen guten Preis, das wird uns schon laufen. Und das läuft halt nicht. Und gerade in Europa, wo wir Kunden haben, die sich mit Autos gut auskennen. Und auch eine gewisse Markenloyalität haben. Also da eine neue Marke aufzubauen, ist ganz schön schwierig. Und deswegen glaube ich halt, dass nur die erfolgreich sein werden in Europa von diesen 20 Marken. Also vielleicht eine Handvoll erfolgreich sein, die das wirklich gut und nachhaltig machen und halt auch verstehen, dass sie da lokalisieren müssen, ein gutes Händernetz brauchen, guten Service anbieten müssen, ihre Story rüberkriegen. Mit glaubwürdig. Geschichte gute Restwerte im Markt haben, die nicht plötzlich abstürzen auf einen Schlag und so weiter. Also das ist schon nötig. Und zum Beispiel wie bei dir ist auch ganz ordentlich auf die Nase geflogen am Anfang in den ersten ein, zwei Jahren. Aber jetzt langsam scheint es, dass sie die Kurve gekriegt haben. Das ist schon ein Lernprozess, denke ich. Und was ich aber gut finde. Ehrlich gesagt sind so ein bisschen diese neuen Kooperationen, die wir sehen, also was zum Beispiel Volkswagen mit Xpeng gemacht hat oder auch Stellantis mit Liebmotor, das finde ich ganz cool. Also das sind jetzt zwei Investments gewesen, aber da versucht man eigentlich komplementär Stärken zu nutzen. Also zum Beispiel hat Stellantis gesagt, Lieb-Motor ist nicht schlecht, Stellantis in China selber ist ziemlich Schlecht unterwegs, da sind sie beteiligt, haben dadurch Marketschere in China und es ist ein ganz günstiges Auto in einem Preissegment, wo die selber gar nicht sind. Und auf der anderen Seite Liebmotor kommt über Stellantis sofort nach Europa mit einem kompletten Händlernetz, sind bei allen Händler präsent. Also ein klassisches Beispiel, wo man, sagen wir mal, was auch nicht schlecht für Europa ist oder für Stellantis in dem Fall, also ein Win-Win. Volkswagen Xiaopong, das ist zwar nur ein kleines Investment, aber in China entwickelt Volkswagen gemeinsam mit Xpeng eine neue Plattform und Modelle, die für den chinesischen Markt angedacht sind. Und die Stärke von Xpong ist natürlich diese In-Car-Intelligence, die Software im Fahrzeug, diese Digital Experience. Wo die deutschen Marken nicht so gut unterwegs sind und das ist zwar noch nicht im Markt, aber das ist aus meiner Sicht vielversprechend. Und andersherum hat das natürlich auch Xpeng geholfen, sagen wir mal in der Wahrnehmung nach außen einen Schritt nach oben zu rücken. Das heißt, solche Dinge, das lässt sich jetzt sicherlich nicht einfach kopieren, aber ich glaube, man muss da ein bisschen offen bleiben. Das ist, was ich vorhin so sagte, ein bisschen Reverse-Joint-Venture-Denken. Jetzt also. Wir müssen, glaube ich, schon anerkennen, dass wir in einigen Bereichen jetzt vielleicht nicht mehr ganz vorne sind oder dass wir geholt worden sind. Aber halt nicht den Kopf ins Anstände sein. Entweder wir finden uns selber oder wir finden smarte Formen, über Kooperationen jetzt vorne mit dabei zu bleiben und uns dann im nächsten Schritt vielleicht wieder abzusetzen. Ja, also deswegen solche solche Ansätze halte ich für gut. Aber man muss einfach schon, glaube ich, den ... Die Anerkennung haben, auch in der Führung der Unternehmen, dass wir jetzt in der Krise sind. Also das ist sehr, sehr ernst und ich glaube, dass einige globale Top 10 OEMs in der Tat in den nächsten fünf Jahren verschwinden werden. Also auch nicht kein deutscher Player, aber da führt kein Weg dran vorbei. Weil der Markt auf der Welt, das sind mal 80 Millionen Fahrzeuge. Wir sind in einer Wahnsinns-Transformation zur Elektromobilität. Da kommen jetzt halt zwei, drei, vier, fünf chinesische neue Player mit rein und da wird der ein oder andere verdrängt werden und verschwinden. Ja, und das läuft zwar über Kosten, aber läuft halt auch über Technologie und attraktive Produkte. Und deswegen ist es da halt fünf. Vor zwölf oder schon fünf nach zwölft und wir müssen da Vollgas geben und uns transformieren weil leider halt im Automotive die wir so ein Zeitlag haben also mit der Entwicklung also wenn wir heute was machen und irgendwas ändern ich sag mal neues Fahrzeug entwickeln oder anpassen dann sehen wir die Effekte davon halt erst in drei oder fünf Jahren im Markt das ist natürlich natürlich bitter und ja da wurde ja viel jetzt schon drüber über den China-Speed. Diese 24 Monate, die es jetzt im Durchschnitt dauert, ein Auto in China zu entwickeln, und das ist zwar sicherlich auch bedingt, dass da die Leute halt einfach teilweise rund um die Uhr arbeiten. Aber es liegt da auch einfach am Organisationsdesign, dass sie halt in diesem Prozess versucht haben, das Thema neu zu erfinden, und das ist, glaube ich, schon eines der vielen Beispiele, wo wir versuchen müssen, wettbewerbsfähig zu bleiben.

Gerd Stegmaier: Glaubst du, dass wir für den chinesischen Markt, mit den europäischen Marken überhaupt noch eine Chance haben, weil du auch gesagt hast, Fitnessstudio und so. Momentan sieht es ja so aus, als wären die Gewichte zu schwer für die Europäer und wir fliegen da einfach komplett raus aus dem Markt, was natürlich dann auch wieder entsprechende Rückwirkungen hat. Du hast auch gesagt, Erlöse brechen da weg, hat man nicht mehr so viel zum investieren. Also wie siehst du da die Chance überhaupt, dass ... Dass wir da zum Teil noch bestehen können.

Daniel Kirchert: Also ich sag mal, für die deutschen Marken, also BMW, Audi, Mercedes, Porsche, Volkswagen, etc. Ist dieser Markt so groß und so wichtig, dass selbst bei dem Rückgang, ja, das immer noch ein wichtiger Markt ist. Ja, also ich würde jetzt mal sagen, ich sehe jetzt nicht, dass da irgendjemand sich kurzfristig komplett verabschiedet. Ja, aber es ist einfach so, die Elektroquote geht weiter nach oben. Und wir sind leider nicht in der Lage, im Moment gute Elektroautos für den Markt anzubieten. Und das ist wirklich, also ich war ja im Markt, ich sag mal im Jahr 2010, damals habe ich noch für BMW gearbeitet. Damals war der Durchschnitts-BMW-Kunde 36 Jahre alt, okay. Wenn ich 100 BMW-Kunden damals gefragt hätte, könnt ihr euch vorstellen, ein chinesisches Auto zu kaufen? Da hätten die mich angeschaut, wie wäre ich vom anderen Stern gekommen, ich bin verrückt. Er hätte 100 gesagt, nie im Leben, okay? Nie im Leben. Absolut unvorstellbar. Das war wirklich nur low-end, billig, schlechte Qualität. So, und das jetzt, 15 Jahre später, die gleiche Altersgruppe ist immer noch führend, das ist relativ jung in China. Kaufen 90-95 Prozent, kaufen die chinesische Mark. Das ist einfach so ein Wahnsinnsschiff, der da passiert ist in der Gesellschaft. Dieses traditionelle Prestigedenken, deutsche Marke, Luxus, Show-off, hat sich total verschoben. Das Prestige ist nicht mehr so wichtig und es ist wichtig, eine coole digitale Marke zu haben. Das hat sich halt gemeinsam mit den EVs verschoben, deswegen Thema EVs ist eigentlich schon abgehakt. Es geht eigentlich wirklich eher um das Thema. Software, AI und das sind halt wirklich Smart Device und Wheels, ja und so und deswegen glaube ich, es ist verdammt schwer, da nochmal eine Trendwende hinzukriegen. Ich glaube nicht, dass der Markt Richtung 100% NEV gibt, das wird sicherlich noch immer einen kleinen Teil noch geben, der halt Verbrenner ist in dem Premium-Bereich, da kann man sicherlich mit unterwegs sein. Aber ich glaube, wenn du in China gute EVs anbieten willst, musst du sie auch in China entwickeln für den chinesischen Markt. Also da führt wahrscheinlich kein Weg dran vorbei. Deswegen das mit dem Fitness Center. Ich glaube, wenn wir uns jetzt transformieren müssen, müssen wir versuchen, einfach auch vor Ort damit in den Nahkampf zu gehen und zu lernen und versuchen, wertvolle Erfahrungen von dort auch zu übertragen. Also auch unsere Global Operation.

Gerd Stegmaier: Das Thema Reverse Joint Venture quasi, welche davon, glaubst du, sind vielversprechend in Europa, weil wenn wir jetzt genau hinschauen, X-Bank ist Partner von VW in China, aber gleichzeitig sind sie ja jetzt weniger joint venture mäßig unterwegs in Europa. Bauen ihre Autos in bei Magna und dann bringen sie sie ohne Zölle nach Europa und greifen da praktisch wieder ihren China-Partner VW an auf den Markt mit zunehmendem Erfolg. Also die Fabrik von B-Y-D in Ungarn ist jetzt auch mal für B- Y-D, da sind die Deutschen irgendwie außen vor, die können ja davon nichts lernen. Wenn man Batteriefabriken anschaut, dann sind die auch im Wesentlichen rein Chinesisch, die in Europa Batteriezellen herstellen, also was ist ein schönes oder ein gutes Beispiel, wie wir von Joint Ventures Kooperationen mit Chinesen für den Automarkt wieder lernen können. Also, ich glaub...

Daniel Kirchert: Dass das Beispiel Xpeng vielleicht schon gut ist, ein gutes Beispiel ist, bin da natürlich nicht mit drin, aber ich glaube zum Beispiel, dass die Volkswagen China-Organisation davon lernt und auch versucht, diese Erfahrung wieder in die globale Organisation zurück zu spielen. Aber das ist jetzt nur vom Outside meine Wahrnehmung. Lässt sich jetzt sicherlich nicht ohne weiteres auf andere übertragen, aber ich selbst auch BMW oder Mercedes, die haben ja auch alle Entwicklungszentren in China. Also ich glaube, man muss da wirklich versuchen, um wettbewerbsfähig zu sein, sich sich nochmal neu zu erfinden. Ja, ein gutes Fahrt. Der Markt ist so groß, also der chinesische Markt ist zu groß wie USA und Europa zusammen. Es lohnt sich, nur für diesen Markt ein gutes Auto zu entwickeln und dann die Erfahrungen wieder zu übertragen. Das denke ich ist der Ansatz. In Europa, wenn es darum geht, wer da erfolgreich sein wird, Xpeng halte ich für ein sehr gutes Unternehmen. Die haben auch kulturell das drauf, in Europa zu lokalisieren mit ihrem Team. BYD, Geely, das Interessante ist ja, dass viele noch gar nicht da sind. Also jetzt selbst in 2026, also ganz viele von den wirklich guten chinesischen Marken sind noch gar nicht in Europa angekommen. Also wenn wir jetzt über Geely reden, Zika ist gerade am Start, jetzt kommt Geely mit der eigenen Marke noch mit rein. Das sind Top Marken, also Geely hat in China, wie bei dir überholt dieses Jahr, die sind top, dann Xiaomi ist in aller Munde. Warten ganz viele Leute drauf mit ihrem eigenen Ecosystem, wie der chinesische Apple sozusagen, Li Auto, auch eines der Start-up-führenden in China, planen alle, 27, 28 noch zu kommen. Also da kommt noch eine Welle, aber es wird nicht einfach und die Ressourcen sind auch begrenzt, die guten Händler. Ich glaube, realistisch gesehen, drei, vier, fünf gute Marken werden sich etablieren, der Rest wird dann eher wieder verschwinden.

Luca Leicht: Aber glaubst du dann, dass so ein Hersteller wie BYUID dann überhaupt noch verschwinden kann, als gerade auch die Händler ansprichst, BYUIDE mit seinen, ich glaube mittlerweile über 200 Händlern auch sogar schon, die sie irgendwie als Netzwerk haben, oder ist man damit jetzt so tief integriert, dass da dann auch niemand mehr Bock hat, das Logo vom Schaufenster weg zu kratzen?

Daniel Kirchert: Ja, also sag Nini, also B-By-D hatte ich für einen der Gewinner. Aber ich meine, die Dinge können schnell gehen, also schnell passieren. Also jetzt B-by-D war im letzten Jahr im chinesischen Markt der Superstar. Genau, also war eins und hat VW überholt und dieses Jahr sind 30, 40 Prozent wieder abgestürzt. Ja, das ist also wir sind in der Phase. Ich glaube, die nächsten fünf Jahre der Automobilindustrie. Ich würde das mal Hyper-Competition nennen, das ist nicht mehr normaler Preiskampf, da geht es wirklich ums Überleben, also global. Und deswegen, also Bivalier hat jetzt einen guten Job gemacht in Deutschland, die haben auch gute Produkte. Ich glaube nicht, dass da kurzfristig irgendwas passiert, aber auch selbst Tesla. Die waren der Superstar in 23, 24, ich glaube meist verkauft das Auto in Europa. Nicht meist verkaufte IV, sondern meist verkauf das Auto in Europa, ja. Nachdem Elon Musk dann diese Äußerung gemacht hat, sind sie halt total abgestürzt. Ich meine, in Deutschland sind sie, glaube ich, immer noch ganz gut vertreten, aber könnten wahrscheinlich noch viel erfolgreicher sein, wenn sie sich da nicht in ihrer Zielgruppe politisch so angeeckt wären. Also die Dinge können sich auch schnell schnell wieder ändern. Aber meine persönliche Einschätzung ist, dass B-Boy D schon zu den potenziellen Gewinnern.

Gerd Stegmaier: Gehören wird. Weil wir auch immer wieder am Rande die Batterie jetzt gestreift haben und ich noch mal die die Batteriewerk in Europa auch angesprochen habe, siehst du irgendeine Chance, dass die Europäer sich ihrer Batteriezellfertigung benächtigen, also haben wir da eine Chance?

Daniel Kirchert: Ja das ist, also da muss ich eine kleine Anekdote erzählen, da war ich wirklich sprachlos. Weil gut, die Northworld-Story kennen wir ja alle, das war ja so in der... Große Hoffnung für Europa, so einen europäischen CHTL da jetzt aufzubauen, dass dann Europa auch wirklich eine eigene IP, eine eigene Fertigung hat und leider in sich zusammengebrochen. Ich hab's nie so richtig verstanden, warum eigentlich, aber sehr schade. Und es gibt jetzt nicht wirklich einen anderen Kandidaten im Moment. Warum ich sage Anekdote? Also ich, ähm... Hatte einen Bekannten in China, einen Unternehmer, der eine große Händlergruppe hatte. Den hatte ich aus meiner Infinity-Zeit kennengelernt. Ein paar hundert Handelsbetriebe in China. Also eine der größten Gruppen in China und den hatte ich ein bisschen aus den Augen verloren, wie ich zurück bin nach Deutschland. Und jetzt vor ein paar Monaten habe ich festgestellt, dass der plötzlich vor fünf Jahren ein Batterieunternehmen gegründet hat in China Er heißt Connex und das hat er in fünf Jahren von Null. Auf 100-Gigawatt-Kapazität hochgefahren. Und er ist im Bereich Storage, also Speicher, genau, nicht im Bereich Auto noch. Aber der hat da bereits in China einen Riesenanteil, kommt jetzt auch nach Europa und überall hin. Und da habe ich mal versucht zu verstehen, wie hat der das gemacht? Also der hat da vier Fabriken hochgefahren, hat jetzt 2.000 Mitarbeiter in der Entwicklung, arbeitet rund um die Uhr, hat keine Ahnung von dem Thema gehabt, hat sich da komplett neu eingearbeitet, aber das ganze Team um ihm rum, das sind alles Leute, die mit ihm 20 Jahre schon zusammenarbeiten. Und das ist so einer, wenn du dem nachts um eins eine SMS schickst, hast du in fünf Minuten eine Antwort. Aber irre. Und das kann man jetzt natürlich wieder sagen, China hat Subventionen und was weiß ich, hat ja vielleicht auch ein paar gekriegt, aber primär gesehen ist das halt ein Vollblutunternehmer, der da mit einem irren Willen so ein Thema aufgefahren hat und dann natürlich auf den Heimatmarkt China nutzen konnte. Ehrlich gesagt ist es ein bisschen spät in Europa jetzt nochmal den eigenen Player zu entwickeln. Es tut sich zwar noch was in der Technologie und was da abgeht in der Speicherseite in Europa ist ja jetzt auch Wahnsinn. Also ist ja ein riesen Potenzial jetzt auch für eine Energiepolitik die Speicher hochzufahren. Aber das ist natürlich fast alles chinesisch. Also höchstens mal ein bisschen.

Luca Leicht: Ich wollte gerade sagen, aber so richtige lokale Ambitionen gibt es da auch nicht. Und wenn man sich jetzt auch die Speicher-Ebene anguckt, was gibt es groß für European-based Systeme, Systemanbieter, die da kommen werden? Es gibt einen ACC, der funktioniert, dem Vernehmen nachher immer noch so mittelblutig. Das ist schon wahrscheinlich ein Öffentlichnis dafür.

Daniel Kirchert: Also nicht signifikant.

Luca Leicht: Und dann hört es halt sofort wieder auf. Und das ist ja die eigentliche Krux darin, dass, ich meine, CRTL und Co haben ja Berke hier in Europa. Absolut. Nicht so oft Zellwerke, sondern meistens ja dann auch nur, wo die Batterien, also die Module dann zusammengesteckt werden oder was auch immer. Aber da, wo die echte, fiese, harte Wertschöpfung besteht, ist ja dann eigentlich da, wo die Zelle irgendwie, also die Materialien auf die Folien gepackt wird.

Daniel Kirchert: Absolut. Also, Entschuldigung, jetzt habe ich dich unterbrochen.

Luca Leicht: Nee, und ich frage mich, müssen wir da nicht eigentlich, also kann man da noch rein in deinen Augen oder ist das ohnehin einfach durch und wir müssen deswegen auch auf Robotik gehen. Darauf wollte ich vorhin auch noch, also müssen wir dahin, weil es in dem Chinaplan steht und deswegen da irgendwie halt zwanghaft Geld reinfließen muss. Ja, ja.

Daniel Kirchert: Ein Geheimnis dieser Batteriedominanz von China war jetzt nicht nur, dass sie die Technologie der Zelle sozusagen sich angeeignet haben, sondern dass sie diese vertikale Supply Chain komplett entwickelt haben. Also von der Lithiumförderung gibt es ja noch ganz viele Zwischenschritte dann bis zu der Fertigung und das ist extrem wichtig. Ich glaube, was wir in Europa auf jeden Fall versuchen sollten, ist natürlich Zellfertigung hier nach Europa zu kriegen. Erstmal primär unabhängig, wer es macht, aber das sollte auf jeden fall das Ziel sein, weil das ist ein hoher Teil der Wertschöpfung. Und ich glaube auch, man sollte da über so Formen von reversen Joint Ventures nachdenken. Ja, also unter Umständen ist das vielleicht sogar im Interesse von chinesischen Herstellern, ja, weil... Die vielleicht auch erkennen, dass wenn sie in Europa erfolgreich sein wollen, dass es vielleicht besser funktioniert mit einem lokalen Partner oder einem mehrheitlich europäischen Partner, wo sie als Minderheitspartner ihre Technologie und ihr Know-how mit reingeben, ihre Supply Chain mit reingegeben und man hier einen eigenen Player hat, der dann vielleicht auch als europäischer Champion laufen kann, auch separat Listing haben kann und so weiter. Ja, also das ist aus meiner Sicht nicht unbedingt nur. Gegeneinander. Das kann auch ein Win-Win sein. Ich bin kein Politiker, ich kann nicht sagen, wie die Regulatorik da aussehen sollte, aber wir sollten das fördern, nicht nur, dass Start-ups von Null anfangen, mit einem Rückstand dann von 5 oder 10 Jahren, sondern dass die anfangen auf einer Basis, wo wir chinesische IP oder chinesisches Know-How oder Wissen nutzen, aber dann einen europäischen Player daraus machen und weiter. Das ist nicht so verkehrt. Dann entwickeln wir auch auf der Basis wieder und finden neue Dinge und in Europa gibt es vielleicht auch noch andere Anforderungen. Auch aus meinen Gesprächen mit einigen chinesischen Unternehmern, die ich kenne, sind die nicht abgeneigt, über solche Modelle nachzudenken. Die denken keinesfalls so, dass sie sagen, wir wollen die Welt beherrschen, die Unternehmer. Die sind darum, die verstehen das, dass die Wände geopolitisch nach oben gehen. Das wird eher noch weiter nach obengehen. Ja, also US ist sowieso abgeschottet, aber auch Europa, China werden die Wende eher weiter noch nach oben geben. Und da muss man einfach neue Formen der Kooperation finden, wenn man da noch mit dabei sein will. Und das bedeutet halt, einen Teil auch abzugeben oder zu teilen. Also das funktioniert nicht. Ja, nur mal Deutschland anschaut, die ganzen Bereiche, wo Deutschland schön war. Ja, Automobil, Robotik, industrielle Fertigung und so weiter. Das ist ja, und da ist überall jetzt China vorne mit dabei. Das kann nicht funktionieren. Also da muss irgendwie, da muss es noch eine Balance geben und da muss es einen Win-Win geben und das muss man einfach aus der politischen Sicht mit einer smarten Industriepolitik fördern. Also das muss eine Mischung sein aus schon, sagen wir mal, Eintrittshürden. Aber auf der anderen Seite dann auch wieder eine gute Industriepolitik haben, Dinge fördern, Unternehmertum fördern Kapitalmarkt fördern etc.

Gerd Stegmaier: Okay. Hast du mir das geil? Ich sehe hier unten in deinem Skript noch die Frage mit Taiwan, aber vielleicht ist es dann doch ein bisschen zu groß für diesen Podcast, nachdem wir jetzt schon so lange gesprochen haben. Insofern fände ich es, glaube ich, gut und richtig, wenn wir zum gemütlichen Teil übergehen.

Luca Leicht: Okay, am Ende, Daniel, haben wir ja immer beim Meet the Class noch das kurze Anbietchen. Du erinnerst dich vielleicht noch. Und ich bin noch mal reingehört, was du letztes Mal gesagt hast, deswegen bin ich gespannt, ob du auch nach all den, aber nach den Jahren seit dem letzten Gespräch immer noch auf dieselben Antworten kommst für damals. Fangen wir doch direkt an, bist du immer noch das Typ Streaming-Dienst oder CD-Scharplatte?

Daniel Kirchert: Streaming liens.

Luca Leicht: Ferrari oder Tesla?

Daniel Kirchert: Tesla.

Luca Leicht: Apple oder Google? Apple. Loftet der Stab oder alles? Bauern wir es auf den Hand.

Daniel Kirchert: Bauen aus auf dem Land.

Luca Leicht: Und Auto oder Fahrrad?

Daniel Kirchert: Da muss ich natürlich auch so sagen, wenn ich viel mit dem Rad unterwegs bin. Nach unserem Podcast fahre ich gleich mit dem Radele in die Stadt, also von daher ist das vielleicht harfhaft.

Luca Leicht: Wenn du im Auto bist, vorne oder hinten? Nach all der Zeit nicht, oder? Vorne. Dennoch, ok. Du bist dann auch meistens der Fahrer, schätze ich? Ja. Bist du ein guter Beifahrer?

Daniel Kirchert: Ja, ganz gut.

Luca Leicht: Okay. In Sachen Aluhut oder Accept-On, bist du mehr so Datenschutzaffin oder nicht so liest du dir das durch, was da steht?

Daniel Kirchert: Nee, lese ich mir nicht durch, aber finde ich schon, hat eine Berechtigung, aber ist ein bisschen overdone in der EU. Also GDTA ist ein bisschen overdone.

Luca Leicht: Okay. In Sachen Wunsch, Adrenalin, Spiegel, bist du mehr ein Motorradfahrer oder lieber was ganz Entspanntes?

Daniel Kirchert: Ja, was Entspanntes.

Luca Leicht: Star Wars und Star Trek.

Daniel Kirchert: Star Trek.

Luca Leicht: Kaffee oder Tee? Tee. Steak oder Falafel? Oder? Falafeln.

Daniel Kirchert: Ah, stink!

Luca Leicht: Und Nachtäule oder Lärche? Lärsche. Asta. Daniel, vielen Dank. Das war's auch schon. Gerhard, auch an dich vielen Dank, und an euch da draußen auch vielen Dank fürs Zuschauen zu hören. Wenn ihr noch Fragen habt, lasst uns die Kommentare da, schreibt uns gerne ein E-Mail an podcast.de, teilen, liken und so weiter, nicht vergessen und ich sag noch mal vielen Dank. Und dann tschüss, bis zum nächsten Mal.

Gerd Stegmaier: Vielen Dank! Ciao, ciao!