Beatrix Keim: China Speed halte ich wirklich für übertrieben.

Luca Leicht: Ich bin kein Freund des Wortes. Seit Corona ist China nicht mehr wirklich auf die Füße gekommen. Der Appell geht quasi dahin zu sagen, seid vorsichtig, ob ihr einen B-By-D kaufen wollt, einen NIO, einen Xpeng und Co. Das sind alles gute Autos.

Beatrix Keim: Da ist nichts dagegen zu sagen. In China ist es eher als good enough, es reicht so. Auch in China müssen Stellen abgebaut werden, werden ja auch Werke geschlossen, um eben hier produktiver und effizienter zu arbeiten, was ich den Chinesen komplett abspreche. Die Frage ist, wie lange das noch gut gehen kann. Wo? Bei uns oder dort? In China.

Luca Leicht: MOVE, der New Mobility Podcast von AUTO, MOTO und SPORT. Hallo und herzlich willkommen zu MOV, dem New Mobility Podcast von Auto, Motor und Sport. Heute sitzen wir wieder hier auf dem Sofa und neben mir der Kollege Gerd Stigmer. Moin Gerd.

Gerd Stegmaier: Hi Luca.

Luca Leicht: Euch da draußen, ihr habt es bestimmt auch schon gehört, China gilt als globale Wirtschaftsmacht, als neue, als große Autonation und als gigantischer Konkurrent der etablierten unserer westlichen Autoindustrie. Und es klingt auf den ersten Blick auch total plausibel. Schauen wir uns beispielsweise mit dem Markt an. Allein 2025 wurden 30 Millionen Fahrzeuge dort verkauft und das ist mehr als Europa und Nordamerika zusammen. Aber auf den zweiten Blick sieht es China gar nicht ganz so rosig aus. Zumindest meint das Beatrix Keim. Sie ist dort Direktorin vom Center of Automotive Research und mit ihr wollen wir heute klären, wie groß die Macht von China wirklich ist, wie schlecht es tatsächlich den westlichen Autobauern geht und wie schlecht's um sie steht und wieso sie denn in vielen Punkten zu einer anderen Einschätzung bezüglich China kommt als viele andere. Deswegen, Beatrix, schön, dass du da bist, die Zeit genommen hast und uns hier im Studio besuchst. Hallo Luca. Hallo Gerd. Hallo Zuschauer. Beatrix stell dich doch kurz einmal selbst vor, du hast ja eine bewegte Vergangenheit, Die in der Autoindustrie stattgefunden hat und außerhalb und dass wir alle ein bisschen wissen, wo kommst du her, was ist dein Ding, was wir uns von dir merken müssen auch.

Beatrix Keim: Ja, die China-Expertise hat sich ja sehr oft rumgesprochen. Und wo kommt die her? Ich habe tatsächlich mit Synologie, also China-Kunde, angefangen im Studium, moderne und klassische Synologie. Bin dann zu Marketing Ostasien gewechselt. Das ist ein integrierter Studiengang, der eben den synologischen Aspekt und eben den wirtschaftlichen Aspekt aufnimmt. Danach ging es für zehn Jahre zu Volkswagen, sowohl im Werk in Wolfsburg, aber auch in beiden Joint Ventures. Natürlich dann auch immer mit Stationen bei der damals noch etwas kleineren Volkswagen Group China und wieder zurück. Von da aus ging es zu BMW in China, da das Experiential Marketing aufgebaut, als Integration von eben dem Sales Joint Venture oder dem Joint Ventures generell und der Import Company. Kurze Zwischenrunde bei der Olympiade 2008 bei Adidas, Ich habe da den Olympiapavillon auf dem Olympiagelände. Geplant, betreut und natürlich dann während der Olympics und Paralympics dann auch geleitet. Von da aus dann ein bisschen nach Hause. 2009 war nicht so das dolle Jahr, ich glaube, für jeden. Aber dann ging es weiter nach England zu Jaguar Land Rover, wo ich dann eben auch den Bereich China Operations mehr aufgebaut, begleitet habe, viel erklärt habe, was eigentlich China ist. Ich sage immer ganz gerne, die Empire Strikes Back haben die Engländer nicht so ganz verstanden, hier auf sich bezogen. Dann aber erstmal quasi der Autoindustrie per se den Rücken zugetreten und bin auf die Berater-Seite gegangen. Eine kleine Strategieberatung, die sich allerdings mehr für Volkswagen auch dann engagiert hat. Auch hier dann vor allen Dingen China-Projekte gemacht, im PKW-Bereich, im Nutzfahrzeug-Bericht, auch bei Financial Services. Von da aus dann ganz oft die Agentur-Seit gegangen im Bereich CGI, also Computer Generated Images. Das ist das, was man heute zutage in den Konfiguratoren sieht. Diese Bilder sind nicht mehr von einem Fotografen geshootet, sondern eben auf Bilddaten aufgebaut, die man vom Hersteller bekommt. Und habe das Geschäft dann quasi für die Macke Vision aus Stuttgart dann in China aufgebaut mit den deutschen Herstellern, mit chinesischen Herstelleren. Über Corona hinweg bin dann wieder da über einen Zukauf, den man getätigt hat oder einen Verkauf. Dann in die Beratung wiedergegangen, um dann 2022 zurückgekommen. Kleiner Schlenker bei einer kleinen Batteriefirma, die sich mehr im Small Mobility oder Last-Mile-Mobility-Bereich dann auffällt, also quasi Scooter, Rollstühle drohen, um eben bei CAR zu landen. Center Automotive Research, wo ich heute auch noch tätig bin, aber auch meine eigene kleine Beratungen, the BC-Konzert, nebenbei habe. Und hier dann eben Symposien organisiere, Moderationen mache, Beratung an sich und das natürlich alles mit dem großen Fokus Automotive und China oder

Luca Leicht: Ich glaube, spätestens jetzt ist klar, das wird halt spannend, weil es gibt sehr viele Einblicke und sehr viele Details.

Gerd Stegmaier: Ja, was mir aufgefallen ist schon bei LinkedIn, beim Durchschauen, irgendwann ging es ja weg. Du hast ja auch gerade gesagt, von der Automobilindustrie hatte das einen tieferen Hintergrund, hat es die Schnauze voll oder was war der Punkt?

Beatrix Keim: Es war tatsächlich eigentlich, wo geht es jetzt eigentlich weiter? Also Jaguar Land Rover per se ist ja eine tolle Marke, sehr interessant. Sehr viel auch an Heritage dabei, wunderschöne Autos. Wurde dann an Tata verkauft. Zu der Zeit kam ich dann auch dahin. Ich glaube, das war eigentlich so der Punkt, wo es dann erst mal wieder weiterging. Allerdings wollten die mich dann fast schon zwingen, wieder nach China zu gehen und zu der Zeit. Wollte ich eher quasi aus Europa heraus arbeiten und habe dann eben ein Angebot bekommen, in die Beratung zu gehen, auch eben in dem Automobilbereich und mit China und dachte, das ist mal ein anderer Schritt, der eben auch sehr interessant ist und eigentlich meiner Karriere dann eben auch zuträglich ist, das Ganze eben von der anderen Seite des Schreibtisches zu betrachten. Ja.

Gerd Stegmaier: Verstehe ich. Und gleichzeitig bist du ja aus China raus. Wie war es da? War es da auch so? Hast du dir gesagt, das reicht jetzt mal oder?

Beatrix Keim: Zu der Zeit noch nicht. Das war ja klar, dass es auch in der Beratung sich immer noch um China drehen würde. Also der China-Bezug war immer wieder da, den mag ich so auch gar nicht ablegen. Es ist dann immer die Frage, mache ich es in China oder aus China heraus, beziehungsweise in Europa oder wo auch immer. Und das ist dann eigentlich ein sehr interessanter Aspekt. Denn es ist auch so, dass ich nicht jetzt sage, ich bin der absolute sinophile Mensch, wie man so die frankophilen Menschen hat. Ich sehe China eigentlich immer relativ kritisch. Ich habe da mein Geld verdient, ich verstehe es sehr gut, ich spreche natürlich auch die Sprache, ich lese es, ich kann es schreiben, bin natürlich sehr, sehr stark drin, ich meine, wenn man Synologie studiert hat, sollte man es dann das können. Ich sehe es eben auch wirklich von innen, Peter Schollertour hat ja auch mal so irgendwelche Sachen von inne gesehen und China von innem gesehen, ist eben eine ganz andere Sache, wenn man das seit eben über 40 Jahren macht. Und insofern, es ist nie ohne China, es ist auch heutzutage immer wieder noch der Bezug da. Und ich bin immer wieder up to date, was hier geschieht, nicht nur im Automotive-Bereich, sondern immer auch gesamt wird.

Luca Leicht: Aber du hast gerade gesagt, du hast den Blick nach China rein und von China auch ein bisschen raus. Wir kennen in Deutschland ja oder in Europa unser Mobilitätsverhalten, was wir unter Mobilität verstehen, worauf wir Wert legen. Aber kannst du uns noch einen Einblick geben, nach China oder aus China raus, wora man da Wert legt? Vielleicht auch mal abseits dieser klassischen großen Screens und Filuxes, sondern so, was ist wirklich das Ding, was Mobilität dort ausmacht?

Beatrix Keim: Man muss ja sagen, China ist ja ein Riesenland. Das ist das viertgrößte Land der Erde, flächenmäßig über alle Klimazonen hinweg und natürlich auch von der Bevölkerung, was hier eigentlich die Einkünfte sind, wirklich von relativ arm bis natürlich zu den Top-Milliardären. Und insofern ist natürlich auch der Anspruch an Mobilität eine ganz andere. Das ist wie bei uns eigentlich, dass irgendwie pragmatische von A nach B kommen.

Gerd Stegmaier: Mhm

Beatrix Keim: einfach nur irgendwie ankommen mit oder ohne Gänse hintendrauf oder eben natürlich dann sehr elitär und elegant insgesamt aber kann ich sagen dass dieser anspruch an Es ist ein englischer ausdruck convenience man kann es sehr platt mit Bequemlichkeit übersetzen komfort aber es geht darüber hinaus es ist wirklich das leben einfach zu machen und das geht eben in das auto Hinein ist man muss es eben auch verstehen dass China bis vor 40, 50 Jahren wirklich sehr, sehr arm war aufgrund von den Revolutionen, die es da gab, auch von den hierarchischen Strukturen, die es eben bis zur kommunistischen Partei gab, dann die Kulturrevolution und so weiter. Man war eben in den 70er Jahren, dass das Land war am Verhungern. Und insofern ist das, was man dann in diesen 40 Jahren sich jetzt eigentlich dann erarbeitet hat, ist eigentlich der Grundstück für das, dass man jetzt das Leben einfacher haben möchte. Das hat sich angefangen eigentlich in den 90er Jahren, als die Mobiltelefone aufkam. Das hat się ausgebreitet in China wie ein Lauffeuer. Denn zum einen, um eine Festnetznummer, einen Festnetzanschluss zu bekommen, musste man wirklich ganz viele Formulare ausfüllen. Das dauerte auch ewig lange, weil es die Leitungen so gar nicht gab. Das kann man sich so ein bisschen vorstellen wie bei uns mit Glasfaser heute.

Luca Leicht: Toll, toll, toll. Sie kommen am Freitag bei mir. Vielleicht dieses Mal.

Beatrix Keim: Aber ungefähr so kann man sich das vorstellen. Aber ein Mobiltelefon, und zu der Zeit damals, sagen wir mal Mitte, Ende der 90er, da musste man einfach nur entweder zur Post gehen oder auf der Straße an einem Kiosk und konnte irgendeine Nummer sich aussuchen. Das war erst später, fünf oder zehn Jahre später, wurde quasi die Real-Name-Verification nötig. Aber das hat ebenso diesen Ausrollen, schneller Ausrollend an Mobiltelevonen eigentlich ermöglicht. Und das hat angefangen zu diesem. Diese digitale Innovation eigentlich voranzutreiben. Auch natürlich, dass Chinesen gerade aus dieser Mangelsituation heraus, wo dann aber seit Ende der 70er Jahre ja diese Öffnung stattfand unter Dongxiaoping seit 1978, dass immer schneller Neuerungen, bei uns vielleicht schon ein bisschen älter, aber für China was neu, ins Land kamen. Und das hat auch so diesen Innovationsdrang, diesen Innovationshunger, Freude am Innovationsversuchen ausgelöst. Ich sage immer gerne, die Chinesen sind eigentlich die world best early adopters. Man hat ja so diese Innovations-Tailer-Sinus-Kurve, sage ich mal. Das sind um so die ersten Akzeptanzen von ganz neuen Dingen. Und das ist in China unglaublich ausgeprägt. Eben immer kommt aus dieser absoluten Mangelsituation heraus.

Gerd Stegmaier: Und umgekehrt, was ja auch bei uns so ein klassisches Bild ist, die Chinesen gelten als wahnsinnig fleißig, man arbeitet neun, neun sechs, sag mal so neun Stunden, von neun bis neun also zwölf Stunden am Tag und sechs Tage die Woche. Würdest du einerseits sagen, ist so oder ist ein bisschen differenzierter und andererseits ist dieser extreme Leistungseinsatz, Arbeitseinsatzen, vielleicht auch der Grund, dass sie uns sowieso wirtschaftlich überlegen sind.

Beatrix Keim: Ich setze mich jetzt wahrscheinlich bei vielen, sinophilen Menschen ins Feuer, aber wie gesagt, ich habe seit 1991 war ich in China unterwegs, 1991 noch als Studentin, aber dann eben seit 1997 eigentlich im Arbeitsleben bzw. Schon 1995, wo ich mein erstes Praktikum dann eben vor Ort machte als einzige Ausländerin unter Chinesen in einer relativ privatsch-wirtschaftlichen Unternehmung. Nein, sie sind nicht uns überlegen, was Fleiß angeht. Es wird gerne abgedeckelt, das macht natürlich viel aus, wenn ich viele Menschen zur Verfügung habe, dann macht das immer einen unglaublich dynamischen Eindruck und ja, das wurde ganz gerne mal propagiert, dieses 996, also quasi so lange zu arbeiten, zwölf Stunden zu arbeiten. Das hält kein Mensch durch, auch nicht ein Chinese, insbesondere A, weil er dazwischen essen muss und Essen ist das Oberheiligste bei den Chinesen. Es ist auch so, dass dazwischen ganz gerne mal andere Dinge gemacht werden. Gerade vielleicht in einem Band ein bisschen anders koordiniert, aber eigentlich besteht ja auch tatsächlich dieser 8-Stunden-Tag, 5 Tage die Woche, das ist eigentlich das Arbeitsgesetz in China. Und ich würde mal sagen, bis Corona wurde, war das 996 auch noch nicht wirklich da. Vielleicht bei dem einen oder anderen Start-up, egal jetzt in welcher Branche. Dass man hier vorangehen wollte, sie etwas erreichen wollte und dass eben auch gesehen wurde, dass es irgendwo dann auch belohnt wurde. Man hat auch sehr, sehr gut bezahlt in der Start-up-Phase, also egal mit welchem Level man reinkam. Aber generell, würde ich mal sagen, ist das eigentlich schon eine mehr. Es sieht so aus, aber nicht sehr. Und heutzutage, aufgrund der tatsächlich seit Corona existenten wirtschaftlichen Krise, müssen die Leute schon länger arbeiten, weil ansonsten werden sie gefeuert. Aber trotzdem auch da, es gibt die Pausen, es gibt dann eben natürlich auch immer wieder Möglichkeiten, wie man die Stunden anders darlegt. Ein anderer Grund, länger zu arbeiten, ist natürlich auch, dass man ab 19 Uhr, wenn man länger arbeitet als 19 Uhr jetzt mal angefangen von einem normalen, sagen wir mal um 8.30 Uhr oder 9 Uhr anfangen, das sind so die typischen Staats in der chinesischen Bürowelt. In den Fabriken ist es ein bisschen früher. Wenn man länger als 19 Uhr arbeitet, bekommt man das Abendessen bezahlt und das Taxi nach Hause und zwar ein Taxi nach Hause oder ein Didi, was auch immer. Das sind so Dinge, die ganz gerne ausgenutzt werden.

Luca Leicht: Versteh ich auch, dann bleibt man natürlich bis 19.01 und dann lässt man dann den Stift fallen. Aber du sagst gerade, es ist rechtlich eigentlich fünf Tage Woche. Woher kommt dann dieser sechste Tag auf einmal? Ich nehme es sonst immer wahr, dass die chinesische Rechtslage sehr strikt ist, auch was die Durchsetzung der Rechtslage angeht. So ein ganzer Tag ist jetzt irgendwie nicht so richtig strikt, wenn man den...

Beatrix Keim: Anfeu- Wie gesagt, es ist dann eben auch eine Frage dessen, wo ich arbeite, wie es dann vielleicht auch entgolten wird und gerade eben seit Corona, seitdem das Land tatsächlich in dieser Wirtschaftskrise ist, werden Dinge auch teilweise etwas anders gesehen. Da wird eben auch zum Wohle des Landes, wenn es Staatsräson ist, sich hier weiter voranzubilden, dann werden da auch mal zwei Augen und die Hühneraugen zugedrückt. Also das ist dann schon das Recht, ist zwar auf Einseites trägt aber auch hat viele Graubereiche, beziehungsweise die werden auch gerne geschaffen und geschaffen bedeutet auch trotzdem natürlich seit Xi Jinping seit 2012 hier ganz anderer Umgang besteht mit Korruption zum Beispiel, aber wenn ich dann sage dem entsprechenden Kontrolleur von den Behörden, Mensch, ich muss jetzt hier meine Planzahlen erfüllen, bzw. Es ist doch zum Wohl des Staates und wir müssen das noch ausliefern, es ist doch für Export, da werden da auch mal die Augen zuwischen.

Luca Leicht: Okay.

Beatrix Keim: Das ist CSIO.

Luca Leicht: Wie gesagt, mein Big Thumb in China. Ich finde das sehr spannend, weil wir trotz allem hören wir ja aus der Industrie heraus immer von diesem China Speed. Du ziehst schon die Augenbrauen hoch, aber bei diesem China speed geht es ja dann auch darum, dass wir das aktiv sehen. Ich glaube, du hast kürzlich ein Interview geführt, wo es dann darum ging, dass die Entwicklungszeit von einem Auto massiv gekürzt wurde, weil in Europa quasi nach europäischer Zeit tagsüber gearbeitet wurde und aus China raus dann eben die restliche Zeit plus dann der vermeintliche Samstag oder Sonntag. Eben geprückt werden konnte, dass dann diese Entwicklungszeiten einfach krass verkürzt werden konnte. Wenn du sagst, es ist eigentlich gar nicht so, dass es diesen Speed gar nicht so gibt, weil diese 996 gar nicht existieren, woher kommt denn dieser China-Speed und wieso kann man den Auto plötzlich schnell entwickeln als früher?

Beatrix Keim: Es hat ja nicht unbedingt was damit zu tun, wie lange ich arbeite, sondern eben kann ich quasi rund um die Uhr arbeiten, weil ich eben Entwicklungsstationen in der ganzen Welt verteilt habe oder zumindest zwischen China und Europa oder China und Amerika schon mal quasi überbrücken kann. Das sind dann eben schon mal zwischen Europa und China, je nachdem, ob wir in der Sommer- oder Winterzeit sind, sechs oder sieben Stunden Zeitunterschied, da kann ich schon mal etwas tun und wenn es natürlich darum geht, wie gesagt, Staatsräson. Man möchte schneller sein, man muss schneller sein. Weil das ist jetzt nun mal programmatisch. Dann wird eben auch ein bisschen mehr daran gearbeitet. Natürlich hat man dann auch mittlerweile in China einen weitaus größeren Pool an Arbeitskräften. Und zwar auch gerade in der Entwicklung. Man hat sehr viele Absolventen. Das sind ungefähr pro Jahr an die 10 Millionen Absolvent. Jetzt mal querbeet über alle Studienfächer und alle, sag mal, Arten von Hochschulen. Viele natürlich auch in den Mint-Fächern, in den typischen Mint- Fächern und wenn die aber keinen Job bekommen, wie es momentan ist, man spricht so zwischen 16 bis 20 Prozent Jugendarbeitslosigkeit und die Jugendar Arbeitslosigkeit bezieht sich auf eigentlich Studienabsolventen. Die anderen, die nach dem neunten Jahr, was Regelschuljahre sind in China, die neun Jahren, wenn die abgehen und nicht dann weiter quasi das chinesische Abitur machen, Gaokao, was mit denen passiert, wird eigentlich nicht wirklich aufgenommen. Aber so die Jugendarbeitslosigkeit wird eigentlich eher, wie gesagt, an den Studenten ausgerichtet. Das sind, wie ich gesagt, je nach Berechnung, ich glaube keine Statistik, die du nicht selbst gefälscht hast oder anders gelesen hast, zwischen 16 und 20 Prozent, das ist verdammt viel. Das bedeutet aber, ich kann diese Leute für sehr wenig Geld, die relativ gut ausgebildet sind, auch das ist etwas, was gerade im 15-5-Jahres-Plan revidiert wird, also ganze Ausbildungspolitik, Hochschulpolitik, Erziehungspolitika wird nun gerade geändert. Also von daher sage ich immer, naja, es gibt schon so Ivy League klassische Hochschulen, die Beida, die Tsinghua, die sehr gut sind. Es gibt natürlich auch Studenten, die ins Ausland gehen und wieder zurückkommen. Aber ob die alle dann einen Job bekommen, ist dann eine andere Frage. Und die haben dann entweder für sehr wenig Geld nur. Relativ wenig Geld und werden dann eben auch, weil sie ja sich auch weiter in dem Unternehmen festlegen möchten, arbeiten die natürlich dann auch gerne ein bisschen mehr. Ganz ehrlich, das habe ich auch getan. Also ich habe auch jetzt nicht gerade nur acht Stunden gearbeitet, sondern auch mal zehn, weil ich a, Spaß dran hatte und b, weil es zu machen war und ich wollte mich ja auch profilieren. Ich glaube, das macht jeder eigentlich so ein bisschen, wenn er etwas ehrgeizig ist am Anfang und wenn ich dann sehe, was dabei rauskommt. Zurück zum China Speed. Es ist dann aber eben auch, dass gerade in der Entwicklung, dass ich dann eben mehr Leute zur Verfügung habe, die an einem Projekt arbeiten, wahrscheinlich auch parallel. Bei uns ist es meistens so, wir haben dann nur das Geld oder die Unternehmen nur das Geld vielleicht für einen Doktoranden. Also jetzt mal ganz überspitzt gesprochen, das ist natürlich nicht überall so, aber das ist einfach dieser Pool an Menschen, die ich habe oder im Versuchsbau. Dann habe ich einfach mehr Menschen, das machen können. Das müssen ja, im Versuchsausbau sind es nicht unbedingt immer nur Studentische oder Akademiker. Sind ja auch ganz normale Leute von der Linie, die sich einfach da ausgezeichnet haben, hier besser arbeiten zu können. Das hat man in China auch. Und wenn man dann eben zusammenarbeitet, kommt das eben raus. Und es ist dann auch noch etwas, ich sage immer gerne, ja, China Speed halte ich wirklich für übertrieben. Ich bin kein Freund des Wortes. Ich prall's eher mit ein, jemand sagt das mal, German Tempo. Und zwar, dass wir schneller sind, Weil wir, wir sind nun mal sehr sicherheitsorientiert. Dass die Produkte, die wir auf die Straße bringen oder in den Gebrauch bringen, dass die wirklich auch keinem Menschen Schaden zufügen. Dass wir auch eine Langlebigkeit haben. Und darum sind unsere Entwicklungsprozesse etwas länger. Ja, vielleicht momentan ein bisschen zu lang, aber das wird ja auch gerade nochmal durchgeschaut. Aber in China ist es eher als good enough. Es reicht so. Und das sieht man aber auf der anderen Seite, dass das so nicht mehr passt. Gerade im letzten Jahr gab es dann zwei große Verordnungen, die dann über das Jahr auch nochmal quasi nachgebessert beziehungsweise daraus dann... Wirklich Vorgaben auch gesetzt worden sind. Also es ging eigentlich ganz klar, dass es eben bessere verstärkte Normen und Standards in der Entwicklung von Automotive, Software und Hardware gibt. Das ist seit dem Ende April 2025 wurde quasi dieses Dekret veröffentlicht und seit hier, ich sage nur verdeckte Türgriffe oder auch das Lenkrad, das ist nicht so à la Tesla, nur so dieses Jahr genau ist, sondern dass das Dinge sind, die eben verboten werden. Und jetzt immer mehr. Mitte nächsten Jahres dürfen Elektroautos oder müssen Elektroauto, wie sagt man, mindestens fünf Sekunden brauchen, bis sie auf 100 sind. Also es wird quasi verlangsamt, weil einfach alles auch hier zu schnell war. Die Regierung sieht also auch, dass dieses, wir machen jetzt einfach mal, wir wollen an die Weltspitze kommen, dass das eben auch sehr, sehr üble Früchte trägt. Todesfälle. Der berühmteste war dann eben dieser Unfall mit dem Xiaomi, in dem drei junge Menschen aufgrund von Falschnutzung des automatisierten Fahrens – sie dachten, es ist Leben Level 4-5, autonomes Fahren, aber es ist es eben nicht – und das war aber nicht der Einzige. Ich sage immer, sehr böse, wegen drei Menschen änderte die chinesische Regierung ihre Gesetze. Aber es gab also auch Unfälle vorher, die in diese Richtung waren und das waren sozusagen der Tropfen, der dann das Fass zum Überlaufen brachte. Also... Ich sage immer, China's Speed ist der Anlass zu überdenken, ob wir teilweise nicht zu lange an etwas arbeiten und 120%ig sind, 100% ja, vielleicht auch nur 98%, aber auf keinen Fall Menschenleben in Gefahr zu bringen. Das ist unser Ansatz. Und das nun zu kombinieren mit KI. Mit allen Möglichkeiten, mit ja vielleicht auch an den Studenten oder an den Universitäten oder dieses 24-Stunden-Entwickeln so schneller zu werden und das wird ja auch gerade gemacht. Das wird eben seit ungefähr zwei Jahren von den großen deutschen Konzernen und natürlich auch von den anderen übernommen.

Gerd Stegmaier: Kurze Reinfrage, Klammer auf, quasi machen, weil du gesagt hast, die Bildungspolitik verändert sich. In welche Richtung?

Beatrix Keim: Das ist die große Frage, also auf der einen Seite ist es so, dass es tatsächlich eine Regelschulzeit gibt in China, neun Jahre, egal ob ich jetzt auf dem Land bin oder nicht, wie das dann ausgestaltet wird, andere Frage. Danach geht es eben weiter mit einem, dem chinesischen Abitur, also Gaokao, was sehr, sehr hart ist und dann eben in die Universitäten, das sind auch Verteilmodi, also man kann nicht einfach das machen, was man möchte oder dahin gehen, wo man möchte, es wird alles schön geplant. Aber man hat eben erkannt, dass, ich muss eins zurückgehen, die chinesische Sprache kann man nur auswendig lernen. Das ist nicht wie bei uns, mit den Buchstaben, die man kombinieren kann, mit groß und klein Buchstab, wir sind bei ungefähr 60 Zeichen, auch mit den Umlauten. In China ist jedes Zeichen hat eigentlich eine eigene Bedeutung oder in einer Kombination. Es gibt Grammatik, aber dies ist eine Stellungskramatik. Oder eine Zeichengrammatik. Und das bedeutet, man kann es eigentlich nur auswendig lernen. Somit ist eigentlich der ganze Schulbetrieb in China auf Auswendiglernen. Nicht wie bei uns, das didaktische Heranführen an ein Thema und dann über die eine Stunde oder 45 Minuten im Unterricht dann quasi das Thema erklären, üben, nochmal machen. Nein, es wird vorne an die Tafel geschrieben oder mittlerweile auf die Bildschirme. Auswendiger lernen, weiter. Und man hat erkannt, jetzt doch endlich mal. Dass das so nicht wirklich zu den kreativen Lösungen führt, die es eigentlich braucht, die man zum Beispiel in Amerika hat oder eben auch in Europa. Warum wird denn gerne das technische Studium vor allen Dingen in Deutschland angegangen? Und das ist eben etwas, was die Regierung gerade überdenkt. Das ist jetzt im 15- und 5-Jahresplan das erste Mal erwähnt worden, Das eben auch quasi die Ausbildungs... Politik geändert werden muss. Und wie sich das jetzt auszieht, das wird man sehen. Aber ich denke, es wird doch etwas offener werden, obwohl das natürlich dann auch wieder in die Bahn und die Balance zu bringen ist mit dem kommunistischen Denken. Und das natürlich hier nur die Partei und die Gedanken Chidien-Pinks die Staatsräson bilden. Und das muss jetzt in die Balance gebracht werden, aber es muss sich ändern. Okay.

Gerd Stegmaier: Würdest du sagen, dass das für das mündliche Chinesisch-Lernen auch gilt oder ist das wenigstens eine andere Struktur, die man intuitiver anders lernen kann?

Beatrix Keim: Dadurch, dass das Chinesische ja auch eine sehr phonetische Sprache ist, also man arbeitet ja mit verschiedenen Silben, aber die dann eben auch immer mit einer anderen Betonung, es gibt vier Töne plus einen unbetonten, eben hochchinesisch, im Kantonesischen gibt es neun. Das muss man ja auch dazu lernen, also ist das eigentlich quasi mündlich, da lernt man vielleicht, ein Bier zu bestellen und die richtigen Zeichen dafür zu nutzen. Also weil es sind nicht zwei Bier wie bei uns, es sind zwei Bier, weil das ist eine Acht im Chinesischen.

Luca Leicht: Auch für die Hörer, du hast quasi... Achso, Entschuldigung, ja, also ich hab gerade... Also für unsere Pistolenanzeigen wäre die 8 und das Pieces-Zeich mehr oder weniger wäre die 2. Genau, Entzüldigung. Wir müssen ja hier inklusiv auch für die Nur-Audio-Nutzer von uns.

Beatrix Keim: Ja, und insofern ist es vom mündlichen hier, ich würde mal sagen, da bleibt man auf einem sehr, sehr niedrigen Niveau. Man kann es dann, es gibt Leute, die das natürlich auch über das Hören ganz gut hinbekommen, aber ich denke, an sich ist das eigentlich auch für die Kinder. Also die lernen sehr, very früh eben schreiben, das fängt schon in diesen Vorschulen an. Und übrigens, Chinesen lernen in eine Box zu denken, nicht, wie man bei uns gerne sagt, out of the box-Thinking. Denn ein Zeichen muss, wenn es schön geschrieben ist, wir haben ja auch Schönschrift in der Schule, ich weiß nicht, ob es heute noch so ist, aber ich hatte es zumindest, es muss in ein Quadrat passen. Und das ist zum Beispiel Kalografie ist insbesondere, wenn alle Zeichen eben die gleichen Größen haben, egal wie viele Striche sie haben. Und das is eben, ich sage immer gerne, Chinesen lernen eigentlich in die Box zu denken. Ja, ich stehe.

Luca Leicht: Schönes Ding, also schönes Bild auch, dass du da letztendlich zeigst. Wir haben vorhin, oder bei der Einleitung habe ich schon gesagt, wir gucken bei China immer auf diese Wirtschaft, die scheinbar ständig wächst und immer weiter wächst. Das sehen wir gerade nicht überall so. Bei meinem letzten China-Besuch, der ist auch schon drei Jahre her, glaube ich, ungefähr, hatte ich davor schon davon gelesen, dass es irgendwie Immobilienkrise sein könnte und so. Und dann wurde das aber auch medial häufig runtergespielt. Und dann bin ich da durch China gefahren mit so einer Art Reisebus. An unfassbar vielen sehr toten Baustellen vorbei. Das ist so krass, eine Immobilienkrise ist da wahrscheinlich doch, weil zur Hölle so viel Beton stellt niemand einfach in die Landschaft, um ihn dann da stehen zu lassen. Wir lesen von Überkapazitäten, wir lesen vom Fehlinvestitionen. Es gibt ja auch diese schönen Bilder mit diesen Elektroautos von irgendwelchen Startups, Sharing-Startups, wo dann so Herrscharen, wie medial das ist, aufgebauscht ist. Hin und her, hin und her. Aber wie ist denn aus deiner Sicht jetzt auch mit diesem Blick und deiner Einschätzung diese wirkliche wirtschaftliche Situation zwischen diesen Provinzen, die ja auch untereinander konkurrieren in dem System und auch grundsätzlich in China. Wie schaut es denn wirtschaftlich aus? Ist es wirklich schlimm? Nicht so schlimm? Das ist übel.

Beatrix Keim: Seit Corona ist China nicht mehr wirklich auf die Füße gekommen. Seit Corona werden jedes Jahr mindestens einmal ein Wirtschaftsstimulus von der Zentralregierung ausgegeben, der in Kaufanreizen, das Ankurbeln des Binnenkonsums, also innerhalb Chinas oder auch das Ankurbeln generell der wirtschaftlichen Tätigkeit münden soll. Und das, wie gesagt, seit Corona. Es war aber schon vorher, also die Immobilienkrise ist da. Das hat sich insbesondere dann mit dem Fall von Evergrande dann eben auch gezeigt, die ja schon an sich im Ausland über 300 Milliarden US-Dollar Schulden hatten, das überhaupt nicht mehr tilgen konnten und da dann eben der chinesische Staat nicht eingesprungen ist. Und das war das erste Zeichen, dass es jetzt reicht, dass auch der chineische Staat das nicht mehr macht. Warum man davon medial, ich würde mal sagen also in China nicht mehr gehört hat, alle Medien in China sind ja zentral gesteuert und eben auch redigiert. Ähm, zensiert. Das bedeutet, dass gewisse Dinge immer wieder dann auch mal weggeschwiegen werden. Wie die Immobilienkrise, wie die Überkapazitäten, wie auch jetzt gerade zum Beispiel Wirtschaftskrise. Dieses Wort, wenn es irgendwo auftaucht, wird gelöscht. Weil es ist jetzt offensichtlich langsam, ich sagte, ich spreche davon schon seit zwei, drei Jahren, es wird jetzt langsam erstmal aufgenommen, auch in den Medien, dass es tatsächlich so ist. Wie gesagt, das Anzeichen ist schon allein die Tatsache, dass solche Wirtschaftsstimuli immer wieder gebracht werden. Oder zum Beispiel bleiben wir im Automobilbereich. Da gab es eben seit Mitte 2024 diese Austauschprämie, too new. Diese Austauschenprämien wurden gerne bei uns gesagt, dass ist eben für die Autos wie bei uns die E-Autoprämie. Das ging weitaus mehr. Das geht auf Investitionsgüter, also Schiffe. Anlagen, Werften, Maschinenbau, alles. Bis zu Konsumgütern, Mobiltelefone, Waschmaschinen. Alle diese Güter fielen unter diese Austauschprämie.

Luca Leicht: Waschmaschine und Handys. Ja. Bye.

Beatrix Keim: Es gibt sie auch noch. Die ist nicht, sie wird nur immer wieder angepasst. Bei Autos ging bis zum 31.12.25 ging diese Austauschprämie, dass wenn man sein altes Auto, alt erkläre ich gleich, die Dimension von alt, eingetauscht hat gegen ein neues Auto, hat man 20.000 RMB, das sind so grob ungefähr 3000 Euro bekommen. Wenn man das Alterauto abgegeben hat gegen einen kleinen Verbrenner unter 2 Liter, also nicht kleiner, sondern kleiner 2 Liter. Volkswagen Passat 1,8 Liter Turbo, perfekt. Entschuldigung für die Schleichwerbung. Jeder zahlt hier. Nur als Angabe nur gab es 15.000 RMB, also etwa so was sind das dann ungefähr 2.400 Euro an Prämie. Bis zum 31.12.2025. Das erklärt eben auch, dass seit 2024 so dieser NEV-Markt, New Energy Vehicles, Plug-in-Hybrids, batterieelektrische Fahrzeuge, Range Extender, eventuell auch Wasserstofffahrzeuge und Brennstoff-Hellenfahrzeue, dass dieser NEW-Anteil so anstieg und insbesondere in den letzten drei Monaten von 2025. Denn seit dem 01.01.2026 wurde diese Prämie gedeckt. Sie wurde nicht abgeschafft, sie wurde gedeckelt. Man bekommt jetzt quasi nur noch für einen NEV, wenn man seinen alten abgibt, einen neuen kauft, maximal 20.000 RMB Prämie, das Ganze geht eigentlich auf 15 Prozent des Verkaufspreises. Das erklärt zum Beispiel auch, warum die kleineren Fahrzeuge, also A, A0, Minivans, die dazu gelten, momentan nicht mehr so gut laufen. Weil dann ist der Anteil, wenn ich von einem Auto, was 50 bis 80.000 RMB kostete, also irgendwo so 6.500 Euro bis ungefähr 8.000, wenn da 20.000 dafür dann bekomme, dann ist das schon mal einfacher, von einem Gehalt oder nur von einem Einkommen zu machen, wenn das jetzt nur noch die 15 Prozent sind. Weil die 20.00 sind dann tatsächlich für alles, was in den oberen Sphären ist. Oder eben dann eben für einen Verbrenner. Aber die sind jetzt ja nicht mehr so gelitten, weil auch in China ist natürlich Ölkrise.

Gerd Stegmaier: Ja, ja.

Beatrix Keim: Dann sieht man auch mal, wo eigentlich diese Hebel herkommen mit dem Anstieg des PKW-Marktes.

Gerd Stegmaier: Hm.

Beatrix Keim: Der die Anteile an sich im Markt von kleinpreisigen Fahrzeugen oder auch eben die kleineren Segmente. Man kann ja entweder in Preisen den Markt einteilen oder eben in Segmente Größensegmente bleibt ungefähr gleich. Das eben zeigt, was für eine Krise da eigentlich ist. Die Menschen, es gibt, ich habe es vorhin schon angesprochen, Arbeitslosigkeit bzw. Auch Angst vor Jobverlust, also Überstunden, ohne Bezahlung zu schieben. Es gibt momentan immer mehr Arbeitslose oder eben auch dann eben Freigestellte. Es gibt auch die Möglichkeit, dass zum Beispiel eine Stadt sagt, oh nee, das ist eigentlich ein so ein bekanntes Unternehmen, wenn die jetzt Leute entlassen oder ein Werk stilllegen. Das können das wollen wir nicht haben, dass da 10, 15, 20.000 Leute plötzlich da auf der Straße stehen, dass das in die Statistiken kommt. Dann machen wir es lieber so, dass die Stadt die Hälfte des Gehalts bezahlt. Der eigentliche Hersteller dann die andere Hälfte und dass diese Leute dann eben nicht als arbeitslos gelten.

Luca Leicht: Man kann jetzt auch sagen, das ist ein bisschen wie Kurzarbeit. Ja.

Beatrix Keim: Verdeckte Arbeitslosigkeit, ja, aber das ist in China so, die machen nichts mehr, die Fabrik ist zu, die ist geschlossen. Darum sollten die Leute eigentlich in die Arbeitslose bzw. Freigestellt werden, aber es gibt keine Arbeitsplätze dafür. Darum geht dann die Stadt rein und sagt eben, okay, wir übernehmen die Hälfte, weil wir wollen die Leute nicht auf der Straße stehen haben.

Luca Leicht: Man könnte sagen, coole Sozialstaat. Irgendwie.

Beatrix Keim: Gedeckelte Geschichte und das ist dann eben auch auf der anderen Seite wiederum der bekannte 15. 5-Jahresplan, können wir vielleicht rüber nochmal kommen, dass da jetzt plötzlich auch so diese Privatwirtschaft oder diese small and medium enterprise, also kleine und mittelständische Unternehmen, dass das so gepusht wird. Das ist eben, dass die Leute, die jetzt eigentlich auf der Straße stehen, bitteschön ein kleines, eigenes Unternehmen aufmachen sollen. Das ist alles so ein bisschen eine Frage der Interpretation, wie ich diese Dinge lese. Und insgesamt ja Immobilienkrise, ich kann dir nur zustimmen, also du warst vor drei Jahren letztes Mal in China, ich war dieses Jahr im April bis Mai das letzte Mal in China. Wir sind auch von Beijing mit dem Zug nach Xi'an gefahren, das sind ungefähr vier Stunden Zugfahrt, High-Speed-Train, drei bis vierhundert Stunden Kilometer pro Stunde. Ich bin da auch genauso an diesen. Ja, Einöden, Silos und wenn da kein Kran mehr daneben steht oder diese typischen Baucontainer, dann weiß man, das ist tot.

Luca Leicht: Bei mir war da Moos oben drauf, es war wirklich so, dass man gesagt hat, das ist fertig hier, da will auch niemand mehr was anfassen.

Beatrix Keim: Es ist auch so, dass nach zehn, also in China, der Grundenboden gehört ja dem Staat. Man kann es, es wird verliest, in Erbach zum Beispiel, maximal 99 Jahre, aber wenn man jetzt als Bauunternehmer hier etwas gebaut hat und dann wird es nicht mehr weiter nach zehn Jahren, geht das in den Besitz des Staates. Dann könnte es vielleicht wieder anders umgebaut werden. Nur zu der Zeit, würde ich mal sagen, war die Bauqualität nicht wirklich so, dass ich nach zehn Jahren diesen Rohbau noch mal anfassen möchte. Beziehungsweise eher dann einstürzen lassen. Also das ist eigentlich so die Realität, wenn man sich das anschaut. Und dass es eben abgedeckelt ist. Ach ja, übrigens zu dem Fahrzeugalter, was ich schon mal so ein bisschen angesprochen hatte. Also diese Austauschprämie galt für alte Fahrzeuge, definiere alt. Das ging zurück zu einem was wir sprechen von April 2024 oder Ende erstes Halbjahr 2024, dass diese Regel eingeführt worden war, das ging zurück für Fahrzeuge bis Mitte 2018, das erste Mal zugelassen.

Gerd Stegmaier: Wahnsinn.

Beatrix Keim: Sechs Jahre alte Fahrzeuge, also wenn das nicht Wirtschaftskrise ist, ich möchte nicht wissen, was das dann ist.

Gerd Stegmaier: Und das Groteske ist ja, man hätte jetzt das Geld ja auch nehmen können, um die Leute zu alimentieren, damit die nicht in Armut sinken, stattdessen gibt man ja immer mehr rein, damit die Wirtschaft immer mehr Produkte und Zeug baut, produziert, was dann nachher keiner braucht. Also auch gerade Richtung Autos, wenn man sich dann anschaut in Peking, also ich bin ja im April, durfte ich vom Hotel zu Massim im Bus fahren. Es ist ja jedes Jahr eigentlich schlimmer, du weißt gar nicht, wann du losfahren sollst auf die Messe, damit du nicht drei Stunden brauchst. Und selbst die ganzen Autojournalisten, die mit mir im Bus saßen, haben gesagt, irgendwie noch mehr Autos kann jetzt nicht die Lösung sein, weil es kommt ja hier keiner mehr voran. Also man kriegt ja Junge, wenn man da drin sitzt.

Beatrix Keim: Die Sache ist nun mal, dass, wir sprechen ja immer noch, also nicht mehr die größte Population der Welt, das ist Indien mittlerweile auch mit etwas 1,4 Milliarden, aber hinter den vier steht noch mal ein bisschen mehr als in China, also 1, 4 Milliarden Menschen. Der Markt ist noch nicht gesättigt. Man hat immer noch um die 40 bis 50 Prozent ungefähr First Time Buyers, also Menschen, die noch nie ein Auto vorher haben und die natürlich auch gerne mobil sein möchten, weil es ist eigentlich auch erwiesen, dass individuelle Mobilität wirklich ein Wirtschaftstreiber ist. So, was ist jetzt individuelle Mobilität? Wir fangen ja hier eigentlich an, wieder mehr Richtung Fahrrad, Scooter und so weiter. Scooter, Fahrräder gibt es in China auch. Werden schon wieder auf die Kanäle geworfen. Aber wir haben ja auch ganz andere Distanzen. Also allein Beijing ist ja eine Riesenstadt von Westen nach Osten, bis mal locker eigentlich, wenn man jetzt mal mit Auto normal fahren könnte, wirklich in der Ostwest-Tangente mitten durch die Stadt. Ist man locker drei bis vier Stunden unterwegs. Das ist die drittgrößte Stadt Chinas mit aktuell offiziell ungefähr 22 Millionen Einwohnern. Nicht dazugerechnet der direkt umliegende Kreis, das kann man so ein bisschen vergleichen wie Berlin und außenrum ist Brandenburg. In China hat man dann eben Beijing, ist eine regierungsnahe Stadt, also ähnlich wie Hamburg, Bremen oder Berlin. Und dann eben außenrum hat man dann die Provinz Hubei. Die Leute fahren ja auch dann nach Beijing rein oder hinaus, um da zu arbeiten. Aber die Menschen möchten eben auch dann ihre Autos haben. Sie möchten sich auch bequem, komfortabel von dieser Mangelseite her voran bewegen. Kinder gibt es jetzt zwar nicht mehr so viele, das ist das nächste Problem Chinas. Aber es gibt dann eben auch diese Menschen, die aus der umliegenden Provinz nach Beijing rein und rausfahren zum Arbeiten und das ist ja wirklich ein 24-Stunden-Betrieb. Übrigens hat Beijing dann eben seit 1992 auch ganz massiv am öffentlichen Verkehr gearbeitet. Also wenn ich auf die Beijing Motor Show gehe oder in Shanghai auf die Shanghai Motor Show, also ich fahre mit der U-Bahn, das ist vielleicht da, wo ich normalerweise wohne, so mitten in der Stadt, sagen wir mal. Halbe, dreiviertel Stunde, aber es ist auf jeden Fall nicht rumstehend, also man sieht auch mehr. Aber es ist tatsächlich ein Problem, dass natürlich auch, man kann jetzt nicht den Konsum von Mobilität, von individueller Mobilität als PKW einschränken.

Gerd Stegmaier: Ja, will man ja auch nicht, man stimuliert ja eher noch.

Luca Leicht: Aber weil du es gerade gesagt hast, dass 50% noch First-Time-Bias sind irgendwie, du hast aber vorhin auch von diesen krassen Unterschieden innerhalb der Bevölkerung gesprochen. In Deutschland heißt es auch immer, die Schere zwischen Arm und Reich ist enorm. Ich würde jetzt mal unterstellen, ohne Zahlen zu kennen, dass die in China wahrscheinlich noch mal ein bisschen weiter aufgegangen ist oder aufgeht, sind denn diese Leute, die dann quasi auf der anderen Seite liegen und sehr wenig Geld zur Verfügung haben, Wären die überhaupt und sind die in absehbarer Zeit überhaupt fähig? Ohne irgendwelche Hypersubventionen überhaupt ein Auto zu kaufen. Das ist für mich die Frage, die dahintersteht. Ja, da ist ganz viel Potenzial da, aber mir hilft das Potenziale ja nicht, wenn das nur ein Mensch ist, wenn der eine leere Brieftasche hat, als Industrieunternehmer. Also generell...

Beatrix Keim: Automobil ist dann, nicht jeder braucht eins, im Dorf es kommt wirklich darauf an, wozu brauche ich ein Automobil und in China auch gerade auf den Dörfern, dann ist das Leben eigentlich sehr in dieses Dorf dann an sich genommen, Dorf wirklich, wenn ich wirklich mal in China von einem Dorf spreche, tatsächlich nur so um die 100 oder 1000 Menschen, nicht dann diese typischen Millionenstädte. Aber da gibt es natürlich auch dann den öffentlichen Verkehr oder jemand hat ein Auto, also als ich zum Beispiel an 2192 in China studiert habe, gab es so, wir nannten die Mian Baozhe, also Toastbrot-Auto, das sind so kleine Minivans, die auch heute noch sehr viel gebaut und gekauft werden, total billig, da kann man eben halt noch einen Schaf reinstellen oder halt irgendwas anderes transportieren oder Menschen mitnehmen. Und das ist eben auch ein Segment, was in China eben auch noch sehr vertreten ist, diese sehr, sehr billigen Autos, die sind eben nicht Man muss immer schauen, wenn man sich die Marktzahlen aus China anschaut, schaue ich mir die Wholesale-Zahlen an, also vom Produktionsunternehmen an die Sales-Organisation, schaues ich mir registrierte Zahlen an, so wie bei uns das KBA, und darunter schaute ich mir nur die PKW, MPVs und SUVs an oder auch die Minivans. Die Minivanes in der chinesischen Definition gehören zum Bereich PKW. Und das sind eben sehr, sehr billige Autos. Und das ist dann eher das, was dann zum Beispiel aus dem Land ist. Oder eben dann auch diese Eintagsfliegen von Start-ups, die dann mal gegründet worden sind, die es nicht wirklich zu irgendwas gebracht haben, gerade im Bereich NEW. Die werden dann relativ billig verkauft irgendwo auf dem Land. Wo man dann natürlich noch schauen muss, kann man da überhaupt laden. Darum ist ja auch zum Beispiel der ganze Bereich Plug-in-Hybrids sehr, sehr beliebt.

Gerd Stegmaier: Wenn wir jetzt auf diese ganzen Probleme, du hast es angesprochen und illustriert, wirtschaftliche Probleme, große wirtschaftlichen Probleme, ist das jetzt für uns eher gut, wenn der systemische Konkurrent quasi schwächelt? Oder ist es für uns schlecht, weil wir diese ganze Flut an Produkten, die dort erzeugt wird, alle bei uns auf den Markt gespült bekommen zu Preisen, die wir nicht mitgehen können?

Beatrix Keim: Frage ist, wie lange das noch gut gehen kann. Wo? Bei uns oder dort? In China. Okay. Denn gerade aufgrund dieser großen Schere der Arbeitslosigkeit, die kaum mit den, auch eben mit den neuen Schlüsselbereichen wirklich auch abgedeckelt werden kann, weil da braucht man eben ganz andere Jobprofile, ähnlich wie bei uns, wo es eben eher hin zu den IT-Jobs den MINT-orientierten Fächern weniger dann den geisteswissenschaftlichen oder handwerklichen Dingen. Ich meine, ja klar, auch so ein Roboter muss zusammengebaut werden, aber da braucht es schon wieder andere Fertigkeiten als ein Auto zusammenzubauen. Ich möchte jetzt nicht sagen, dass ein Auto minderwertiger als ein Robota ist, aber das ist doch noch eine andere Größenverhältnismäßigkeit. Das ist das größte Problem Chinas gerade, soziale Unruhen, mit denen sie zu tun haben müssen und das Staatsdefizit. China hat einen, je nachdem, welchen Zahlen man klaut. Ein Staatsdefizit von ungefähr 4 bis 5 Prozent seines Proto-Sozialproduktes. Frankreich hat 5 Prozent. Also früher war China eigentlich so die Bank der Welt. Nicht nur die Werkbank der Welt, sondern hatte die größten Devisenreserven. Das Geld kam rein. Aber aufgrund dieser Programme, die ja vom Staat unterstützt werden, oder auch du hast vorhin schon mal die Provinzen angesprochen, die ja auch miteinander konkurrieren, um die Gunst des Staates sich gegenseitig übertreffen wollen. Wo auch schon mal zum Beispiel der Staat die Provinz Jiangxi auslösen musste, weil die ihre Zinsen nicht mehr bezahlen konnten. Bei denen, man werke wohl, Staatsbanken. Jede Bank in China gehört dem Staat. Jetzt auch mal, außer mal so die Captive Banks, wie zum Beispiel Mercedes Bank oder Volkswagen, die da auch sind, aber die sehr lange auf ihre Banklizenz warten mussten, die aber auch nicht als öffentliche Bank gelten. Also die öffentlichen Banken gehören dem Staat! Das ist also ein ziemlicher Kreislauf, der da entsteht, wo China sich neues Geld dann mit Bonds oder dann Staatsanleihen holt, die woher kommen aus dem Ersparten der Menschen. Es ist die Frage, wie lange das noch gut geht und wie das gesehen wird. Und natürlich auf der anderen Seite ist es dann wieder schlecht für uns, weil irgendwo hängen wir mit sehr vielen Bereichen an China. Die Weltwirtschaft hängt irgendwo an China, weil wir es 40 Jahre lang alle miteinander aufgebaut haben.

Gerd Stegmaier: Mhm.

Beatrix Keim: Wer auch immer. Und ich glaube, das ist das Riesenproblem. Und im Endeffekt könnte es vielleicht, ich sage jetzt, ich bin jetzt kein Volkswirtschaftler, ich bin Betriebswirtschaftler. Dass man sich gegenseitig dann eben hilft. Dass China dann auch wieder zu einer Raison kommt und sagt, naja, wir brauchen uns ja doch gegenseitsig. Und die Verzwickung gerade der europäischen, insbesondere der deutschen Wirtschaft mit der chinesischen Wirtschaft und zwar beidseitig, ist größer als China, einem das manchmal gerne glauben mal ist.

Gerd Stegmaier: Hm.

Beatrix Keim: Ja, momentan dominieren sie in vielen Bereichen, gerade was Export angeht, gerade weil eben auch die Zölle aus den USA sie dazu bewegen, die Dinge hierher zu machen, aber man muss dann vielleicht auch hier den Kunden ein bisschen Einhalt gebieten und eben, ja, jeder möchte gerne sparen und dann kauft er bei Temo oder Shane, aber wie lange geht das denn gut und wie haltbar sind denn diese Dinge oder wie gefährlich oder ungefährlich und ich glaube, das ist dann die Message, die dann hier eigentlich mehr raus muss und zwar auch bei den ganz normalen Medien, nicht bei den Fachmedien oder bei den eher wirtschaftlichen großen Blättern, sondern wirklich bei dem, was der ganz normale Bürger liest.

Luca Leicht: Aber Beatrix, dass ich das richtig verstehe, dein Appell geht quasi dahin, zu sagen, um uns in Deutschland, in Europa zu schützen, sollten wir aufhören, AliExpress, Shane, Temu und Co. Zu nutzen. Ich weiß nicht, wie so weit gehen wir, das ist auch, seid vorsichtig, ob ihr einen B-By-D kaufen wollt, einen Nioh, einen Xpeng und Co., geht es dann in diese Folge rein, weil die eben dort produzieren, du sagst nicht mit ganz lauteren Mitteln, wenn ich es richtig versteh. Weil wir sonst unser Fundament.

Beatrix Keim: Zerstören. Nicht unlautere Mittel. Es sind eben in einem Land, was eine Diktatur ist, was von einer einzigen Regierung, einem einzigen Mann geleitet wird, wo alles dem Wohl dieses Landes, Klammer auf, dieses eines Mannes, zugute kommt, gelten andere Regeln. Und da wird eben mit den Mitteln, die für diesen Staat nötig sind, wird hier gearbeitet. In den USA ist das momentan nicht viel anders. Sieht nur ein bisschen anders aus, weil da auch quasi die Bevölkerung anders ein bisschen vielleicht strukturiert ist und nicht nur diesem einen folgt. Aber in China ist alles eben auf die Partei, auf die Staatsregierung ausgerichtet, die eben gleichgesetzt ist mit der Partei. Und hier wird eben aus diesem, China sagt gern, ich muss ein bisschen dass man eben angefangen mit den Bürgerkriegen, auch schon quasi davor die teilweise Kolonialisierung, es gab ja auch gewisse Kolonien in China zum Ende des 20. Jahrhunderts, des 19. Jahrhunters. Xi Jinping sagt, nimmt es ganz gerne, dass es eben bis 2011, also bis zu seinem Regierungsantritt, dass das dieses Jahrhunderth der Erniedrigung ist, was ungefähr dann gleich kommt mit dem Ende des Kaiserreichs. Muss man natürlich auch sehen, dass da vieles selbst hausgemacht war. Ja, natürlich haben die damaligen Mächte das gerne ausgenutzt, aber auf der anderen Seite wird es jetzt gerade umgedreht. Und es ist dann eben zu sehen, dass wir eben nicht mehr so arbeiten können. Also die unlauteren Mittel möchte ich nicht sagen. Es sind nach chinesischer Raison dafür die richtigen Mittel, um das Land dahin zu bringen, wo es vor 500 und vor 2000 Jahren mal war, eine Weltmacht. In der bekannten Welt.

Gerd Stegmaier: Und was noch?

Beatrix Keim: Aber es ist eben heute nicht mehr so. Es ist eben nicht mehr so so einzeln zu sehen. Aber zu deiner Frage zurück. Ja, ich meine, das sind alles gute Autos. Da ist nichts dagegen zu sagen. Die Frage ist nur tatsächlich, wie weit möchte man dann das eben unterstützen? Jetzt mal davon abgesehen, ob dann vielleicht irgendwann mal in Europa die Fahrzeuge dann produziert werden, teilweise schon jetzt im Laufen sind. Aber man sollte sich dann das vielleicht doch überlegen, denn im Endeffekt kommt es nicht. Das kommt in dem eigenen Geldbeutel vielleicht zugute, tut es das tatsächlich.

Gerd Stegmaier: Kurzfristig vielleicht, ja.

Beatrix Keim: Aber wie ist es dann insgesamt, wenn bei uns die, gerade jetzt, wir sprechen natürlich hier über Automobilwirtschaft, die einen riesen Anteil an der deutschen Volkswirtschaft hat, an der europäischen Volkswirtschaft und eben auch die Steuerzahl, aber wenn da keiner mehr arbeiten kann, nicht nur bei den Herstellern, sondern auch Zulieferern.

Gerd Stegmaier: Wenn wir dann noch mal reinblicken, du hast es ja gerade schon gesagt, wie bei dir, hat ja schon das erste Werk in Ungarn aufgebaut, da kommen schon die Autos her. Sind das dann in deinen Augen europäische Autos, weil die Wertschöpfung zu wenigstens zu einem Teil, das ist dann noch die Frage, zu welchem Teil, hier stattfindet. Aber die Leute, die dort arbeiten, sind Europäer und die kaufen dann auch beim Bäcker um die Ecke und so weiter. Man kennt die ganzen Wertschopfungsgeschichten. Aber ist das eine Lösung? Und wenn wir dann zurückblicken, als in den 70er-Jahren die Japaner nach Amerika gekommen sind, wenn du jetzt heute einen Amerikaner fragst, was ist das typisch amerikanische Auto, dann kann es schnell passieren, dass der sagt, ein Toyota Rapport. Und dann fragst du ja, wieso, aber es ist ein japanisches Auto, dann sagt der ja, aber wird doch hier gebaut, das haben unsere Leute zusammengeschraubt und so. Also wie würdest du diese Perspektive sehen, jetzt eher als eine Lösung oder auch als eine große Gefahr?

Beatrix Keim: Wenn ich aus der deutschen perspektive spreche auch eine gefahr ich meine auf der anderen seite auch die deutschen konzerne produzieren ja eben einmal quer durch europa es ist dann wirklich die frage wie weit es ist die deutsche schrägste die europäische wertschöpfung wir sind nun mal in der eu also müssen wir nach diesen regeln gehen und insofern ist dann auch ein byd in ungarn montiert wird produziert wird je nachdem welche anlagen es ist dann eben auch eine europäische Wertschöpfung. So fair muss man dann eben auch sein, genauso wie zum Beispiel Liebmutter, die ja zu 20 Prozent Stellantis gehören, einem eindeutig europäischen Konzern.

Luca Leicht: Findest du es so mit den ganzen Chrysler und Jeep? Aber egal. Ja gut, aber ...

Beatrix Keim: Aber das haben sie ja mit dazu gekauft. Ich meine, Chrysler Jeeps sind schon seit relativ langer Zeit in europäischer Hand über den damaligen Daimler. Die Acquisition, den Merchandise werden da eigentlich schon mit rausgegeben. Aber Leap Motor ist eben auch mit 20 Prozent Anteil, also Stellantis hat 20 Prozent Anteil an Leap Motors, hat über Leap Motor International einen schönen Venture 50-50. Die bauen in Spanien das Werk. Also kommt es ja dann auch wieder dem europäischen Bereich zugute, also man muss dann eben auch fair sein und das dann eben gelten lassen und es ist ja gerade auch in der Diskussion innerhalb der EU über diese IAA, den International Industry Acceleration Act, was ist wirklich der Anteil, zu welchem Wertschöpfungsanteil kommt es hin, aber da muss man dann eben auch fair sein. Die Frage ist dann eben, werden diese Fahrzeuge, und das ist der eigentliche Bereich, werden diese Fahrzeuge an den europäischen Bedarf angepasst, weil die rein chinesischen Fahrzeige, die aus China kamen bislang oder immer noch kommen, sind an den chinesischem Fahrbereich und das Fahrangebot angepasste, wie der chinesische Durchschnittsfahrer das Auto fährt. Und das ist anders als bei uns. Wir haben einen ganz anderen Verkehr, insbesondere in Deutschland.

Gerd Stegmaier: Das heißt, dann plädieren wir dafür, ja, die können hier Autos verkaufen, wenn sie in Europa hergestellt werden, auch auf unsere Kunden angepasst sind. Gleichzeitig stellen wir jetzt auch immer wieder fest, gerade im Bereich Elektroautos und Batterien, dass die Chinesen durchaus auch einen technologischen Fortsprung haben. Den hatten wir vielleicht mal als ... Als wir als deutsche Hersteller nach China gegangen sind, gefühlt haben die Chinesen das ja damals geschickt gemacht und haben gesagt, ihr dürft hier Autos produzieren und verkaufen, wenn ihr in Joint Venture eingeht. Dadurch denke ich schon, dass einiges an Know-How eben im Land bleibt. Müssten wir das auch machen quasi mit dem chinesischen, Sagen wir mal mit dem Batteriewerk von Cuttle in ...

Beatrix Keim: Absolut, das sage ich schon seitdem. Letztes Jahr gab es ja schon das Automotive-Maßnahmen-Packet der EU, dann im Dezember gab es das Automotiv-Paket, aber schon vorher, dadurch, dass ich halt schon so lange in China unterwegs bin und auch die Automotive Regularien eben sehr, sehr gut kenne, sage ich, da kann auch China sich bei der WDO nicht beschweren. Genau das Gleiche machen. Mindestens 50 oder mittlerweile 51 Prozent, das Gesetz wurde 2010 geändert. Am Anfang waren es einfach nur 50-50 ungefähr mindestens. Seit 2010 waren es dann in China mindestens 51 Prozent auf der chinesischen Seite, genau andersrum. Und bis 2010 war es eben auch bei den Zulieferern so. Der Zulieferebereich, es kam ja auch die, die Mahless, die Manonomes, die ZFs dieser Welt, Bosch, sind ja auch alle nach China gegangen, auf den Ruf der Ausländer hin, der etablierten Hersteller. Und insofern, auch die mussten bis 2010... Mussten die quasi ein Turnpuncher haben. Ab 2010 konnten sie dann frei arbeiten, holy foreign owned. Also dann als eigene Gesellschaft. Genau das Gleiche. Das ist für mich denke ich eigentlich das Einfachste, was wie gesagt auch eben nicht anfechtbar ist bei der WTO.

Luca Leicht: Aber ist das wirklich so zielführend, wenn wir jetzt, dann nehmen wir ein CATL, wir nehmen keine Ahnung, irgendwelche anderen BYD Batterien, also wenn wir mal auf die Batteriewelt auch gucken, können wir dann daraus so viel auch ziehen, auch weil die Industrie und die Technologie ja eine andere ist. Da geht es ja um eine ganz andere Idee, wie wenn ich jetzt ein Auto entwickle, was eine andere Komplexität, eine andere Vielseitigkeit auch braucht, wie jetzt vielleicht bei einer Batterie, wo viel vorher in einem Forschungsbereich passiert, uns dann... Vor allem ist mein Eindruck, um die Industrialisierung geht, also um wie bringe ich jetzt das, was ich im Labor erfunden habe, in so eine große Maschine, dass ich nicht nur zwei Zellen bauen kann, sondern zwei Milliarden. Das ist ja eine andere Know-how-Transfer, den ich dann am Ende auch habe, wie wenn es darum geht, wie stand sich aus einem Blech in Santana raus, was wir damals quasi oder VW damals nach China importiert hat. Können wir da überhaupt so viel lernen? Wie die damals von uns lernen konnten. Es ist ja nicht so, dass die Chinesen die Batterietechnik...

Beatrix Keim: Erfunden hätten. Es ist ja so, dass es schon, ich nehme jetzt mal, egal ob die Firmen noch existieren oder nicht, aber Vata ist jetzt mit V4 Drive haben sie eben auch für Porsche dann die Hochleistungszellen. Das existiert ja noch. Sell forest, custom sell, andere Frage. ACC ist ein Joint Venture von Mercedes, Stellantis und Saft, einem französischen Zellhersteller. Der schon sehr lange existiert, um eben auch hier die Autobatterien in Duvrin, in Frankreich werden die auch gebaut. Das Kaiserslautener-Werk ist erstmal auf Halde gelegt, weil eben die Nachfrage nach E-Autos noch nicht so kam. Aber auch, das können wir schon und auch gerade in dem Bereich Zellforschung, Chemie, Zellchemie, was sind die besten Konstellationen der verschiedenen Mineralien, wie wird das zusammengebracht, auch quasi Fertigungstechnologie für die Feststoffzelle oder eben auch, dass die Materialien – jetzt begebe ich mich auf sehr dünnes Eis – dass die Kathodenmaterialien zum Beispiel auf Folie aufgebracht werden. Es gibt zum Beispiel den einen Druckmaschinenhersteller, König und Bauer in Würzburg, die genau an sowas arbeiten für PowerCo. Für Trockenbeschichtigung zum Beispiel. Für Trockenschichtung, für die PowerCo, PowerCo die eben hier mit Goshen, also Volkswagen hat Anteile an Goshen. Einer der großen Zellherstelle in China. Also es ist, einmal zurück, es ist ja nicht so, dass wir hier von Anfang an anfangen. Es gibt auch an der RWTH Aachen das PEM, das ist ein Leerstuhl gerade für Produktionstechnologie im Zellbereich. Also das ist einer nur, oder im Batterie-Bereich, Batterieerstellungsbereich, es sind Bereiche, wo wir gerade in der Lehre sehr, sehr weit voran sind und das wiederholen müssen. Und dann eben zusammen mit dieser Skalierungsfähigkeit, die die Chinesen eben entwickelt haben, aber die ja, also nicht nur die Chineisen haben, weil LG, also die Japaner, Murata und so weiter, die können das genauso, Panasonic.

Luca Leicht: Aber müssten wir uns nicht auch aus einer systemischen Idee heraus noch stärker von China abgrenzen und sagen, lasst den B-By-D links liegen, lasst C-H-T-L links liegen. Wir gehen zu Panasonic, wir gehen zu Sony, wirgehen zu LG, wir gehen... SK. Genau, SK. Und gehen zu den uns... Das mag jetzt sehr platt klingen, aber systemisch Verwandteren, Bekannteren... 50Er. Läuft ja genauso. Ich hab das Gefühl, dass häufig, wenn dann gerufen wird, lassens zwanghaft mit China zusammenarbeiten, weil die so viel voraus sind. Und oft wird nicht gesehen, was der Tesla beispielsweise für Batterien einbaut. Dass da immer noch Navi vor Panasonic nicht so richtig ungeliebt ist.

Beatrix Keim: Jaja, das auf jeden Fall, aber es ist dann eben auch, was für Kapazitäten sind dann da. Und da ist dann, Japan hat Kapazität, aber dann auch nicht mehr so viele. Weil Japan ja auch nicht gerade der Vorreiter ist, was Elektromobilität angeht. Plug-in-Hybrid, Samsung, die Kurve bekommen. Toyota arbeitet gerade mit Panasonic immer noch an der Solid State, also der Feststoffbatterie. Kriegt es aber auch nicht so richtig hin, weil da eben auch nicht der Zug hinten dran ist. Ich denke, es ist die Skalierfähigkeit und eben diese Integration. China hat eben auch wieder die Regierung seit 2009 eigentlich den Vormarsch der New Energy Vehicles sehr integrativ vorbereitet. Da gehörten eben die Antriebe, die Zellen, Batterie, Packherstellungen. Wir sprechen ja, wenn wir von der Batterie sprechen, ist es ja nicht die Zelle, sondern der Akkupack an sich. Das wird ja hier schon vorangetrieben. Aber wie gesagt, das können wir hier auch bei Northvolt, was ja eine schwedische Firma war, keine deutsche. Ging es wohl ums Projektmanagement, ums Qualitätsmanagement. Darum gehen jetzt auch wieder andere rein, aber die andere Power-Co läuft, die eben das gemeinsam mit Goshen machen und sich da eben auch das Know-How mit ranholen. Ich glaube, es ist durchaus möglich, ja, natürlich kann man eben dann auch mit den Japanern, den Koreanern zusammenarbeiten, aber das geschieht ja.

Gerd Stegmaier: Mhm.

Beatrix Keim: Aber wie gesagt, da ist es dann teilweise auch die Skalierung, was noch da ist und wie offen man damit umgeht, wo auch die Konzentration in der Performance dann liegt. Aber wie schon gesagt, Porsche zum Beispiel arbeitet mit WeForDrive, die aus ihrem Alswater herauskommen und geht ja eigentlich ganz gut voran. Also es gibt durchaus die Möglichkeiten, aber natürlich ist dann der 30%ige BEV-Anteil Bei Porsche ist nun mal relativ kleiner als ein Anteil dann bei Volkswagen oder sonst so. Aber wie gesagt, ich glaube, wir sind da auf einem Weg und dann eben sich hier auch wie bei den Chips so weit wie möglich zu diversifizieren, was die Hersteller angeht. Aber man muss natürlich auch auf den Preis achten, weil jeder fordert wieder einen bezahlbaren Volkswagen.

Gerd Stegmaier: Wenn wir jetzt nochmal zurückblicken, die momentane Situation ist ja für die deutschen Hersteller maximal ungemütlich. In China schmilzt alles zusammen, hier sind wir zu teuer, müssen dann schon in Ungarn unsere Autos bauen. Was wäre jetzt die Lösung beziehungsweise was ... Was könnte man noch tun? Wie sind die Erfolgsaussichten? Haben die deutschen Hersteller auf dem Markt in China, der ja immer noch riesig ist, überhaupt noch eine Chance? Oder sollten sie sagen, okay, lass stecken, da kommen wir eh nicht hin?

Beatrix Keim: Nein, ich denke auf der einen Seite, es gibt ja immer noch, auch wenn der Verbrennermarkt momentan natürlich sehr, sehr hinkt, aufgrund der auch in China herrschenden Ölkrise, also auch da sind die Preise natürlich auf einem anderen Niveau gestiegen als bei uns, aber trotzdem auch da ist der Liter Benzin wirklich teurer geworden und das merken die Menschen auch, Chinesen sind extrem preissensibel. Insofern, das ist eben der Hintergrund, warum die Verbrenner da gerade so quasi einbrechen. Aber, ähm, das... China ist von der Politik nicht wie wir mit einem Verbrenner aus eingestiegen, sondern das läuft weiter. Es ist nur, dass man eben in den Policies dann sagt, zu 80 Prozent sollte eben dann in 20, 35, dann quasi eine Hybridisierung stattfinden. Also man geht auch Richtung Plug-in-Hybrid oder EREFs, Extended Range Extender, Electric Das schon, weil eben auch China weiß, sie können momentan eigentlich eine komplette, tatsächliche hundertprozentige Elektrifizierung im Bereich eines BEV nicht wirklich leisten. Wasserstoff quasi, wie bei uns dann auch ein bisschen gerne gefordert wird mit E-Fuels zum Beispiel, ist in China eine machbare Lösung, weil man eben aufgrund der Nutzung von Wasserkraft, 15-5-Jahresplan, hier andere Möglichkeiten hat, E-fuels herzustellen. Für den eigenen Bereich oder eben dann, wie gesagt, es geht eher in eine Richtung Hybridisierung des Verkehrs. Also da auch quasi die ganze Plug-in-Technologie weiter voranzutreiben. Und ich denke, dass ja der Verbrennerbereich, wie schon gesagt, wenn man eben auch in Richtung E-Fuels gehen könnte, die ausländischen Fahrzeuge, jetzt nicht nur die deutschen, aber auch die Japaner sind auch noch, also gerade Toyota ist eigentlich auch noch ganz gut dabei. Das sind so. Eigentlich die vier BMW, Mercedes, Volkswagen inklusive Audi und Toyota sind eigentlich noch recht gut am Start, wenn man sich auch die tatsächlichen Zulassungszahlen anschaut. Volkswagen jetzt gerade im Juli auch wieder an Platz 3 gewesen, beide Joint Venture zusammen. Dann kommen noch immer ein bisschen auch die Importe mit dabei, gerade für Mercedes und BMW. Es sieht natürlich nicht so rosig aus wie in den letzten Jahren, aber es wird immer noch Geld verdient. Es wird auch quasi gerade die Produktion und Produktmöglichkeit werden umgestellt, dass es lokaler hergestellt wird, also auch günstiger, auch bei den beiden Premium-Herstellern, Audi sowieso schon immer. Und insofern ist da immer noch eigentlich etwas zu tun. Ich denke, wenn dann irgendwann mal die Straße von Hormuz wieder aufgeht, dass sich hier das dann auch wieder ein bisschen einpendelt, obwohl ja, China durchaus diesen Weg mehr Richtung Hybridisierung geht. Aber wie gesagt, das aber ja auch weitergeht. Und man sieht eben auch, dass gerade die Joint-Venture-Fahrzeuge im NIV-Bereich doch sehr viel Zuspruch bekommen. Ich sage nur, Fokus auf Sicherheit.

Gerd Stegmaier: Dich...

Beatrix Keim: Der chinesische Kunde sieht durchaus, dass er den etablierten Herstellern und gerade diesen etablierten Joint-Ventern doch etwas mehr vertraut, dass die noch länger da sind, dass die auch anders arbeiten in puncto Profitabilität, dass hier eben mit Margen noch gearbeitet wird und darum ja auch eben diese Sparprogramme weltweit eingestellt werden. Auch in China müssen Stellen abgebaut werden, werden ja auch Werke geschlossen.

Gerd Stegmaier: Mmh.

Beatrix Keim: Um eben hier produktiver und effizienter zu arbeiten, was ich den Chinesen komplett abspreche.

Luca Leicht: Ich verstehe, aber...

Beatrix Keim: Die Produktivität vielleicht schon, aber die Effizienz, dass sie keine wirkliche Profitabilität erarbeiten. Mit den Preiskriegen, die trotz einer staatlich gewollten Deckelung aber immer noch existieren, das kann man wie gesagt auch gerne in anderen Graubereichen machen, dass immer noch quasi Fahrzeuge einfach produziert werden, rausgenommen werden, der Gesamtmarkt an sich und das geht natürlich auch viel in den Export, muss man natürlich auch also den Wholesale. Wenn man sich den anschaut, der ist nur um ein, zwei, drei Prozent eingebrochen. Das ist der tatsächliche innerchinesische Markt. Aktuell sind wir bei minus 24 Prozent im Vergleich zum Vorjahr.

Luca Leicht: Das ist super krass.

Beatrix Keim: Eingebrochen ist. Natürlich gehen viele in den Export, aber das machen die Ausländer jetzt ja gerade auch. Also Volkswagen hat jetzt auch freigegeben, also Wolfsburg Gewerkschaft hat freiggegeben, dass Volkswagen China eben auch nicht nur in den südostasiatischen Bereich, sondern auch Richtung Golfmärkte zum Beispiel exportieren kann oder Richtung Südamerika.

Luca Leicht: Das wollte ich mich fragen. Wir hatten ja kürzlich mit Gregor Williams hier gesprochen von Rodium, der dann aussagte, früher war es immer In China for China. Ich schiebe einmal dein Mikrofon durch die Gegend, das ist kein Problem. Das immer früher hieß In China For China und heute heißt es In China For the World, weil man es halt machen muss auch am Ende. Was für mich da die Anschlussfrage ist, wenn die Chinesen das machen, wenn auch die Europäer in China oder aus China heraus das machen. Welche Märkte sind denn dann eigentlich relevant? Weil Ich nehme schon mit, der chinesische Markt ist nicht tot oder völlig kaputt. Aber er ist halt nicht mehr das Zugpferd. Wohin sollten denn diese Hersteller dann gehen? Weil mein Eindruck ist auch, dass wenn ich mich nach Südamerika umschaue, wenn ich mir nach den Afrikanischen, in den ganzen Middle East umsah, da ist China schon ziemlich, ziemlich fett im Business. Und wenn jetzt irgendwie ein VW anfängt, dort versuchen, keine Ahnung, irgendwas in die Hohenhand, ein Cupra zu launcen oder ein Skoda oder so. Dann seh ich, das ist nicht so ultra-erfolgsbesprechend oder überseh ich da was.

Beatrix Keim: Nein, ich denke also zum einen ist ja auch gerade Volkswagen schon sehr, sehr lange in Südamerika, hat auch in Afrika gewisse Stationen gehabt, übrigens die anderen auch. Und dann ist noch der ganze südostasiatische Markt. Man hatte schon in den 90ern mal von den Tiger-Märkten gesprochen. Das ging ein bisschen wieder unter in der ganzen Wirtschaftskrise. Heute kommen diese Märkte wieder, entwickeln sich gerade. Wenn ich gerade Vietnam, Kambodscha, also das ist eine gerade Viennam, entwickelt sich wahnsinnig. Das sind 100 Millionen Menschen.

Luca Leicht: Ja, aber auch da wegen der Frage haben die auch die Kohle für ein Auto.

Beatrix Keim: Das entwickelt, das entwickelt sich jetzt gerade. Also das ist da, die Regierung hat da, obwohl sie auch eine kommunistische Regierung ist, hat da ganz andere Programme aufgelegt. Indien entwickelt sich auch gerade, weitaus mehr hat Programme aufgelegt und da zum Beispiel gerade Vietnam und Indien nicht gerade die besten Freunde Chinas sind, haben dann eben auch wieder die anderen, die Koreaner, die Japaner, Die Deutschen, wieder andere Chancen, weil da auch ein anderer Leumund existiert. Auch in Südamerika. Und zum Beispiel, man hatte bislang dann spezielle Modelle, gerade in Südemerika, Brasilien gebaut. Aber wenn man jetzt die etwas weiterentwickelten, auch digitaleren Fahrzeuge, und auch Südamirika der Afrika ist ja nicht rückständig, das denkt man gerne, ist es aber nicht, wenn die dann eben jetzt aus China kommen und da etwas günstiger produziert werden als in Deutschland. Und diese Märkte waren ja noch nie die großen Exportmärkte aus Europa heraus. Wenn die aber eben aus China heraus bedient werden können, zu einigermaßen adäquaten Preisen und auch äquivalent zu den chinesischen Preisen, aber dann den besseren Leum und haben, ist das schon eine Chance. Es ist schwierig, ich möchte nicht sagen, dass es ein leichtes Spiel ist, aber es sind Möglichkeiten, die auf jeden Fall auch ausgenutzt werden müssen. Ja, gerade in Afrika, China hat sich das schon in den 90er-Jahren sehr, sehr gut breit gemacht, hat die ganzen Söhne und Töchter, insbesondere die Söhnen. Der Intelligenz der Machthabenden aus Afrika auf chinesische Staatskosten nach China gebracht, dort ausgebildet an den Universitäten. Die Leute sind jetzt ungefähr so alt wie ich, das weiß ich so gut, weil ich mit denen eben an den Unis war. Und ja, die sind natürlich China hier sehr verbunden, weil dann diese Kosten oder auch was jetzt dann an Infrastruktur von China in diesen Ländern gebaut wird, wird dann eben mit Rohstoffen bezahlt.

Luca Leicht: Das hab ich auch gesehen, als ich eine Südafrika-Reise gemacht hab, waren wir drei, vier Wochen unterwegs. Und auch was, das war verrückt, die haben Straßen gebaut und alles. Und die Bauleiter, die Kapos, das waren immer ... Asiatisch, ich kann nicht sagen, aus welchem Land der kam, aber es war auffällig, dass du immer irgendwie, zumindest optisch äußerlich, das ist wirklich nicht rassistisch gemeint, es waren halt nicht Leute, die aus dieser Region mit Vätern, Urvätern und weiter kamen, sind die Wirkten alle immer so mit einem Projektleiter außerhalb reingeholt. Das fand ich bemerkenswert, weil mir das auch lange nicht so bewusst war, welchen Einfluss da China in die Basics hat, was das Infrastruktur- und Co. Eingeht.

Beatrix Keim: Interessante Lesetipp, Siswa Belletristik, Henry Mankell der Chinese. Das ist eine der besten Darstellungen, gut lesbar, cooler Krimi, aber über genau diese Geschichte.

Gerd Stegmaier: Ich wollte einmal noch kurz auf den chinesischen Markt auch nochmal zurückschauen, wir sehen jetzt gerade sind die ganzen Joint Ventures zum ersten Mal, die kommen ja von 60% Marktanteilen, sind jetzt auf unter 25% runter und wenn man dann so reinschaut in ausländische Hersteller, Dann haben die meistens so einen Elektroautoanteil von nur 5 Prozent und auf dem Gesamtmarkt China sind wir jetzt bei 35, also jetzt nur Elektroautos, nicht NIVs. Also aus meiner Wahrnehmung ist das schon so das Problem, dass wir als Europäer oder europäische Hersteller dort mit den Elektro-Auto-Preisen und auch mit der Technologie nicht ganz mithalten können und deswegen halt jetzt mal substanziell oder strukturell den Markt da verlieren. Man sieht es auch so ein bisschen an Tesla, die da vergleichsweise noch ganz gut davon kommen, liegt es also schon auch ein bisschen an diesem Produkt. Ich meine, wenn man Tesla anschaut, also auch ein E-Auto von Scratch und zentrale Elektronikarchitektur, große Bildschirme, also das, was halt jetzt so auf dem modernen Markt als Erfolgsrezept gilt. Um Darum nochmal die Frage, welchen Markthebel haben denn die Europäer mit ihren Produkten, gerade wenn es Elektroautos sind, dort überhaupt noch zu realisieren oder müssen wir uns jetzt echt auf die Verbrenner verlassen? Nee.

Beatrix Keim: Die Sache ist, dass eben auch gerade dieses Jahr kommen alle, reden wir von den deutschen Herstellern, mit eben angepassten Produkten. Da ist ein Feuerwerk gerade, also bei BMW gut, zweier Feuerwerk, nur mit dem iX3 und dem i3, mit dem, die Mercedes, mit den GLC, CLA, was auch immer und dann eben natürlich angepasst. Auf China sind ja meistens etwas verlängerte Fahrzeuge, weil der Fond eben mehr genutzt Und Volkswagen in allen drei Joint Ventures dann eben auch mit Produkten, die entweder auch mit chinesischen Partnern gemeinsam entwickelt worden sind, die besser hier vorangehen und die nun in den Markt kommen und auch mit extrem angepassten Preisen. Und ich denke, man muss jetzt eben das nächste halbe Jahr abwarten, was hier passiert. Das ist extreme Glaskugel. Aber ich glaube, das ist eben dieser Neuansatz, den seitdem 20, man war das 20 22 23, als man wieder reisen konnte, 20 23, dann man auch nach China wirklich reisen konnte, wo alle gesehen haben, oh je, was ist denn hier passiert? Wir hätten doch mal vielleicht auf unser Team hören sollen, was aus China uns immer gesagt hat, hier geht was ans anderes ab. Aber da haben sich gerade alle drei so schnell gedreht, das ist schon wirklich bemerkenswert und zeigt eben eigentlich auch die Fähigkeit. Dann doch mal zu den Schlag auf den Hinterkopf ernst zu nehmen und hier voran zu gehen und eben Geschwindigkeit aufzulegen und so sehr man es auch verteufelt hat, mal vielleicht mit einer Plattform von der Psyche zu arbeiten oder wem auch immer, aber das dann eben zu nehmen als ersten Ansatz und von da aus weiterzugehen. Und das ist ja auch von Xpong, das sind dann eben auch Fahrzeuge, die sich dann auch wirklich bewährt haben im Markt nach chinesischem Standard. Und die zu nehmen und wenn man auch sich die Fahrzeuge ansteht, ja, die fünf Prozent am Anfang der ID.3, ID.4, ich bin die Autos schon gefahren, fahren sich toll, Schönheit liegt im Auge des Betrachters, hat sich auch alles, auch bei Mercedes oder auch bei BMW ein bisschen anders, es ist, man hat erst versucht, quasi in E-Autos anders zu designen als ein anderes Auto, als normales Auto, also normal, als ein Verbrenner, warum, Da ist man jetzt wieder davon weg und ich glaube, da diese... Dieser Denkprozesse noch mal, das ist jetzt unglaublich schnell gegangen, wo eben diese neuen Fahrzeuge kommen. Auch die Fahrzeug von Volkswagen in China sehen anders aus als die, die jetzt hier auf den Markt kommen. Das könnte man auch hier mal versuchen. Ich glaube, die kämen ganz gut an, auch vom Interior. Richtig, richtig toll. Du warst ja auch auf der Chang'e auf der B-Motor Show. Ich glaube, da haben wir beides so das gleiche Gefühl. Die Fahrzege sind schon sehr, sehr überzeugend. Jetzt muss eben der Kunde entscheiden. Und darauf kommt das jetzt eben an. Aber ich glaube, Sie haben eine Chance. Sie haben die Chance verdient. Und der chinesische Kunde noch mal, er vertraut einfach gerade diesen etablierten Herstellern, dass die wissen, was sie tun. Und wenn sie dann noch sagen, wir haben hier mit dem und dem zusammengearbeitet, die Batterien kommen von CRTL, von FinDreams, also BYD, von Goshen, dass dann hier eben auch das akzeptiert wird und dass sie dann auch schon die Chance haben, dann eben auch den Sprung zu finden. Quasi dann darüber zu gehen. Aber da muss man jetzt eben schauen. Also, wie gesagt, da mag ich jetzt auch keine Prognose wirklich wagen, denn es ist der chinesische Kunde, der entscheiden muss.

Gerd Stegmaier: Ja, also ich denke, viel wird vom Preis abhängen. Also BMW zum Beispiel will jetzt dann die Preise für iX3 zum Beispiel bekannt geben. Aber was mich dabei noch interessieren würde, BMW, Mercedes, die haben sich hier ja eigentlich in Europa einen Markt aufgemacht, den es fast nirgends sonst gibt. Der nennt sich Premium-Markt. Fast. Also, wo? Ein schönes Wort auch, um eben höhere Preise nehmen zu können. Sicherlich auch gut begründet mit entsprechender Produktqualität. Gibt es in China ein Bewusstsein für Premium-Marken bzw. Weiß der chinesische Kunde, das ist ein Premium-Auto, deswegen ist es vielleicht teurer oder zählt nur der Preis? Und was ist diese ganze Nummer, die man jetzt auch immer mitbekommen hat, das Made in China jetzt halt auch? Sage ich mal von der Staatsressort her so eine ganz andere Konjunktur hat, als vielleicht früher, früher war es ja schick in China ein ausländisches Auto zu kaufen. Heute hat man den Eindruck, ist es besonders schick und patriotisch halt, ein chinesisches Auto zu kaufen, also.

Beatrix Keim: Verschiedene Sachen hier also zum einen ja natürlich gibt es dieses premium bewusstsein es gibt auch den ausdruck hauchrate also luxusauto und da wird eindeutig bmw audi mercedes lexus drunter verstanden punkt also dann die amerikaner haben da nicht gar nichts mit zu tun und das gibt es durchaus in diesen markt wollen jetzt die chinesischen hersteller rein das hat man gerade auf der betting motor show war es sehr eklatant, dass man eben von der FAW oder von Maextro, was ein Joint Venture ist zwischen JAC und Huawei, dass man hier eben Modelle hatte, die einem Maybach, einer S-Klasse, einem 7er BMW irgendwo, sagen wir mal, ähnlicher sind oder dann einem Range Rover, also wirklich die großen SUVs. Das ist ganz, ganz eindeutig, dass hier die chinesischen Hersteller versuchen, eben in diesen Markt reinzukommen, sprich, er existiert. Er ist da, er ist anerkannt. Eben auch mehr Geld auszugeben. Das ist zwar alles, was so über diese 400.000 RMB ist, also ungefähr so 40.000, 50.000 Euro, ist zwar ein relativ kleiner Markt, wie bei uns auch. Und momentan sind auch diese Preisgrenzen sehr, sehr schwimmend, weil eben aufgrund des Preiskrieges, der immer irgendwo noch ...

Gerd Stegmaier: Mmh.

Beatrix Keim: Herrscht, sehr viel nach unten gedrückt wird, aber es gibt es. Ich habe gerade letztens mir noch mal die Preissegmente angeschaut, alles, was über die 80.000 Euro geht. Also da findet man auf den einschlägigen Webseiten vielleicht noch 250 Modelle, die angeboten werden, wo dann vielleicht so 20 Chinesische drunter sind. Also dieser Markt Luxus oder tatsächlich auch diese Supersports oder Superluxury Cars. Das ist immer noch sehr ausländisch, es gibt immer noch Menschen, die sich dann eben auch in Bentley in Astenmarken irgendwo kaufen können und wollen, aber es ist natürlich schon, dass, wie ich vorher schon mal sagte, die chinesischen Medien sind gesteuert, sie sind zensiert und was da drin steht, in welchen Tonalitäten, das muss mich unbedingt schälen, ein auslendes Auto ist doof. Das steht da natürlich nicht. Das steht dann so unterschwellig mit anderen Worten, wird dann darauf hingewiesen, dass doch vielleicht dann eher ein chinesisches Auto kauft, weil die ja mittlerweile auch gut sind und sich bewährt haben. Und insofern oder auch in meinem Bekanntenkreis, in China ist eben dieses word of mouth, also die Meinung anderer, die dritte Meinung anderer ist eher eigentlich meine Entourage, mein innerer Zirkel. Die Familie, engere Freunde, was die sagen, das ist wichtig. Natürlich gibt es auch die TikToks und die Weibo's dieser Welt, wo irgendwelche KOLs, Key Opinion-Lieder. Mir vorschreiben wollen, was ich zu tun habe, aber im Endeffekt ist es mein enger Kreis, der sagt, du kannst doch jetzt nicht das und das kaufen oder das anziehen. Da ist man in China schon noch ein bisschen mehr darauf angehen, was sagt denn so die Welt um mich herum. Und das geht durchaus schon mal so ein bisschen Richtung Block warten, dass dann schon mal geschaut wird, was wird denn da so gekauft. Es gibt nun mal auch sehr, sehr viel Angebot. Du hast vorhin noch die 60 Prozent. Marktanteil, die mal so in den 80er Jahren entstanden, also ich, als ich in China angefangen habe zu arbeiten, 1997, da war Shanghai, Volkswagen, die FAW noch nicht so ganz, bei einem Anteil von, also Volkswagen von 40 Prozent, der Markt hat sich ja auch seit hier verändert. Also 2005, wo ich dann bei Shanghai, Volkswagen war, damals Shanghai, heute ist es die haben wir uns tierisch aufgeregt, dass wir jetzt nur noch irgendwie 30 Prozent Marktanteil haben, bei einem Jahresvolumen von etwas über 200.000 Fahrzeugen. Heute, also in besten Zeiten, hat Volkswagen drüben fast vier Millionen Fahrzeuge produziert. Also der Markt hat sich ja natürlich auch ganz anders geändert. Und da ist es auch klar, wenn der Markt größer wird, dann wird mein Kuchenstück kleiner und dann eben auch relativ. Absolut und relativ. Das ist natürlich dann auch eine andere Geschichte, wo ich herkomme. Und damals gab es ja nichts anderes. Es gab keine anderen Autos. So. Jetzt hat sich das geändert. Wenn du auf Made in China ansprichst, das ist auf der einen Seite ja, dass dieser Nimbus des Made in China war bislang und ist immer noch nicht der beste.

Gerd Stegmaier: Mhm.

Beatrix Keim: Qualitativ, das wird gerade über die Fahrzeuge, glaube ich, etwas unterstützt. Über alles, was über Temo, Shane und sonst was kommt, wird es wieder unterhöhen. Das ist natürlich ein sehr, sehr interessanter Balanceakt hier, aber das Made in China Programm, was eben gerade unter Xi Jinping 2015 aufgelegt worden war, war ein Regierungsprogramm, um China nach vorne zu bringen. 2025 eine bedeutende, produzierende Weltmacht. 2035 unter den besten 3, 2049, 100 Jahre China, sind eigentlich genauso alt wie die Bundesrepublik. Die führende, produzierende Welt macht. Das ist Made in China, in dem zehn Schlüsselfelder in der Industrie bestimmt worden sind, wie zum Beispiel die Automobilindustrie. Und das ist so das, wo China gerade eben hinsteuert. Mal sehen, wie gesagt, wie lange es sich durchhalten. Aber auf der anderen Seite, es ist eben ein Regierungsprogramm und muss eben auch unterstützt werden und auch bewiesen werden. Nicht nur indem ich viele Autos auf die Straße bringe, sondern auch über die Straße. Sie müssen drei bis vier, fünf, zehn Jahre halten. Sie müssen eben nicht nach sechs Jahren schon wieder eingetauscht werden können oder müssen. Sie müssen im Ausland das auch eben aushalten. Eine Fahrweise, wie wir sie haben, über die Autobahnen mit 130 vielleicht aktuell im Schnitt noch zu brettern, vielleicht auch mal schneller. Und nicht, dass dann alles vibriert und sich die Schrauben lösen. Und das ist eben dann der Anspruch, die Qualität dann eben auch zu leisten im Servicenetz, im Händlernetz, im Restwert, was den Chinesen relativ unbekannt ist.

Gerd Stegmaier: Und wenn wir jetzt mal hinschauen, die Chinesen haben das ja durchaus auch erkannt, dass es bei uns diesen Premium-Markt gibt, als BYD versucht es mit Denzer zum Beispiel. Welche Chancen räumst du einer chinesischen Premium-Marke auf dem europäischen, auf dem deutschen Markt ein?

Beatrix Keim: Solange sie weiterhin die Fehler machen wie bislang, nicht vernünftig erstmal zu kommunizieren, wer bin ich eigentlich, was liefere ich, wie kann ich es beweisen, um dann das zu liefern mit einem Vertriebs- und Service-Netzwerk, was nicht 50 oder 100 Kilometer weit weg ist, und dann eben über die Zeit mit Kommunikation, mit Beweisen, solange sie das nicht machen, ist es schwierig. Dann sind es nur so diese Early Adopter. Aber momentan, wo finde ich denn mal ein Densa Showroom, der mir wirklich mehr als vielleicht nur ein Produkt zeigt und das auch noch in einem vernünftigen Setup, weil gerade bei uns in Deutschland, oder ich würde mal sagen generell in Europa, ist auch noch das Anfassen, das Erleben beim Händler, wie werde ich hier umsorgt, beim Hständler meines Vertrauens. Weil auch wenn bei uns nicht bar bezahlt wird, sondern eben über Finanzierung, über Leasing, trotzdem, es ist nun mal ein hohes Gut. Und dann möchte man eben auch wissen, was es ist, insbesondere wenn es von Herstellern kommt, die ich noch nicht so wirklich gut kenne. Und dann ist man schon ein bisschen vorsichtig.

Luca Leicht: Aber hast du nicht genau da den Eindruck, dass BYD da schon einen krassen Turnaround gemacht hat? Was die EM, als wir nur die ganze Zeit Büt auf den BYD gelesen haben und alle Leute so, was zur Hölle? BYD hat jetzt über 200... 300. Über 300. Sorry, ich glaube im Juni waren es noch 200. Also über 300 Händler irgendwie. Und ja, jetzt ist den Saal noch nicht.

Beatrix Keim: In Deutschland oder in Europa?

Luca Leicht: In Deutschland. Was halt irgendwie verrückt ist, weil es halt selbst so kleine schwäbische Mini-Händler eine Denzer-Filiale haben. Hab ich neulich ausgesehen, war etwas irritiert, weil ich damit nicht gerechnet hatte, wie weit man da noch überall vorgedrungen ist. Und jetzt ist Denzer noch sehr klein, auch was das Angebot angeht. Aber haben die nicht da einen krassen Turnaround schon geschaffen? Also im speziellen B-Buddy jetzt mal nicht auf Jerry geguckt und nicht auf all die anderen, die gerade versuchen zu kommen. Aber ist das nicht schon wirklich ein harter Schlag ins Kontor der Europäer?

Beatrix Keim: Also zum einen, BYD hatte bis letztes Jahr, bis zur IAA in München, noch 25 Händler. Genau. Bis Dezember haben sie dann 100 unterschrieben, weitere, zu 125, bis die dann mal aufgebaut sind und alles haben, egal ob es jetzt schick aussieht oder nicht, dass die Modelle haben zum Display, zum Probefahren, zum Verkaufen, dass alles da ist, das muss kommen. Ja, da haben sie vielleicht was, Grazie Maria da Vino. Ihnen gesagt hat, jetzt muss mal hier Butter bei die Fische, jetzt braucht ihr mehr, weil exakt das, was ich vorher sagte, es war ja kaum sichtbar. Und ja, DM24, irgendwie wahrscheinlich haben sie locker da 50 Millionen verbraten. Büt-NEV. Was ist Büt, was ist NEV, was ist es überhaupt? Also das totale Kommunikations-Desaster. Bis heute eine vernünftige Werbung, Kommunikation über das, was ich bin, einfach nur die je. Diese Hybris, nur weil dem Automotorsport, das Handelsblatt, die Wirtschaftswoche von mir spricht, heißt das nicht, dass jeder verstanden hat, wer ich bin und was ich leiste. Und darum geht das eben, nur, weil ich jetzt in China der größte Hersteller bin, gerade wieder abgelöst von Chile, heißt es noch nicht, das ich da auch eben dieses Qualitäts- und Werteverbrechen mitbringe. Ja, man sieht es immer mehr. Und solange ich mir, wenn ich mir die KBA-Zulassungsstatistiken anschaue … wo jetzt langsam mit mehr Modellen mal ein Anteil von über 50 Prozent private reinkommt, den vielleicht gerade mal die kleinen Fahrzeuge haben, aber alle anderen mehr eigentlich 60, 70, 80 Prozent Zulassungsraten im gewerblichen Bereich haben. Das bedeutet Flietgeschäft, Firmenwagen, die ich ja auf der Straße sehe, aber die noch nicht wirklich mir privat etwas dann quasi übertragen am Auto, sondern ich muss dann das Auto halt fahren. Das muss noch erreicht werden.

Luca Leicht: Also da ist noch viel zu tun.

Beatrix Keim: Ja, aber die sind schon ein bisschen länger im Markt.

Luca Leicht: Ich verstehe, ich meine, das nur da flach draufzusetzen.

Beatrix Keim: Aber es ist jetzt der Anfang. Ich meine, ja, man kann sagen, damit wurde ein Anfang gesetzt, aber die Fahrzeuge wurden dann auch relativ günstig reinverkauft. Und dann kommen wir wieder zu dem ganzen Restwertgeschäft. Weil ja, ich kann jetzt vielleicht dann relativ günstick einen zwei, drei Jahre alten BYD kaufen. Aber die Sache ist, wo bin ich dann noch damit, also diese, das heißt jetzt nicht, dass das schlechte Autos sind, sondern ich, das muss alles noch wirklich reingebracht werden. Und das ist es eben auch mit einem Denza, ich muss erst noch dieses Werteversprechen bringen. Ich meine, ich bin ein Denza MPV, der ja auch glaube ich hier jetzt am meisten gelongt wurde, bin ich in China schon 20, wann war das, 2024 gefahren, ich war wirklich erstaunt, weil Denza war ja ursprünglich diese Marke, eine Joint Venture Marke zwischen Mercedes und BYD um eben damals die ersten Elektroautos auch mit Mercedes Input oder BYD Input von der Batterie her in den Markt zu bringen, wo Mercedes sozusagen die ersten Laufschritte auch nochmal hatte, was E-Mobilität angeht. Fahrzeuge waren nicht schön, Fahrzeug war nicht gut. E-mobilität war damals, also wir sprechen so von den frühen 2000er Jahren, war noch nicht wirklich in China auch angekommen. Und jetzt haben sie eben die Marke nochmal neu aufleben lassen. Das muss sich jetzt eben geben, aber es muss eben auch das Versprechen mitkommen. Es hilft auf jeden Fall. Ubiquität, was ist eine Marke? Ubiquitate, dann eben auch in der Erreichbarkeit zu haben, aber alles muss noch kommen. Das müssen auch die anderen leisten. Das muss ein Avatar irgendwann mal leisten, das muss ein Terry leisten. Und Terry nur mit Omoda und Chacu reinzukommen, Marken, die es erst mal in China überhaupt nicht gab, wo ich noch nicht mal sage, wer ist das, der dahinter steht? Schwierig, also die ganze... Markenkommunikation, Markenführung, Markenstrategie kann ich nicht einfach das, was ich in China habe, auf den europäischen Markt übertragen, weil es den europäischen Markt nicht gibt.

Gerd Stegmaier: Und man muss auch sagen, als Europäer steht man ja dann auch super verwundert, manchmal da, wenn man auf den chinesischen Markt blickt. Also nicht, dass man erwartet hätte, dass man über 100 Hersteller hier auch kennt als Europär. Aber es gibt halt ganz viele Label, die man eigentlich kennen müsste, weil sie zu einem Herstaller gehören, der groß ist und den man kennt, die man aber nicht kennt. Da so. Als ich jetzt in China war, bin ich auch mit dem lustigen Yangguang mitgefahren. Jetzt ich als Autoschonelist weiß vielleicht, dass das zu BYD gehört, aber sonst ja niemand. Und wenn man sich jetzt vorstellt, man will dann ausgerechnet eine Marke, vielleicht Superluxus wie Yangguan internationalisieren. Also fängst du ja schon beim Namen an und dann ist ja auch die Frage, wie stellt man denn? Da jetzt noch ein Zusammenhang her, man will eigentlich sagen, das ist eine Marke von BYD, aber dann gradet man sich ja down, weil BYD ist ja eigentlich ein Massenhersteller und Yangon soll Superluxus sein. Also das ist wirklich für uns wahrscheinlich, also für dich als Marketing-Experten sowieso nicht nachvollziehbar.

Beatrix Keim: Das ist schwierig natürlich, auf der anderen Seite kann man sagen, Audi gehört auch zu Volkswagen und da sagt keiner was dagegen, das ist eben eine Premium-Marke innerhalb des Konzerts.

Luca Leicht: Aber das war ein harter Weg, wenn wir uns an Audi 200 und so und die alten A8 und das war jetzt kein Selbstläufer.

Beatrix Keim: Ne eben. Und das ist es ja eben. Sie haben es ja auch schon mal hinter uns. Also Audi war ja so das halt Herrenauto mit Hut hinten auf der Ablage. So die ganze Boxi, die fast schon eigentlich eher wie ein Santana aussahen.

Luca Leicht: Genau, und dann haben wir noch den V8 und dann wurde das irgendwie auch lang nicht cool.

Beatrix Keim: Walter Wöhl und so weiter und so fort, der Quattro und dann ging das nur Dr. Piech, dann ging es in eine andere Richtung. Aber genau das ist es. Man darf es ihnen nicht absprechen, dass es nicht auch machbar ist. Es ist natürlich, dass der chinesische Markt in sich lebt und dass eben die chinesischen Hersteller im Pkw-Bereich gerade versuchen, sich dann eben auch abzugrenzen, eben auch teilweise die Stallorder bekommen. Ihr müsst euch jetzt da in den Premium Bereich geben, wo auch immer. Und das ist wirklich schwierig für die diese diese Marken. Komplexität auch darzustellen und das ist etwas, was in China ist schon immer sehr, sehr schwierig hatte, Markenstrategie, sich abzugrenzen von etwas und nicht einfach nur Me Too zu sein.

Luca Leicht: Was ich nicht verstehe ist, und das ist so, zum Teil klappt es ja, wir sehen es bei MG, MG Lange, ich weiß nicht ob immer noch, der erfolgreichste chinesisch based Elektroauto. Importeur hier in Deutschland zumindest, die einfach diese alte britische Marke, Tradition, als ob man früher ein MG fahren wollte und dann das auch gut fand, mit all der Service und da gibt es ja diverse Geschichten für, weiß ich nicht, aber das ist eine Marke die bekannt ist. Volvo, ich meine nur rund 80 Prozent China-Eigentum, ist ja auch so, dass man einfach in Anführungszeiten eine Markę kauft, die Chinese hat. Es gäbe noch so ein paar Marken. Ich will jetzt niemanden bloß stellen, aber Maserati, die ja irgendwie auch einen Heritage haben, die jetzt auch nicht so unbedingt hyperbekannt sind dafür, dass das alles rund läuft bei denen. Und da hätten wir ja noch so zwei, drei Marken hier in Europa, denen man so einen Heritage hinbauen kann. Warum bauen die dann Yang Wangs und Densars, was doch viel umständlicher und viel aufwendiger ist, als so einen MG noch mal nachzubauen?

Beatrix Keim: Volvo, Polestar, MG sind für mich die Beispiele, dass man eben existente Marken, die in Europa einen gewissen Fame hatten, genommen hat und die sinisiert hat. Bei Smart, ich hoffe mal alle wissen es, das sind 50-50 Joint Venture mittlerweile zwischen Mercedes und Thiele, wird in China gebaut, also die neuen Hashtags, die größeren auch der kleine, der jetzt wieder kommt, quasi der alte Smart, neu, der Hashtag 2. Das sind alles Fahrzeuge, die in China entwickelt worden sind, teilweise mit Mercedes-Input, viel im Bereich, was muss für Europa adaptiert werden, zurück zu den Modellen. Das sind also auch, wie gesagt, mit MG, das sind Marken, die nicht mehr existent waren oder eben noch verkauft worden sind. MG und Rover, aber Rover war bei Jaguar Land Rover und damals schon bei PAG, also Ford. Und somit hat man, man hat die Tools gekauft und hat dann quasi somit die Marke Rowe gegründet. Aber es war MG und eigentlich Rover, also Rowe. Und hat da wirklich sehr, erst mal in China das Ganze aufgebaut und da hatte, ich glaube ich kenne die Person sogar, einen sehr, sehr smarten Eindruck, das genau nach Europa zu bringen, weil somit eine gewisse Heritage da war. Und man hat auch nie groß verkündet, dass das jetzt eigentlich alles chinesische Autos sind. Das wurde nie groß verbreitet. Ich bin öfter in England oder in den UK im Urlaub und die Flottenservices sind auch oft MGs. Und wenn ich da mal so die Leute frage um mich herum, die dann offensichtlich auch die Besitzer der Fahrzeuge sind, ja, wird irgendwo keine Ahnung, Birmingham oder sonst wo gebaut? Ich sage, nee, es ist Chinesisch. Oh ja, ist trotzdem okay das Auto. Und mittlerweile, also BYD hat sie überholt, zumindest in Deutschland. Ich denke auch eher europaweit, aber ja sie sind eben sehr still und leise gekommen. Denza, wie gesagt, war ja eine existente Marke, die aus der Heritage, aus diesem vielgeschlagenen Joint Venture mit Mercedes kam, aber sie war ja eingetragen. Man hatte eine Marke die existent war, wohl nur in China, aber die war da. Man musste sich nicht nochmal einen neuen Namen und ein neues Logo überlegen. Man hat es nur angepasst. Für alle anderen Marken. Man wollte eben auch etwas rein Chinesisches machen. Das ist ja auch der Anspruch des Staates, dass es chinesisch ist. Ja, okay. Und da kommt es eben her. Außer es klappt denn nicht, ne? Also man hat Cherry zum Beispiel, heißt ja auch in China nicht Das heißt ja T-Roy und es ist nur Cherry, ist dann eine Anpassung. Auch wie Ji Li geschrieben wird, also auch im Chinesischen, aber selbst wenn ich jetzt die chinesischen Zeichen in Pinien übersetze, heißt das nicht das G-I-E-L-Y, das ist, Ji Li ist eigentlich J-I L-I, so Ji Li. Das ist lustig, okay. Das sind die, man muss ja immer anpassen, wie man dann im Ausland damit arbeitet. Und Cherry war eigentlich... Schon seit 2009 der für den Export bestimmte Hersteller seitens der chinesischen Regierung, die eben dann in alle Schwellenländer dann quasi ihre Verbrennerfahrzeuge exportiert haben. Um eben hier die Differenzierung zu machen für die sehr etablierten Europäer, hat man dann eben neue Marken entwickelt. Und hat gesagt, naja, Omodo, der Chiku, das klingt einigermaßen irgendwie schick und cool und nicht ganz so chinesisch, dann nehmen wir das halt. Aber nie wurde erklärt, wo es eigentlich herkommt.

Gerd Stegmaier: Das ist dann auch ziemlich ins Wasser fehlend. Wie ist das für Chinesen, was haben Chineser für Verbindungen zu den Marken? Also Denzer mag jetzt denen bekannt sein, aber man hat ja den Eindruck, man schmeißt da einfach mal eine neue Marke raus und dann …

Beatrix Keim: Ja, genau so wird's gemacht. Also da ist jetzt auch nicht groß die große Einführung. Ich erinnere mich noch, als ich 1997 dann eben in China angefangen habe, hat auch zum Beispiel GM, die dann 1999 Shanghai GM quasi in der Produktion gestartet haben mit dem Buick, hatten jahrelang vorher Großwerbung gemacht. Wer sind wir? Was machen wir mit Shanghai GM? Was bringen wir? Wirklich, das ist eine PR-Kampagne par excellence gewesen. Dazu mein Audi hatte schon ein Fame. Audi hat ja quasi so das erste ausländische Eliteauto nach China gebracht mit dem Audi 100 V6. Und insofern waren da schon Vorgaben gemacht worden. Aber so, wie quasi die Ausländer ihre Marken eingeführt haben, haben es die Chinesen nie gemacht, auch Borgwardt. Also hier war eine schöne alte wunderbare Marke, wurde dann von einem gekauft

Luca Leicht: hat in Stuttgart hier, irgendwo dann ein Büro. Hier vorne haben wir sechs, sieben Stück rum, das haben wir immer gesehen in Stutgart.

Beatrix Keim: Aber die Chinesen kann man jetzt auch nicht an der Nase herumführen, weil die dachten, ne, diese Marke gibt es gar nicht mehr, hat überhaupt keine Heritage, gar nichts mehr. Und ist ja auch, dann sagen, klanglos wieder verschwunden, da wurde dann, wir haben noch die Bilder dazu gemacht. Das war's.

Gerd Stegmaier: Haben die Chinesen überhaupt ein Gefühl für Heritage oder ist es für die wichtig grundsätzlich?

Beatrix Keim: Ja und nein. Also es ist zum Beispiel, ich habe ja bei Jaguar Land Rover gearbeitet, also Land Rover, Range Rover, das ist halt nun mal der König des Offroad. Das kannte man, gerade auch unter den chinesischen Straßenverhältnissen, wie sie vor 20 Jahren noch existierten, das war halt das, der Top SUV. Danach hat ja auch BMW alles andere dann redigiert sozusagen. Das war, klar, es gab den Beijing Jeep, aber das war sehr, sehr einfache Technologie, der Range Rover war Offroad und Luxus in einem. Jaguar hingegen kannte man nicht so. Jaguar-Landova hat es dann versucht, so über diese British Heritage, dass sie von den Königshäusern, vom Königshaus gefahren werden, hat überhaupt nicht funktioniert. Man musste immer erklären, das Auto ist genauso teuer wie ein Audi oder wie ein BMW. Dann haben die Chinesen sich mal so ein bisschen angeschaut und so, ja, wir verkaufen weitaus weniger, weltweit. Ist überhaupt nicht so wirklich bekannt. Ja, in England fahren so viel rum, aber das war es dann auch. Und Also man hat schon, die Chinesen sind schon sich dessen bewusst, was in der Autowelt vor sich geht, trotz der chinesischen Firewall des Internets. Also googeln ist nicht, aber Baidu hat ja auch alle Möglichkeiten, sich eben hier zu informieren oder eben über TikTok oder sonst was. Und oder Bilibili, also es gibt hier schon die entsprechenden Medien. Aber wie gesagt, die Sache ist, dass man schon weiß, was abgeht und Aber es werden einfach Marken auf den Markt geschmissen, in der Hoffnung, dass dann diese – wir sind chinesisch, wir kommen aus dem Hause BYD, Chile – dass das dann einigermaßen aufgeht. Oder aber in den 2014er Jahren, 15er Jahren wo dann so diese ganzen NEV-Startups aufkamen, dass man eben diesem Ruf, wir machen jetzt hier Made in China, wir bringen die Automobilindustrie nach vorne. Wir machen jetzt Elektrofahrzeuge, die die Europäer gar nicht so können oder wollen. Wir machen was ganz anderes. Ja gut, davon haben von diesen über 500 NEV-Startups 122 Produktionslizenz bekommen und eine Handvoll haben es wirklich geschafft.

Gerd Stegmaier: Du hast es vorher auch angesprochen, dass die Europäer es geschafft haben, sich relativ schnell zu drehen, sich auch in China for China umzustellen, entsprechende Produkte bringen. Wenn man jetzt ein bisschen genauer hinschaut bei Volkswagen, ist es schon ein recht großer Move. Also es sind große Investitionen, Entwicklungszentrum in Hefei, da gingen schon ein paar Milliarden rein, dann die Xpeng-Beteiligung 700 Millionen. Siehst du irgendwo womöglich so eine Dreiteilung oder Zweiteilungen von von solchen großen Konzernen, die dann sich wirklich splitten in ein großes VW auf China und den Rest der Welt und dass das immer mehr Eigenleben bekommt.

Beatrix Keim: Das sind eigentlich drei große Regionen, das ist Nordamerika, also insbesondere USA, aufgrund der aktuellen Regierung und auch, weil der Markt eben auch wieder anders ist, auch ganz andere Fahrzeuge, sind so die Riesenfahrzeuge Gas, Gasler, Verbrenner sowieso noch, es gab weil nur ein bisschen die E, momentan nicht so, es gibt immer noch Menschen, die E kaufen, ist natürlich eingebrochen, aber trotzdem, es ist ein ganz anderer Ansatz, ein ganz andere, auch wieder die Nutzungskultur ist eine andere, Die Farbkultur ist eine andere. Europa mit einer relativ homogenen Farbkultur und China, und das sind eigentlich so die drei großen Regionen, die dann Südamerika, Afrika, Südostasien quer bedienen und sich daraus dann eben so einen Baukasten entwickelt, aber ich glaube es ist tatsächlich, dass ich hier drei große Regionen und dann, was weiß ich, die Europäischen herstelle, mit den europäischen Angeboten, China mit ein bisschen Strahlkraft. Und dann eben USA. Was Indien macht, müssen wir noch schauen, die sind aber relativ angepasst, haben halt auch diese britische Heritage.

Luca Leicht: Aber an anderen Europa, das ist die Frage.

Beatrix Keim: Europa, Japan. Also Japan ist da sehr, sehr stark. Gerade Honda, meine ich, hat einen sehr, sehr starken Anteil. Aber dann eben auch, und der japanische Markt ist ja auch eben sehr europäisch geprägt. Von den Fahrzeugen, wie die eigentlich funktionieren, wie sie aufgebaut sind, das ist weniger amerikanisch. Und insofern, ja, sind eigentlich die drei großen Regionen.

Luca Leicht: Und wer hat die besten Chancen in diesen ganzen dann rest of the world Markt, also Südamerika, Afrika, Middle East, woraus lässt sich das in deiner Einschätzung nach am besten bespielen? Also haben wir da diese Chance, die Europa vielleicht auch nochmal kriegt, dass die schon eher von dem, wie sie fahren, wie die wollen, was sie erleben wollen, Fahrkultur hast du angesprochen, auf welche Hälfte setzen die oder auf welche Herkunft? Was ist da deine Einschetzung?

Beatrix Keim: Relativ günstig, weil immer noch gerade diese drei, sagen wir mal, der globale Süden, jetzt mal außerhalb aus Australien, eher relativ günstiger, das muss also aus China heraus, bislang haben sie ja auch eine eigene Produktionskultur, also das ist ja auch, ich meine, Brasilien ist ein großes Produktionsland, Mexiko in Argentinien muss du produzieren, weil du ansonsten eigentlich quasi nichts mehr importieren kannst. Also das wird schon aus sich heraus und dann werden da die eben auch die Werke aufgebaut und ausgebaut und dann welche Modelle dahin kommen, dass ja eben dann auch wahrscheinlich eher Modelle angelehnt eher an die chinesische Fabrikationsacht dann dahin kommt. Aber das sind nicht nur die Chinesen, ich glaube, das wird sich eben da auch aufteilen, weil dann eben auch erstmal, man muss eben auch mit diesen Kulturen klarkommen und Chinesinnen sind jetzt nicht so dafür bekannt, sich da so gut anpassen, weil sie immer einen sehr starken Blick nach innen haben. Und wenig auch dann diese Transformations- oder Transferleistung bringen können. Ich glaube, das sind die Europäer, Kolonialismus hin oder her, ein bisschen besser drin, sich anzupassen und zu sehen, was andere brauchen.

Luca Leicht: Das klingt ja fast schon nach einem positiven oder einem kleinen Lichtblick in diesem dunklen Tunnel.

Beatrix Keim: Ich denke schon, wie gesagt, es ist die Langlebigkeit, und wenn man eben, du hast es ja, die Milliardeninvestition in China, das ist ja immer noch bei uns, wird so gewirtschaftet und so bilanziert, dass man eben immer noch die Möglichkeiten hat, diese Investitionsfähigkeit hat in die Zukunft, und das wird ja eben alles schon mal einbrechen, dann kommt eben von den 322 Milliarden Umsatz, kommt dann hinterher vielleicht nur noch 9 Milliarden, die dann quasi so dann der EBITDA sind, dann raus, aber dazwischen ist schon alles, was an Entwicklung für die nächsten Jahre gebraucht wird, ist da schon eingerechnet. Oder auf der anderen Seite, dass man eben schaut, welche Investitionen brauche ich noch oder welche Beteiligung kann ich jetzt dann eigentlich loslassen, was braucht man. Wie gesagt, hinterher ist jeder immer klüger. Das ist ein altes Sprichwort, das ist eine alte Weisheit. Aber diesen Vorausblick zu haben, auch BMW, die relativ früh angefangen haben, sich rein designoptisch. Mehr an den chinesischen Markt zu orientieren, was ihnen hier teilweise auch Prügel eingebracht hat, aber ihnen den Anteil in China relativ stabil hält. Wie gesagt, es ist ein Trial-and-Error-Spiel, aber ich glaube, wir sind nicht ganz so schlecht, wie viele uns gerne reden wollen.

Luca Leicht: Hast du noch was gehabt? Wir haben noch unfassbar viele Fragen.

Gerd Stegmaier: Genau, wenn, dann müssen wir, glaube ich, noch eine andere Folge machen. Ich würde auch sagen, das war ein schönes Schlusswort. Und dann machen wir das, was wir immer machen am Schluss. Und das macht auch immer der Luca.

Luca Leicht: Genau, deswegen stelle ich dir jetzt immer, wie immer, die A und B-Fragen noch zum Ende hin. Du darfst dich einfach dafür oder wieder entscheiden und ich bin tatsächlich bei so ein, zwei Fragen sehr gespannt auf deine Antwort. Bist du mehr der Typ Streaming, Dienst- oder CD- und Schallplatte? Streaming. Ferrari oder Tesla? Tesla High Performance. Okay. Apple oder Google?

Beatrix Keim: Beides, wirklich beides, also ich habe die Apple-Systeme, aber nutze bin eigentlich mehr so der Windows und also ich hab keinen Apple-Computer, aber ich hab alles andere Apple, aber nutz ansonsten bin ich mehr so der Window-Ment.

Luca Leicht: Okay, verstehe. Loften der Stadt oder altes Bauernhaus auf dem Land? Lofte der Stadt. Auto oder Fahrrad? Auto. Auto? Okay, wie war denn Auto? Im Auto dann vorne oder hinten? Wenn du so China-sozialisiert bist? Nochmal bitte? Im auto dann vorne oder hinten. Vorne. Fahrer oder Beifahrer? Fahrer. Bist du eine gute Fahrerin? Ja. Sagen das auch deine Mitmenschen? Ja. Okay, lass mir nicht stehen. Das war sehr, sehr vehement. In Sachen Datenschutz und AGBs bist du mehr der Typ Aluhut oder Acceptor? Aluhot. Das heißt, du liest das durch, was du freiklickst? Ja. Du hast meinen allergrößten Respekt dafür. In Sachen Wunschadrenalinpegel mehr Motorradfahren oder Fliegen fischen? Eher Fliegenfischen. Ich hätte jetzt auf Motorrad fahren getippt. Also mehr so Adrenalin, also so...

Beatrix Keim: Ja schon. Ich mag halt keine Ferraris, aber ich fahre schon gerne schnell. Aber das kann Tesla auch und von daher high performance. Aber Motorradfahren, mein Mann ist Motorradfahrer, aber ich hab da keinen Spaß dran, weil ich bin nicht in Kontrolle. Beziehungsweise ich mag es nicht. Du siehst nichts von der Umgebung. Aber Fliegen fischen ist auch ein bisschen langweilig. Kann ich so shoppen gehen in Dubai?

Luca Leicht: Ist das jetzt spannend, wenn du aufregst? Oh ja!

Beatrix Keim: Schuhabteilung.

Luca Leicht: Okay, okay.

Beatrix Keim: Come on, ich bin auch ein Mädchen.

Luca Leicht: Das ist völlig in Ordnung, ich will das nicht. Lassen wir das. Star Wars oder Star Trek?

Beatrix Keim: Damn, beides. Ich bin mit Star Trek aufgewachsen, aber ich war im ersten Star Wars 1977. Ich bin ein absoluter Han Solo Fan, aber Captain Kirk bricht auch mein Herz. Beides, ich kann beides, auch die neuen.

Gerd Stegmaier: Gut.

Luca Leicht: Du wirkst wie ein Wanderer zwischen den Wanderern zwischen den Welten.

Beatrix Keim: Ich bin ein Wanderer zwischen den Welten.

Luca Leicht: Kaffee oder Tee? Kaffees. Steak oder Falafel? Falafeln. Und Nachtäule oder Lärche? Lärsche. Okay. Ich hab jetzt erwartet gar nicht schlafen, aber...

Beatrix Keim: Doch, ich brauch meinen Schlaf. Schöner Schlaf, sonst wird die Kosmetik so teuer.

Luca Leicht: Okay. Vielen, vielen, vielen Dank für all die Insights. Alles, was du uns mitgebracht hast an Erzählungen, Deutungen und Erklärungen vor allem auch. Ich habe sehr, sehr viel gelernt. Vielen Dank dafür. An euch da draußen auch vielen Dank fürs Zuschauen und Zuhören. Wie immer gilt am Ende, spätestens dann natürlich, Like nicht vergessen, teilen, kommentieren. Wenn ihr konkrete Fragen habt, schreibt sie uns gerne. Wir versuchen, das alles zu beantworten. Auch gern per Mail an podcast.move-magazin.de. Und genau, seid fleißig und verbreitet die frohe Kundin. Die Autoindustrie aus Europa geht nicht kaputt. Vielen Dank und tschüss und danke euch natürlich auch noch mal. Vielen Dank. Vielen Dank, macht's gut. Tschüss.