00:00:00: Der E-Motor, das ist durchaus eine Komponente, die wir hier in Europa und in Deutschland auch können.

00:00:04: Sogar sehr gut können!

00:00:05: Da müssen wir uns auf keinen Fall verstecken für alle einen Axialflussmotor sein muss.

00:00:09: oder ob das ein Doppelroter Konzept von Deep Drive ist oder ob dass hohlleitergekühlte Stadtformen von Hyperdrive sind.

00:00:15: also im Prinzip gilt da so ein bisschen das Mantra so schlecht wie möglich, so gut wie nötig.

00:00:19: Und natürlich das wieder strebt so'n bisschen unserem deutschen Ingenieur's Geist coole oder wertige Innovation schnell in die Serie zu bringen.

00:00:25: da tun wir uns halt in Europa.

00:00:33: der New Mobility Podcast von Auto, Motor

00:00:36: und Sport.

00:00:41: Ja jetzt sind wir bei Teil zwei unseres kleinen E-Maschinen Exkurses.

00:00:45: schon in der ersten Folge haben wir mit David Drexler von der RWTH über das einmal eines der E- Maschine gesprochen.

00:00:50: wo kommt sich her was kann sie wohin entwickelt sie sich?

00:00:53: Und vor allem wie funktioniert es hier aufgebaut und wie kann man sie weiter verbessern?

00:00:57: In Teil zwei solls darum gehen was beispielsweise deutsche Startups etwa Deep Drive machen.

00:01:03: Was für andere Systeme es gibt, wir wissen ja bei Mercedes zum Beispiel die Setzen auf den Axial-Flussmotor wie er von Jasa entwickelt wurde in ihren High Performance Autos.

00:01:12: aber die Frage ist warum machen das eigentlich nicht alle?

00:01:14: Was daran so besonders?

00:01:15: und auch was machen andere Hersteller besonderes beispielsweise der Blick nach Japan zu Toyota?

00:01:20: Herrpins werden das Thema sein und wir werden nochmal ein gutes Stück Tiefer ins Detail gehen und ihr werdet am Ende noch mehr wissen was es über die E-Maschine zu wissen gibt.

00:01:28: deswegen seid dabei!

00:01:29: Und jetzt geht's direkt weiter.

00:01:32: Aber das heißt, dass habe ich ja auch noch als Frage aufgeschrieben.

00:01:35: Dass dieses Thema Kühlung wird beim E-Auto ja vor allem beim Laden zum Beispiel oder auch bei der Batterie immer ganz ganz weit oben genannt.

00:01:43: Auch bei der E-Maschine hab' ich jetzt häufig das Gefühl, dass diese Grenzen auch irgendwie da sind wie du sagst weil man die Temperatur nicht abgeführt kriegt.

00:01:53: Ich fragte mich wieso?

00:01:54: Warum beim Verbrenner müssen wir doch alles mögliche kühlen?

00:01:57: Da finden Explosionen statt!

00:01:58: Komm an!

00:01:59: Das ist wirklich heiß... Wieso kann man die Expertise daraus nicht einfach übertragen ins E-Auto?

00:02:06: Oder ist es einfach nur medial Arsch auf unser Haupt auch schlecht aufbereitet.

00:02:12: Also tatsächlich, dadurch dass die Struktur von beiden Motoren so unterschiedlich ist würde ich jetzt nichts sagen als mein Direktentransfer hat Aber einen indirekten Transfer würde ich auf jeden Fall sagen, dass man den hat.

00:02:26: Wir haben beim E-Motor gekühlt mit Wasserkanälen neben der Brennkammer beispielsweise oder im Zylinderkopf und tatsächlich haben wir auch im E-motor ein Wassermantel, sprich wir haben unseren Stator unser zylindisches Bauteil und wir haben außen rum eine Art, ja, einen Mantel die Aussparungen hat Kanäle hat um Wasser zu leiten und entsprechend Wärme über das Blechpaket von der Wicklung und dem Blech Paket abzuführen.

00:02:51: Jetzt ist da natürlich... Da kommen wir auch schon zum Punkt, wenn ich das so referiere.

00:02:55: Der Wärmeleitfahrt sprich aus der Wicklung in das Blechpaket von dem Blech Paket in das Gehäuse in den Kühlmantel.

00:03:02: Das ist ein langer Fahrt.

00:03:03: Ich habe viele Schnittstellen zwischen Komponenten und entsprechend vielleicht auch Komponenten die eine geringe Wärmelleitfähigkeit haben.

00:03:10: Das heißt Länge des Fahrtes und Wärmaleitfähigkeit der Kompontenden auf diesem Fahrt sind eigentlich die entscheidenden Kriterien.

00:03:17: Und wenn wir jetzt von einem Wassermantel sprechen, dass es so die erste Kühlung, die viele Motoren hatten.

00:03:23: Ganz zu Anfang zum Beispiel der Renault Zoe den wir angesprochen haben, der war noch luftgekühlt das heißt er hatte einen aktiven Ventilator, der den Stator und den Rotor quasi belüftet und aktiv mit Luft umströmt.

00:03:35: Das hat man aber relativ schnell voll verworfen im Automotive Bereich weil das von der Kühlleistung hier einfach nicht ausreicht.

00:03:40: Dementsprechend hat man eigentlich der große Marktanteil hat mit Wassermenteln gestartet.

00:03:49: Ein grundsolides Kühlsystem möchte ich jetzt gar nicht schlecht reden, also das wird doch heute noch häufig verwendet.

00:03:54: Häufig kombinieren wir es heute aber mit einer direkten Ölkühlung,

00:03:57: d.h.,

00:03:57: wir haben irgendwo eine Applikation von Öl auf unsere wärmeerzeugenden Komponenten in dem Fall des Blechpaket oder die Blechpakete-Router und Starterblechpakets sowie die Statorwicklung oder auch eine Rotorwicklung Oder Kurzschlussstäbe in unserer Asenkronenmaschine.

00:04:15: Das heißt um da die Wärme abzuführen besprühen wir, benebeln wir durchfluten wir die Komponente mit einem Ölfluss und führen so Wärme ab.

00:04:28: Und Öl?

00:04:28: Weil Ölen mehr Energie rausnehmen können als das Wasser könnte oder weil es halt dann nicht korridiert.

00:04:33: oder warum Öl statt Wasser?

00:04:36: Der große Unterschied zum Wassermantel ist ja bei dieser Ölkühlung haben wir einen direkten Kontakt zwischen unseren Wicklungskomponenten also den Strom führenden Komponentinnen und dem Öl.

00:04:45: Beim Wassermantel waren das, ich sag mal, zwei separate Systeme.

00:04:48: Ich hatte einen geschlossenen Krühlkreislauf der keinen direkten Kontakt mit der Statorwirkulung hatte.

00:04:52: Da hat man natürlich Wasser genommen weil Wasser hat eine extrem hohe Wärmeleitfähigkeit und kann viel Wärmeschnell entziehen.

00:05:00: Öl... Ich glaube die Wärmelleitfähigkeiten schaffen sie nicht schlecht aber sie sind schlechter als das von Wasser.

00:05:05: Warum nimmt man dann trotzdem Öl?

00:05:07: Weil wenn man direkt im Stator-Rotoraum operiert nen Mediumbrauch was was Strom nicht leitet, sonst kriege ich ja einen Kurzschluss.

00:05:18: Wenn ich irgendwo Schadstellen habe dann krieg' ich ein Kurzschluß zwischen meinen Phasen und entsprechend fällt mein Motor aus.

00:05:24: Das heißt, ich brauche eine dialektrisches Medium und da hat man sich einfach im ersten Schritt einfach Getriebe-Ölen, ATF-Öle bedient.

00:05:33: Im Verlauf der Zeit hat man die natürlich noch mal optimiert.

00:05:36: also man hat geschaut hey wie finden wir den besten fit zwischen den Getriebeeigenschaften sprich Biskursität etc.

00:05:44: und eben auch Wärmeleitfähigkeit, Korrosionsbeständigkeit oder Alterungsbeständigkeiten gegenüber Kupfer beispielsweise?

00:05:51: weil da werden kühlkreisläufe häufig geteilt.

00:05:54: das heißt ich habe einen Getriebe Das wird mit Öl gekühlt und geschmiert und dieses öl wird auch zur Kühlung der Starte- und Rotorkomponenten gleichzeitig mit genutzt um da einfach Synergie in einem Kreislauf zu schaffen und auch Komponent wie eine Pumpe zu sparen beispielsweise.

00:06:10: Die Wärme im Motor entsteht ja soweit ich es gelernt habe, vor allem aus der Stromstärke.

00:06:18: Und jetzt wissen wir dass die elektrische Leistung des Produktes aus Spannung und Stromstercke ist.

00:06:26: Deswegen sollte doch die Vierhundert-und Achthundert Volt Plattformen auch für die Motoren einen großen Unterschied machen oder ist das nicht so?

00:06:40: Reihen von der Formel her, ja das würde aber voraussetzen dass dein P konstant bleibt.

00:06:45: Das heißt wenn du sagst Spannung und Strom ergeben meine Leistungen und ich erhöhe meine Spannungen dann kann ich mein I runter regeln und somit Verluste sparen wenn mein P konstanz bleibt.

00:06:56: Aber natürlich würdest du dann gewisse Downsizing bzw leistungspotenziale liegen lassen Weil du könntest ja auch den Motor kleiner bauen oder genauso großbauen und das i genauso hochlassen.

00:07:11: Und dann einfach mehr Leistung aus dem selben System rauszuholen, oder aus einem kleineren System dieselbe Leistungen rausholen.

00:07:17: Das heißt einen gewissen Downsizing Effekt oder eine Steigerung in der Effizienz würde ich jetzt bei einer achthundert Volt Applikation nicht per se unterschreiben.

00:07:25: sicherlich da gibt es ein Hub oder da gibt's einen gewisse Effekt aber... ist jetzt nicht so, dass das ein krasser Game Changer wäre.

00:07:34: Und dass man da jetzt einen signifikanten Unterschied sehen würde wenn ich zwei Motoren einmal achthundert Volt, einmal vierhundert Volts auf den Tisch legen würde.

00:07:43: Rein von diesem Aspekt sieht man den Unterschied nicht sofort.

00:07:46: Wir haben vorher nochmal... Da sind wir anderswo abgebogen.

00:07:51: aber mich beschäftigt immer noch das Thema Effizienz über Drehzahl und Lastbereiche.

00:07:58: Ihr habt die ganzen Motoren versucht zu beurteilen und zu klassifizieren.

00:08:07: Ich stelle mir so ein bisschen die Frage, wie macht man das eigentlich?

00:08:10: Wenn jetzt zum Beispiel eine PSM in ihrem Sweetspot bei sixundneinzig Prozent Effizienz liegt und eine ASM bei vier neunzig Prozent aber dafür vielleicht einen größeren Bereich macht?

00:08:25: also dass ist nichts was man so in der Hexeltapelle auf einen Blick erkennen kann.

00:08:30: Die eine ist besser als die andere, weil man kennt ja eben auch nicht vielleicht das Lastfeld, indem sich die Maschine am meisten bewegen soll.

00:08:39: aber wie könnte man so eine unabhängige also vom Einsatzwerk unabhängig Bewertung der der Maschine ihrer Qualitäten und der Effizienz über dieses integrierte lustige Grafikdinge mit den verschiedenen Farben über die Lastbereiche.

00:09:01: Wie könnte man das quantifizieren, dass man trotzdem ein Ranking hinkriegt und sagen kann, dass ist jetzt mal so insgesamt die effizienteste Maschine?

00:09:13: Also grundsätzlich Effizienz beispielsweise im Fahrzyklus oder auch im Sweetspot sind auch paramitertisch für uns in dem Fall Bedingt zugänglich waren, weil es entweder eine Simulation des exakten Motors, seine Ausgestaltung und seiner Ansteuerungsparameter erfordert oder eben ein aktives Benchmark.

00:09:31: Ich habe die IDU so wie sie ist quasi noch von Funktionsfähigkeit aus dem Fahrzeug abgebaut oder raus gebaut und packst ihr auf einen Dino und bespiele sich so wie Sie im Auto bespielt werden würde und fahr mir dadurch das Kennfeld raus.

00:09:45: Das wäre jetzt natürlich in der Studie sicherlich super interessant gewesen wär aber vom Aufwand her tatsächlich fernab von dem was wir so als Lehrstuhl abbilden können, denn tatsächlich ist ein Prüfstandsversuch der geht schon mit einem recht hohen Aufwand einher.

00:10:02: Jetzt um die Frage zu beantworten du hattest jetzt nach einer Klassifizierung gefragt.

00:10:06: also ich würde sagen PSM von der Effizienz hier auf jeden Fall ja das was da an erster Stelle steht danach die fremderigte Maschine und dann die Induktionsmaschine.

00:10:19: Also diese drei Jahre Anordnung, ich glaube da kann man.

00:10:24: das könnte man so unterschreiben.

00:10:26: Ja und wenn man jetzt diesen tatsächlich einen Prüfstandsversuch machen könnte dann würde man ja diese wie ich vorher schon gesagt habe es sind so Grafiken die da entstehen wo halt die Drehzahl und die Effizienz gegeneinander aufgetragen ist oder dass dann noch mit Farben gekennzeichnet nebeneinander legen, wenn man den Prüfstand Versuch gemacht hat.

00:10:53: Und wie könnte man dann erkennen was ist denn da jetzt in Summe die effizienteste Maschine?

00:10:59: Ja genau also wie du schon sagst ich würde mein Drehmoment-Drehzeug-Kennfeld rausfahren und würde mir dann anzeichnen in welcher Drehmmomentdrehzeugkombination habe ich eben die jeweilige Effizienz?

00:11:10: das kann nicht mehr für jeden Motor raus fahren und kann dann diese Effizenz-Kernfelder quasi übereinanderlegen und voneinander substrahieren Und kann mir dann quasi anschauen, wo hat welcher Motor die bessere Effizienz und das kann man sich dann noch schön farblich kennzeichnen lassen.

00:11:26: Und dann sieht man eben ganz genauer welcher ja wie diese ich sag mal die Pareto Front entlangläuft wo beispielsweise PSM effizienter ist als ESM oder eben umgekehrt.

00:11:39: Genauso da gibt es von Vitesco zum Beispiel relativ interessante Untersuchungen, wo man eine PSM mit einer baugleichen fremderikten Maschine gegenübergestellt und da sieht man ganz schön die Linie, die dann quasi so von links unten nach rechts oben im Diagramm läuft.

00:11:54: Wo im oberen Teil die PSM einfach in diesem niedrigen Drehzahlbereich Vorteile hat.

00:12:01: aber je höher wir kommen desto mehr ausschlaggebend werden diese Vorteile der Regelbarkeit, desto besser schlägt die Feldschwächung eben zu Buche und entsprechend effizienter wird dann die fremderregte Maschine.

00:12:21: Ein Thema bei diesem ganzen Effizienz sind auch die Kosteneffizienzen.

00:12:24: Dain gehen dann, wenn man Richtung Materialbeschaffung geht – wir haben das vorhin schon kurz angedeutet – siehst du da aktuell auch Entwicklungen über den Zeitschritt?

00:12:31: Das waren es nur fünf oder sechs Jahre, die ihr letztendlich untersucht habt.

00:12:35: Aber auch da ein Trend, dass die Unternehmen sagen, nee, das ist kein Problem!

00:12:40: Oder jetzt, wenn du weiter draufblickst und auf das gesamte E-Maschinenthema, dass man eher trotz allem in der Zukunft zu fremder Regen und Asynchronmaschinen gehen wird, um sich unabhängigzumachen.

00:12:53: Wir alle haben auch glaube ich noch so Straße von Hormus-Bibes sichtbar und gefühlt.

00:12:57: Wir haben noch wie dieser Kanal dazu war vor zwei Jahren also...

00:13:02: Der Suezkanal?

00:13:04: Danke, der Suez kanal!

00:13:07: Dass das halt einfach wenn's dumm läuft ganz schnell ganz blöd wird.

00:13:12: Genauso man sieht natürlich hinsichtlich der Materialien die verwendet werden schon Unterschiede, zum Beispiel andere Isolationsmaterialien aus dem High Performance Polymer Bereich die dann dünnere Schichtigen ermöglichen und so einen Vorteil bieten.

00:13:29: Wenn wir jetzt mal auf die gesamte oder auf die Hauptkomponenten Blech, Kupfer Magneten schauen und das vielleicht auch mal in Kontext sitzen zu der zu der Elektrifizierung, die im Kontext dieses New Energy Sektors stattfindet.

00:13:47: Also ich meine natürlich, Elektrifozierung der Straße ist ein riesen Ding aber man darf halt nicht vergessen wir bauen Windkraftanräder, wir bauen Wasserturbinen Generator und Transformatoren generell der Netzausbau.

00:13:59: Im Vergleich dazu ist zum Beispiel der Kupferverbrauch den ich jetzt für meine Traktionsmotoren brauche klar.

00:14:05: den sehe ich irgendwo in meinem Chart Aber der ist verschwindend gering.

00:14:09: das heißt da ist Automotive nur ein Player in diesem riesigen Kupfermarkt.

00:14:18: Und hinsichtlich der Kupfapreis ist ja über die letzten Jahre signifikant gestiegen, da sieht man jetzt auch im Markt dass man sich bewegt.

00:14:26: gerade im Automotive Sektor.

00:14:28: also das man sagt Kupfa ist vom Rohmaterial Preis her müsste der Faktor zwischen drei und vier liegen zwischen Kupffer und Alu.

00:14:36: aber was wir so aus der Industrie beziehungsweise von anderen Forschenden auch mitbekommen Da wird im Automotive Bereich jetzt gerade wenn wir zu so über Hilfsantriebe sprechen, also so.

00:14:48: So eine Induktionsmaschine beispielsweise die nicht immer läuft sondern nur boostet.

00:14:52: dass man da sagt Effizienz spielt hier zwar immer noch ne wichtige Rolle aber nicht mehr so eine hohe gewichtige Rolle wie bei meinem Hauptantrieb.

00:14:59: und entsprechend denke ich hier darüber nach diese Kupferwicklung durch eine Alu-Wicklung zu substituieren um einfach da Kosten zu sparen.

00:15:07: Wann und wie sich das rechnet?

00:15:08: Das hängt eben immer vom Use Case ab ob ich sage Wie betreibe ich den Motor und welche Eigenschaften bringt meine Alu-Wicklung mit sich?

00:15:15: Wie passe ich die im Vergleich zu einer Kupferwicklung an, um schlechtere Leitfähigkeit.

00:15:21: Also schlechtere elektrische und schlechtere Wärmeleitfähigkeiten irgendwie auszugleichen?

00:15:25: oder gleiche ich sie gar nicht aus und mache eine Eins-zu-Eins-Substitution weil ich sage, ich betreib den Motor nur in diesem geringen Bereich da passt das so von der Effizienz her und nehme quasi die Effizientverluste, die Leistungsverluster dann kauf.

00:15:42: In Bezug auf Magneten ist das Ganze nochmal ein bisschen anderes Thema, weil ich da viel mehr diese Rohstoffabhängigkeit habe.

00:15:47: Also wir hatten ja dieser Ausvorbeschränkung von seltenen Erden aus China primär und entsprechend haben wir auch gemerkt wenn wir Prototyping-Projekte hatten und dann versucht haben Magneten für unseren Rotor zu bekommen, dann war das einfach in dem Fall schlichtweg nicht möglich.

00:16:04: also das war schon einen Einschnitt und ich glaube es ging Tiers & OEMs nicht anders.

00:16:13: Entsprechend will man sich da, zum Beispiel in Renon und BMW haben von vornherein gesagt wir wollen uns da unabhängig aufstellen.

00:16:19: Und haben dann eben gesagt wir entwickeln eine fremderechte Maschine als unseren Hauptantrieb und machen sich insoweit natürlich etwas unabhängig von der Verfügbarkeit des Rohstoffes beziehungsweise machen ihre Supplychain einfach ein bisschen resilienter.

00:16:37: Natürlich hat dieses Thema Material auch gewichtigen Einfluss auf meine Design-Möglichkeiten.

00:16:42: Also wenn wir jetzt schon über seltene Erden sprechen, es gibt ja sogenannte schwere seltenen Erden die füge ich meinen Magneten hinzu um sie Hitze beständiger Temperaturbeständige zu machen.

00:16:54: Wenn ich zum Beispiel sage Ich habe meine PSM und ich hab den Zugriff auf schwere Seltener Erden Und kann meine Magneten entsprechend Hitze Beständiger machen Dann habe ich natürlich gegenüber jemandem der das nicht kann Den Vorteil dass sich eine höhere Spitzentemperatur erreichen kann.

00:17:07: Das heißt Entweder ich kann mein Motor komplett anders bauen oder ich kann ihn einfach bis zu einer höheren Temperatur betreiben.

00:17:14: Oder ich brauche einen mir reichenden Kühlsystem, was weniger performant ist.

00:17:20: Das heißt, ich bereiche beispielsweise nur ein Wassermandel und brauche keine direkte Ölkühlung.

00:17:23: Ich habe eine geringere System-Komplexität.

00:17:25: also das heißt zum Beispiel hinsichtlich dieser schweren seltene Erden ergibt sich dann ein ganz anderes Design Fenster und entsprechend auch andere Kosten und eine andere Systemkomplexität.

00:17:35: Anderes Beispiel gerade im Vergleich zur China ist das Thema Magnesium.

00:17:38: Also das ist, glaube ich gerade relativ präsent auch in den Medien.

00:17:41: Gehäusebauteile, Karosserie-Bauteile vieles wird da dann aus Magnesium hergestellt.

00:17:46: Da hatte man in den letzten Jahren noch Probleme mit der Verarbeitbarkeit und auch der Korrosionsbeständigkeit von Magnesiom Und hat deshalb häufig Alu verwendet.

00:17:54: Aber da hat man jetzt, ich sag mal an den Materialparameter ein bisschen geschraubt Die eine oder andere innovative Legierung dann scheinbar gefunden.

00:18:02: Man kann dann auch Motorgehäuse aus Magnessum gießen.

00:18:07: Man hat dann im Vergleich zu Arlo natürlich einen signifikanten Gewichtsvorteil.

00:18:12: Wenn wir uns jetzt anschauen, wo kommt denn Magnesium her?

00:18:13: Dann hat China ich glaube etwa achtzig Prozent der Promäproduktion von Magnesiom im eigenen Land.

00:18:19: das heißt für uns klar Wir können als europäische Hersteller auswählen, wir machen auch Magnesia um Gehäuse.

00:18:25: aber dann laufen wir natürlich Gefahr wenn China irgendwann sagt Magnesiam ist für uns ein kritischer Rohstoff Das lassen wir uns teuer bezahlen oder exportieren den gar nicht mehr dass man da eben einfach irgendwo Gefahr läuft, da abhängig zu werden.

00:18:37: Hochfeste Stähle ist das selbe Thema.

00:18:39: der Stahlmarkt für Elektroblech, für hochfestes Elektroplech, dass der ist... Ich würde jetzt nicht sagen im Griff von chinesischen Unternehmen aber er ist durchaus dominiert von denen.

00:18:47: Das heißt auch da wenn man hochfeste Schäle hat kann man hinsichtlich Roterfestigkeit ganz anders auslegen.

00:18:52: Das bringt mir hinsichtlich Drehzahl anderer Stellschrauben.

00:18:55: also da gibt es schon die ein oder andere Materialeigenschaften und Komponente wo eben eine gewisse Abhängigkeit besteht.

00:19:06: und wenn wir jetzt Richtung Kupfer und seltene Erden schauen dann sicherlich auch irgendwo eine Materialkritikalität.

00:19:13: Kann man das schon sehen, so nach Kontinenten wie sich die Motoren von geneseneuropäern Amerikaner unterscheiden weil es da solche Limitationen gibt in der Materie?

00:19:26: Ja also gerade dieses Thema Kühlung und selte Erde.

00:19:31: ich bin mir gerade nicht sicher welchen Motor Monro da auseinandergenommen hat, aber Sandy Monroe ich weiß nicht der Name sagt einem vielleicht das ist einer der ersten der Tier Down in den USA von Elektrofahrzeugen betrieben hat.

00:19:44: Der hat vor ich glaube im halben dreiviertel Jahr so eine BYD Einheit auseinandern genommen und diese biai... Das ist keine besondere Einheit die hat einfach nur einen Wassermantel die hat keine Ölkühlung also nichts was wir sonst aus dem asiatischen Markt eigentlich kennen relativ simpel gehalten.

00:19:57: Aber daran reicht eben die Material-Güte soweit, dass man eben zu so einer simplen Einheit dann greifen kann.

00:20:04: Weil die Materialverfügbarkeit im asiatisch-chinesischen Markt einfach eine ganz andere ist als hier

00:20:09: bzw.,

00:20:10: die Kosten auch anders sind als hier.

00:20:11: also wenn man die Material im Markt dort kauft, dann zahlt man natürlich einen anderen Preis, als wenn man das hier nach Europazentral oder Europa exportiert und dementsprechend rechnet sich das für das System eben nicht mehr oder noch gerade so.

00:20:26: Ich will gerne noch einen kleinen Deep Dive in Richtung Wicklung machen.

00:20:32: Du hast vorhin das Lucid-Konzept angesprochen, es gibt von dem damaligen CEO und Gründer von Lucid Peter Rawlinson unheimlich coole Videos die ich gerne verlinken werde wo er erklärt wie der Motor gebaut ist und wie das mit denen und allem habe ich glaube auch schon ein zweimal hier im Podcast angeteased wirklich spannend zu sehen.

00:20:50: Wieso ich drauf komme?

00:20:51: Du hast neulich LinkedIn-Post abgesetzt meine ich war's Zum Toyota, ich kann mir diesen Namen nicht merken.

00:21:00: BZ-IVX ist ein Auto, den mich jetzt rein äußerlich und ich bin auch schon mal gefahren, dass es nicht so viel Innovationspotenzial unterstellt hätte.

00:21:11: Du klangst oder wirkst aber sehr fasziniert von gerade diesen Herpin-Wirklungen oder eben Nichtwirklungen die da sind.

00:21:17: Kannst du mir da oder uns da vielleicht nochmal kurz mitnehmen?

00:21:20: Was gibt's denn selbst in solchen kleinen Mini Dingern?

00:21:22: Ich meine am Ende Draht durch den Strom fließt und dann bewegt sich halt der, das was ich bewegen soll.

00:21:29: Aber wieso ist da schon noch so viel zu holen?

00:21:32: Und wie so passiert davon irgendwie noch soviel und was?

00:21:36: Ja ja es ist eine sehr gute Frage.

00:21:37: also tatsächlich dass der die erste Variante des BZVX aus dem Jahr zwanzig zweiundzwanzig müsste das gewesen sein Dass er sich nicht so gut fährt und auch schlecht verkauft hat.

00:21:48: Das habe ich auch schon gehört.

00:21:49: Der Motor tatsächlich ist aber durchaus ein interessanter Einheit.

00:21:52: warum?

00:21:54: Also wir haben es vorhin schon mal angesprochen, die ersten Motoren hatten eine Rundradwicklung und wurden dann abgelöst von Herrpins.

00:22:01: Was sind Herrpints?

00:22:02: Im Prinzip kann man sich der Name kommen vom Haarnadel in ein u-gebogenes Stück Kupfer.

00:22:10: Das U ist in dem Fall nicht rund ausgeprägt sondern wie ein kleines Dreieck das heißt ich habe zwei lange Schenkel hab dann meine beiden Dreiecksbiegungen und dann eben wieder den zweiten Schenkel.

00:22:20: Und diese Pins stecke ich in den Stator.

00:22:23: Dann verbiege ich die Enden, man nennt das Schränken und dann eben dafür zu sorgen dass ... Ich sag mal... Die Enden zweier benachbarter Pins schön nebeneinander stehen.

00:22:33: und was ich dann mache?

00:22:33: mit einem Laser-Schweißverfahren oder einem anderen Schweiß Verfahren kontaktiere ich diese Enden um einen mehr anderförmigen Strang zu erzeugen durch den mein Strom laufen kann.

00:22:45: Im konventionellen Herd bin ist dieses Ende was sich verschweiße rein dieser abisolierte Kupferlänge, wo ich keine Isolation mehr habe damit ich den Laserschweißprozess gut ausführen kann.

00:22:55: Die ist in der Regel zehn Millimeter, zwölf Millimeter lang einfach um eine saubere Schweißung zu ermöglichen und das Isolationsmaterial was sich am unteren Ende des Pins noch befindet nicht so beschädigen und auch um schöne tiefe Einschweißungen zu ermüglichen, damit ich einen geringen Übergangswiderstand hab oder eine hohe mechanische Festigkeit habe.

00:23:15: Jetzt aber diese Wickelkopf der zur Kontaktierung genutzt wird und auch dieser Wickelkopf, der diese Biegung realisiert und die beiden Schenkel miteinander verbindet.

00:23:25: Dieser Bereich, der trägt nicht zur Drehmomentgenerierung bei.

00:23:29: Das was zu Drehmomentgenerierungen beiträgt ist rein die Aktivlänge das gerade Stück was im Blechpaket positioniert ist.

00:23:36: Das heißt mein Bestreben ist eigentlich immer... ...die Aktivlinge zu maximieren restliches Material, meine beiden Wickelköpfe.

00:23:44: Einmal die Schweißseite und einmal diese Wiegeseite möglichst zu reduzieren weil das ist Material was mir keinen Mehrwert generiert sondern rein zweckdienlich ist um die Verschaltung zu ermöglichen.

00:23:55: Genau jetzt haben wir eben beim konventionellen Herb in diesen langen Überstand von zehn Millimetern sagen wir mal so.

00:24:00: Und was Toyota jetzt gemacht hat ist man hat diesen langer Überstand eben komplett gekappt und hat nur zwei Enden Die einfach sich ich sag Mal die gerade parallel zueinander liegen.

00:24:13: Man hat aber kein dediziertes, grade nach oben verlaufendes Stück mehr was man dann zur Kontaktierung nutzt und man schweißt dann in einer Art Punktschweißung eben diese zwei parallel liegenden Leiter aneinander und hat eben nicht mehr dieses gerade Stück.

00:24:25: das heißt man spart sich ja ich würde mal sagen so zehn Millimeter Bauraum und entsprechend Kupfermasse die nicht zur Drehmomentgenerierung beiträgt und entsprechen natürlich auch zehn Millimeter Bauchraum dann insgesamt.

00:24:38: Das heißt, ich kann da alles ein bisschen kleiner dimensionieren mein Gehäuse wird vielleicht ein bisschen kleinere Und Ich habe weniger kupfer führendes oder stromführende Kupfermaterial.

00:24:49: das heißt evidienstechnisch sollte ich auch noch vorteilhaft verhafter sein.

00:24:54: dass ist jetzt glaube ich in dem Kontext aber Zweitrangig.

00:24:57: primär es ist die Materialreduktion.

00:24:59: denn wenn man sich überlegt man baut davon Hundertfünfzigtausend Stattoren im Jahr Und man spart bei jedem Stator, ich sag mal so.

00:25:07: Zwei hundert Gramm je nach Statorkonfiguration.

00:25:10: aber wenn man das eben mit Hundertfünfzig tausend skaliert dann kommt da eben schon eine ganze Menge Kupfer zusammen.

00:25:14: und wenn man dass dann Mal den Den kupferpreis nimmt den Schrottpreis nehmt je nachdem wie die anlage konzipiert ist die den motor baut Dann kommt er schon ordentliche stange Geld zusammen.

00:25:24: Jetzt ist es so dass es klingt jetzt alles so schön und gut.

00:25:26: Aber das zu implementieren ein x pin so nennt man diese konfiguration zu industrialisieren durchaus mit Herausforderungen verbunden.

00:25:34: Das heißt, ich habe eine deutlich höhere Prozesskomplexität gerade was dieses Schränken angeht oder eben auch das angesprochene Schweißen.

00:25:41: Ich hab viel weniger Spielraum was Geometrie Abweichungen angeht in meiner Prozesskette und das geht jetzt schon sehr tief rein.

00:25:49: aber wenn wir uns einen fertigen Start auf vorstellen haben wir am Ende zahlreicher dieser verschweißten Pin-Enden nebeneinander.

00:25:58: Es sind immer zwei Pins kontaktiert.

00:26:00: natürlich haben wir unsere drei Phasen.

00:26:02: Ich sag mal Drahtenden, die kontaktiert sind.

00:26:04: Die gehören zur einen Phase und Drahtende gehören zu anderen Phasen.

00:26:08: So jetzt kriege ich natürlich im Betrieb zwischen zwei Phasend Potenzialunterschiede.

00:26:14: Und Potenziale Unterschiede erzeugen dann eine recht hohe Spannung von x kv, von eins, fünf, zwei kv.

00:26:22: wie auch immer... ...und je nachdem wie der Abstand oder die Positionierung dieser Enten ist bekomme ich gegebenenfalls Probleme mit Luft und Kriegstrecken.

00:26:32: Das heißt, durch die hohe Spannungsdifferenz wird die Luft über eine Kriegstrecke oder über eine Luftstreckel überbrückt und ich kriege einen Durchschlag.

00:26:40: Und das ist beim X-Pin deutlich wahrscheinlicher weil die Enten viel näher aneinander sind, die ich kontaktiere und die Luft- und Kriegsstrecken deutlich kürzer sind.

00:26:48: Das heisst bei einem X- Pin komme ich eigentlich nicht drum herum eine sogenannte Sekundärisolation vorzunehmen.

00:26:53: D.h.,

00:26:54: die Enden, die vorher abisoliert habe um sie zu verschweißen Die isoliere ich danach wieder mit Isolationsmaterial ab, damit eben eine Luft- und Kriegstrecke sich nicht ausbregen kann.

00:27:05: Bei einem Herrpin mache ich das zwar häufig auch aber das hängt auch viel mit der Spannungsklasse zusammen mit der genauen Konfigurationen und Position der Phasen und der Pins.

00:27:12: Aber grundsätzlich kann man sagen X-Pin im Vergleich zum konventionellen Herrpin höhere Prozesskomplexität, Sekundärisolation häufig notwendig, aber ich habe natürlich die Einsparungen im Bauraum.

00:27:25: Es ist aber nicht gesagt, dass ich mit einem konventionellen Herbin oder auch anderen Wicklungskonfigurationen da nicht hinkommen kann.

00:27:31: Also du hast zum Beispiel angesprochen Lucid.

00:27:33: die verwenden eine sogenannte kontinuierliche Herbin-Wicklung?

00:27:36: Die sind wie so eine Spirale quasi.

00:27:38: Ganz genau!

00:27:38: Da

00:27:39: irgendwie in den Stand reinfummeln.

00:27:41: Genau, ich habe eben schon erklärt wir haben diesen komventionellen Herrpin der so eine U-Form hat und wenn wir den kontaktiert haben dann haben wir einen Mehrander.

00:27:48: und was die kontinuerliche Herpentwicklung.

00:27:50: eigentlich ist es nichts anderes als die Kontaktierung mehrerer U-Pins hintereinander in dieser Mehranderform.

00:27:57: Das ist natürlich eine komplett andere Prozesstechnik, das heißt in dem Fall da forme ich quasi die Wicklung außerhalb des Stators rollt sie dann auf so einen radialen Speicher,

00:28:06: d.h.,

00:28:06: die ist schon in einer radialen Form und diesen radialen speicher den schiebe ich quasi in das Statorinnere und expandiere dann vom Statorinnern nach außen in den Stator.

00:28:16: diese Wicklungen rein Ist sehr faszinierend, also ich kann tatsächlich das Video von Ruse was du schon angesprochen hast.

00:28:22: Kann nicht auf jeden Fall empfehlen.

00:28:23: Ich weiß nicht ob da sogar Ausschnitte aus dem Prozess drin sind aber kontinuierliche Herbentwicklung, Wellenwicklung S-Winding all solche Schlagwörter damit lassen sich im Internet sicherlich ein paar schöne Videos finden kann.

00:28:36: ich nur empfehle dich das mal anzuschauen.

00:28:42: Das Ding kommt jetzt aus Japan.

00:28:43: Die Lucid Nummer, die ja auch spannend ist und wir haben vorhin schon das Leistungsgewicht angesprochen von den Lucid Motor.

00:28:51: Das enormes sind wir deutschen Maschinenbauer und es ist eine E-Maschine.

00:28:57: Da noch mit dabei.

00:28:59: oder ist es mehr so ein Ding was die anderen um uns rum machen?

00:29:01: Und dann tatsächlich auch nicht nur bei der Batteriekreise um uns fahren sondern auch bei den E- Maschine.

00:29:09: Tatsächlich würde ich sagen der E-Motor, das ist durchaus eine Komponente die wir hier in Europa und in Deutschland auch können sogar sehr gut können.

00:29:17: Da müssen wir uns auf keinen Fall verstecken.

00:29:21: Gerade wenn man sich die Innovationen anguckt.

00:29:23: klar Wir können nicht alles erfinden Und natürlich haben auch andere viele gute Ideen.

00:29:28: aber Wenn man sich anguckt was aus Europa so kommt Das finde ich durchaus vielversprechend und da kann man noch durchaus selbst wo es am Markt damit auftreten.

00:29:36: was den Motor betrifft Was uns manchmal vielleicht so ein bisschen fehlt, ist gerade im Vergleich zu den chinesischen Fahrzeugen oder zu den Chinesischen Motoren einen Verständnis dafür.

00:29:49: Wie gut muss das System sein?

00:29:51: Wie genau sind die Anforderungen?

00:29:52: also im Prinzip gilt da so'n bisschen dass Mantra so schlecht wie möglich, so gut wie nötig.

00:29:58: Das heißt ich erbauer ein Motor und erfüllt genau die Anforderung aber mehr nicht Und natürlich das wieder strebt so'nen bisschen unserem deutschen Ingenieursgeist.

00:30:06: Aber ich glaube, dass wir uns da durchaus hinbewegen können und wenn wir das eben schaffen dann ist es eben durchaus was Kosten angeht auch noch mal ein Hebel.

00:30:16: Also man sieht das zum Beispiel, wenn man sich chinesische Motoren hinsichtlich der BASBA also das Element was auf der Wirkung drauf sitzt was die Stromverteilung in der Starter-Wirklung sicherstellt im chinesischen Markt beziehungsweise beim Großteil des chinesischer E-Motoren ist nichts anderes als eine Verschallschiene Und diese Verschaltschiene wird da per Hand dran geschweißt und anschließend wird dieser gesamte Wicklung mit den offenen Kupferhänden genommen in ein sogenanntes Pulverbecken getaucht und somit isoliert.

00:30:45: Bei uns in Europa ist es häufig eine umspritzende Kupferschiene, die dann vollautomatisiert angeschweißt wird.

00:30:53: Das heißt sowohl im Prozess als auch in der Gestaltung oder natürlich auch an der Optik – ein ganz anderes Level!

00:31:00: Das ist jetzt mal so ein Beispiel, was relativ prägnant auffällt.

00:31:05: Was einen Unterschied ist zwischen dem Motor aus China und auch aus Deutschland?

00:31:09: Aber das ist ja nichts wo was wir nicht fundamental ändern können.

00:31:11: Es ist einfach eine Frage von Systemverständnis Mut Grenzen auszutesten Und die dann auch schnell umzusetzen.

00:31:19: Da kommen wir zum nächsten Thema Die schnelle Implementierung von guten Ideen.

00:31:23: also erstmal zu identifizieren.

00:31:24: Was ist ne gute Idee?

00:31:27: großen Potpore an Innovationen, was es ist wert zu verfolgen und dann in einem schnellen Implementierungs- oder Validierungszyklus erst zu schauen wie gut es ist.

00:31:36: Was kann das?

00:31:37: Was kann's nicht?

00:31:37: Wo muss ich

00:31:38: anpassen?".

00:31:39: Und dann eben auch zu industrialisieren.

00:31:42: Da fehlt es uns tatsächlich ein bisschen an Geschwindigkeit.

00:31:44: man sieht das ganz gut.

00:31:45: die MEB Plattform kommt aus.

00:31:48: Die hat jetzt mit dem MEB Neon kleines, ich würde mal sagen Facelift bekommen aber sie ist nach wie vor die Standardplattform von VW.

00:31:55: NIO hat in derselben Zeit, zwei achtzehn angefangen bis zwei fünfundzwanzig drei Plattformen gelanscht.

00:32:00: Klar, Plattformstrategien ist noch mal ein anderes Thema.

00:32:03: aber man sieht ja schon Man hat da dreimal die eigene Plattform überarbeitet und neue Innovation als Grundsatz implementiert Während man dabei der MWB-Plattform geblieben ist und da entsprechend dann auch Technik verwendet Die zweitausend neunzehn Mal so gedacht wurde beziehungsweise da im Markt kam.

00:32:23: Genau also dieses Thema Systemverständnis.

00:32:27: So gut wie es sein muss, aber nicht besser schnell implementieren, schnelle Entwicklungszyklen das sind durchaus Themen mit denen wir uns befassen müssen.

00:32:35: vom grundsätzlichen Innovationsgeist aber glaube ich dass wir hier sehr gut aufgestellt sind und einfach da weitermachen müssen wo wir aktuell auch unterwegs sind.

00:32:44: Du hast jetzt viel über die Motoren die halt jetzt quasi so kanonisch sind gesprochen aber wir haben ja auch noch Motoren auf dem Markt inzwischen auch die ganz andere Prinzipien verfolgen, also so ein bisschen im Bruch sind wo man die Optimierung aus einem komplett neuen Konzept holt.

00:33:08: Also sowas wie die Axialflussmotoren, wie sie Mercedes-AMG einsetzt, was ja ursprünglich mal von Jasa kam oder dann auch Deep Drive.

00:33:18: Wie ordnest du denn das ein?

00:33:20: Dass man so einen Systembruch macht ist der notwendig?

00:33:23: Was bringt der?

00:33:28: Ja, das ist eine berechtigte Frage.

00:33:29: Wenn man sich den Markt anguckt auch die letzten Jahre da hat sich super viel auf, ich sag mal Flachdrahtstatoren zentralisiert.

00:33:37: Das heißt wir kamen alle vom Rundrad hatten vielleicht hier und da nochmal so andere Konzepte.

00:33:42: aber mittlerweile wenn man in den Markt schaut Man hat einen Großteil an Flachtradstatoren, die relativ ähnlich sind von der Grundstruktur.

00:33:50: Klar es gibt Details, sie sind unterschiedlich Aber das groverwinnende ein Flachtrat-Stator mit der entsprechenden Rotatopologie.

00:33:56: Und eigentlich, wenn man sich so diese Innovationstheorien anguckt – mit einer S-Kurve?

00:34:01: Dann ist man auf dem Plateau der S- Kurve angekommen, wenn alle das Gleiche machen und dass es im Prinzip auch den Nährboden für eine neue grundlegend innovative, disruptives neues Konzept erwartet.

00:34:19: Ich würde sagen tatsächlich nicht unbedingt.

00:34:25: Jeder Anlagenbauer hier OEM, jeder Teobon hat in den letzten Jahren super viel investiert.

00:34:30: Und gerade der europäische Markt, sicherlich wir haben eine steigende Nachfrage nach E-Fahrzeugen die vielleicht hinter den Erwartungen geblieben ist aber der europäischen Markt gibt es jetzt nicht her dass jeder OEM und Teobone komplett neu investiert was anlagentechnik noch auf Forschung und Entwicklung angeht.

00:34:46: Deshalb glaube ich das wie die nächsten vielleicht zwei drei vier Jahre eher ne Kosten Reduktion sehen wir, das heißt wir nehmen unser bestehendes System und versuchen es bis ins kleinste Detail zu optimieren um quasi dann auch unsere Anlagen noch mal nutzen zu können.

00:35:02: Und wenn wir einen gewissen Punkt erreicht haben also wenn die S-Kurve noch viel weiter gelaufen sind dann kommt was grundlegend Neues.

00:35:08: ob dass für alle ein Axialschlussmotor sein muss oder ob das ein Doppelroter Konzept von DeepDraft ist oder ob dass hohleitergekühlte Staturen von Hyperdrive sind.

00:35:19: Das ist eine gute Frage.

00:35:20: Ich glaube, da gibt es wie am Anfang auch keine generische Antwort für.

00:35:25: Sondern da muss man immer schauen, welche Anwendungen habe ich?

00:35:28: Welche Anforderung werden an diese Anwendung gestellt?

00:35:30: und muss dann schauen, welcher Technologie passt da am besten?

00:35:33: Natürlich hat zum Beispiel du hast jetzt Mercedes angesprochen mit Yasa und dem Axial-Fußmotor ein super cooles Konzept finde ich super cool dass man sowas in Berlin hochgezogen hat und das man auch gesagt hat hey hier wir gehen diesen langen Weg wir industrialisieren das.

00:35:47: Ich fand die Pressemitteilung von Mercedes dazu super bemerkenswert, wo man gesagt hat hier ich glaube dreißig oder ja dreizig neue Prozesse für BMW intern.

00:35:57: Für die gesamte Industrie.

00:35:58: also daran konnte man so ein bisschen ablesen wie Mercedes sich dadurch ausstrecken musste und das zu umzusetzen ist dass jetzt einen Motor der für den Massenmarkt geeignet ist in der Konfiguration wer da gemacht wird aktuell nein Und ich glaube auch grundsätzlich wird der exerfes Mutter eher was für die performanteren Segment bleiben.

00:36:18: Aber es ist natürlich eine weitere Topologie-Variation, die diese riesige Vielfalt ergänzt und entsprechend dann einfach uns da hilft je nach Anwendung etwas anderes zu verwenden um den größtmöglichen Mehrwert zu schaffen.

00:36:33: Bei Deep Drive selber genau so dass man sagt man will eigentlich mit dem Konzept dieses Doppelrotors in allem bodenständiger sein.

00:36:40: Preiswerte, weil man effizienter ist, wenn man mehr Leistung rausholen kann.

00:36:44: Weniger Bauraum und weniger Material.

00:36:45: Alles was Sie besprochen haben letztendlich genau damit umsetzen.

00:36:48: Ist dann das in Deinen Augen eher so ein Konzept?

00:36:50: Was sich leichter in die breite Masse schieben lässt?

00:36:55: Das Deep Drive-Konzept ist ein super interessantes Konzept.

00:36:58: Es ist tatsächlich vom Funktionsprinzip her dem Axialflussmotor auch, wenn die Topologien anders sehr ähnlich sind.

00:37:04: Dadurch dass ich dieses Doppelrouterkonzept habe... Also ich hab den Rotor außen, den Stator in der Mitte und wieder innen Rotor.

00:37:11: Dadurch findet der magnetische Rückschluss also die Schließung des Magnetkreislaufs im Rotor statt während wenn wir im konventionellen Stator quasi denken dann haben wir unseren Stator und wir haben unseren Rotor Und wir schließen den Magnet Kreis Im Stator selber über das Joch vom Stator.

00:37:28: Das heißt wir haben unmagnetisierungsverluste im Stator.

00:37:32: Die spart sich eben D drive dadurch dass sie den magnetischen Rückschuss im Rotor selber machen und der Rotor dreht sich mit dem Magnetfeld mit, das heißt ich habe diese Unmagnetisierungsverluste im Stator nicht.

00:37:43: Das ist natürlich schon ein krasser Hebel so dass man da sagt Ich kann den Energiebedarf deutlich reduzieren weil ich weniger Verluste hab' Und auch aufgrund der Struktur dieser doppelten Nutzung des magnetfeldes auch viel mehr Drehmoment raus holen.

00:37:56: aber die Topologie Die geht auch mit nachteilen her.

00:37:59: also ich brauche natürlich Zum einen mehr Magnetmasse, weil ich habe zwei Rotoren.

00:38:03: die muss sich erst mal mit Magneten dann bestücken.

00:38:07: Durch diese Verschachtelung von Rotor, Stator und wieder Rotor ist Kühlung super komplex, Lagerung, Fixierung, Toleranz nicht.

00:38:17: Ich hab zwei Luftspalte, die ich einhalten muss, nicht nur ein.

00:38:20: also es ist nicht so dass das super eingängig ist.

00:38:23: Und klar Deep Drive ist ein Startup und Deep Drive sicherlich was das grundsätzliche Potenzial angeht auch noch in seinen Kinderschuhen.

00:38:30: aber man muss jetzt auch sagen Kenne ich jetzt persönlich, ich bin seit zweieinhalb Jahren hier am Lehrstuhl.

00:38:36: Ich kannte es schon aus meiner Maßnahme.

00:38:37: Das heißt so seit drei Jahren ist Deep Drive jedem der ein bisschen in der E-Motorbubble unterwegs ist und Begriff.

00:38:43: Und klar die haben seitdem richtig viel getan.

00:38:45: Die haben Range-Externe-Modul, die im Zentralantrieb, die einen Rappenamen antriebt, die haben also schon richtig gearbeitet.

00:38:49: aber letztendlich ein Serienfahrzeug was mit dem Motor bestückt ist, kenne ich jetzt nicht.

00:38:54: vielleicht habe ich auch etwas nicht mitgeschnitten.

00:38:55: aber auch da schließt sich vielleicht den Kreis zu dem Thema vorher coole oder... wertige Innovationen schnell in die Serie zu bringen, da tun wir uns halt in Europa und es ist natürlich ein europäisches Stader was natürlich dann versucht auch mit europäischen oder deutschen OEMs zusammenzuarbeiten.

00:39:11: Da tun wie uns einfach super schwer das dann auch in die Serie zu bringen.

00:39:15: also da scheint Auch bei der Industrialisierung dann durchaus noch die eine oder andere Challenge zu sein.

00:39:20: kann.

00:39:20: unter anderem daran liegen an den Punkten die ich gerade genannt habe dass man da sagt deep drive braucht vielleicht noch ein bisschen Beziehungsweise.

00:39:27: Das kommt noch nicht.

00:39:28: was Ich gehört hab Schauen die Kollegen sich jetzt durchaus auch im asiatischen Markt um, um dann Partner zu finden.

00:39:33: Die haben auf jeden Fall einen Anlagenbauer als Partner aus dem Asiatischen Mark gefunden der quasi sich jetzt dediziert mit der Produkttopolie gefasst und dann quasi als Anlagenbauern die perfekte Anlage dafür liefern zu können.

00:39:47: sicherlich ein smarter move das zu machen.

00:39:49: aber dann sucht man vielleicht den schinesischen marken auch einfach weil man da der wille für innovationen der willes und usp gegenüber dem konkurrenz zu generieren einfach durch so ein doppelroter konzept einfach viel größer ist als in europa.

00:40:02: Aber andererseits muss man noch sagen also dieses deep drive konzept hat ja auch noch diesen einen vorteil, der erst offensichtlich wird wenn man auf den ganzen antrieb strangen guckt und nicht nur auf den motor das man halt sagt es ist grundsätzlich die ertüchtigung um Radnarbenmotor überhaupt machen zu können, womit man dann ja wieder ein Getriebe einspart und die Verluste dort.

00:40:28: Und haben wir alles vorher noch drüber gesprochen?

00:40:32: Glaubst du das es nochmal ein anderer Hebel ist, warum so einen Konzept vielleicht jetzt über eine Spezialanwendung von einem Jasamotoren noch drüber steht?

00:40:45: Ja, dieses Thema Radnarbel ... Das ist so ein Geist, der seit glaube ich Jahren durch die Automobilindustrie schwebt und man nicht so genau weiß wie man den packen kann oder eben nicht.

00:40:59: Also ich glaube wenn sich das Doppelrotor-Konzept durchsetzt dann eher als Range Extender oder als Zentralantrieb.

00:41:07: Ist jetzt nur meine Einschätzung.

00:41:08: Ich stecke da nicht so tief drin aber ich würde sagen als Ratnapenantrieb hat sich jeder OEM mittlerweile mehrfach angeschaut und keiner hat es umgesetzt.

00:41:17: also ... nen Elefy oder wie sie alle heißen, haben ja ein Konzept dafür schon lange auf dem Markt.

00:41:24: Da hat sich bisher keiner richtig angetraut.

00:41:26: Thema ungedämpfte Massen... Ich brauche immer zwei Antriebseinerhänden Steuerungsaufwand ich brauche zwei Leistungselektroniken.

00:41:35: also ein Thema also Themen spielen da sicherlich mit rein und dann vielleicht auch die Eignung für Stückzahlen jenseits hundertfünfzig tausend Jahr oder sogar mehr.

00:41:51: Also grundsätzlich Doppelrouter-Konzept, das ist für mich ein USP auch einen Unterschied und vielleicht auch ein eingängigeres Konzept als eine Axialflussmotormaschine.

00:42:01: Weil es... Es ist irgendwie so ein Mittelding zwischen dem Radialflassmutter den wir aktuell kennen und der Axial Flussmutter Schiene die von der Fertigung her recht komplex ist.

00:42:09: Das hat man sich dann irgendwo auf so einem Mittelweg geeinigt zwischen Innovationsgrad technischer Mehrwert und Komplexitätsgrad.

00:42:16: Deshalb ist sicherlich würde ich jetzt für die breite Masse wahrscheinlich ja einschätzen, dass sowas kommt als das wir jetzt einen Axialfussmotor in der breiten Masse sehen.

00:42:28: Jetzt mal außerhalb.

00:42:29: von so einem AMG mit vier Axial-Fussmotoren und über tausend KW wäre auch immer so ein Fahrzeugbrauch.

00:42:36: Der Brauchen ist ja nicht unbedingt... Das Ding geht ja vielleicht auch ums Wollen wie ihr vorhin festgestellt habt.

00:42:42: Aber da ist vielleicht doch der Punkt also Fahrzeuge zu gut zu bauen, die genau das können was man braucht.

00:42:50: Aber gut dass ist vielmehr eine Nutzerfrage als ne Hersteller Frage.

00:42:57: Dass man vielleicht auch mal schaut brauche ich wirklich die tausendzweinheit kW und entsprechend wird dann Immobilität vielleicht auch kosteneffizienter wenn da eben nicht mehr soviel KW gebraucht wird.

00:43:09: also ich mein gerade im Vergleich zu einem Verbrennungsmotor oder zu einem verbrennung angetriebenen Fahrzeugkampel mit Leistungen ja eigentlich beim E-Fahrzeug gar kein Problem.

00:43:17: Reichweite ist sicherlich ein Thema, aber die grundsätzliche Leistung, Drehmomentverfügbarkeit.

00:43:20: Das ist gar kein Problem.

00:43:22: da sind wir weit über das was sie aus dem Verbrenner gewohnt sind.

00:43:28: Gut!

00:43:29: Hast du noch etwas gehört?

00:43:30: Nee.

00:43:31: Wir sind auch schon wirklich fortgeschritten.

00:43:33: David vielen Dank an der Stelle schon mal vorab.

00:43:36: Aber ganz loslassen direkt wollen wir dich noch nicht ohne dir das AB Spiel noch mit dir durchzuspielen.

00:43:42: Du kannst wahrscheinlich wie es funktioniert.

00:43:44: bist du der Typ Streaming Dienst oder CD und Schallplatte

00:43:47: Streaming Dienst

00:43:49: Ferrari oder Tesla?

00:43:51: Ferrari.

00:43:53: Der Lutsche dann?

00:43:55: Ja, ich habe eine besondere Bindung zum Lutsch.

00:43:59: Ich selbst beschäftige

00:43:59: mich ja... Das möchte ich wissen!

00:44:00: Du bist der einzige Mensch auf der Welt den ich je gehöre.

00:44:02: Okay bitte!

00:44:03: Also über das Design mag man streiten.

00:44:07: Das will auch gar nicht beurteilen aber ich selbst beschäftigen mich ja, dass er sonst halt mit Litzen drehten also sprich freie Munddrähte die verdrillt werden und dann eben zur zur Leitung des Stroms in der Starterwicklung genutzt werden.

00:44:21: Und, äh... Der Lusche hat tatsächlich einen Motor mit Litze und das ist einer der ersten Automotive Anwendungen die so in Serie gebaut werden mit einer Litzen-Wicklung und dementsprechend bin ich natürlich Fanboy an Anführungszeichen sein.

00:44:38: Was ist der Vorteil?

00:44:41: Also der Vorteils ist grundsätzlich wenn wir uns Verluste in der starter Wicklung anschauen dann haben wir AC und DC Verluste.

00:44:47: DC Verluste ist rein Stromwärmeverluste, also Reibung die durch den Stromfluss im Leiter entsteht.

00:44:54: AC Verluster haben wir immer dann wenn wir eben einen AC Strom haben, einen drei Phasen Strom haben und das sind Wirbelstrom-Verluste nennt man sie.

00:45:00: Die teilen sich auf in Skin & Proximity Effekt.

00:45:04: Skin Effect sagt eigentlich nur je höher die Frequenz desto geringer isst die Stromdichte im Leitertzentrum und desto höher ist die Strom Dichte in der Außenphase.

00:45:14: Das heißt bei einer besonders hohen Frequenz, in dem Fall eine besonders hohe Drehzahl.

00:45:18: Wenn ich mir meinen Herbin anschaue leitet eigentlich nur noch die Randphase den Strom effektiv und ich kriege innen wie ein Loch wo kein Strom mehr geleitet wird.

00:45:29: Der andere Effekt ist der Proximity-Effekt.

00:45:32: In unserer Erwicklung haben wir mehrere Drähte nebeneinander Und Wir kennen das alle auch wieder aus der Klasse fünf bis sieben.

00:45:43: Um einen Strom beschlossenen Leiter entsteht ein Magnetfeld Und natürlich zwei Magnetfelder von zwei Leitern, die nebeneinander sind.

00:45:49: Die beeinflussen sich.

00:45:50: Das heißt ich kriege in meinem Leiter X durch den benachbarten Leiter Y eine Stromverdrängung durch das Magnetfeld.

00:45:59: Was hat jetzt mit der Litze zu tun?

00:46:01: Im Vergleich zu einem Herrpen-Flachtrad segmentiert die Litzel den Leiterquäfner denn ganz viele feine Rundbrähte.

00:46:08: Das heisst dieses Thema Skin Effect ist viel geringer ausgeprägt weil ich habe eben viel kleinere Rundräte wo immer die Außenfaser leitet und dieser Bereich in der Mitte des Leiters, der kein Strom leitet ist viel geringer als bei meinem großen Vollkupferquerschnitt.

00:46:23: Und das Thema Proximity-Effekt die Litze ist verdreht.

00:46:25: Das heißt es sind keine parallel liegenden Rundräte sondern sie ist über eine gewisse Schlagweite verdrehen.

00:46:31: kann man sich vorstellen wie das Stahlseil von Nagondel im Skiurlaub ist auch ein verdrehte Ader.

00:46:40: Ein verdreter Leiter aus mehreren Ardern und dieses Verdrehen hebt Die Magnet fällt Effekte auf, die für die Stromverdrängung in den benachbarten Leitern sorgen.

00:46:49: Das heißt ich kann mit der Litzeskin und Proximity-Effekt reduzieren und entsprechend bei höheren Drehzahlen, bei höherer Anregungsfrequenzen bin ich effizienter unterwegs.

00:47:00: natürlich das geht auch wieder zu Lasten von irgend etwas und zwar ist der Füllfaktor geringer das heißt mein Dezividerstand ist höher im niedrigen Drehzeitbereich bin ich schlechter am höheren Bereich wenn nicht besser.

00:47:10: Das spielt zum Beispiel bei dem Thema Down-Sizing mit rein.

00:47:13: Wenn wir Down-sizing durch Drehzahl betreiben wollen, dann ist AC Verluste definitiv genauso ein Thema wie dieses Thema Leistungselektronik, Rotorbandalierung, Lagerstabilität.

00:47:25: Dann gibt es auch das Thema AC Verliste und da müssen wir eben was die Wicklung angeht kreativ werden und da kommt dann die Litze ins Spiel und irgendwo dann hoffentlich auch mein Desertationsthema an.

00:47:36: Sehr schön.

00:47:37: Und da ist der Punkt zurück, sehr schön!

00:47:38: Ich glaube so ein Langen aber sachlichen Exkurs hatten wir an dieser Stelle noch nicht.

00:47:43: Aber dann lassen uns gleich ganz sachlich weitermachen.

00:47:47: Bist du der Typ Apple oder Google?

00:47:49: Google

00:47:51: und läuft in der Stadt oder altes Bauernhaus auf dem Land?

00:47:54: Altes Bauern-Haus auf dem land?

00:47:56: definitiv

00:47:58: Jetzt bist du ja quasi noch im studentischen Umfeld mehr oder weniger.

00:48:02: Auto oder Fahrrad?

00:48:04: Fahrrad.

00:48:06: Okay Wenn du in einem Auto bist, vorne oder hinten?

00:48:11: Vorne.

00:48:13: Fahrer?

00:48:14: Beifahrer?

00:48:15: Bei Fahrer.

00:48:16: Bist du ein guter Beifahrer?

00:48:19: Das kommt auf an welche Funktion der Beifahren erfüllen soll!

00:48:26: Lass mich so stehen nicht gut... In Sachen Datenschutz und AGB ist bist du mehr der Typ Aluhut oder Accept All?

00:48:33: Accept all.

00:48:35: Okay In Sachen Wunsch, Adrenalin, Pegel mehr Motorradfahrer oder Fliegenfischen?

00:48:42: Eher Fliegen-Fischen.

00:48:44: Okay Star Wars oder Star Trek?

00:48:46: Star Wars!

00:48:47: Das war eindeutig.

00:48:49: Kaffee oder Tee?

00:48:50: Tee

00:48:52: Steak oder Falafel?

00:48:54: Falafl

00:48:56: Und Nachtäude oder Lärche?

00:48:58: Lärchen.

00:49:00: Okay Trotz Studenten?

00:49:02: Interessant.

00:49:04: David vielen vielen vielen Dank.

00:49:06: ich habe sehr, sehr viel gelernt.

00:49:09: Gerhard wirkt so als auch ich gehe davon aus unsere Zuschauer und zu ihrem auch sehr viel mitnehmen können.

00:49:15: wie gesagt nochmal vielen Dank für diesen deep dive in die E-Maschinen und ihre Funktionen und Anforderungen.

00:49:22: Co.

00:49:24: Ich kann mir zwar nicht vorstellen dass noch Fragen übrig sind aber falls doch noch Frage über das sind Wie immer schreibt uns gerne.

00:49:29: wir leiten ja weiter an podcastetmove-magazin.de ansonsten in die YouTube-Kommentare, iTunes, Spotify und Co.

00:49:38: Teilen, liken, abonnieren nicht vergessen!

00:49:40: Und dann nochmal vielen Dank an euch beide David und Dich Gerd und dann euch da draußen und dann tschüss und bis zum nächsten Mal!

00:49:48: Danke!

00:49:49: Ciao ciao danke.