00:00:00: ,400 [Luca Leicht] Musik spielt] Move, der New Mobility Podcast von Auto, Motor und Sport.

00:00:13: ,220 [Luca Leicht] Hallo und herzlich willkommen zu Move, dem New Mobility Podcast von Auto, Motor und Sport. Heute is wieder Gerd Steegmeier an meiner Seite. Deswegen moin Gerd, schön, dass du auch da bist.

00:00:22: ,800 [Christopher Drechsler] Hi.

00:00:24: ,800 [Luca Leicht] Ähm, wir wollen heute, ähm, in die E-Auto-Praxis einsteigen. Genauer, es geht quasi ums Überleben, denn wir wollen heute klären, wie man mit 'nem E-Auto möglichst lange überlebt oder vielmehr das E-Auto am Leben hält und klären, was dem E-Auto so den Garaus macht, was am häufigsten kaputtgeht und vor allem, was dann so 'ne Reparatur kostet und warum es auch kaputtgeht. Ähm, dafür haben wir uns 'n Experten eingeladen, den Christopher Drexler. Der hat schon vor über 15 Jahren, ähm, mit E-Autos angefangen, ist heute bei Voltfix in der Werkstatt unterwegs, ähm, leitet die und, ähm, mit seinem Unternehmen repariert er vor allem E-Autos. Und deswegen, Christoph, schön, dass du da bist und herzlich willkommen hier in Move.

00:01:04: ,080 [Christopher Drechsler] Ja, moin aus dem Norden. Ähm, ja, mein Name ist Christopher Drexler. Ich arbeite eben schon sehr lange eben an Elektrofahrzeuge. Seit 2010 haben wir eigentlich angefangen, äh, an Elektrofahrzeugen zu arbeiten. Das war damals noch so 'ne Vorserie. Und, ähm, ja, ich bin eigentlich Kfz-Meister, hab eben einmal Kfz-Mechaniker gelernt und, äh, ja, war natürlich damals 2010 natürlich schon ziemlich, sag ich mal, überrascht oder auch, ja, aufgeregt, dass ich eben an diesen Elektrofahrzeugen arbeiten sollte damals so. Ähm, hab mich damals eben so'n bisschen auch durchgekämpft bei der ganzen Sache. Ähm, ja,

00:01:43: ,980 [Christopher Drechsler] seit 2020 reparieren wir auch Antriebsbatterien, also auch im Namen eines Herstellers. Ähm, ja, haben jetzt ungefähr 2.000,

00:01:53: ,880 [Christopher Drechsler] 2.500 Batterien repariert durch die ganzen Hersteller drüber weg, die es so gibt. Ähm, haben natürlich auch schon alles so gesehen, was man sich so vorstellen kann, äh, in der Antriebsbatterie oder eben an dem Elektrofahrzeug, was man sich vorstellen kann. Ja, von daher bin ich mal gespannt, was draus wird jetzt hier

00:02:11: ,500 [Christopher Drechsler] und, äh, gucken wir mal, äh, was ihr gerne wissen wollt.

00:02:16: ,720 [Luca Leicht] Ähm, zuallererst, Christopher, ähm, du hast grade gesagt, seit 2005, äh, seit 2010 bist du mit Elektroautos unterwegs.

00:02:22: ,120 [Christopher Drechsler] Ja.

00:02:23: ,720 [Luca Leicht] Wie kommt man dazu? Damals war ja alles noch sehr, sehr, sehr neu und, ähm, was hat dich dazu bewogen, das überhaupt zu machen? Hast du so 'ne Schwäche für Elektro, keine Ahnung, Elektriker, irgendwas in der Art?

00:02:34: ,300 [Christopher Drechsler] Also ich, also ich persönlich bin da nicht immer einer gewesen, der immer irgendetwas Neues, was es so gibt auf'm Markt, äh, mal gerne angucken wollte und eigentlich-- Also ich hab früher auch mal Gasanlagen ganze Zeit eingebaut, also fast vier Jahre lang, wo es eben damals 2004 bis 2009 eben auch eben so diesen Boom gab. Und, äh, ich hab eben auch glücklicherweise einen Chef, also Herr Lüdemann in dem Moment, der eben auch selber so'n Spielbüttel ist wie ich. Das heißt, er ist also eigentlich immer bereit für alles Neue, was es sozusagen auf'm Markt gibt. Und dann kam er irgendwann um die Ecke, sag mal, jetzt hat der Hersteller, also Renault in dem Fall, gesagt, wir wollen hier Elektrofahrzeuge eben, ähm, ja, wir wollen Elektrofahrzeuge jetzt auf'n Markt bringen und wir brauchen hier Pilothändler. Und da haben wir gesagt: „Hier, hier sind wir.“ Sind damals auch nach Frankreich gefahren, haben dann eben damals Kangoo Fluence Twizy war das damals.

00:03:26: ,140 [Christopher Drechsler] Ähm, die haben wir sozusagen in der Einführung begleitet. Da wurden eben verschiedene große, ja, ähm, Leute angesprochen. Also hier, ähm,

00:03:35: ,420 [Christopher Drechsler] so'n, sind die Haller zum Beispiel, also große Betriebe, die eben dann mal, äh, gucken wollten, ob man Elektrofahrzeuge überhaupt fahren kann. Das erste Mal elektrisch gefahren bin ich tatsächlich in Frankreich, in so 'nem ganz abgesperrten Bereich mitten im Techno Centre mit so'm alten Kangoo von 2008. Äh, und ich sag mal so, das hat mich damals sehr begeistert, diese Geräuschkulisse alleine schon, dieses einfach dahin säuseln und eben auch der Anzug. Also es ist nicht nur eben das Bewegen, sondern eben auch alleine diese Power, die auch dahinter steckt bei so 'nem Elektrofahrzeug. Das fand ich damals cool

00:04:08: ,240 [Christopher Drechsler] und hab dann eben einfach gesagt: „Okay,

00:04:11: ,640 [Christopher Drechsler] wir müssen das natürlich reparieren“, weil alles Neuland natürlich, kann man sich ja vorstellen. Also

00:04:16: ,640 [Christopher Drechsler] dann natürlich auch viel auf die Nase gefallen, muss man auch ganz ehrlich so sagen. Natürlich dann eben auch gelernt, sodass eben viel, ähm, ja,

00:04:25: ,720 [Christopher Drechsler] man kann eben diese Steuergeräte oder auch diese, diese, ähm, Systeme kann man zwar wechseln und instand setzen, aber irgendwann gibt's dann auch Grenzen, muss man auch ganz ehrlich so sagen. Und das ist beim Elektrofahrzeug so'n bisschen anders als beim thermischen Fahrzeug. Das ist ja kein Kolben, der da ... Also ich, ich spul ja keinen Motor auf, um jetzt 'ne Ku..., äh, sag ich mal, 'ne Kupferwicklung neu zu machen. Da ist eben die Grenze, die man beim Motor vielleicht machen könnte, beim thermischen.

00:04:51: ,860 [Luca Leicht] Mhm, verstehe. Wie, wie war das damals? Ähm, ich mein, so Hochvoltschein, wie wir das heute kennen, das war ja alles noch gar nicht so richtig da. Bist du dann ... Wie, w-w-wie kamst du da rein und wie war das erlaubt? Und BG und mir stellen sich ganz viele Fragen, die man wahrscheinlich auch nur in Deutschland stellen kann. Wie ging das?

00:05:08: ,656 [Christopher Drechsler] Das find ich, find ich total klasse, dass du das fragst. Also auf jeden Fall war's tatsächlich 'ne sehr, sehr, sehr, äh, ja, komplizierte Geschichte, ähm, was erst mal das Elektrofahrzeug selber angeht, so, ne? Weil eben damals gab's diesen Hochv-Hochvoltschein gar mi..., gar nicht. Ich hab also damals tatsächlich eben 'ne Einladung, also weil's eben der Pilot war. Von Renault aus sind wir tatsächlich nach Köln damals gefahren und wir haben dann einen Lehrgang gekriegt, den eigentlich die Elektriker kriegen. Also, weil es damals gab's das nicht. Also sozusagen, ich hab's damals übererfüllt. Also diese, diese Ausbildung, die ich damals gemacht hab unten in, in Köln, die hat also diesen eigentlichen Hochvoltschein, den es eben heute gibt, diesen S1, S2, S3, der hat das also übererfüllt. Da war also richtig so'n Hochschullehrer und dann ging das richtig zur Sache mit dicker, fetter Prüfung und hast du nicht gesehen. Also viel übertriebener, als es heute eigentlich so ist. Ähm, ja, und dann hieß das, jetzt darfst du Dinger reparieren. Witzig war nachher, wo ich nachher die ... Ähm, wo wir nachher die Batterien reparieren sollten. Da mussten wir unsere ganzen Hochvoltscheine ja alle präsentieren, also damit wir eben nachweisen konnten. Und meine war s-so qualifiziert, dass sie sagten, „Die gibt's nicht.“ [lacht] Also ich mein, also waren die ganzen Lehrlinge besser ausgebildet als ich damals, sozusagen. Da musste ich erst mal sagen, „Ja, aber ich hab ja hier, guck mal, Spezialschein.“ So. Ne, also das war eben damals in der Vorserie eben so, äh, tatsächlich so und das is,

00:06:33: ,716 [Christopher Drechsler] das war natürlich cool, dass wir das am Anfang auch mitmachen durften. Also vom Pike an, also von einem Serienfahrzeug, also kein Selbstbau, sondern Serienfahrzeug, bis eben jetzt, dass wir die Batterien reparieren dürfen.

00:06:44: ,416 [Gerd Stegmaier] Mhm. Ich bin ja, ja auch vor Urzeiten, äh, muss aber nach 2014 gewesen sein, mal auf 'ner Fahrveranstaltung von dem Kangoo Z.E. gewesen. Ähm, also auch dieser erste Elektrische. Wenn du jetzt da zurückblickst, ähm, was ist denn an den heutigen Elektrofahrzeugen fundamental besser geworden und welche Probleme sind eigentlich nach wie vor geblieben?

00:07:14: ,756 [Christopher Drechsler] Also, pff, also das natürlich beim Kangoo oder bei der, bei der Fluence natürlich brutal war, war die Reichweite. Ne, also dass natürlich so'n Riesen, diese Riesenbatterie, die da drinne war, eben nur, sag ich mal, 20 Kilowatt, äh, da drinne waren, grade bei 'ner Fluence. Also Fluence fährt sich ganz toll. Es ist ein super Auto. Wirklich, das fährt sich so klasse, also weil's 'n langen Radstand hat und ist echt total super. Dann guckst du auf die Reichweitenanzeige und siehst, jo, 70 Kilometer. Sagst du, schönen Tag noch. Ne, also ich bin damals, also ich sag mal, ich hab ja nun 2000 und, äh, ich hab ja dann relativ früh eben auch selber Zoe gefahren, als der rauskam und ich bin mit einem Zoe,

00:07:56: ,856 [Christopher Drechsler] erste Generation, 26 Kilowatt Batterie, bin ich 40.000 Kilometer gefahren.

00:08:01: ,136 [Luca Leicht] Boah.

00:08:02: ,396 [Christopher Drechsler] Und, also insgesamt so, ne. Also immer den Arbeits-, hin-, zurück, dann eben Privatfahrten und so weiter und so fort. Und jede Fahrt war damals eine, ja ein, eigentlich eine, eine, eine Reise, also ein, ein Journey. Wie, wie, wie, äh, wie komm ich jetzt von A nach B? Wie krieg ich das Auto geladen? Und das ist natürlich bei den neuen Fahrzeugen natürlich, was die Reichweite angeht und auch was die Ladestruktur angeht, viel angenehmer. Also bei 'ner, zum Beispiel jetzt beim Zoe 52 Kilowatt, da machst du dir jetzt nicht bei jeder Fahrt da Gedanken. Beim Zoe, der alte, da war die Batterie voll, da hat er Reichweite angezeigt 110 Kilometer.

00:08:38: ,316 [Luca Leicht] Mhm.

00:08:39: ,816 [Christopher Drechsler] So, und heute machst du dir eben auch schon Gedanken bei 110 Kilometer Reichweite, ich müsste den mal laden, so. Ne, da war aber die Batterie voll, ne, ging gut. [lacht] Die ging aber auch relativ schnell zu laden, muss man ganz ehrlich sagen. Also die war damals eben tatsächlich, das ist, ähm, schon einmalig gewesen damals, ähm, 'n 43 kW Wechselstromlader, der da wirklich die Batterie innerhalb von 'ner halben Stunde vollgeladen hat und das war natürlich schon echt cool, auch bei 22 Kilowatt. Das ging also ruckzuck. Aber die Struktur war nicht da, ne. Also diese Ladestruktur alleine heute ... Gut, Hamburg zum Beispiel, auch Schleswig-Holstein ist sehr, sehr gut ausgestattet mit Ladeboxen. Da muss man sagen, überall findet man welche. Aber ich hab so festgestellt, zum Beispiel wenn jetzt Richtung, also südlicher von Hamburg jetzt geht, das ist so meine Erfahrung, dann wird's schon schwieriger. Wird besser jetzt, muss man fairerweise so sagen, aber es wird auf jeden Fall, äh, schon weniger und, ähm, bei, bei uns ist es eigentlich immer noch kein Problem.

00:09:37: ,076 [Luca Leicht] Aber, aber Christopher, ich muss jetzt trotzdem fragen: Wieso, wenn, wenn du ... Das-- Du beschreibst es ja sehr abenteuerlich, diese, diese frühen Ausfahrten. Wieso hast du dir diese 110 Kilometer Maximalreichweite gegönnt? Also w-wieso hast du das gemacht?

00:09:53: ,836 [Christopher Drechsler] Na ja, also erst mal ist es ja so, ich fahr ja etwas anderes als die anderen. Das war ja damals ja was exklusiv. So, ne, das ist ja ... Gut, es gab Tesla relativ früh, 2000, also Model S 2014. Das war natürlich 'ne ganz andere Liga,

00:10:08: ,136 [Christopher Drechsler] muss man ja fairerweise zum Zoe jetzt mal so sagen. Aber ansonsten, es war eben schon cool und ich fahr gerne elektrisch, weil ich sag mal so, es ist einfach so, die, die, ähm, ich find den Wirkungsgrad 'ne ganz tolle Sache, dass eben dieser Motor, wenn ich jetzt die, bei 'ner 40 Kilowatt Batterie eine, eine Energie drinne habe von ungefähr drei Liter Benzin. Und wenn ich mit diesen drei Liter Benzin über 250 Kilometer fahren kann, das find ich, find ich einfach super. Das gefällt mir. Weil, weil ich sag mal so, wenn man es jetzt mal mit Benzin zwischendurch rechnen würden, wie viel Energie wir da eigentlich durch die Gegend krügeln, ähm, bei einem Wirkungsgrad von 20% minus, sag ich mal so, ähm, da muss man eigentlich sagen,

00:10:52: ,096 [Christopher Drechsler] da muss man fast 'n schlechtes Gewissen kriegen.

00:10:54: ,496 [Luca Leicht] Mhm.

00:10:55: ,096 [Christopher Drechsler] Weil ich fahr gern--

00:10:57: ,096 [Christopher Drechsler] Ich hab auch 'n Diesel noch als, als Familienwagen, weil es einfach dieses Auto so in der Art nicht als, äh,

00:11:03: ,936 [Christopher Drechsler] als, äh, ja, als Elektrofahrzeug im Moment so für mich jetzt persönlich so gibt. Aber es ist schon 'n Unterschied.

00:11:12: ,916 [Luca Leicht] Verstehe.

00:11:14: ,716 [Luca Leicht] Ähm, wenn du dir das jetzt ... Gerd hat schon gefragt, was sich, was sich so verändert hat. Du hast jetzt gesagt, vor allem das, das Laden und die Reichweite hat sich verändert. Jetzt schraubst du ja aber auch wieder in Autos. Ähm, und gewissermaßen kommen Menschen in die Werkstatt, wenn das Auto kaputtgeht. Deswegen ist für mich ein bisschen die Frage: Was hat sich denn verändert in den, in den Defekten auch? Die frühen Zoes, da gab's noch nicht so viele vielleicht. Ähm, aber was ging denn damals kaputt und was geht denn heute auch kaputt? Also kannst du da irgendwie 'n Vergleich ziehen? Was hat sich da verbessert?

00:11:44: ,760 [Christopher Drechsler] Ja, also ich sag mal klar, also die haben natürlich viel, äh, natürlich auch Erfahrungen gesammelt, auch jetzt bei den Herstellern natürlich, auch was das angeht. Hatten alle, auch die Hersteller hatten große Angst, diese Elektrofahrzeuge überhaupt auf den Markt zu schmeißen, weil zum Beispiel jetzt ein Hersteller sein Emblem darauf tut und dann eben Angst hat, dass dieses Auto in der Ecke steht und, äh, nicht mehr weiterfährt. Ähm, und da ist es eben so, dass die, äh, sich da schon einiges getan hat, sag ich mal so, dass sie 'n bisschen entspannter werden. Ähm- Die Technik, sag ich mal so, klar, die haben, äh, damals schon bei Renault haben sie eben einen Kohlebürstenmotor eingesetzt und, äh, haben jetzt

00:12:24: ,220 [Christopher Drechsler] beim Megane zum Beispiel auch wieder 'nen Kohlebürstenmotor da drinne. Die meisten haben ja PSM, also, also beim permanent erregte Motoren. Sind natürlich umwelttechnisch nicht so gut.

00:12:35: ,320 [Luca Leicht] Wegen der Magnete, meinst du?

00:12:37: ,200 [Christopher Drechsler] Ja, Permanentmagnete, genau. Die, also die Neodyn-, äh, -magnete. So, und, ähm, ja, es hat sich verändert. Also es ist die Heizung hat sich doll verändert, weil es eben diese Wärmepumpe gibt. Da haben sie schon viel Strom gespart mit dem Zoe. Das war damals innovativ. Beim, beim Kangoo war das damals so 'ne Toasterheizung, also die hat einfach Wasser warm gemacht und dann

00:12:59: ,840 [Christopher Drechsler] war die Energie auch immer ganz schnell weg. Fünf Kilowatt hat das Ding gezogen und dann natürlich, wenn du dann fährst, kannst ja durchrechnen. 20 Kilowatt Energie da drinne, fährst du 'ne Stunde rum, sind fünf Kilowatt für die Heizung weg und das hat sich schon verbessert. Ansonsten natürlich, ähm, die, das Infotainment, also diese Information, was an den Kunden weitergeleitet wird, äh, hat sich verbessert. Die Ladestruktur insgesamt hat sich verbessert. Die, die Ladeleistung der, der Fahrzeuge beim Gu..., beim Zoe war das schon damals 22 Kilowatt oder 43 sogar und deswegen kann ich jetzt nicht so sagen, es hat sich jetzt groß verbessert. Klar, also bei den neuen Fahrzeugen kann man jetzt bidirektional laden. Also d-der Wechselrichter, der ja sowieso das eigentlich kann, wird jetzt auch in beide Richtungen benutzt.

00:13:42: ,440 [Christopher Drechsler] Das ist eigentlich schon mal so 'n ne-nettes Gimmick, was man auf jeden Fall auch noch mitbenutzen kann.

00:13:48: ,760 [Christopher Drechsler] Ähm, ja, die, die-

00:13:51: ,620 [Luca Leicht] Aber aus dei...

00:13:54: ,460 [Luca Leicht] Lass mich jetzt aus, aus deinem Werkstattalltag. Ich mein, du kriegst die, die Autos ja dann auch zur Reparatur vorgesetzt. Wa..., also was für Bauteile sind denn das, die da früher auch kaputtgingen? Ich, keine Ahnung, wenn ich mich jetzt durch YouTube klicke oder durch, äh, Forenbeiträge oder sonst irgendwas, dann sieht man beispielsweise, und das soll jetzt kein Tesla-Bashing sein, aber die frühen Model S wurden wohl sehr für den kalifornischen Sommer und auch den kalifornischen Winter, also ohne Eis, ohne richtig Schnee, ohne irgendwas gebaut und dann sind die durch die Schweiz gefahren, durch Österreich, durch Norwegen und Co. Und dann haben-- Salz und, und alles drum und dran und dann sind die Batteriegehäuse einfach weggegammelt, weil die, weil das Wasser nicht richtig ablaufen konnte, weil das Auto dafür nicht designt und konzipiert war. Das hat sich mittlerweile dann verbessert, aber a-auf solchen Ebenen, man liest ja auch immer wieder, dass Onboard-Charger beispielsweise, ähm, ein, ein jähes Sterben erleiden. Ähm, und gibt's da irgendwelche Verbesserungen, die da gemacht wurden, dass Auslegungen sich verändert haben? Oder gehen, seit 2010 bist du da dran, ähm, immer die gleichen fünf Bauteile kaputt? Und wenn ja, welche sind es denn eigentlich, die in deiner, in deiner, ähm, Arbeit am häufigsten dir in die Finger kommen?

00:14:57: ,560 [Christopher Drechsler] Ja, also, ähm, in vielen Fällen ist es der Elektromotor.

00:15:01: ,420 [Luca Leicht] Tatsächlich?

00:15:01: ,940 [Christopher Drechsler] Dass, dass die-- Der Elektromotor zum Beispiel hat, also bei den frühen Generationen bei den Fahrzeugen eben eine, äh, eine Lagerung gehabt, die, also ein, ein permanent geschmiertes Lager. So, und jetzt haben wir 'nen Elektromotor, der dreht dann 11-, 15.000, sag ich mal, Umdrehungen. Äh, und wenn das Lager natürlich dann, sag ich mal, so dauerhaft auf diese Leistung aufgedreht wird, sag ich mal, so auf 11.000 Umdrehungen, dann, äh, ist es so, dass dieses Lager irgendwann anfängt auszuspielen und dann, äh, gibt's 'ne Fehlermeldung. Und denn, also da ist 'n, 'n relativ empfindlicher Sensor da dran, der die Motorrotorposition erkennen muss. Und wenn das, äh, der Rotor anfängt zu flattern, dann gibt's 'ne Fehlermeldung. Das ist bei den Fahrzeugen relativ häufig. Bei den neuen Motoren haben sie das so gemacht, dass sie jetzt die Lager jetzt Wasser ge..., Wasser beziehungsweise Öl gekühlt haben, also, ne, Ölkühlung benutzt haben, äh, um dann, also tatsächlich haben die neuen Motoren, das ist bei Tesla auch so und auch bei, bei Renault, dass sie tatsächlich wieder wie früher 'ne Ölwanne haben mit Öl drinne

00:16:01: ,840 [Christopher Drechsler] und 'n Ölfilter. Also richtig so'n Ölfilter, der das Öl, äh, filtern kann. So, das sieht von unten aus wie ein Verbrennungsmotor, nur dass da eben Elektromotor drin ist. Das ist tatsächlich so, ne. Also es ist zwar ein Öl, was man jetzt nicht wechseln muss, sondern bei 'ner Reparatur zusch... ablassen muss, wie beim Getriebe zum Beispiel, aber da ist jetzt auf jeden Fall auch schon was passiert. So, ansonsten bei den Ladegeräten, gut, klar, die Ladeleistung haben sie aufgedreht,

00:16:27: ,700 [Christopher Drechsler] ähm, und die, äh, Ladestruktur, zum Beispiel gerade beim, beim Zoe zum Beispiel, ist also ziemlich, ähm, schwierig, weil die relativ viel Leistung hat, diese, dieses Ladegerät. Und wenn da zwischen 'ne Fehlschaltung stattfindet, jetzt, dass jetzt die Ladebox diese, die Rili..., die Spannungen nicht richtig aufschaltet, da gab's große Probleme. Da haben sie ganz, ganz viel in Software nachgebessert,

00:16:48: ,980 [Christopher Drechsler] ähm, um dann eben dieses, diese Gestaltung, dieses Ladevorgangs so zu gestalten, dass eben da nichts kaputtgehen kann. Klimakompressoren gehen kaputt.

00:16:59: ,500 [Luca Leicht] Aber das ist ja jetzt 'n relativ, äh, kein klassisches EV-typisches Bauteil, oder?

00:17:04: ,940 [Christopher Drechsler] Der Klimakompressor ist EV-ty..., EV-typisch.

00:17:06: ,540 [Luca Leicht] Wieso geht der grade beim EV kaputt?

00:17:09: ,140 [Christopher Drechsler] Der ...

00:17:11: ,100 [Christopher Drechsler] Warum geht der kaputt? Also der, der, da ist 'n ganz normaler Motor da drinne und da ist 'ne, 'ne Klimaanlage drinne und es gibt eben Fälle, muss man ganz ehrlich so sagen, wo sich die Hersteller und die Zulieferer nicht ganz einig waren, wer jetzt hier Öl reinkippt. Also da muss ja Öl rein, ne, in den, in den Kompressor und das gibt's aber auch bei thermischen Fahrzeugen, muss man fairerweise so sagen, ne. Die, die Hersteller bauen, kaufen sich 'n Klimakompressor ein und die, die beiden, also der Zulieferer sagt: „Ich liefere dir den Klimakompressor“,

00:17:42: ,320 [Christopher Drechsler] und keiner von den beiden kippt genügend Ölmenge rein, mit dem Ergebnis, dass dann innerhalb einer gewissen Zeit also dieser Ko-Kompressor dann kaputtgeht. Und das ist tatsächlich beim Zoe in, in, in diverser Formen passiert,

00:17:54: ,544 [Christopher Drechsler] ähm, dass eben dann der Klimakompressor eigentlich trocken läuft, ne. Der wird immer noch 'n biss..., also 'n bisschen Montageöl ist da drinne. So, das heißt, er läuft zwar, aber dann fängt er an, irgendwann sich zu zermarbeln und dann ist es tatsächlich so, dass eben die ganze Klimaanlage mit diesen Spänen besetzt ist. Und das ist also dann tatsächlich, ähm, 'n großes Problem. Da haben wir tatsächlich einige Fälle gehabt, wo wir dann, ähm, ja, wo der Hersteller nachher sagt ... Muss alles austauschen. 11.000, 15.000 Euro Schaden.

00:18:25: ,324 [Luca Leicht] Boah.

00:18:25: ,864 [Christopher Drechsler] So, so, ne. So musst du dir jetzt vorstellen. Da haben wir natürlich gesagt, das wollen wir den Kunden nicht zumuten.

00:18:30: ,884 [Christopher Drechsler] Das heißt, wir haben uns 'n Spülsystem gebaut, um eben diese Späne dann eben rausnehmen zu können aus dem System. Und denn das Spülen kostet natürlich auch Geld, aber ich sag mal so, dann nimm wir für, der Klimakompressor, das Wechseln kostet so 1.500 ungefähr vom Preis her aus. Spülen sind wir bei 2.000. Das ist dann schon doch 'n deutlicher Unterschied. Jetzt zu den 15.000. Also wir, wir wollen, man muss immer fairerweise sagen, wir wollen ja ein Auto reparieren. Wir wollen's ja nicht tot machen, weil das ist ja nicht der Sinn und Zweck unserer Übung, sondern wir wollen ja ein Auto so möglichst lang, da verdienen wir unser Geld natürlich auch, äh, möglichst lange am Leben erhalten und der Kunde soll möglichst lange mit diesem Auto wirklich seine Freude haben. Und da

00:19:11: ,004 [Christopher Drechsler] muss man zum Beispiel den Motorenlagerungen instand setzen beim Zoe. Ähm, ich red jetzt aus Sicht von der Renault-Seite, weil da kann ich natürlich auch sagen, ich hab, äh,

00:19:21: ,604 [Christopher Drechsler] die meisten Fahrzeuge von Renault im Moment. Wir haben aber auch 'n großen Wirkungskreis, ne? Muss man dazu auch noch sagen.

00:19:27: ,204 [Luca Leicht] Wir müssen vielleicht auch sagen, also Voltfix, die Firma, in der du arbeitest, die ist ja angeschlossen an einen großen Renault-Händler bei euch in der Gegend.

00:19:33: ,884 [Christopher Drechsler] Genau.

00:19:33: ,284 [Luca Leicht] Ähm, und da-daher, daher rührt das alles. Ähm, daher wahrscheinlich auch die, diese Präferenz Richtung Renault, einfach weil das dann auch aufstandmäßig da ist. Ähm, wir hatten, wir hatten vor einiger Zeit mit Otto Behrendt, äh, von der EV-Klinik gesprochen, die in Berlin sitzen. Ähm, kennst du wahrscheinlich auch, hast du auch schon mal gehört. Und der hat gesagt, dass bei ihm [lacht], dass bei ihm, ähm, vor allem das Thema Onboard-Charger, ähm, immer wieder auftaucht. Die machen relativ viel Tesla, sagte er.

00:19:59: ,704 [Christopher Drechsler] Ja.

00:19:59: ,824 [Luca Leicht] Ähm, und Batterien gar nicht. Jetzt ist ja so, dass die, das Thema Batterie am häufigsten irgendwie das, das Sorgenkind der potenziellen EV-Neulinge ist, also der, der E-Auto-Neulinge. Was ist denn da deine Erfahrung? Wie oft gibt's wirklich echte Batteriethemen?

00:20:17: ,564 [Christopher Drechsler] Also wir haben ...

00:20:20: ,944 [Christopher Drechsler] Es, es gibt insgesamt drei Reparaturzentren von, die Renault überhaupt jetzt gebaut hat, so, ne. Ähm, und die ganzen, die, die, die-- Wir spaßen, also ganz Deutschland plus wir kriegen teilweise Batterien aus Frankreich, also aus ganz Europa kriegen wir Batterien. Das heißt, wir haben natürlich viele Batterien hier, die repariert werden müssen, aber ich sag mal, man kann sagen, es ist natürlich, wenn ich 'n großen Wirkungskreis hab, dann ist also dann natürlich diese, äh, es ist im Promillebereich. Man kann sagen, so ungefähr eine von 1.000 Batterien. Von 1.000 gefertigte Batterien, eine Batterie geht kaputt.

00:20:54: ,644 [Christopher Drechsler] Bisschen mehr sogar, muss man ganz ehrlich sagen. Also es denn, es geht mal hoch, mal weniger. Es ist ja auch nicht nur die Batterie selber, die da eben da in diesem, sag ich mal, Gehäuse drin sitzt. Das sind ja Relais da drinne, da sind Steuerungselektronik drin, da ist Verkabelung drinne, da sind Sensoren drinne. Und je nachdem gibt es natürlich dann auch manchmal Probleme, dass zum Beispiel irgendeiner von diesen Bauteilen eben dann nicht funktioniert, so wie es soll. Module natürlich auch, muss man ganz ehrlich so sagen, aber-

00:21:19: ,684 [Luca Leicht] Die Zellmodule.

00:21:21: ,904 [Christopher Drechsler] Genau, Module für die, äh,

00:21:23: ,924 [Christopher Drechsler] die im Prinzip diese, was man da sehen kann. Das ist jetzt hier in dem Fall.

00:21:29: ,824 [Luca Leicht] Müssen an der Stelle sagen, wir haben, äh, ja den Videopodcast, den ihr auf YouTube und Co anschauen könnt, ähm, und auf ams.de, aber, ähm, für die Zuhörer: Ähm, Christopher sitzt vor einem, vor Art, vor so 'nem Banner mit 'nem, mit 'nem Batteriegehäuse, bei dem das Deckel fehlt. Da sehen wir die einzelnen Zellmodule drin. Ich weiß nicht, wahrscheinlich ist es 'ne Zoe oder so. Ich kann's nicht gut-

00:21:46: ,124 [Christopher Drechsler] Nee, das, das ist, äh, tatsächlich das iways.

00:21:49: ,844 [Luca Leicht] Ah, okay. Spannend.

00:21:50: ,344 [Christopher Drechsler] Das ist 'ne iways-Batterie. Genau. [lacht]

00:21:54: ,544 [Gerd Stegmaier] Und wenn du, wenn du jetzt drauf guckst, weil du schon gesagt hast, gibt verschiedene Bauteile in 'nem großen Gehäuse. Was davon geht aus deiner Erfahrung am häufigsten kaputt? Sind's dann eher die Module oder sind's eher die elektronischen Bauteile, die noch mit dabei sind?

00:22:11: ,864 [Christopher Drechsler] Also es gibt zwei verschiedene Sachen.

00:22:15: ,724 [Christopher Drechsler] Einmal innerhalb der Garantiezeit gehen tatsächlich sehr häufig Module kaputt. Ne, die Batterien haben ja eine sehr, sehr lange Garantie. Das ist jetzt nicht nur bei, also bei, bei verschie..., verschiedenen 160.000, acht Jahre und so weiter und so fort. Das ist aus dem Grund einfach, weil wenn die Module gefertigt werden, sie einen gewissen Prozentsatz an diesen Zellen eben fertigen, die eben einen, ja, eine Kontamination haben. Also die sind also verdreckt in dem Separator. Und die können im Werk aus eine gewisse Menge an diesen Zellen eben auch, äh, ausschließen. Also sie können die testen und sagen, okay, die Zelle ist kaputt, die verschweißen wir gar nicht, geht in die Tonne rein. Aber ein gewisser Prozentsatz oder ein Promillsatz, so, Promillsatz, äh, wird nicht erkannt und wird dann im Prinzip in, trotzdem in die Module eingeschrei..., eingeschweißt und wird dann in diese, äh, Fahrzeugbatterien eingebaut.

00:23:08: ,404 [Christopher Drechsler] So, wenn, diese Zelle ist ja trotzdem kaputt, nur sie wurde jetzt in diesem Prozess eben nicht erkannt. Und dann ist es so, dass eben grade, wenn eine Batteriemodul neu, Modulart neu ist, also als, als Design, dass diese Module dann

00:23:23: ,864 [Christopher Drechsler] vermehrt ausfallen

00:23:26: ,984 [Christopher Drechsler] und dann, ne, also wenn jetzt zum Beispiel LG zum Beispiel diese Ba..., Module fertigt, also das machen ja nicht die, die Fahrzeughersteller unbedingt, sondern LG, es gibt ja CATL, es gibt alles Mögliche und die haben also immer alle das gleiche Problem. Wenn die Batteriemodule neu gebaut werden, also als Design, gibt es im Kon..., äh, gibt es im Prinzip Maschinen, die das dann fertigen sollen und die sind noch nicht richtig eingestellt. Da gibt's noch dann keine Erfahrungswerte. Und dann ist es so, dass diese Module innerhalb der Garantiezeit dann aussteigen. Das ist also eigentlich dann tatsächlich innerhalb der Garantiezeit der größte Punkt, wo man sagen kann, dass die Batterien dann kaputtgehen.

00:24:02: ,924 [Christopher Drechsler] In der Garantiezeit selber gibt's auch noch das Problem dann, äh, dass eben dann zum Beispiel auch eben grade bei Hoch..., bei, bei Hybridfahrzeugen die Hochvoltbatterien entladen werden, weil das Hybridfahrzeug selber nicht funktioniert und die Hochvoltbatterie einfach dann das Opfer ist. Also dann einfach die, die Batterie so ge..., entladen wurde, dass sie also beim Händler vor Ort nicht mehr geladen werden kann. Sie muss dann zu uns und muss bei uns also schlichtweg aufgeladen werden, aber eben im Bereich drinne, wo eben das als S2 nicht mehr machbar ist, sondern eben als S3 geht die an die Module ran, ähm, und die Module selber dann im Prinzip, äh, dann aufladen. Außerhalb der Garantiezeit ...

00:24:39: ,124 [Christopher Drechsler] Das ist ja auch beim, bei, beim Mercedes ein tierisches Problem, ist, dass die 12-Volt-Batterie kaputtgeht, weil das Auto nicht richtig gewartet wurde.

00:24:48: ,504 [Christopher Drechsler] Porsche genau das Gleiche. Riesen, äh, 12-Volt-Batterie, das Auto einfach hingestellt, nie wirklich drum gekümmert bei der ganzen Sache. Dann ist die 12-Volt-Batterie gestorben und bei dem Sterben dieser 12-Volt-Batterie flattern die Hochvoltrelais, denn in der Hochvoltbatterie, die brennen dann fest

00:25:05: ,804 [Christopher Drechsler] oder sie, sie schalten nicht mehr durch und dann müssen wir ran. Dann müssen wir in die Mu..., die, diese Relais tauschen.

00:25:12: ,144 [Christopher Drechsler] Ähm, hab ich grade bei, äh, bei Batterien, die eben von Bosch auch zugeliefert werden, also in, in diversen Fahrzeugen. Also immer wieder hab ich auch im Moment jetzt, äh, einige Fahrzeuge stehen, was das angeht.

00:25:25: ,544 [Luca Leicht] Also 12-Volt-Bosch-Batterien. Und du, du sprichst von der Wartung dieser-

00:25:29: ,884 [Christopher Drechsler] Nein, nicht die, nicht die 12-Volt-Bosch-Batterie. Entschuldigung, ich rede davon, Bosch baut diese große Batterie, die Hochvoltbatterie.

00:25:34: ,464 [Luca Leicht] Ja, okay.

00:25:35: ,884 [Christopher Drechsler] Und die 12-Volt-Batterie, die im Fahrzeug ja noch verbaut ist, also die ganz normale Hilfsbatterie, sag ich mal so, die stirbt. So, und denn, äh, ist es so, dass in dann irgendwann, wo diese, äh, 12-Volt-Batterie, ja, das gibt's ja nur Unterspannung. Und jetzt kommt der Kunde an und sagt so: „Oh, ich möcht mein Auto wieder bewegen.“ Dann flattern diese Relais, die Hochvoltrelais in der Batterie und die brutzeln dann fest. Dann sind die nicht mehr brauchbar. Was denn auch passiert, ist, sind teilweise grade bei, äh, bei Akku-Akkumotiv-Batterien, dass dann die Steuergeräte kaputtgehen. Also auch aus dem Grund 12-Volt-Batterie entladen.

00:26:12: ,384 [Christopher Drechsler] Das kann das BMS nicht ab.

00:26:14: ,504 [Christopher Drechsler] BMS geht in den Himmel und wir müssen die Batterie dann öffnen und dann das BMS entweder instand setzen lassen – da haben wir auch unsere Kontakte inzwischen jetzt geknüpft –

00:26:24: ,224 [Christopher Drechsler] äh, oder eben dann die BMS-Steuerwieder austauschen.

00:26:30: ,724 [Gerd Stegmaier] Also das ist ja schon mal die, die erste wichtige Handlungsanweisung für jeden E-Autofahrer: Immer auf 'ne gute Gesundheit der 12-Volt-Batterie gucken, weil die kann große Folgen haben für den ganzen Rest. Und dann fängt aber das Problem fängt eigentlich bei was an, was jeder Verbrenner auch hat, nur die Folgen sind deutlich, ähm, schwieriger.

00:26:53: ,644 [Christopher Drechsler] Ja, also es gibt's natürlich auch bei Verbrennern, aber ich kann eben nur so sagen, das sind eben Relais, die werden geschaltet. Da geht kurzzeitig mal richtig großer Strom drüber. Deswegen haben wir ja ein Vorhalterelais da drinne. Weil kann man hier auch so sehen, so auf diesem Bildchen da,

00:27:06: ,284 [Christopher Drechsler] ähm, dass da eben auch diese Relais da drinne sind und die sind richtig dick. Also sind eigentlich nennt sich das Schütz. Das ist ein Schütz, kein Relais, sondern es ist ein Schütz, der, das, die hört man auch von außen richtig, die klacken richtig an. Und man kann sich ja vorstellen, wenn die angeschaltet werden und dann auf einmal geht die 12-Volt-Batterie in, in die Knie,

00:27:23: ,184 [Christopher Drechsler] dann, äh, kann das kein gutes Ergebnis werden. So, und das, nein, so dass, dass, dass, es gibt 'n riesen Funkenflug da drinne. Also es ist jetzt nicht gefährlich, dass es jetzt gleich hier Feuer gibt und so. Also das ist nicht der Fall, aber es ist eben so, dass da innerhalb des, des, ähm, ja, Relais dann eben dann das so passiert, dass die Relais dann festbrennen meistens.

00:27:44: ,704 [Luca Leicht] Aber, aber Christopher, jetzt der Pro-Tipp vom Werkstattmeister. Ähm, du sagtest, man muss die 12-Volt-Batterie richtig warten. Wie warte ich denn als Normalsterblicher, nicht Werkstattmeister, meine 12-Volt-Batterie beim Elektroauto richtig? Ich erwarte doch eigentlich, dass das Auto mir 'ne Fehlermeldung gibt und sagt: „Stell mich in die Werkstatt oder meinetwegen auch tu sonst irgendwas.“ Aber wie warte ich die denn? Also auch schon so, ich will nicht proaktiv sagen, weil ich dieses Wort nicht leiden kann, aber vorbeugend. Wie, wie, also wie ist meine Hand..., meine Handlung, um das am Leben zu halten?

00:28:15: ,304 [Christopher Drechsler] Also Fahrzeug benutzen. Ganz einfach gesagt. So, ne? Also es ist ja so, es gibt, es gibt in Deutschland ein Phänomen. Ein, das Phänomen ist: Ich habe mein Auto gekauft und ich brauch es eigentlich nicht. So, ne, das ist also in Deutschland wirklich also ein großes Phänomen. Ich, ich kann jetzt sogar im Hamburger Raum zum Beispiel, dass du eben Autos hast, die sind zehn Jahre alt und die haben dann 5.000 Kilometer runter, weil das 'ne Oma ist, die eben dann in, in drei Wochen mal

00:28:42: ,004 [Christopher Drechsler] zum Bäcker fahren will und wieder zurück. Das ist für 'n thermisches Auto nicht gut und das ist für ein Elektrofahrzeug auch nicht gut. So, ähm, es ist natürlich so, dass man in der Werkstatt natürlich auch diese 12-Volt-Batterie auch testen kann. Es ist aber tatsächlich so beim Elektrofahrzeug ein bisschen schwierig, weil wir, ähm, beim Elektrofahrzeug nicht genau sagen können, wann das Auto läuft. Ne, beim Verbrennungsfahrzeug ist es ja so: Ich, äh, schmeiße meinen, äh, meinen Verbrennungsmotor an. Ich weiß, jo, die Lichtmaschine liefert mir grade meine 14 Volt und die lädt jetzt die Batterie. So, und das ist beim Elektrofahrzeug grundsätzlich anders. Deswegen kann man das also als Laie eher schwer beurteilen, ob die Batterie dann, äh, in Ordnung ist oder nicht. Also das heißt, in dem Moment regelmäßig in Erwartung und explizit bei 'ner Wartung eben auch drauf hinweisen: „Sorgt bitte dafür, dass meine, meine 12-Volt-Batterie eben dann in Ordnung ist.“ Bei Renault zum Beispiel gibt's 'n Wechselintervall, weil sie genau wissen, was da los ist. Ähm, bei, bei dem alten Zoe war das so gewesen, dass der, also im Prinzip 'n Batterietester an Bord hatte. Da hast du die Fahrertür aufgemacht

00:29:45: ,364 [Christopher Drechsler] und wenn die Fahrertür aufgemacht wurde, hat der schon seine Batterie, seine 12-Volt-Batterie getestet und wenn die nicht hundertprozentig in Ordnung war, gab's 'ne Fehlermeldung drin im Auto und sagte: „Jo, ähm, ich hab 'n Problem. Die 12-Volt-Batterie ist nicht in Ordnung.“ Bei den neuen Fahrzeugen macht man das nicht mehr, weil das alles damals sehr viel Geld gekostet hat. Da ham, da hat, also der Hersteller hat zum Beispiel jetzt in dem Fall unheimlich viel, ähm, ja, Engineering reingezogen in dieses Auto, was alles Geld gekostet hat, wo sie natürlich gemerkt haben, soundso viel Prozent, das ist ja 'ne Prozentrechnung,

00:30:18: ,984 [Christopher Drechsler] soundso viel Prozent geht da kaputt und soundso viel hab ich da jetzt verhindert. Da haben die es irgendwann dann aus den Autos rausgeholt. Aber bei den, bei zum Beispiel bei,

00:30:27: ,464 [Christopher Drechsler] bei Renault Dacia gibt's 'ne Wechselintervall für die 12-Volt-Batterie.

00:30:30: ,784 [Luca Leicht] Spannend.

00:30:30: ,924 [Christopher Drechsler] So, und wenn man jetzt 'n al..., äh, alten Knochen da drin hat, sag ich mal, der jetzt da fünf, sechs Jahre alt ist, die muss nicht kaputt sein, aber sie sollte eben schon dann genau getestet werden, dass wir eben dann nicht 'n Vorfall haben, dass jetzt diese Relais dann kaputtgehen, weil das wär tragisch.

00:30:44: ,696 [Luca Leicht] Aber jetzt hast du davon gesprochen, dass vor allem bei Porsche und bei Mercedes so ist. Ähm, ich tu mich jetzt schwer, mir vorzustellen, dass all die Taycan-Fahrer, die es dann doch gibt, dass die ihre Autos alle nicht fahren, sondern nur rumstehen lassen, deswegen die, die, äh, 12-Volt-Batterie, die, die Grätsche macht. Oder ist da was anderes im Auto, was da irgendwie ... Also, oder, oder gibt's da auch technische Gründe, dass, keine Ahnung, die Autos nicht richtig abschalten oder sonst irgendwas, die ganz klassisch wie früher Licht angelassen und halt leer gezogen wird durch irgendwas-

00:31:11: ,156 [Christopher Drechsler] Das gibt's auch. Das gibt's natürlich auch. Also dass natürlich jetzt, sag ich mal so, ein Elektrofahrzeug dann leer gezogen wird, das ist tatsächlich tierisch tragisch, ne, weil, ähm, sag ich mal, ein Elektrofahrzeug, der muss ja nicht unbedingt jetzt von außen äußern, dass der noch an ist. Und wenn ich jetzt so'n bisschen, sag ich mal, äh, nervös da durch die Gegend lauf und dann auf einmal feststell... Äh, also ich, ich lauf vom Auto einfach weg und vergess, die Zündung auszumachen und mein Auto läuft jetzt leer, dann ist natürlich erst die Hochvoltbatterie, die läuft dann leer, also so weit, dass das Auto dann abschaltet,

00:31:45: ,436 [Christopher Drechsler] ne? Je nachdem, wie die Programmierung des Fahrzeuges ist, wird das dann auf jeden Fall grenzwertig, so. Ne, ist die Batterie auch, dann ist sie richtig doll leer, weil sie auf einen kleinen Strom leergezogen. Das kann zwei Wochen dauern. Hab ich schon gehabt.

00:31:57: ,136 [Luca Leicht] Okay.

00:31:58: ,596 [Christopher Drechsler] Ne, dass wirklich, also, dann einfach der Kunde vergessen hat, das Auto auszumachen und dann stirbt natürlich die 12-Volt-Batterie auch. Und dann ist das so, je nachdem, wie lange das sozusagen gedauert hat bei der ganzen Geschichte, dass dann die Zwö..., Hochvoltbatterie dann so entladen ist, dass ich die Hochvoltbatterie manuell hochziehen muss. Wie zum Beispiel Leegmotor hab ich jetzt ja grade einen, äh, auch 'n Video gedreht zu, da wo ich eben sagen musste, okay, das Ding ist einfach wahrscheinlich keine Ahnung von dem Auto und dann einfach vergessen auszumachen oder nicht mitgekriegt, dass das Auto nicht aus ist, so,

00:32:29: ,196 [Christopher Drechsler] ähm, und dann einfach die Hochvoltbatterie leergezogen. Und bei 12 Volt ist es eben so,

00:32:36: ,116 [Christopher Drechsler] klar, also bei, bei, bei Porsche zum Beispiel ist es, ich rede hauptsächlich von Hybridfahrzeugen.

00:32:41: ,876 [Luca Leicht] Mhm.

00:32:41: ,655 [Christopher Drechsler] Äh, ne, ich hab jetzt 'n, äh-- Da ist natürlich jetzt, sag ich mal so, die Fahrzeuge sind sowieso relativ überlastet, was die 12-Volt-Anlage angeht. Da ist also trotzdem eine riesengroße 12-Volt-Batterie da drin, ne.

00:32:53: ,576 [Luca Leicht] Mhm.

00:32:53: ,216 [Christopher Drechsler] Äh, und wenn die natürlich nicht in Ordnung ist, also zum Beispiel bei dem Porsche war das einfach so, da konnte der Kunde jetzt nichts für. Da ist einfach eine Zelle innerhalb dieser 12-Volt-Batterie kaputtgegangen-

00:33:03: ,296 [Luca Leicht] Mhm.

00:33:04: ,996 [Christopher Drechsler] ... und die hat dafür gesorgt, dass, äh, auf jeden Fall, dass es 'n Problem gab, ne. Werbung.

00:33:10: ,616 [Luca Leicht] Was haben eine gute Jeans und ein gutes Auto gemeinsam? Beide müssen funktionieren, ohne dass man lange darüber nachdenkt. Bestes Beispiel: Die MAC Ultimate Driver Jeans von Auto, Motor und Sport und MAC Jeans. Jetzt in der Walter Röhrl Edition. Hochwertige Denims in moderner Passform mit eingestickter Signatur der Rallye-Ikone. Präzision, die man tragen kann und Präzision, die man gewinnen kann. Sichere dir jetzt ein MAC Jeans Package mit einer Walter Röhrl Edition, einem weiteren Modell aus der aktuellen Ultimate Driver Pants Kollektion, Shirt und Base Cap. Den Link zum Gewinnspiel findest du in den Shownotes. Jetzt teilnehmen und abräumen. Ich wünsch viel Glück.

00:33:51: ,916 [Gerd Stegmaier] Ist es ratsam, quasi die 12-Volt-Batterie eines Elektroautos, äh, immer mal wieder an ein Erhaltungsladegerät zu hängen oder gibt's da dann auch Probleme gegebenenfalls?

00:34:03: ,556 [Luca Leicht] Wie beim Motorrad im Winter. Schön.

00:34:06: ,216 [Christopher Drechsler] Ja, also es ist so, ich kann jetzt nur sagen, eben auf jeden Fall es gibt die meisten, äh, Fahrzeuge haben eigentlich, äh, 'ne relativ intelligente 12-Volt-Batterie-Steuerung. Das wissen die sehr wohl. Also die Ingenieure wissen das eigentlich, dass die 12-Volt-Batterie immer in guten Zuständen sein muss, damit das eben vernünftig schalten kann. Ähm,

00:34:27: ,596 [Christopher Drechsler] generell, wenn das Auto ewig nicht mehr benutzt wird, das wär wie bei einem, äh, wie bei einem, äh, thermischen Fahrzeug. Wenn ich jetzt 'n halbes Jahr das Auto nicht benutz, dann kann man natürlich überlegen, legt man das Auto jetzt komplett schlafen. Dass man halt sagt, okay, ähm, man holt sich 'ne, äh, 'ne Fachkompetenz ran, der eben das Auto richtig schlafen lassen kann, also dass die 12-Volt-Batterie dann abgeklemmt wird. Also das Auto muss aber vorher dafür richtig, äh, schlafen. Also, ähm, darf jetzt keine elektrische Schaltung stattfinden. Ähm, oder man kann natürlich eben auch da eben tatsächlich an die 12-Volt-Batterie natürlich so'n Ladegerät dranhängen. Äh, schaden tut's nicht. So. Also kann man machen, aber man braucht jetzt keine Panik da haben, dass man jetzt nach zwei Wochen da jetzt diese Batterie da jetzt gleich da jetzt die, die Hufe hochreißt. Das ist nicht der Fall, sondern das muss also schon wirklich dann, ne, fünf, sechs Monate,

00:35:20: ,616 [Christopher Drechsler] 'n Jahr oder was auch immer. Grade wenn du jetzt 'n Auto hast, was als Gebrauchtfahrzeug irgendwo rumsteht, dann muss das Auto--

00:35:27: ,656 [Christopher Drechsler] Es muss gar nicht die 12-Volt-Batterie geladen werden. Wenn ich jetzt die, die Hochvoltbatterie lade, dann wird die 12-Volt-Batterie auch gleich mitgeladen. Da ist das Auto wach und da wird die 12-Volt-Batterie auf jeden Fall in, in die Kondition gebracht und die meisten Elektrofahrzeuge sind so gebaut, dass sie sehr wohl erkennen, wie viel, was für'n Zustand die 12-Volt-Batterie hat. Und wenn jetzt das Auto ausgeschaltet wird, also der Kunde das Auto verlassen hat, würde das Auto

00:35:50: ,256 [Christopher Drechsler] länger die Hochvoltanlage aktiv lassen, um die 12-Volt-Batterie ausreichend zu laden und dann geht das Auto pennen. Teilweise ist es auch so, dass eben dann die, äh, Autos eben so Intervalle haben. Das ist zum Beispiel beim, bei, bei Renault so, dass die eben dann innerhalb von, ja, erst mal alle, alle fünf Stunden 'n Test machen, dann alle zehn Stunden und irgendwann machen sie den Test nicht mehr, weil sie sagen eben, das, äh, funktioniert nicht. Ich hab schließlich 'n, 'n Zoe tatsächlich jetzt 'n Unfallschaden jetzt über 'n Jahr lang stehen gehabt. Äh, trotzdem war die 12-Volt-Batterie ausreichend geladen. Da wird ja immer 'n bisschen Strom rausgenommen aus der Zu..., aus der Hochvoltbatterie, bis die Hochvoltbatterie, sag ich mal, ein, ein, ein, ein Prozentsatz erreicht, äh, wo im Prinzip der Hersteller sagt: „So, jetzt muss ich die Hochvoltbatterie schützen.“ Wenn aber, sag ich mal, 15, also jetzt sagen wir mal jetzt die Batterie, die Hochvoltbatterie auf 100 Prozent abgestellt wird,

00:36:43: ,400 [Christopher Drechsler] denn ...

00:36:45: ,160 [Christopher Drechsler] Nach zwei Jahren ist die Batterie dann auf 50 Prozent geladen, aber das wird benutzt, um die 12-Volt-Batterie immer zu laden. So muss man sich das vorstellen. Ne, also da gibt's schon, schon Hilfsmaßnahmen vom Hersteller aus.

00:36:57: ,780 [Luca Leicht] Mhm.

00:36:57: ,760 [Christopher Drechsler] Aber eben bei einigen Autos ist eben, ich sag mal, bei so'n Chinese würd ich mir jetzt nicht so, würd ich jetzt keine Hand ins Feuer legen, dass der das auch kann. Das ist jetzt zum Beispiel so, ne. Aber da muss man eben das Auto bewegen und, äh, sonst den Hersteller oder beziehungsweise eben den, den Händler eben fragen: „Was kann ich jetzt tun, dass eben mir das Auto nach einer längeren Standzeit nicht stirbt?“ Also teilweise gibt's eben dann auch ... Ich hab mal 'n Kunden gehabt, der wollte eben sich 'n F5 kaufen und der wollt dann das Auto tatsächlich zwei Jahre lang stehen lassen. Sag ich: „Ja, ja, warum auch immer. Ich, ich, ich-- Auto soll bewegt werden für mich jetzt so von der Logik aus.“ Als Techniker find ich das natürlich nicht gut, aber wenn er natürlich jetzt mich fragt: „Was kann ich jetzt tun?“ End Ergebnis von der ganzen Geschichte ist nachher, dass wir nachher dem Kunden, äh, gezeigt haben, wie man,

00:37:45: ,820 [Christopher Drechsler] äh, das Auto abschließt, Pilotlicht den Ste-Stecker zieht und dann das Auto die 12-Volt-Batterie abklemmt und dann kann das Auto auch ewig pennen. Das tut der, der Hochvoltbatterie in dem Sinne da jetzt auch nicht weh, dass das Ding kann er auch ...

00:38:00: ,140 [Christopher Drechsler] Na ja-

00:38:00: ,400 [Luca Leicht] Ah, dann halt die Klassiker wahrscheinlich nicht auf 100 Prozent geladen lassen, sondern irgendwie auf 60 bis 80, damit die, damit die das gut übersteht und so und dann passt das alles. Verstehe.

00:38:08: ,300 [Christopher Drechsler] Ja, der kann das auf jeden längere Zeit, aber das ist ja eigentlich, 'n Auto wird ja eigentlich für Mobilität benutzt oder, äh, gebaut und, ähm-

00:38:16: ,260 [Luca Leicht] Ja klar, dann sollte es auch so benutzt werden. Das versteh ich schon.

00:38:19: ,920 [Christopher Drechsler] Ja, ich hab das so schon beim, beim, beim Tesla Roadster gehabt. Ähm, da ist einfach, der Kunde hat sich das Auto als Wertanlage gekauft.

00:38:26: ,080 [Luca Leicht] Mhm.

00:38:27: ,540 [Christopher Drechsler] Äh, und, ähm, der hatte das Auto wirklich fünf Jahre lang und bei diesen alten, also so'n Roadster, der, der hat diese intelligente Steuerung. Das haben sie damals eben noch nicht so gehabt, weil das auch 'n Auto ist, was benutzt wird.

00:38:38: ,580 [Luca Leicht] Mhm.

00:38:38: ,140 [Christopher Drechsler] Und, äh, in dem

00:38:41: ,460 [Christopher Drechsler] Batteriepack gibt das BMS-Steuergeräte, die tatsächlich dann so viel Strom ziehen, dass dann diese Hochvoltbatterie, äh, des Fahrzeuges nach der Standzeit, die war tot.

00:38:52: ,840 [Luca Leicht] Wow, okay.

00:38:52: ,780 [Christopher Drechsler] Die war einfach dahingemordet, muss man ganz ehrlich so sagen. Die hat's einfach nicht überlebt, dieses ganze Rumstehen, weil diese Steuergerätchen, die sind eben da so reingesteckt.

00:39:03: ,720 [Luca Leicht] Mhm.

00:39:03: ,680 [Christopher Drechsler] Äh, und die kann man sogar rausziehen. Also die kann man tatsächlich im eingebauten Zustand des Fahrzeuges kann man 'n Deckel abschrauben und dann kann man diese BMS-Steuergeräte rausziehen.

00:39:13: ,120 [Luca Leicht] Mhm.

00:39:14: ,160 [Christopher Drechsler] Äh ...

00:39:15: ,160 [Luca Leicht] Das sind dann so, so Balancer wahrscheinlich, oder? Die da-

00:39:17: ,060 [Christopher Drechsler] Ja, genau, die, ge-genau, Balancer, Balancer-Module sind das, genau. Diese ziehen tatsächlich relativ viel Strom. Das haben sie eben, guck mal, Roadster war ja nun auch von ...

00:39:27: ,620 [Luca Leicht] Ein, ein sehr frühes E-Auto, ja.

00:39:28: ,580 [Christopher Drechsler] Ja, genau. Also da, schon krass, was sie damals so gebaut haben, muss man ganz ehrlich so sagen. Also Hut ab, muss man ganz ehrlich so sagen. Ähm, aber natürlich dann eben auch mit Grenzen, weil zum Beispiel in der Batterie, Hochvoltbatterie ist gleichzeitig auch die 12-Volt-Versorgung drin. Also braucht keine 12-Volt-Batterie zum Starten.

00:39:48: ,480 [Luca Leicht] Mhm.

00:39:48: ,720 [Christopher Drechsler] Da ma-machst du den Service-Plug rein und dann läuft die Karre. Das ist auf jeden Fall schon ziemlich kurios bei dem Auto.

00:39:54: ,720 [Luca Leicht] Mhm.

00:39:54: ,080 [Christopher Drechsler] Ähm, also jetzt beim Roadster, ne. Aber da ist zum Beispiel auch so, da ganz klar, dass eben jetzt diese Batterien, also egal welche du drehst, Hochvolt oder 12 Volt, die können nicht ewig rumstehen. So, wenn das Auto natürlich-- Es gibt Einzelfälle natürlich, wo man da einfach auch nichts gegen machen kann.

00:40:09: ,420 [Luca Leicht] Ja.

00:40:09: ,460 [Christopher Drechsler] Das, äh, kommt vor.

00:40:10: ,720 [Luca Leicht] Das ist dann aber halt wahrscheinlich einfach so. Aber, ähm, Christopher, wir haben jetzt darüber gesprochen, wa-was so kaputt geht, ähm, und du hast auch schon geschildert, dass au-auch ein 12-Volt-Defekt oder ein, ein, ein Klimadefekt, sagtest du, ein Klimakompressordefekt echt teuer werden kann. Aber wenn wir jetzt das, ähm, da 'ne Art Ranking aufbauen würden, was ist denn das Teuerste, was du so schon an, bei Kunden in Rechnung stellen musstest? Gibt's da irgendwie so 'ne Top fünf und jetzt mal klar, wenn die Batterie gesamtheitlich ausgetauscht werden muss, wie du das bei dem, bei dem Roadster-Fall das skizziert hast, wird's die, die Batterie gewesen sein. Aber was kommt denn danach? Was ist denn sonst noch so schrecklich?

00:40:44: ,140 [Christopher Drechsler] Bei dem, ähm, also bei dem Roadster tatsächlich haben wir die Batterie nicht komplett getauscht.

00:40:49: ,760 [Luca Leicht] Okay.

00:40:50: ,080 [Christopher Drechsler] Wir haben beim Roadster die Module erneuert, also diese, äh, eigentlichen Powerpacks, weil es gibt für das Auto keine

00:40:59: ,760 [Christopher Drechsler] Batterie mehr.

00:40:59: ,300 [Luca Leicht] Mhm.

00:41:00: ,920 [Christopher Drechsler] So. Äh, und da war das so tatsächlich, dass alleine diese, ähm, die Batterie, die, die Teile 35.000 Euro gekostet haben. Ist natürlich so, dass diese, äh, ja, das Auto selber, wenn's denn vernünftig, also wenn's läuft, dieses Auto, äh, ist auf'm Markt eben auch schon dementsprechend, äh, mit 'nem Gegenwert behaftet. Das wird man natürlich nicht beim, beim Zoe machen können, weil einfach der Gegenwert nicht da ist, ne. Also,

00:41:25: ,780 [Christopher Drechsler] d-da ist immer so die Frage, ne: Wie viel Geld will ich jetzt da in dieses Auto reinsetzen? Ja, einmal T4 gehabt, Selbstbau,

00:41:34: ,160 [Christopher Drechsler] muss man ganz ehrlich so sagen. Also T4 Selbstbau, also umgebautes Fahrzeug, ähm, wo, äh, man dieses Auto umgebaut hat und die Module nach relativ kurzer Zeit, die da drinnen waren, alle undicht waren. Also da ist das Elektrolyt ausgelaufen und das war schon ziemlich doll, muss man ganz ehrlich so sagen. Leider hab ich eben damals noch nicht so Videos gemacht wie jetzt so, weil das wär auf, es auf jeden Fall so für mich jetzt die krasseste Reparatur, die ich bisher hatte, weil da nicht nur diese Module ausgetauscht werden mussten, weil das alles, es war auch Selbstbau, absolut nicht sicher. Also alles S3, alles gefährlich. Ne, also weil, weil

00:42:13: ,320 [Christopher Drechsler] klar, 'n silberner Deckel und dann die Module da drinne. Klar, logisch, aber alles nicht sicher. So, und da drinne sind sogar noch kleine Steuergeräte drin gewesen, die dann auch noch angelernt werden mussten über ein Lindos-System. Also, äh, ist einfach irre. So, das, das würde mir als, als Top zwei jetzt so einfallen. Ansonsten hab ich eben teilweise auch Autos, wo ich die Batteriepacks komplett selber tauschen muss. Die, äh, hab ich 'n Unfallschaden gehabt zwischen Mercedes 'ne V-Klasse, wo ich eben dann das Housing tauschen musste, musste das Modul, äh, austauschen. Wir mussten-- Das war 'ne Riesenbatterie. Also es ist, also 'ne V-Klasse ist so'n Riesending, ich glaub, 90 Kilowatt.

00:42:53: ,620 [Christopher Drechsler] Äh, kann ich mich jetzt nicht mehr ganz genau erinnern, aber auf jeden Fall, diese Batterie war, äh, also als Reparatur echt krass, weil erst mal mussten wir

00:43:03: ,140 [Christopher Drechsler] das, das Housing mussten wir instand setzen, weil eben im Prinzip da ist über so'n, so'n, so'n Stein gefahren oder so'n, so'n, so Metallstück, sagte der Kunde, und da hat's die Batterie aufgeschlitzt. Und genau ein Modul tatsächlich wurde dann auch durchtrennt und dieses Modul hat's dann zerrissen. Es wurd richtig aufgestaucht.

00:43:23: ,500 [Luca Leicht] Okay.

00:43:23: ,840 [Christopher Drechsler] So, man könnte fast sagen mit Feuer, aber war's glücklicherweise in dem Fall jetzt nicht. Aber hätte sein können, muss man aber fairerweise so sagen. So, und solche Fälle haben wir natürlich auch, wo man sagen muss, wir haben Batterien da, die sind, wenn sie auf den Hof kommen, sind sie definitiv nicht sicher.

00:43:38: ,900 [Luca Leicht] Mhm.

00:43:38: ,920 [Christopher Drechsler] So, und da war das eben so, dass dieses Modul eben aufgeschlitzt wurde. Da mussten wir Batterie ausbauen, da mussten wir uns sorgen dafür, dass wir 'n anderes Modul kriegen. Dann war das Steuergerät dadurch kaputtgegangen, weil dieses Steuergerät das Löschen nicht zulässt. Also das ist 'ne Ak..., 'ne, 'ne, muss ich mal überlegen. War das 'ne Akkumotiv-Batterie? Ich glaub, ich glaub, es ist hier TL.

00:44:01: ,480 [Christopher Drechsler] Bin mir nicht ganz sicher. Auf jeden Fall, das Steuergerät hat diese, äh, diese, diesen Löschbefehl nicht zugelassen. Wir mussten das Steuergerät dementsprechend instand setzen lassen, der das eben machen konnte, um dann die Batterie wieder nachher, äh, wieder, ja, wieder in die Gänge zu kriegen. Housing reparieren, abdrücken natürlich, also Dichtigkeitsprüfung machen und dann, das war uns so zwei, mir dieses als Top drei einfallen, denn eigentlich auch wieder 'ne V-Klasse, aber da waren die, die Pyrofuse geflogen in der Batterie-

00:44:31: ,920 [Luca Leicht] Mhm.

00:44:31: ,660 [Christopher Drechsler] ... nach'm Unfall. Da mussten wir dann die Batterie untersuchen, ob sie das überlebt hat und die Pyrofuse dann erneuern.

00:44:38: ,020 [Christopher Drechsler] Ähm, das ist also wie so'n, so'n Trenner.

00:44:41: ,900 [Luca Leicht] Das ist so 'ne Schmelzsicherung am Ende, die, die sich, äh, mit, mit, äh, also einmalig trennen lässt und dann ist die halt für immer hin.

00:44:48: ,880 [Christopher Drechsler] Ja, also 'ne Pyrofuse ist im Prinzip wie so'n Bajonett, musst du dir vorstellen. Das ist tatsächlich wie so'n Schießgerät, was also auf der, auf dem, auf der Powerline sitzt und wenn die Airbags ausgelöst werden, dann, dann geht da so'n Bolzen runter und schießt richtig diese, diese Busbar kaputt. Und dann ist diese, dieser, dieser, dieser, dieser Trenner ist dann eben hin und, äh, da muss man eben dann die Batterie instand setzen.

00:45:11: ,060 [Luca Leicht] Mhm.

00:45:13: ,400 [Luca Leicht] Aber mal abgesehen von den Batterien, gibt's da, also was, was sind, was sind da die großen Kostentreiber, ähm, wenn's jetzt nicht die, die Akkus sind, die irgendwie gelitten haben durch Unfälle, Alter oder sonst irgendwas?

00:45:24: ,120 [Christopher Drechsler] Ja, also

00:45:26: ,180 [Christopher Drechsler] Motoren ist natürlich so, wenn der natürlich Motorenlagerschaden hat. Wir haben natürlich jetzt irgendwann gesagt, okay, wie kriegen wir jetzt diese ganzen Autos eben wieder in die Gänge, äh, ohne dass wir immer neuen Motor kaufen müssen? Da haben wir natürlich jetzt so von unserer Seite aus, äh, 'n Gebrauchtwagenpool aufgebaut, weil wir kriegen eben auch die Unfallschäden rein, die, äh, wo die Batterie untersucht werden muss und dann fragt der, fragt meinetwegen die, die, die Bank oder auch eben der Her..., äh, der Kunde: „Was sollen wir jetzt mit dem Auto machen, mit diesem zerstörten Gerät?“ Und dann ist es so, dass wir dann die Autos auseinanderbauen,

00:46:00: ,580 [Christopher Drechsler] äh, die Teile weglagern und dementsprechend dann eben einen Riesenpool an Teilen haben. Also wir haben Motoren, wir haben Getriebe, wir haben OBCs, also, also, äh, also Ladegeräte, wir haben Inverter natürlich da, wir haben aber natürlich auch die Karosserieteile da, um da im Prinzip den Kunden immer 'ne, zu helfen. Also wenn jetzt 'n Klimakompressor kaputt ist,

00:46:22: ,940 [Christopher Drechsler] ähm, dann ist es so, wenn ich 'n gebrauchten Klimakompressor, also bau ich den ehrlich gesagt eher lieber ein als neu.

00:46:28: ,760 [Luca Leicht] Genau. [lacht]

00:46:29: ,840 [Christopher Drechsler] Ne, weil der, der neue kostet dann, sag ich mal, 1.500, also als Teil. Und der Klimakompressor, ich möchte da ungefähr 500 Euro haben für.

00:46:38: ,880 [Luca Leicht] Mhm.

00:46:38: ,840 [Christopher Drechsler] Ne? Das rechnet sich auch nachher aus. Also rein, rein, äh, betriebswirtschaftlich ist das auf jeden Fall ... Äh, wir kaufen die Autos dann teilweise ein eben für relativ günstigen Taler und können dann die Autos verwerten und das funktioniert tatsächlich ganz gut. Wobei außerhalb der, der, also auf der Voltfix-Schiene muss man ganz ehrlich so sagen, haben wir außerhalb der Antriebsbatterie noch nicht so viel machen dürfen, sag ich mal so. Wir haben ein, äh, jetzt zwei Fälle da, wo wir eben jetzt tatsächlich ein, äh, bei so'm, bei so'm Golf und auch bei so'm, äh, Toyota eben dann 'ne Isolationsfehler drin hatten. Das hatten wir jetzt ja noch gar nicht behandelt, ne. Isolationsfehler ist bei den Batterien auch immer ein Riesenthema,

00:47:20: ,980 [Christopher Drechsler] wo das inzwischen bei dem, äh, Toyota erst mal Richtung Fahrzeug eigentlich ging, ist, dass irgendwann im Fahrzeug was kaputt, aber bei dem ist es inzwischen auch die Antriebsbatterie. Die ist also 'n Isolationsfehler.

00:47:34: ,880 [Luca Leicht] Okay. Ähm-

00:47:36: ,800 [Gerd Stegmaier] Weil du ...

00:47:36: ,240 [Luca Leicht] Ja, bitte gerne.

00:47:37: ,420 [Gerd Stegmaier] Ja,

00:47:38: ,000 [Gerd Stegmaier] weil du von den, ähm, Motoren gesprochen hast und, ähm, die stromerregten Motoren mit Kohlebürste, äh, funktionieren. Es gibt zwar auch so'n Prinzip von Mahle, ähm, wo man keine Kohlebürste braucht, aber die meisten, äh, stromerregten Motoren haben ja diese Teile, die ja gemeinhin als Verschleißteile gelten. Gibt's dann 'ne größere Schadenshäufigkeit bei den stromerregten Motoren oder ist das nicht so?

00:48:06: ,040 [Christopher Drechsler] Also wie ich vorhin sagte, bei den Motoren, die, äh, permanent geschmierte Lager haben.

00:48:12: ,920 [Luca Leicht] Mhm.

00:48:13: ,160 [Christopher Drechsler] So kann man das eigentlich so, äh, sagen. Also permanent, es geht nicht um die, um die, um den Motor selbst. Also klar, also es gibt auch natürlich Kohlebürsten, die irgendwann mal 'n Isolationsfehler verursachen können oder eben keinen Kontakt haben, aber das ist eigentlich so-

00:48:27: ,940 [Luca Leicht] Aber so'n, so'n, so'n gängigen Waschmaschinen, so'n gängigen Waschmaschinenfehler mit: „Ich tausch jetzt die Kohlebürsten meiner Waschmaschine aus.“

00:48:33: ,500 [Christopher Drechsler] Richtig. Das, das gibt's natürlich auch.

00:48:35: ,520 [Luca Leicht] Das, aber, aber passiert das häufig oder ist das eher selten? Weil ich mein, das ist ja genau das Prinzip, warum man das dann auch versucht, nicht zu machen mit den Kohlenbürsten.

00:48:42: ,740 [Christopher Drechsler] Also es war mal 'n Thema

00:48:44: ,980 [Christopher Drechsler] bei dem, äh, Continental-Motor von Renault, den sie bis, bis 2014 eingebaut haben.

00:48:50: ,140 [Luca Leicht] Mhm.

00:48:51: ,592 [Christopher Drechsler] Ähm, danach, ja, es kommt vor, aber es ist ganz selten. Meistens ist es also, dass wir, ähm ... Der größte Feind eines Elektrofahrzeugs, um das jetzt mal so zu sagen, ist eigentlich Feuchtigkeit. Egal, wo du's drehen oder wenden willst. Im OBC, im, äh, Motor, in der Batterie. Feuchtigkeit is 'n tierisches Problem. So, ähm, wenn zum Beispiel der Elektromotor Kondenswasser kriegt da drinne, dazwischen bei Renault ist er eben auch so mit 'ner Luftkühlung versehen und, äh, dieser Motor,

00:49:23: ,272 [Christopher Drechsler] äh, dann Korrosion kriegt, dann kann das passieren, dass zwischendurch eine, eine, eine, die Statorwicklung nachgibt. Das gibt's tatsächlich auch häu-häufiger mal, dass eben die Statorwicklung deswegen nachgibt, wegen der, wegen der Feuchtigkeit. Und dann gibt's 'n Übergangswiderstand und dann gibt's diese Isolationsfehler.

00:49:40: ,332 [Christopher Drechsler] Äh, in der Batterie zum Beispiel haben wir ja noch eine sehr, sehr große, ja, Einheit, die aus Kupfer, aus Alu besteht. Also jetzt mal außerhalb von den, der Lithiumbedampfung, das nehmen wir jetzt mal 'n bisschen raus, aber, ähm, da ist ja eine unheimliche Wärmeenergie erforderlich, um das Ding überhaupt warm zu kriegen. So musst du dir's jetzt vorstellen. So, und jetzt nehm ich diesen, diesen Körper, der ist jetzt kalt und will ihn jetzt laden. Dadurch wird er warm. Es ist draußen aber nass und feucht. Was passiert draußen,

00:50:12: ,772 [Christopher Drechsler] äh, wird denn auf jeden Fall ein Kondens sich an der Batterie ablegen, weil die ist ja warm, wenn's kalt ist draußen, ne? Die Feuchtigkeit wird sich an der-- Und genau das passiert in der Batterie auch.

00:50:24: ,672 [Christopher Drechsler] Ne, die Batterie darf ja nicht ganz dicht sein, sondern da muss ja, das ist ja auch eine Atmosphäre, die da drinne ist und da gibt's sozusagen Atmosphärentile und ich hab, äh,

00:50:34: ,712 [Christopher Drechsler] da gibt's also 'n Luftaustausch und wenn man Pech hat und die Batterie, äh, sag ich mal so, hat wie so'n Sonderfall. Also ich hab's ganz einfach alte Module draußen gelagert, ähm, also als bestes Beispiel. Also ich hab alte Module einfach draußen hingelagert, weil die waren kaputt. Und denn war das sehr, sehr warm draußen und dann gab's auf einmal 'n Wetterwechsel und innerhalb von paar Stunden wurd das 15, 20 Grad kälter, so wie wir das hier im Norden mal haben. So, ne. Auf einmal von 30 Grad runter auf 15. Das ist eigentlich irre. So, oder auch, auch mehr, ne. Gibt ja 37 auf 15 oder was auch immer. Und dann hat das an diesen Modulen geriechnet. Die wurden ganz nass durch die Luftfeuchtigkeit, die da entstand. Und das passiert in der Batterie auch und auch beim Elektromotor und auch am OBC und auch im Inverter und so weiter und so fort. Und da haben wir, sag ich mal, in der Elektromobilität 'n größeres Problem. Da gibt's Gegenmaßnahmen zu, muss man ganz ehrlich so sagen, dass jetzt zum Beispiel eben die Batterien, ähm, früher haben sie sie luftgekühlt.

00:51:41: ,092 [Christopher Drechsler] Äh, jetzt machen sie's mit Kühlwasser. Da ist es schon ein bisschen besser.

00:51:47: ,032 [Christopher Drechsler] Ähm, und in den Ladegeräten zum Beispiel auch, wenn da voll, wenn da jetzt Kühlwasser reinläuft oder Feuchtigkeit da drinne ist, meistens ist Kühlwasser, muss man ganz ehrlich so sagen, läuft dann über irgendwas Kühlwasser durch und irgendwas ist dann undicht und denn, äh, Ladegerät geht eigentlich nicht einfach so kaputt. Elektronik insgesamt nicht. Meistens, das immer den, den Grund, dass irgendetwas Externes passiert ist.

00:52:08: ,612 [Luca Leicht] Mhm. Ja, genau, wie du's auch vorhin schon beschrieben hast, dass dann im Zweifel die, die, äh, Batterie irgendwie was, was Komisches macht und dann damit 'n Bauteil einfach die falschen Spannungen kriegt und dann am Ende ist ja 'ne gewisse Form von Misuse für das Bauteil selbst. Ähm, aber Christoph, was, was mich bei der, bei der, ähm, Ersatzteilfrage tatsächlich bewegt, ist: Wie gut sind denn solche Ersatzteile zu bekommen? Ähm, wenn man-- Wir schreiben das zwar selber regelmäßig auch und recherchieren das auch immer wieder, dass, ähm, man beispielsweise, wenn 'ne Batterie kaputt geht, meistens mit 'nem Modultausch oder mit, mit 'ner anderen Form von Reparatur hantieren kann. Otto Behrens hat das damals im Podcast ja auch erzählt, dass dann beispielsweise Module gebrückt werden können, dann vielleicht 'n bisschen weniger Leistung oder Ze..., einzelne Zellen sogar gebrückt werden können, dass das Modul noch funktioniert. Ähm, das geht wohl alles, aber man liest und hört auch immer wieder davon, dass, ähm, manche Hersteller eben nur sehr komplexe, ähm, Komponenten, also nicht nur Einzelbauteile wie jetzt 'n einzelnes Zellmodul, ähm, tauschen lassen, sondern immer nur das Kompendium anbieten und du damit natürlich viel mehr kaufen musst als auch, als ihr als Werkstatt und dann im Ende ich auch als Kunde, als ich eigentlich brauch, weil vielleicht nur ein kleines Relais kaputt ist. Wie ist denn da deine Erfahrung? Ist das wirklich so? Ähm, also sind die Hersteller da auch drauf vorbereitet, dass man Einzelkomponenten, einzelne kleine Bauteile tauschen kann und muss?

00:53:28: ,312 [Christopher Drechsler] Also Ersatzteilversorgung ist 'n Riesenthema, muss man ganz ehrlich so sagen. Es ist aber auch, äh, je nachdem, was man für 'n Hersteller da dran hat. Also ich kann jetzt nur von meiner Seite aus sagen, eben auf der Renault-Seite ist das eigentlich kein Problem, weil wir tatsächlich die, die Batterie wurden von vornherein so gebaut, dass sie instandsetzbar sind. Deswegen kriegt man auch alles in den ganzen Teiledokumentationen, kann man auch als, theoretisch gesehen sogar als al..., normaler Autohändler, kann man sich diese Teile zumindest angucken, ob man sie denn bestellen kann als Autohändler. Das ist so'n bisschen gekeyt, sagen wir mal, dass eben nur die Reparaturzentren das bestellen können, aber sie können sich das angucken. Dokumentationsunterlagen sind alle vorhanden bei diesem Hersteller. Ich weiß, dass es bei BMW ähnlich ist. Mercedes, Katastrophe.

00:54:12: ,672 [Christopher Drechsler] Also-

00:54:12: ,772 [Luca Leicht] Heißt?

00:54:13: ,772 [Christopher Drechsler] Es heißt zum Beispiel, also ich möchte jetzt 'n ... Da kann ich auch gleich 'ne Anekdote zu erzählen. Ähm, ich möchte jetzt gerne ein Bauteil haben und ich kriege es einfach nicht. Ich kann da anrufen, weil wen ich auch will, ich kann die ganze Batterie kaufen.

00:54:27: ,812 [Christopher Drechsler] Ist aber meistens bei den Batterien, die die, die Hersteller nicht selber gebaut haben. Also wenn jetzt zum Beispiel ein Hersteller, also

00:54:34: ,572 [Christopher Drechsler] irgendein, ne, Autohersteller, sich eine, einen Antrieb kauft

00:54:39: ,456 [Christopher Drechsler] von CATL, zum Beispiel sich die Batterie kauft, dann wird's schwierig. Wird schwierig mit der Dokumentation in der Batterie und es wird auch schwierig mit der Dokumentation oder beziehungsweise mit Ersatzteilversorgung. Wenn der Autohersteller selber diese Batterie konstruiert hat, ist das schon gar nicht mehr so das Problem. Ähm, ja, also ich will jetzt auch nicht über-- Ich hab jetzt eigentlich, ähm, wenig, äh, Motivation, jetzt irgendeinen Hersteller jetzt an den Pranger zu stellen oder so, aber als ein Beispiel fällt mir das auf jeden Fall ein. So, auf jeden Fall hatte ich 'n Ampeva gehabt, ähm, Baujahr 2011 und da war eben ein Stromsensor innerhalb der Antriebsbatterie kaputt.

00:55:17: ,096 [Christopher Drechsler] Ähm, und,

00:55:20: ,096 [Christopher Drechsler] äh, der, also Opel hat natürlich gesagt, die wollen komplett 'ne ganze Batterie kaufen, 12.000 Euro. Das Auto ist damit natürlich dann tot. Ähm,

00:55:29: ,416 [Christopher Drechsler] kam denn zu uns dieses Auto natürlich. Wir haben eben auch geguckt in unseren Diagnoseunterlagen, haben die Batterie dann tatsächlich auch ausgebaut und haben festgestellt, der Stromsensor, also die ganze Batterie selber war relativ feucht da drinne, was ich ja vorhin schon sagte. Also die war eben aus, so eigentlich 'ne Undichtigkeit in der Batterie beziehungsweise eben einfach, äh, Feuchtigkeit da drinne und hat diesen Stromsensor kaputt gemacht.

00:55:51: ,556 [Christopher Drechsler] So, dann haben wir eben dann nach diesem Stromsensor gesucht und haben tatsächlich in Finnland diesen Stromlang-Sensor gefunden. Haben uns den hier importiert. Der Stromsensor selber hat 80 Euro gekostet.

00:56:04: ,376 [Christopher Drechsler] Stromsensor eingebaut mit der, da war so die Busbar da mit dran, also diese Verbindungsschiene. Und dann konnten wir dem Kunden sagen: „Hör mal, wir haben deine Batterie jetzt hier für 'n akkuraten Preis wieder heil gemacht, äh, und mussten sie nicht ganz austauschen, weil wir den Stromsensor jetzt über ein Gebrauchtteil

00:56:21: ,236 [Christopher Drechsler] uns besorgt haben.“ Das ist nämlich eigentlich auch der Weg, den wir eigentlich, äh, gehen müssen in solchen Fällen, dass wir uns eben dann ein, so 'ne,

00:56:29: ,396 [Christopher Drechsler] ja, 'ne, 'ne Spinne aufgebaut haben als Händler, als Kollegen dann in dem Moment. Das geht nach Griechenland, das geht nach Finnland, das geht nach Norwegen, das geht nach, äh, nach, äh, Holland auch rüber. Es geht auch nach Frankreich natürlich, es geht nach USA,

00:56:44: ,956 [Christopher Drechsler] äh, wo man eben die Leute anrufen kann: „Hör mal, hast du mal diesen Fehler, äh, oder hast du dieses Teil da?“ Ich krieg jetzt zum Beispiel aus Griechenland krieg ich für Mercedes krieg ich jetzt, äh, Relais, die ich jetzt austauschen muss, weil es die als Ersatzteil nicht gibt. Also bei Mercedes kann man auch eben nur die ganze Batterie kaufen und diese Relais nicht. So, und der hat eben dann eine Batterie gehabt, ähm, die diese Relais enthalten haben und da hab ich gesagt: „So, ich brauch die mal.“ Dann bezahl ich natürlich auch das Geld dafür und dementsprechend, äh, krieg ich dann diese Gebrauchtteile dann auch rüber. Und bei dem Ampera war das eben so gewesen, tatsächlich haben wir damit die Batterie eben dann retten können, äh, und dann eben dementsprechend 'ne Reparatur durchgeführt, anstatt jetzt das Auto in die Tonne zu schmeißen. Das, das find ich persönlich ganz total, also find ich richtig gut. Das macht mir richtig Spaß, so was, einfach weil ich sag, ich hab jetzt etwas heil gemacht, anstatt jetzt einfach nur zu sagen, ich hab was heil gemacht, indem ich jetzt 'n neues Bauteil eingebaut hab. Weil bei dem Auto hätte es jetzt keinen Sinn gemacht, 'ne neue Antriebsbatterie einzubauen. Das wäre unsinnig gewesen, ne?

00:57:45: ,736 [Gerd Stegmaier] Wenn, wenn wir jetzt 'n bisschen drauf gucken, ähm, und uns hört jemand zu, ähm, der wird jetzt womöglich mit den ganzen Anekdoten eher sagen: „Ach du liebe Zeit, ich lass die Finger vom E-Auto.“ Aber, ähm,

00:57:59: ,196 [Gerd Stegmaier] was würdest du sagen, wenn sich jemand 'n gebrauchtes Elektroauto kaufen möchte? Worauf sollte er idealerweise achten, besonders achten, damit er möglichst wenig Ärger hat danach?

00:58:14: ,076 [Christopher Drechsler] Ja, also

00:58:16: ,956 [Christopher Drechsler] es ist natürlich so, ich hab natürlich immer, ich seh ja immer nur alle Autos, die kaputt sind.

00:58:21: ,156 [Gerd Stegmaier] Ja.

00:58:22: ,696 [Christopher Drechsler] Ne, also ich, ich, ich bin ja in der Werkstatt, ich bin im Thema drinne. Ich hab 'ne große, auch 'ne große Reichweite, was jetzt dieses Kundenklientel angeht. Dementsprechend hab ich auch viele Autos, die natürlich kaputt sind. Ähm, generell kann ich eigentlich so sagen, erfahrungsgemäß, dass es sich eigentlich nicht unterscheidet, ob du nun ein thermisches Auto baust, musst du Wartungshistorie hingucken, musst du gucken, ist es vernünftig gewartet worden? Ist es irgendwas besonders auffällig? Hat er 'n Unfallschaden gehabt? Das kann man beim Elektrofahrzeug eigentlich so wie es ist, eigentlich auch einsetzen. Ähm, man braucht bei der Batterie ehrlich gesagt nicht so viel Angst haben.

00:58:56: ,336 [Christopher Drechsler] Also ich hab jetzt zum Beispiel selber meinen eigenen Zoe, der hat jetzt 180.000 runter, erste Batterie drinne und die Batterie hat genau die gleiche Reichweite wie als

00:59:05: ,896 [Christopher Drechsler] der 50.000 runter hatte.

00:59:07: ,336 [Christopher Drechsler] So, von daher kann ich eigentlich sagen, dass das auch hinhaut. Man muss natürlich auch achten, ich hab jetzt grade auch 'n, äh, Video gemacht mit einem Tesla, wo eben so 'n Taxiunternehmen dieses Auto nur auf CCS geladen hat und nur immer hin und her und hin und her. Und da kann man natürlich das Auto auslesen. Und das bieten wir natürlich dem Kunden auch an, dass wir eben dann mit Aviloo zum Beispiel in dem Hal..., dem Fall jetzt die Batterie eben dann zumindest auf die Batteriegesundheit, also 'n unabhängiges Zertifikat erstellen-

00:59:35: ,136 [Gerd Stegmaier] Mhm.

00:59:36: ,856 [Christopher Drechsler] ... mit 'ner optischen Prüfung natürlich, ähm, ob die Batterie, was für'n Zustand die Batterie hat.

00:59:42: ,136 [Christopher Drechsler] Die Tesla-Batterie zum Beispiel ist jetzt nach 120, äh, 220.000 ist die jetzt einfach geschlissen, weil die,

00:59:48: ,816 [Christopher Drechsler] äh, die hat 47.000 Kilowattstunden durchgezogen. Das ist also schon recht ordentlich.

00:59:53: ,896 [Gerd Stegmaier] lacht] Okay.

00:59:54: ,856 [Christopher Drechsler] Aber, aber davon hat sie auch 47.000 oder 46.950 Kilowatt CCS geladen.

01:00:04: ,576 [Gerd Stegmaier] Okay.

01:00:04: ,796 [Luca Leicht] Erst mal volle Power, okay.

01:00:06: ,096 [Christopher Drechsler] Genau, und nur 50 Kilowatt, also, nee, Entschuldigung, 40 Kilowatt. 40 Kilowatt AC.

01:00:12: ,656 [Luca Leicht] Und in welchem Zeitraum?

01:00:13: ,696 [Christopher Drechsler] Ja, innerhalb des Auto ist nicht alt, 2024.

01:00:17: ,456 [Christopher Drechsler] 2024er und dementsprechend, der hat, also die Batterie ist hin. Da ist natürlich jetzt so, dass wir natürlich auch sagen, also da ist auch die Grenze der Reparatur der Batterie erreicht. Wenn ein Modul kaputt ist, kann man ein Modul erneuern. Wenn ein Relais kaputt ist, kann man ein Relais erneuern. Aber wenn die Batterie verschlissen ist, also gleichmäßig alles sozusagen runtergezogen wurde, dann macht es wirklich keinen Sinn, an der Batterie was zu tun. Denn dann muss sie entweder laufen ...

01:00:45: ,876 [Christopher Drechsler] O-- Also auch wenn jetzt viele Kunden sagen: „Ja, meine Reichweite ist so gering geworden, was kann ich jetzt hier machen?“ So,

01:00:52: ,776 [Christopher Drechsler] sag ich: „Du,

01:00:53: ,016 [Christopher Drechsler] wenn die Zellen alle in Waage sind

01:00:57: ,896 [Christopher Drechsler] und die, die, äh, die Batterie von den Konditionen in Ordnung ist, dann ist sie jetzt entweder verschlissen

01:01:04: ,396 [Christopher Drechsler] oder dein Benutzungszustand ist dementsprechend deine Reich..., deiner wenigen Reichweite zuschuldig.“ Wir haben das Beispiel bei grade jetzt, ich hab das Kia tatsächlich ganz viele Autos, aber Hybride.

01:01:16: ,440 [Christopher Drechsler] Äh, kleine Batterie, neun Kilowatt und schön, schön zu Hause immer geladen, das Ding und dann immer ... Die Batterie erst mal benutzt und 'ne Batterie, die natürlich als Hybridfahrzeug da, da muss man ganz ehrlich sagen, muss man wirklich aufpassen. Weil Hybridfahrzeug ist eben so, dass diese, ähm, Hybridfahrzeuge dann eben diese kleine Batterie ganz schön rannehmen. Und wenn die grade, wenn du 'n Plug-in hast und da ist 'ne neun Kilowatt-Batterie drinne, wird die ja erst mal benutzt und die, man redet ja, äh, bei der Batterietechnik redet man von C, also von Belastung in C gerechnet, also Kapazität der Batterie. Genau, C-Rate, nehmen wir mal 52 Kilowatt, ist beim, ich hab jetzt einfach mal 'n Zoe jetzt dabei, äh, und ich lade diese Batterie mit 22 Kilowatt. Also lade ich das Ding ungefähr mit 'm halben C. Also, wonnerbar, Batterie wird langsam voll gef..., laden oder relativ langsam vollgeladen. Ähm, auch nicht zu langsam natürlich, aber alles in Ordnung. Wenn ich jetzt ein Hybridfahrzeug habe und gucke an, sehe, wie viel Strom da rausgeht, 40 Kilowatt geht aus der Batterie, kurzzeitig aus der Batterie raus. Sie hat aber nur neun. Dann brauchen wir nicht überlegen dabei, dass das der Batterie in dem Sinne eigentlich nicht wirklich guttut, diese 5 C, die da jetzt grade benutzt werden zum Laden

01:02:37: ,760 [Christopher Drechsler] und zum Entladen. Weil wenn ich jetzt vom Gas runtergehe, dann kriegt er auch genauso seine 40 Kilowatt wieder da reingeprügelt. Und das kann der Batterie nicht guttun. Der wird die, das, das mag die nicht. So, wenn ich jetzt 'n Elektrofahrzeug habe, wo ich se-sehen kann an der Historie oder man kann eben diesen Akkulotest machen, wie wir das jetzt so machen, dass der Kunde das Auto immer sinnvoll geladen hat. Ich bin jetzt nicht so'n, so'n, so'n Verfechter davon, dass ich die Batterie immer nur auf 80 Prozent laden muss. Weil die Batterie wird nicht auf 100 Prozent geladen. In keinem Fall wird die Batterie auf 100 Prozent geladen. Auch wenn da 100 Prozent steht, das ist nicht auf 100 Prozent geladen, die Batterie.

01:03:16: ,520 [Luca Leicht] Du, du meinst, weil das BM..., weil das BMS quasi nicht den, das technische Limit der Zellen und der Batterie aufnimmt, sondern 'n softwarehinterlegtes Limit hat, das, das die Sicherheitsreserve des Herstellers mit, mitbringt.

01:03:29: ,800 [Christopher Drechsler] Genau. Ich hab ja noch 'n Video gema..., äh, Video auch gemacht über eine Tesla-Batterie, wo eben man sehen kann, dass in der, der mittleren Module, ähm, tatsächlich auch ein Zellenfehler vorlag und da konnte man auch sogar sehen, dass die Zellen auf z..., 4,2 Volt hochgeladen wurden und die Batterie ließ sich nur zu 70 Prozent laden, weil die sie diesen oberen Anschlag angegeben haben und dann wurd sie auch wirklich das erste Mal, was ich gesehen hab, dass ein Hersteller die Batterie auf 4,2 hoch, Volt hoch-- Das ist die technisch, also 4,4 Volt ist kritisch, 4,2 Volt ist die, die technisch Maximalspannung der Zelle. Und-

01:04:05: ,900 [Luca Leicht] Mehr chemisch, physikalisch nicht. Also ...

01:04:06: ,820 [Christopher Drechsler] Ja, das ist, bringt sowieso eigentlich nichts, weil die Kapazität in dem Moment eigentlich gar nicht mehr erreichbar ist. Du kannst es zwar 4,2 Volt anfahren, aber da ist keine Kapazität mehr, die da reingegeben wird. Das ist ganz minimal nur. Ne, also alles, was über 4,1 Volt ist, ist eigentlich Blödsinn, also rein kapazitätsmäßig gesehen. So. Es ist also ganz kleines My, die, die, wenn die Ladekurve anguckt von dieser Lithiumzelle, dann geht sie im Prinzip relativ steil hoch, stabilisiert sich dann, äh, und geht also gleichmäßig hoch bei der NMC-Zelle jetzt so. Äh, bei Eisenphosphat ist bisschen was anderes, aber bei den NMC-Zellen ist es so, dass sie eben dann so gleich, so gleichmäßig eigentlich dann hochgeht und oben kriegt sie so'n Peak. Und wenn man sie da oben im Peak dann belastet, das ist für die Zelle nicht gut. 4,1 Volt, das ist eigentlich die Zahl, die, die Spannung, die bei 100 Prozent Ladung der Batterie eigentlich angezeigt wird. Das heißt,

01:04:57: ,580 [Christopher Drechsler] wenn ich natürlich mein Auto jetzt grade fahren will, ich hab den jetzt grade geladen, ich kann den auch auf 100 Prozent laden. Das ist gar kein Problem, weil ich fahr ja danach mit dem Auto wieder.

01:05:05: ,460 [Christopher Drechsler] Also wird dann der Ladezustand nicht 4,1 Volt sein, sondern wird dann relativ stark natürlich dann wieder runtergehen. Also wieder in den Bereich von, sag ich mal, vier Volt, das ist 80 Prozent.

01:05:15: ,240 [Christopher Drechsler] Alles schicki. Das kann man machen. So, äh, wenn man natürlich die Batterie hochlädt auf den maximalen Ladezustand, am besten noch mehrmals den Stecker ansteckt, um wirklich bis zum Ende alles an Strom reinzuprügeln, was der irgendwie geht und dann die Batterie, sag ich mal, in die pralle Sonne reinstellt, was natürlich beim Elektrofahrzeug eigentlich nicht wirklich machbar ist, weil da ist zu-- Ich hab auch vorhin gesagt schon, die, die, äh, die Materialien, die brauchen sehr lange, bis sie richtig warm werden.

01:05:39: ,600 [Luca Leicht] Mhm.

01:05:40: ,300 [Christopher Drechsler] Ne, i-ich lade jetzt meine Batterie jetzt mal übertrieben in Norwegen bei, bei, bei minus fünf Grad und pack das Ding jetzt nachher in die Sahara rein. Da wird die Batterie wahrscheinlich sagen, das ist nicht so gut. So, das ist jetzt so, das ist jetzt so das Maximalbeispiel. Aber, also ich hab festgestellt, wichtig ist dabei auf jeden Fall, dass man die Batterie mit einem ausreichenden Strom lädt und dann kann mit der Batterie eigentlich auch nichts passieren. Also braucht der Kunde, wenn er das Auto jetzt kaufen will, eigentlich nicht so viel Angst haben und die meisten Hersteller haben auch tatsächlich, äh, lange Garantie noch drauf. Nur man muss auch bisschen aufpassen, grade wenn die Wartungen nicht eingehalten wurden, dass auf einmal die Batteriegarantie natürlich auch davon bei, betroffen sein kann. Hab ich bei einem Skoda gehabt, zum Beispiel aus der Auktion gekauftes Auto und 'n Modul kaputt, eigentlich 'n Garantiefall.

01:06:28: ,780 [Christopher Drechsler] Und da hat der Hersteller gesagt: „Nö, bezahl ich nicht.“ Haben wir nachher

01:06:34: ,460 [Christopher Drechsler] dem Kunden nachher, äh, ein Modul, äh, eingebaut, was wir eben dann uns besorgen konnten. Also kein neues, sondern dem Ladezustand entsprechend, also dem, dem, äh, nicht Ladezustand, sondern dem, äh, Alterungszustand entsprechend. So.

01:06:48: ,016 [Luca Leicht] Aber w-weil du das grade so gesagt hast, da würd mich interessieren, ähm, wir sind es ja gewohnt beim Verbrenner auch, dass es, ähm, 'n relativ, vor allem bei älteren Autos, 'n breiten After-Sales-Markt gibt. Das heißt, es gibt sehr viele Drittanbieter, die irgendwie Bauteile, ähm, aufm Markt haben, vielleicht auch Standardbauteile, die ich benutzen kann. Jetzt so, dass es in China bei AliExpress und Co. ich x Millionen Zellen kaufen könnte. Ähm, wär es denn ganz generell, ähm, auch da denkbar, das zu tun und sich dann, du hast vorhin von dem T4 gesprochen, der Marke Eigenbau war, ähm, alles vielleicht nicht ganz S3-konform, aber geschenkt, ähm, dass man sich daher dann Zellen besorgt, auch aus, aus dem Werkstattalltag und dann diese einsetzt und eben ...

01:07:33: ,236 [Luca Leicht] Vielleicht diese Lieferimpacts, du hast erzählt, Mercedes macht da beispielsweise hier und da mal Ärger, ähm, mit dem, mit der Lieferung, dass man da sich was herholt, oder? Also geht das überhaupt? Ist das TÜV-konform? Darf man das? Kann man das?

01:07:46: ,436 [Christopher Drechsler] Also wenn wir jetzt ein Bauteil haben, jetzt nehmen wir mal an, diese Pyrofuse.

01:07:50: ,116 [Luca Leicht] Ja.

01:07:51: ,596 [Christopher Drechsler] So, diese Pyrofuse, wo ich erzählt hab bei dem Mercedes, die, die gibt es. Hier hast du ja da Herstellerdaten drauf.

01:07:57: ,476 [Christopher Drechsler] So, jetzt guckst du im Internet und suchst eben da bei der ganzen Geschichte und siehst eben, kommst zu dem eigentlichen Hersteller, also der eigentliche Hersteller, der dieses Ding herstellt. Und man muss auch fairerweise sagen, die meisten Batteriemodule kommen aus China, also aus dem, aus dem, äh, Bereich, äh,

01:08:15: ,376 [Christopher Drechsler] Osteuropa beziehungsweise eben dann weiter rüber, also aus, aus Asien. Da braucht man sich keine Gedanken drum machen, ob man jetzt ein Modul kauft, jetzt hier für den T4 zum Beispiel, ob das aus China kommt. Das kommt aus China.

01:08:27: ,676 [Luca Leicht] Nee, gut, das ist ja klar.

01:08:28: ,356 [Christopher Drechsler] Ob das so nicht, sag ich mal, jetzt so als, als, als Beispiel jetzt so, ne? Das sind ganz normale Eisen, Eisenphosphatzellen. Ähm, man kann natürlich, äh, wenn du jetzt zum Beispiel jetzt 'n Renault hast, zum Beispiel LG,

01:08:40: ,076 [Christopher Drechsler] äh, ist ja in Korea sitzend beziehungsweise in Polen, die ja die Module da baut, aber man kommt da eben dann in dem Fall tatsächlich nicht, äh, an die, an das Neuteil ran. Das ist weggesperrt, das machen die nicht mit, weil die natürlich dann, ne, OEM

01:08:56: ,596 [Christopher Drechsler] möchte gerne das Modul natürlich für den selber verkaufen, also haben sie da intern Verträge dran gemacht und ich hab eben Module, sag ich mal, im Nachbau hab ich bisher noch nicht gesehen, so kein, in keiner Form. Also bei E-Bikes gibt's das bestimmt, aber jetzt nicht beim, beim, äh, Elektrofahrzeug, weil diese, der Markt ist da noch nicht da. So Gebrauchteile gibt's sehr viele. Da sind aber eben dann auch, äh, sag ich mal, was ich eben auch grade sagte, diese, diese Spinne, die wir da aufgebaut haben in, im europäischen Raum, ähm, die teilweise auch nach Asien geht. Wir haben mit BYD auch Kontakt zum Beispiel, wo wir eben sagen können, da geht eben so die nächste Spinne auf, dass wir eben sagen, mit denen haben wir jetzt Kontakt, äh, Bus oder auch PKW, wie auch immer. Ähm, das baut sich immer weiter auf, weil man merkt eben einfach auch, das gibt eben nicht so viele, die sich damit wirklich so befassen wie wir. Äh, und wir machen's auch wirklich gerne, muss man auch fairerweise sagen. Man muss es auch wollen. Man muss, also, wenn man jetzt hier zur Arbeit geht und, äh, einfach sagt: „Okay, ich mach jetzt hier, möchte jetzt eigentlich keinen Stress haben und, und kein, mir meinen Kopf nicht anstrengen“, dann ist das sicherlich der falsche Job.

01:10:02: ,096 [Luca Leicht] Ich, ich glaube, es, es, es-

01:10:03: ,556 [Christopher Drechsler] Es ist extrem

01:10:04: ,336 [Christopher Drechsler] anspruchsvoll.

01:10:05: ,456 [Luca Leicht] Es, es wirkt, es wirkt auch nicht so, als wär das der schnellste, einfachste, ähm, Weg zum Erfolg, den ihr da gehen müsst zum Teil.

01:10:12: ,416 [Christopher Drechsler] Ja, also, äh, man kann definitiv sein Geld damit verdienen, äh, auch gutes Geld, muss man ganz ehrlich so sagen, aber es ist eben sehr viel Kopfarbeit.

01:10:19: ,216 [Luca Leicht] Ja.

01:10:20: ,756 [Christopher Drechsler] Und, äh,

01:10:22: ,756 [Christopher Drechsler] Nachbauteile, ach, ich überleg jetzt grade. Ich hab, hab ich noch nicht gesehen.

01:10:25: ,676 [Luca Leicht] Ne, also ich mein, mein, mein, mein, d-die Frage ist halt einfach daher, das ist alles super teuer. Ähm, bei AliExpress und Co. sieht man dann zum Teil Bauteile, die jetzt nicht intelligent sind wie 'ne pure Zelle, ähm, ob man die einfach tauschen könnte. Aber jetzt auch von deiner Expertise raus, wär das überhaupt erlaubt? Also so TÜV-konform und so, wenn ich da an, wenn ich da einzelne Zellen oder Module, angenommen, sie würden passen, angenommen, es gäbe es, darf ich das oder brauch ich irgendwie so'n Automotive-Grade-Stempel, der auch sagt, dass dieses Ding ist tatsächlich, ähm, irgendwie mit TÜV-Zertifikat hergestellt worden und ist crashsicher und brennt nur so oder auch nicht. Also wie, wie verhält sich das? Darf ich das machen? Und wenn ja, würde es-- Oder wenn nein, kann das geprüft werden von irgendjemandem, von irgendeiner dieser Prüforganisationen?

01:11:11: ,276 [Christopher Drechsler] Also ich würd behaupten, erst mal, um jetzt die letzte Frage aufzugreifen, ich glaube nicht, dass das 'ne, 'ne Organisation prüfen kann, ob da ein Ersatzteil ist, was konform ist oder nicht. Das ist also genauso wie ein TÜV, sag ich mal, einen Bremsklotz nicht auseinandernimmt, äh, um jetzt, sag ich mal, zu prüfen, ob der jetzt wirklich dem entspricht, wie der jetzt, wenn ich jetzt 'n, bei, bei, äh, beim Autodoc erst 'n Bremsklotz bestell und ich gern 'n Originalteil, da wird jetzt kein, äh, keiner drauf rumgucken, obwohl die Teile, zum Beispiel jetzt auch da, ebenfalls auch 'n, äh, EU-Prüfsiegel haben, ne. Also

01:11:46: ,436 [Christopher Drechsler] ich, also wir, also ich hab für mich eine Grenze gezogen. Die Grenze ist für mich ganz klar: Wenn ich ein Ersatzteil habe, zum Beispiel ein Steuergerät, was vom Hersteller so gebaut wird und ich baue das gleiche Bauteil ein, aber es kann auch 'n Gebrauchtes sein. Ne, jetzt nehm ich ein Steuergerät, zum Beispiel Smart hab ich 'n paar, paar Themen jetzt gehabt, wo diese Steuergeräte einfach wilde Sachen gemacht haben, äh, und ich diese Steuergeräte austausche. Ich bau jetzt exakt das gleiche Bauteil da ein.

01:12:13: ,636 [Christopher Drechsler] Dann ist das für mich von der Logik her aus auf jeden Fall so, wie der Hersteller es gebaut hat. Also ist das auch in Ordnung. Ich muss dafür eigenverantwortlich arbeiten. Ich muss mein, mein, äh, meinen Meistertitel dafür hinhalten natürlich auch. Ich muss auch immer dafür sorgen, dass es vernünftig gebaut ist, auch vernünftig prüfbar ist bei der ganzen Sache, aber das ist für mich auf jeden Fall, wo ich sagen kann, da hab ich jetzt kein Problem mit.

01:12:35: ,856 [Christopher Drechsler] Wenn ich natürlich anfange, Module selber zu bauen, jetzt also innerhalb des Moduls, sag ich mal so, innerhalb des Ersatzteils, was der Hersteller so einbaut, anfang, ähm,

01:12:46: ,336 [Christopher Drechsler] Zellen auszutauschen, außerhalb, dass es rein, rein wirtschaftlich überhaupt gar keinen Sinn macht, diese Zellen auszutauschen, weil es einfach viel zu teuer ist. Das ist-- Ich hab's, ich hab's ja ausprobiert, muss man fairerweise sagen. Ich hab's ja, ne, wie gesagt, ich bin ja ein Spielbüttel. Also hab ich's natürlich ausprobiert, aber es macht technisch keinen Sinn. Und wir haben es sogar mit 'ner FH zum Beispiel ausprobiert und haben wirklich mal so 'ne Zelle aus einem Modul rausgetrennt und haben die in ein anderes Modul eingebaut und haben dieses Modul vermessen und ich kann ganz klar sagen, dass diese

01:13:18: ,736 [Christopher Drechsler] Verbindung, die ich da geschaffen hab, also eine kraftschlüssige Verbindung, nicht, nicht stoffschlüssig, sondern kraftschlüssig, dass die nicht ausreicht, um eine Reparatur vernünftig da zu stellen. Es funktioniert nicht.

01:13:29: ,676 [Luca Leicht] Okay.

01:13:29: ,616 [Christopher Drechsler] Ne, so, und wenn ich jetzt, also das ist so einmal ein Problem. Außerdem ist es auch so, diese Zellenhersteller, also diese eigentliche Coffee Bag, jetzt geht's mal von der Coffee-Bag-Zelle.

01:13:38: ,296 [Christopher Drechsler] Also diese, diese Zellen, die jetzt da verbaut werden, die sind vom Hersteller, also von dem Fall jetzt gar nicht von,

01:13:45: ,656 [Christopher Drechsler] vom Autohersteller, sondern von dem Hersteller des Moduls, sind sie so gebaut worden und so geprüft worden, dass sie einmal verschleiß..., verschweißbar sind. So, oder hinten geverschweißt, vorne verschweißt oder Ultraschallverschweißt oder Laserverschweißt, je nachdem, was eben noch gefertigt ist.

01:14:00: ,436 [Christopher Drechsler] Keiner kann mir beantworten, ob die Zelle das 'n zweites Mal kann, weil es kein Prüfverfahren dafür gibt. Und da ist denn für mich die Grenze. Sobald ich anfang, also es macht wirtschaftlich auch gar keinen Sinn, deswegen braucht man da auch immer gar nicht diskutieren dadrüber. Also ich zum Beispiel bin kein Freund davon, äh, jetzt Zellen zu brücken, weil zum Beispiel bei einem-- Klar, wenn ich jetzt gezwungenermaßen kein Ersatzteil krieg und jetzt da die Batterie funktioniert gar nicht und ich hab jetzt

01:14:24: ,196 [Christopher Drechsler] Zellen gebrückt und danach funktioniert die Batterie so'n bisschen, sag ich mal so, dann kann man das in irgendeiner Form auch machen. Aber rein, rein, äh, wirtschaftlich oder ich sag mal jetzt, 'n Model S zum Beispiel ist ja kein Auto, was es jetzt nicht mehr gibt. Na, außer halt, dass sie natürlich ab 2014 natürlich dieses-- Deswegen machen die das ja alle, dass sie ja diese, die-- Der Hintergrund ist ja gar nicht die Batteriereparatur oder die Reparatur des Fahrzeugs, sondern der Hintergrund ist, kriegt man Strom umsonst. Wenn ich also meinen Strom umsonst krieg, kann ich das Auto natürlich für, sag ich mal, 'ne Million reparieren, weil ich im Hintergrund immer noch natürlich den Strom, den ich nicht bezahlen muss, weil das Tesla eben so gemacht hat damals, das Geld auch wieder reinkriegt. Das kann ich nachvollziehen, dass man auch 'n Auto, was jetzt zum Beispiel, ich hab auch 'n Tesla hier gehabt, der war auch Baujahr 14, da war die ganze Batterie mit Feuchtigkeit, also da auf dieser, was ich sacht, was wir jetzt sachten mit dem Korrosion in den Sicherungsdeckel rein, Wasser reingelaufen in die Batterie und jedes Modul davon, wirklich jedes Modul war davon betroffen. Hier 'ne Zelle kaputt, da 'ne Zelle kaputt, hier 'ne Zelle kaputt. Neun Module von 16 Modulen kaputt.

01:15:28: ,376 [Christopher Drechsler] So, und einige fangen dann tatsächlich an, diese Batterien heil zu machen für ein irres Geld,

01:15:35: ,956 [Christopher Drechsler] weil sie den Strom umsonst kriegen.

01:15:39: ,636 [Christopher Drechsler] Aber wenn man ganz ehrlich ist, ist es natürlich auch keine Reparatur, die jetzt rein, rein von der,

01:15:44: ,256 [Christopher Drechsler] der, der Hintergrund ist-

01:15:45: ,895 [Luca Leicht] Die trägt sich, genau, die trägt sich durch-

01:15:46: ,616 [Christopher Drechsler] Genau, der Hintergrund ist ein anderer. Wenn ich jetzt 'n anderes Auto habe, dann macht sich diese Reparatur schon überhaupt nicht, äh, macht überhaupt gar keinen Sinn. Wenn ich jetzt 'n Mo-Model, Model, Model Y, Model 3 jetzt habe, wo ich inzwischen auch tatsächlich viele Autos von kriege,

01:16:01: ,596 [Christopher Drechsler] äh, da macht das denn eher weniger Sinn, so etwas zu machen. Also, d-die Zelle brücken und so. Also das muss ich ganz ehrlich sagen, da, da, da bin ich raus. Also das, das mach ich nicht. Da, das, äh,

01:16:14: ,496 [Christopher Drechsler] gibt viele Fragen, die das auch fragen und auch sagen: „Kann ich nicht jetzt diese Zellen ausbohren?“ Klar, wenn ich 'ne FH im Hintergrund habe, die Förderungsgelder kriegt und eine Maschine bauen, äh, sich hinstellen kann für hunderttausende Euro, um so etwas zu bauen, weil sie einfach diese Maschine testen wollen, um dann nachher zu OEMs zu gehen und zu sagen: „Okay, ich hab 'ne Maschine gebaut, die jetzt eben diese Batterien bauen kann.“

01:16:38: ,856 [Luca Leicht] Ja.

01:16:38: ,796 [Christopher Drechsler] Dann ist das ein Hintergrund, der aber im After-Sales-Bereich überhaupt gar nicht funktioniert, weil zum Beispiel auch die Kollegen in Berlin ...

01:16:47: ,836 [Christopher Drechsler] Ich will die jetzt gar nicht schlechtreden, das ist damit nicht gemeint, aber, ähm, die haben eben auch 'ne Hochschule mit hinten dran, wo sie eben dann in dem Moment, äh, gewisse Tests machen dürfen, die wir als normale Werkstatt einfach Jahre-

01:16:58: ,716 [Luca Leicht] Die forsch..., die, die forschen ja am Ende auch letztendlich. Also man muss ja dabei sagen, das ist, das ist Forschungsarbeit. Das ist jetzt nicht-

01:17:02: ,676 [Christopher Drechsler] Das ist Forschungsarbeit, das ist eine anderes Klientel als 'ne Hochschule. Da sind Professoren dabei, da sind Studenten da mit bei. Und klar, wir haben so was im Bereich auch schon versucht, so, ähm, das jetzt so durchzuführen, aber für den After-Sales, für den Endkunden ist das Sache total uninteressant.

01:17:19: ,756 [Luca Leicht] Verstehe.

01:17:19: ,256 [Christopher Drechsler] Ne, also,

01:17:21: ,736 [Christopher Drechsler] ja.

01:17:22: ,416 [Luca Leicht] Was mich interessieren würde, weil du hast vorhin schon das Thema Avilo angesprochen. Wir hatten hier, ich glaub, das war sogar Folge 100. Also es ist schon zwei, drei Tage her. Ich muss ja sagen, hatten wir mit, ähm, dem Nico Maihofer gesprochen, dem technischen Leiter von, von Avilo. Ähm, an der Stelle Grüße gehen raus. Du hast vorher gesagt, ihr benutzt die Tests selber. Was macht ihr mit denen und wie aussagekräftig und wichtig hältst du denn so'n Test für 'n Gebrauchtkauf von 'nem Elektroauto? Muss man das machen, wenn man ein E-Auto kauft oder auch 'n Hybrid? Oder ist das so'n nice to have? Oder wie, wie schätzt du das ein aus deiner Erfahrung?

01:17:53: ,815 [Christopher Drechsler] Also erstens fragt eigentlich jeder Kunde danach.

01:17:56: ,056 [Luca Leicht] Okay.

01:17:57: ,316 [Christopher Drechsler] Also jeder möchte gerne ein wissen, wie die Batterie vom Zustand ist und das ist auch berechtigt, muss man ganz ehrlich so sagen, weil natürlich man auch in diesen großen schwarzen Kasten nicht so reingucken kann. So was Avilo macht, ist in dem Moment, die Daten aus dem BMS, äh, auszulesen und die mit den ganzen anderen Daten, die sie gesammelt haben, übereinanderzulegen. Ne, wie verhält sich die Batterie, äh, zu dem anderen Batteriechen und in welchem Zustand steht sie zu den anderen Batterien? Ähm, wir benutzen's tatsächlich im Gebrauchtwagenbereich eigentlich viel. Also wir verkaufen eigentlich fast kein Auto, wo wir sagen, nicht sagen können, dass wir so'n Avilo-Test gemacht haben. Ich benutz ihn aber auch allerdings für die Batteriereparatur genauso. Weil-

01:18:39: ,656 [Luca Leicht] Okay.

01:18:39: ,216 [Christopher Drechsler] ... wenn ich jetzt 'n, 'n Avi..., nehmen wir irgendeinen Autohersteller jetzt, nehmen wir 'n Smart jetzt von dem. Smart sagt, der Kunde sagt, die Batterie ist jetzt kaputt, da ist irgendwie 'ne Kontrollleuchte an und so weiter und so fort. Ich mach jetzt vor 'n Avilo-Test, dann sagt der Avilo-Test meinetwegen dann auch, da ist jetzt die Zelle zehn ist jetzt kaputt. So, jetzt mach ich eine Reparatur und mach danach noch 'n Avilo-Test. Erst mal außer, dass natürlich unsere Kollegen von Avilo natürlich die Daten haben wollen. Die wollen ja ihre, ihre KI ja noch weiter trainieren und da sind sie natürlich ganz heiß drauf. Deswegen dürfen wir das auch machen. Also, äh, machen wir auch wirklich gerne. Wir benutzen aber diesen Test nachher als Zertifikat nachher, äh, nach der Reparatur, zu sagen: „Hömma Kunde, dein Autobatteriechen sah so aus,

01:19:23: ,496 [Christopher Drechsler] kaputt.“

01:19:23: ,736 [Luca Leicht] Und jetzt sieht's so aus, ja.

01:19:24: ,786 [Christopher Drechsler] Und jetzt sieht's so aus, heil. So, natürlich ist das nicht aussagekräftig, was so die Dichtigkeit angeht. Das ist natürlich 'ne Sache, muss man ganz ehrlich sagen, also Dichtigkeit, Isolation, ähm, innerer Zustand, das kann man natürlich damit nicht prüfen, aber dafür bin ich ja verantwortlich in dem Moment. Wenn ich die Batterie jetzt aufmach, dann bin ich dafür verantwortlich, dass ich die Batterie in einem, äh, nutzbaren und auch sicheren Zustand übergebe. Äh, und das hat mit dem Audible-Test eher wenig zu tun. Aber wenn ich jetzt 'n Auto gebra-Gebrauchtwagen kaufen würde, würd ich schon auf jeden Fall raten, dass diese Batterie, das dauert auch ni..., wirklich nicht lange,

01:19:59: ,846 [Christopher Drechsler] einmal ein Test kriegt, um einfach auch zu zeigen, guck mal, so sieht sie aus, die Batterie, so viel SOH hat sie, so sehen die Zellen aus. Das wird nämlich dann auch noch mit aufgenommen. Äh,

01:20:12: ,726 [Christopher Drechsler] man kann damit nicht alles ausschließen, aber in der ganzen Sache, das Schöne ist dabei eben auch, dass wir eben auch 'ne

01:20:18: ,266 [Christopher Drechsler] Möglichkeit haben, auch eben dann eben eine

01:20:21: ,686 [Christopher Drechsler] Batteriegarantie anzubieten an den Kunden, was direkt eben auf die Batterie gezogen ist. Also viele machen natürlich eine Gebrauchtwagengarantie, was jetzt hier die, äh, was das Fahrzeug angeht, also irgendein Fahrzeug, die bei der Batterie machen sie's eher noch nicht. Und wir haben zum Beispiel einen Partner, ähm, da, wo man sagen muss, dass der auch die Batterie mit einschließt und der erwartet auch einen Test.

01:20:43: ,566 [Luca Leicht] Okay. Ja klar, der muss sich ja irgendwie am Ende auch absichern.

01:20:46: ,346 [Christopher Drechsler] Ja, natürlich. Also kann man ja nicht einfach sagen, der schwarze Kasten ist in Ordnung und nachher ist er dann ... Wenn er jetzt, sag ich mal, 100.000 gelaufen hat, da ist natürlich auch irgendwas passiert in dem Ding, auch logisch irgendwo. Ähm, die, die Zyklen und so weiter und so fort kann man ja damit natürlich auch auslesen. Also es wird als Information auch damit hinterlegt.

01:21:04: ,686 [Gerd Stegmaier] Ähm, du sprachst vorher von dem, von der verschlissenen Tesla-Batterie. Ähm, mich würde nur noch interessieren, was heißt verschlissen im Sinne von SOH? Also wie viel Prozent hatte die noch und kann man die dann einfach mit der Einschränkung geringere Reichweite noch weiterfahren oder muss man dann damit rechnen, dass da noch andere Probleme irgendwann auftreten?

01:21:27: ,506 [Christopher Drechsler] Also wenn eine Batterie verschlissen ist, dann kann man sie eigentlich fahren bis zum Schluss. Man muss sich vorstellen, also 'ne, weil jeder kennt das vielleicht vom Akkuschrauber, wenn diese Batterie 'n bisschen, der Akku bisschen schwächer wird, dann lässt er sich ganz schnell vollladen und ist auch ganz schnell wieder leer. Ist beim Elektrofahrzeug genauso, wenn die Zellen in Ordnung sind.

01:21:46: ,506 [Christopher Drechsler] So, wenn natürlich, sag ich mal, eine von diesen Zellen, sag ich mal, so nicht in Ordnung ist, dann wird diese Zwelle, Zelle extremst gequält. So, die wird also ganz schnell vollgeladen, weil man redet ja immer von 'ner Zelle, aber in Wirklichkeit stimmt das eigentlich nicht. Grade bei Tesla zum Beispiel ist es ein Zellverbund. Also wenn wir jetzt sagen, die Zelle eins ist jetzt kaputt, aber in Wirklichkeit sind da ganz viele kleine

01:22:09: ,786 [Christopher Drechsler] Powertool-Zellen drinne. Ich, äh, ich glaub 20, 25, weiß ich nicht mehr. Aber das ist auch je nachdem, was ihr für 'ne Batterie tut. Auf jeden Fall sind da eben ganz viele in, in Parallel geschaltet. Und wenn du jetzt diese Zellen da jetzt zwei Stück sich abgeschweißt haben, weil die jetzt 'n Kurzschluss haben, weil die, das sind so, so Zellfahnen dran, die sich dann abschweißen, wenn die jetzt 'n Kurzschluss hat, damit der Rest nicht dann 'n Problem kriegt.

01:22:31: ,686 [Gerd Stegmaier] Ja.

01:22:31: ,386 [Christopher Drechsler] Und dann ist sie separiert. Die bleibt aber natürlich noch da drinne, aber die hat keine Funktion mehr. Das heißt, die Kapazität dieser Zelle ist dann gefallen.

01:22:40: ,366 [Luca Leicht] Mhm.

01:22:40: ,186 [Christopher Drechsler] Der, das Ergebnis davon ist aber, dass der Rest dieses Zellpacks-

01:22:45: ,986 [Gerd Stegmaier] Mehr Last.

01:22:45: ,066 [Christopher Drechsler] ... dieser Zelle, das wird extremst belastet, weil das wird natürlich mit dem gleichen Strom belastet wie vorher. Das heißt, die nächste Zelle macht ... So, mit anderen Worten, äh, wenn jetzt 'ne Batterie, das müsste man auf jeden Fall prüfen. So, wenn man jetzt sagt, okay, die Batterie ist wirklich geschlissen, man kann sie weiterfahren, bis 'ne Kontrollleuchte angeht, weil das BMS da drinne ist ja sehr potent. Also bei allen Fahrzeugen sind die BMS mega potent. Die können ganz, ganz viel Informationen sammeln und sind auch wirklich fix dabei. Wenn natürlich die Batterie nur auf 50 Prozent geladen werden kann und bei 20 Prozent nachher irgendwann das Auto nicht mehr fährt. Also beim Beispiel beim iMeve ist das Problem, dass der iMeve tatsächlich das BMS nur sagen kann, ich hab 50 Amperestunden da drinne. Das ist ra..., rein rechnerisch vom Werk, von dieser Zelle eben da. Und wenn diese Zelle eben dann verschlissen ist, dann geht er trotzdem von diesen 50 Amperestunden aus, die da nicht mehr reinpassen in diese Zelle. Und dann bleibt das Auto unvermittelt irgendwann auch bei 'nem Ladezustand von 20 Prozent bleibt der dann stehen. So, das ist natürlich so 'ne Sache, ist schwierig. So, mit anderen Worten, man kann 'ne, 'ne Batterie schon, wenn sie jetzt 'nen gewissen Verschleiß hat, weiterfahren, aber das hat definitiv Grenzen.

01:23:59: ,686 [Gerd Stegmaier] Ja, verstehe. Ähm, weil du jetzt grade auch BMS angesprochen hast, ähm, das würde uns noch interessieren: Äh, es ist ja viel Software dabei. Also wie viel Softwarekompetenz braucht ihr eigentlich zum Reparieren? Wie, wie könnt ihr da überhaupt reinschauen? Oder ist es dann am Ende, ähm, einfach wieder neu aufspielen, wenn ihr die Hardware irgendwie repariert habt?

01:24:26: ,606 [Christopher Drechsler] Also die Software selber ist ja, also ...

01:24:29: ,626 [Christopher Drechsler] Wir benutzen sie natürlich viel für die Diagnose. Selber sch..., äh, umschreiben oder durchschreiben oder irgendwas jetzt da verändern können wir eigentlich nicht. Das ist auch ganz gut so, ne, also weil es ist auch nicht notwendig. Für die Reparatur ist es nicht notwendig. Wenn man jetzt da irgendwo 'n Modul austauscht, zum Beispiel jetzt irgendein, ein Modul jetzt kaputt ist, dann baut man tatsächlich physisch ein neues Modul ein auf dem gleichen Ladezustand, wie der drinne ist. Und dann in dem Moment, je nachdem, was du für 'n Hersteller hast von diesem BMS,

01:24:57: ,246 [Christopher Drechsler] einige BMS-Hersteller müssen dann 'n Steuerbefehl haben,

01:25:02: ,226 [Christopher Drechsler] VW zum Beispiel. Äh-

01:25:05: ,846 [Luca Leicht] Und dann musst du quasi anlernen wie ein neues Entertainment-System von der, von der Grundidee.

01:25:08: ,646 [Christopher Drechsler] Ja.

01:25:09: ,386 [Luca Leicht] Wie wird das da auch generell 'n Schlüssel oder so was?

01:25:11: ,306 [Christopher Drechsler] Wie, wie ich das sagen? Also es ist ja so, wir reden bei einem Modul im Moment von der Technik aus, reden wir von den physischen Zellen. Da ist keinerlei Elektronik drinne, Stand jetzt.

01:25:24: ,646 [Christopher Drechsler] So, das heißt, wenn ich ein Modul raustausche, dann tausch ich wirklich dieses Modul und da ist ein Temperatursensor drin, aber das lassen wir mal 'n bisschen außen vor, und tausche das einfach aus. Und die Elektronik, die das überwacht, die sitzt woanders. Die sitzt entweder an dem Modul dran oder zentral eben dann, äh, in der Batterie sitzend.

01:25:41: ,986 [Christopher Drechsler] So, das hat also mit der Elektronik in dem Sinne jetzt gar nichts zu tun. Das ist wirklich eine physisches Wechseln von, von einer Chemie, also, ne, von einem chemischen

01:25:51: ,650 [Christopher Drechsler] Prozess. So, wenn jetzt, ähm ...

01:25:54: ,290 [Christopher Drechsler] Wenn wir jetzt in die Zukunft gucken bei der ganzen Sache, wird sich das definitiv ändern. Also ich weiß auf jeden Fall, dass einige Hersteller dafür zu übergehen, äh,

01:26:03: ,830 [Christopher Drechsler] dieses

01:26:05: ,490 [Christopher Drechsler] Slave-Steuergerät, also was, wie soll ich sagen, beim,

01:26:09: ,850 [Christopher Drechsler] bei 'ner Batterie, die aufgebaut ist, also ein BMS, wenn man jetzt immer vom BMS redet, ist es eigentlich nicht ganz richtig, weil das ist wie so'n Gateway.

01:26:18: ,450 [Christopher Drechsler] Und das, das, äh, BMS selber holt sich die Information von den einzelnen Modulen oder je nachdem, wie das gestaltet ist, also von einem gewissen Zelleinheiten. Also sagen wir mal, ein, eine Zelleinheit wird jetzt überwacht von acht Zellen, überwacht diese Zelleinheit und das Balanzen findet in dieser Überwachungseinheit, also das BMS Slave heißt das jetzt so. Äh, und das BMS selber ist eigentlich nur derjenige, der die Information zusammenträgt, auswertet und dann diese Information an das Auto weitergibt.

01:26:48: ,370 [Gerd Stegmaier] Mhm.

01:26:49: ,010 [Christopher Drechsler] So, und diese BMS-Stäu..., Slave-Steuergeräte, die wandern jetzt inzwischen in die Module rein. Dann muss ich also, wenn ich jetzt 'n Modul tausche, natürlich auch das Slave-Steuergerät dann neu anlernen. Das gibt's bei VW auf jeden Fall schon. Bei, bei Renault haben sie's angedroht, aber noch nicht umgesetzt. Ähm, ja, es, es ist der gleiche Hersteller von den Modulen, also wird's nicht mehr lange dauern, dann haben sie's den immer auch da drinne, je nachdem, was sie sich denn untereinander einig werden da, ne. Aber Tatsache ist auf jeden Fall, dass die in dem Moment, äh, da natürlich dann schon die Elektronik damit beeinflussen müssen. Natürlich, denen gefällt das natürlich nicht, dass wir jetzt die Batterie möglichst lange am Leben erhalten, weil der Autohersteller möchte Autos verkaufen und in gewisser Form ist, äh, dieser Autohersteller inzwischen auch so'n bisschen, wie soll ich sagen, ähm,

01:27:38: ,370 [Christopher Drechsler] dem After-Sales-Bereich so'n bisschen weggelaufen. Der darf da Sachen machen, die man beim thermischen Auto in gewisser Form auch macht, nämlich dann Sachen baut, die man eigentlich nicht instandgesetzt haben möchte. Also bei Waschmaschinen gibt's ja inzwischen diese Regelung schon, dass man das reparierbar machen muss, dann rudern sie wieder zurück. Wenn das jetzt beim Auto auch kommt, was im Moment wohl noch nicht der Fall ist, dann rudern sie wieder zurück, weil Renault hat inzwischen die Batterien so gebaut, extremst reparierbar bis ins Kleinste. Wirklich sehr gut auch, ähm, gut übersichtlich.

01:28:11: ,290 [Christopher Drechsler] Andere Hersteller, Vollkatastrophe. Muss man ganz ehrlich sagen. Tesla, Batterie verklebt, ähm, Opel, äh, Stellantis, Batterie verklebt und die Deckel auch so gebaut, dass wenn man die jetzt aufmacht, dann verbiegt man das alles und es ist alles auszutauschen. Ähm,

01:28:26: ,450 [Christopher Drechsler] das haben natürlich, ähm, da hat natürlich, also auch grade eben einige Hersteller haben unheimlichen Aufwand betrieben, um die Batterien reparierbar zu machen. Die anderen Hersteller, die haben dann günstigeren Preis angeboten, weil die Batterien waren nicht reparierbar.

01:28:39: ,470 [Gerd Stegmaier] Mhm.

01:28:39: ,870 [Christopher Drechsler] So, das haben natürlich die Hersteller mitgekriegt, die dann in dem Moment diese, äh, ja, Batterien reparierbar gemacht haben. Ist im Moment, der macht das ja so und so.

01:28:49: ,570 [Christopher Drechsler] Also baut der Hersteller, der Batterien reparierbar gemacht hat, inzwischen die Batterien auch so, dass sie nicht reparierbar sind, nämlich Cell-to-Pack-Systeme.

01:28:57: ,930 [Gerd Stegmaier] Mhm.

01:28:57: ,430 [Christopher Drechsler] Zum Beispiel, ne, bei der, bei Lithium-Eisenphosphat-Zelle. Cell-to-Pack ist eigentlich, was das angeht, also Reparierbarkeit, ist 'ne Vollkatastrophe.

01:29:06: ,570 [Gerd Stegmaier] Mhm.

01:29:06: ,910 [Christopher Drechsler] Ähm,

01:29:08: ,110 [Christopher Drechsler] wenn's 'ne Eisenphosphat-Zelle, das hängt auch damit 'n bisschen zusammen natürlich, wenn diese Eisenphosphat-Zelle viel zuverlässiger, viel zyklenfester ist als 'ne, 'ne NMC-Zelle, ähm, kann man das so'n bisschen auch noch verstehen, aber

01:29:21: ,510 [Christopher Drechsler] irgendwann wird wahrscheinlich-

01:29:22: ,550 [Luca Leicht] Also dieses Argument ist quasi, dass man auch gar nicht rep..., also dass man davon ausgeht, dass man gar nicht reparieren muss, so wie diese, äh, Getriebeöle, die nie zu wechseln sind von der Idee. Deswegen brauch ich auch kein, keine Ablassschraube bauen von der, von der Konzeption.

01:29:34: ,890 [Christopher Drechsler] Absolut. Das ist eben auch so natürlich. Sie haben auch in gewisser Form haben sie auch recht. Wenn man die Prozente anguckt von den Batterien, also grade bei Eisenphosphat soll es sehr, sehr zyklenfest sein und wie ich aber gesagt vorhin schon, Module, die, äh,

01:29:49: ,950 [Christopher Drechsler] die fallen in der Garantiezeit aus und danach eigentlich eher nicht mehr. Es sei denn, die Batterie ist gleichmäßig verschlissen, dann schmeiß ich den Block sowieso weg. Also warum soll ich's denn reparierbar machen? Innerhalb der Garantiezeit krieg ich ja dann ja ein ganz neues Antriebspack, wenn das jetzt nicht reparierbar ist, so. Ähm, da ist natürlich so, kann man irgendwo auch nachvollziehen, aber in gewisser Form ist es natürlich auch, hat so seine Grenze. Wenn natürlich der Hersteller sagt: „Ja, du hast 'ne Garantie von acht Jahren und 160.000 Kilometer, aber du musst dies und das und jenes machen und das hast du jetzt nicht eingehalten und jetzt musst du das Ding selber bezahlen.“ Dann hättest du dieses Problem.

01:30:24: ,630 [Gerd Stegmaier] Ja.

01:30:24: ,330 [Christopher Drechsler] So, weil das haben wir tatsächlich, also auch in, in diverser Form jetzt auch schon gehabt. Also dass eben wirklich die Hersteller dann in dem Moment sich dann gesagt haben: „Ja, Garantie hast du nicht. Du hast die Batterie nicht gewartet“, wie zum Beispiel bei Leapmotor. Äh, die Autos kriegen wir ja nicht einfach so, weil die nicht nachgefragt hätten, sondern bei Leapmotor war, also ein, ein, ein Lagerungsfehler, Fahrzeugbatterie nicht geladen. Stimmt.

01:30:50: ,730 [Christopher Drechsler] Keine Garantie.

01:30:51: ,010 [Gerd Stegmaier] Okay.

01:30:52: ,010 [Luca Leicht] Okay, krass.

01:30:53: ,730 [Christopher Drechsler] Da ist natürlich dann 'ne Vollkatastrophe, wenn natürlich dann, sagen wir mal, das Zellpack wirklich tot gewesen ist bei Leapmotor, dann hätt ich auch nichts machen können. Macht keinen Sinn, ne.

01:31:02: ,290 [Luca Leicht] Alles klar. Gerd, hast du noch was?

01:31:04: ,850 [Gerd Stegmaier] Nee, ich wär dann soweit durch.

01:31:07: ,890 [Luca Leicht] Cool. Dann, äh, wir sind aber noch nicht ganz durch, äh, Christopher. Wir haben noch zum Schluss von jedem Move-Podcast die kurzen A-B-Fragen, bei denen du dich einfach für das Für oder Wider jeweils entscheiden darfst, was dich ganz persönlich mehr treibt, mehr bewegt. Fangen wir direkt an: Bist du mehr der Typ Streaming-Dienst oder CD und Schallplatte?

01:31:23: ,770 [Christopher Drechsler] Oh, Streaming- Dienst.

01:31:25: ,510 [Luca Leicht] Ferrari oder Tesla?

01:31:27: ,850 [Christopher Drechsler] Kann ich noch was anderes wählen? [lacht]

01:31:29: ,350 [Luca Leicht] Ja, das ist ein Entweder-oder-Spiel.

01:31:31: ,190 [Christopher Drechsler] Ja, verstanden. Also Ferrari kann ich nicht so sagen, also Tesla.

01:31:35: ,390 [Luca Leicht] Okay. Ähm, Apple oder Google?

01:31:38: ,830 [Christopher Drechsler] Google.

01:31:40: ,230 [Luca Leicht] Loft in der Stadt oder altes Bauernhaus auf'm Land?

01:31:43: ,850 [Christopher Drechsler] Auf'm Land.

01:31:45: ,510 [Luca Leicht] Auto oder Fahrrad?

01:31:46: ,310 [Christopher Drechsler] Auto.

01:31:47: ,530 [Luca Leicht] Im Auto dann vorne oder hinten?

01:31:50: ,270 [Christopher Drechsler] Auf jeden Fall vorne.

01:31:52: ,230 [Luca Leicht] Fahrer oder Beifahrer?

01:31:54: ,390 [Christopher Drechsler] Fahrer.

01:31:55: ,290 [Luca Leicht] Bist du ein guter Fahrer?

01:31:58: ,370 [Christopher Drechsler] Also das könnt ihr, äh, so, äh, ich würd sagen ja, aber muss meine Frau fragen. [lacht]

01:32:04: ,510 [Luca Leicht] O-okay. Ähm, in Sachen Datenschutz und AGBs bist du mehr der Typ Aluhut oder Accept All? Also liest du das durch, was du da wegklickst?

01:32:13: ,070 [Christopher Drechsler] Accept All.

01:32:15: ,690 [Luca Leicht] In Sachen Wunschadrenalinpegel bist du mehr Motorradfahren oder eher entspannt Fliegenfischen?

01:32:21: ,870 [Christopher Drechsler] Motorradfahren.

01:32:23: ,070 [Luca Leicht] Star Wars oder Star Trek?

01:32:25: ,590 [Christopher Drechsler] Star Trek.

01:32:26: ,630 [Luca Leicht] Kaffee oder Tee?

01:32:28: ,970 [Christopher Drechsler] Kaffee.

01:32:30: ,010 [Luca Leicht] Steak oder Falafel?

01:32:32: ,950 [Christopher Drechsler] Steak.

01:32:33: ,610 [Luca Leicht] Und Nachteule oder Lerche?

01:32:37: ,430 [Christopher Drechsler] Was, was meinst du mit Lerche? Also jetzt eher-

01:32:39: ,370 [Luca Leicht] Eher früh, eher früh raus oder eher lang, lang wach?

01:32:43: ,750 [Christopher Drechsler] Also dann wär ich eher früh raus.

01:32:46: ,730 [Luca Leicht] Alles klar. Äh, das wär's auch schon. Christopher, vielen, vielen, vielen Dank.

01:32:49: ,390 [Christopher Drechsler] Ja, sehr gerne.

01:32:50: ,290 [Luca Leicht] Wir haben heute, glaub ich, sehr viel gelernt zum Thema Reparieren von E-Autos und was denn da wirklich kaputtgeht. Ich hab auf jeden Fall viel mitgenommen. Ich hoff, ihr da draußen auch, ähm, euch hat's auch gefallen. Schreibt uns gern, äh, Kommentare, E-Mails, um wie's alles, äh, geht. Ihr wisst, wie's funktioniert. Bei Spotify, äh, bei Apple und bei YouTube natürlich auch. Ähm, ansonsten E-Mail gern an podcast@move-magazin.de. Wenn ihr noch spezielle Fragen grade zu eurem Lieblingsthema der E-Auto-Reparatur habt, äh, dann stellt die uns gern. Wir leiten die an dich weiter, Christoph, und dann hoffen wir auch, dass wir natürlich von dir 'ne Antwort bekommen, oder?

01:33:19: ,610 [Christopher Drechsler] Aber selbstverständlich.

01:33:20: ,650 [Luca Leicht] Sehr gut. Also, äh, fühlt euch dazu eingeladen, podcast@move-magazin.de. Ich sag noch mal vielen Dank, Christopher. Vielen Dank, Gerd, und an euch auch vielen Dank und tschüss. Bis zum nächsten Mal.

01:33:29: ,670 [Christopher Drechsler] Tschüss.

01:33:30: ,310 [Gerd Stegmaier] Ciao. Danke. [Outro-Musik]