00:00:00: ,300 [Michael Lohscheller] Das war nicht freiwillig und wir hatten monatelang Austausch mit den amerikanischen Behörden. Das mussten wir akzeptieren. Also ich war an dem Tag nicht glücklich. Ja, wir haben im Grunde keine, keine Absätze mehr in China und weil wir werden als skandinavische Marke in China gesehen. Das ist jetzt im Fall von China kein Vorteil. China entwickelt sich ganz anders als, als Europa. Das investieren wir jetzt lieber in Europa. Europa first.

00:00:24: ,220 [Speaker 1] Musik]

00:00:28: ,259 [Luca Leicht] Move, der New Mobility Podcast von Auto, Motor und Sport.

00:00:32: ,000 [Speaker 1] Musik]

00:00:37: ,360 [Luca Leicht] Hallo und herzlich willkommen zu Move, dem New Mobility Podcast von Auto, Motor und Sport. Mein Name ist Luca Leicht und heute gegenüber auf dem schön bequemen Sofa, schräg gegenüber, sitzt Gerd Stegmaier. Guten Morgen, Gerd.

00:00:46: ,500 [Gerd Stegmaier] Hi, guten Morgen, Luca.

00:00:48: ,480 [Luca Leicht] Ähm, wir wollen heute uns 'ner Sache widmen, die ich sehr spannend finde, weil es geht um einen Autohersteller, der irgendwie europäisch ist und irgendwie auch nicht so richtig. Und was ich aber besonders spannend an der Sache finde, ist, ähm, der CEO dieses besagten Unternehmens hat irgendwann mal in einem Interview gesagt, ähm, dass er sich dem Thema Mobilität wissenschaftlich widmen will. Und wie tut er das? Indem er vor allem Elektroautos bauen will. Wir sprechen nämlich heute mit Michael Lohscheller. Der ist CEO von Polestar, also 'n Schwesterunternehmen von Volvo, 'ne Tochter dieses, äh, eben gigantischen Imperiums von Geely. Und die versuchen ja 'n bisschen, wenn man so will, die Tesla-Idee für Europa zu mimen, aber 'n bisschen irgendwie auch in China und in den USA jetzt plötzlich nicht mehr. Und wir sehen schon, spätestens da gibt's dann einiges, äh, zu sprechen, wie das alles funktioniert, wieso Europa, ähm, die Antriebswende nicht alleine schafft und China braucht, warum es 'ne weitere Marke mit 'nem chinesischen Hintergrund braucht, welche Rolle dann eigentlich diese Entwicklung und die Produktion und die Software und die Regulatorik dabei spielen. Alles wollen wir heute klären und deswegen freuen wir uns sehr, Michael, dass du dir Zeit nimmst, aus Göteborg, glaub ich, zugeschalten bist und herzlich willkommen bei Move.

00:01:57: ,320 [Michael Lohscheller] Ja, herzlichen Dank, Luca und Gerd, und ganz herzliche Grüße aus Schweden. Freu mich sehr, dass ich heute bei euch bin.

00:02:03: ,960 [Luca Leicht] Michael, wir haben die alte Tradition, dass sich unsere Gäste zu Beginn immer kurz selber vorstellen dürfen, wer sie sind, was sie bisher gemacht haben, womit sie im Kopf, in Erinnerung von unseren Hörern bleiben wollen. Bitte.

00:02:13: ,320 [Michael Lohscheller] Ja, das, das mach ich gerne. Also ich bin seit 2024 CEO von Polestar und bin eigentlich in der Welt zu Hause. Ich war CEO von Opel, ich war CEO von Vinfast in Vietnam und ich war auch CEO von Nikola Trucks in den USA, also wirklich in der Welt zu Hause. Und jetzt freu ich mich sehr, dass ich Polestar führen kann. Ganz spannendes Unternehmen, tolle Marke und wir versuchen, viele Sachen neu auszuprobieren. Und ich glaub, ich bin auch einer der wenigen, der in der tr-traditionellen Welt zu Hause war und ist, aber auch ganz neue Dinge macht und das macht Spaß. Und, ähm, ja, freu mich auf das Gespräch heute.

00:02:50: ,620 [Luca Leicht] Cool.

00:02:50: ,520 [Gerd Stegmaier] Sehr schön. Ähm, euer Mutterkonzern Geely hat ja viele Marken. Was ist Polestar in diesem großen Universum? 'N anderes Volvo? Und wenn ja, warum und wie viele eigentlich? [lacht]

00:03:04: ,720 [Michael Lohscheller] Ja, also einmal Geely ist richtigerweise 'n großer Automobilkonzern mit klar positionierten Marken und Polestar seh ich auch sehr klar positioniert. Polestar als Marke steht für schwedisches Design, Performance und Nachhaltigkeit. Und das sind klare Charakteristika und die auch beim Kunden sehr deutlich und klar ankommen. Damit ist es auch sehr gut differenziert, zum Beispiel zu Volvo, die ja sehr für Sicherheit stehen und das merken wir auch in allen Kundenbefragungen. Es gibt da we..., sehr wenig Überlappung. Und, ähm, ich leb ja auch in, in Schweden seit September 2024. Alle wichtigen Funktionen bei Polestar werden hier in Schweden gemacht und, ähm, wir sehen uns absolut als schwedische Marke.

00:03:47: ,800 [Gerd Stegmaier] Mhm. Wenn man jetzt, äh, noch mal kurz auf den Mutterkonzern guckt, also, ähm, Geely hat sehr viele Marken. Markenaufbau gilt ja eigentlich als teuer und in China herrscht jetzt an Marken und Unternehmen kein Mangel. Ähm, woher kommt denn der Fable von chinesischen Herstellern für so viele Marken?

00:04:09: ,360 [Michael Lohscheller] Ja, einmal, ich sag mal, wir als europäische Marke haben ja vor neun Jahren schon angefangen. Also auf der einen Seite sind wir jung, aber auch nicht mehr ganz so jung. Zurück zu, zu China. Ich glaube, das hat sehr damit zu tun, neue Dinge auch auszuprobieren und zu sagen, ja, es gibt neue Dinge, ähm, die wollen wir gemeinsam gestalten und die entsprechend gut entwickeln, ja. Aber noch mal zurück zu Polestar. Also wir sind da schon sehr fokussiert auf Europa, was natürlich hilfreich ist mit der schwedischen Marke und wollen hier das Geschäft entsprechend auch gut weiter nach vorne bringen, entsprechend wachsen. Also ganz klarer Fokus auf, auf Europa.

00:04:46: ,780 [Gerd Stegmaier] Und kannst du jetzt mal noch mal-- Wir hatten ja zuletzt auch schon drüber gesprochen. Es gab so'n bisschen Ruckeleien am Anfang, wie's halt bei neuen Marken auch mal passieren kann. Wie ist denn die aktuelle Entwicklung von Polestar, äh, im Moment? China, USA, Europa? Kannst du's kurz skizzieren, so Geschäftserfolg?

00:05:06: ,932 [Michael Lohscheller] Ja, gerne. Also einmal, seit ich gekommen bin 2024, haben wir einige Dinge neu positioniert. Wir haben unter anderem auch die Anzahl der Händler deutlich erhöht. Polestar hat in der Vergangenheit 'n Direct-to-Consumer-Modell gemacht und ich habe sehr schnell entschieden, dass es richtig und wichtig ist, im Grunde eine Renaissance der Händler zu machen. Wir haben jetzt 260 Händler weltweit. Alle diese Händler sind auch Volvo-Händler. Das heißt, wir machen den Service zusammen. Wir haben 1.100 Servicestützpunkte und das hat sich sehr schnell sehr gut entwickelt. Wir hatten sehr starkes Wachstum in 25, wo wir 35 Prozent gewachsen sind. Wir wachsen auch in 2026, in Fairness, ähm, deutlich geringer, aber wir haben nach wie vor 'n Wachstumskurs und wir sind jetzt fokussiert auf, auf Europa, weil China ist 'n sehr wettbewerbsintensiver Markt, wo wir im Grunde in der Form nicht mehr sind. Und wir hatten ja auch in die Entscheidung in den USA, dass wir zukünftige Modelljahre in den USA nicht mehr verkaufen können. Das haben wir dann auch so akzeptiert und jetzt ist unser ganzer Fokus auf Europa plus Kanada, Korea und Australien und da machen wir große Fortschritte. Wir bringen jetzt 'ne Plattformstrategie, wir kommen mit vielen neuen Autos, vier in den nächsten drei Jahren. Da werden wir bestimmt auch drüber sprechen. Also, ich sag mal so, das Marktumfeld und das wissen ja alle, die heute zuhören, ist nicht einfach. Es verändern sich 'ne Menge Sachen. Es gibt 'ne große Transformation, aber bei den wichtigen Themen seh ich Polestar gut aufgestellt. Händlerstrategie, Plattformstrategie, neue Produkte und 'ne starke schwedische Marke.

00:06:36: ,512 [Luca Leicht] Ähm, ein Thema ist dann natürlich auch die Technik. Ähm, Polestar verwendet ja momentan zumindest, äh, Geely-Plattform. Ähm, unterscheidet sich das alles stark von Volvo oder woran, woran partizipiert man denn eigentlich mehr?

00:06:48: ,292 [Michael Lohscheller] Ja, also in der Vergangenheit hatten wir immer Lösungen für einzelne Fahrzeuge und, ähm, im Grunde gehen wir jetzt auf, ähm, gemeinsame Gruppenarchitekturen, ähm, die im Grunde das Beste von den beiden Welten nehmen. Und das ist ja auch sinnvoll, weil, sag ich mal, es kann nicht sein, dass wir für jedes Fahrzeug unterschiedliche Lösungen haben und das ist im Grunde für alle gut. Das heißt, Group Architectures is the way forward. Das macht Sinn. Das hilft uns, was Geschwindigkeit angeht und das hilft uns natürlich auch, was Investitionen und Kosten angeht. Also 'n ganz zentraler Punkt dieser neuen Polestar-Strategie, die ich dann ab 2024 aufgebaut habe.

00:07:26: ,032 [Luca Leicht] Aber woran manifestiert sich das denn jetzt? Weil ich mein, Technik, das kann dann sein, dass wir, ähm, das VW-mäßig sehen, dann haben die alle den gleichen Licht-, äh, oder Fensterheber oder so was. Oder sie sagen, die gleiche Batterie oder die-- Wie weit kann sich was gleichen und wie weit muss es sich unterscheiden? Und bei was konkret?

00:07:43: ,812 [Michael Lohscheller] Ja, also vor Kunde sind wir natürlich unterschiedlich und anders aufgestellt, ja. Ähm, der Maschinenraum ist gleich, aber vor Kunde sind, sind wir anders aufgestellt und das merkt man. Wir nennen das die Polestar-DNA. Ähm, das sieht man einmal im Innenraum. Wir haben zum Beispiel sehr, sehr viele nachhaltige Materialien. Wir kennzeichnen das auch beispielsweise bei den Sitzen, was jetzt die CO₂-Angaben sind. Dann gibt's aber auch im, ähm, im Auto viele Änderungen, die anders sind für Polestar, beispielsweise Chassis-Tuning, Dämpfer, die Abstimmung. Das ist alles wirklich Polestar-DNA und vor Kunde ganz, ganz anders, als das die anderen Fahrzeuge im Konzern machen.

00:08:21: ,592 [Luca Leicht] Aber ich find das mit dem CO₂-Thema zum Beispiel spannend. Wenn man diese Zahlen ohnehin erhebt, wär's nicht ein Leichtes zu sagen, wir machen das eben auch für die Geely-Modelle, die jetzt nach Europa kommen, für die Volvo-Modelle, die da sind, wenn man ohnehin diesen, dieses Set hat und damit ja auch wuchern kann. Also mit dem-- Das ist doch cool.

00:08:38: ,032 [Michael Lohscheller] Ja, wobei für uns ist es 'n ganz wichtiger Punkt und wir halten da ja auch die Richtung, ja. Also das Thema Nachhaltigkeit hat sich ja die letzten Jahre auch deutlich verändert, ja. Also vor 'n paar Jahren würden wir jetzt als zweite Frage über Fridays for Future sprechen. Das machen wir heute nicht mehr, aber das Thema Nachhaltigkeit ist ja nach wie vor 'n zentrales Thema für private Kunden und insbesondere auch Flottenkunden. Übrigens, äh, Polestar hat deutlich jüngere Kunden, als das im Marktdurchschnitt der Fall ist. Unterschied ist um zehn Jahre. Ich glaube, das hat viel damit auch dem Thema Nachhaltigkeit zu tun, weil das 'n Thema insbesondere für jüngere Menschen ist. Und, ähm, das ist, was wir immer hochhalten. Warum das jetzt andere Marken im Konzern in der Form nicht machen, ist, glaub ich, eher 'ne Frage auch für die, aber wir stellen's noch mal ganz deutlich und, äh, transparent auch raus. Wir machen zum Beispiel einmal im Jahr einen Nachhaltigkeitsbericht. Da war ich beim ersten Bericht sehr überrascht. Der hat 170 Seiten, ja. Also wir sagen pro Fahrzeuglinie, was sind die CO₂-Emissionen? Haben wir Fortschritte gemacht? Haben wir keine Fortschritte gemacht? Was heißt das für die Einzelmaterialien? Und die gute Nachricht ist, wir haben da große, große Fortschritte gemacht. Wir gucken auch in der Entwicklung, dass wir da entsprechend vorwärtskommen, weil so was muss ja alles in der Entwicklung geplant werden. Insofern halten wir das sehr hoch, ähm, für, für Polestar als Marke.

00:09:52: ,332 [Gerd Stegmaier] Mhm. Was sich ja, sich ja auch, äh, unterscheidet, ähm, sind die Karosserien, die Karosserieformen und das Design. Vielleicht ist das jetzt 'n guter Zeitpunkt, 'n kurzen Ausblick zu geben auf, auf eure Modellzukunft. Was kommt als Nächstes und in welchen Segmenten wollt ihr besonders wachsen?

00:10:13: ,552 [Michael Lohscheller] Ja, das mach ich natürlich gerne, weil da ist auch 'ne Menge, was jetzt passiert. Einmal, was wir sehen, Polestar ist ja sehr als, ähm, design-driven Brand aufgesetzt worden und das Thema Design ist ja ein ganz entscheidendes beim Kauf eines Fahrzeuges. Das ist ja auch klar, jeder will 'n schönes Auto haben, aber es gibt nur ganz wenige, die so schön sind wie die Polestar-Fahrzeuge. [lacht] Da sind wir uns ja bestimmt auch alle einig. Aber, ähm, was, was kommt jetzt? Also einmal, wir bringen, ähm, den Polestar 5 in den Markt, was ja wirklich unser Flaggschiff ist. Ähm, wir sagen immer, das ist die, die Marke auf, auf vier Rädern, was alles vereint, wofür wir als Marke stehen und das natürlich absolut im Sport-GT im High-End-Bereich. Ähm, dann kommen wir jetzt mit drei Fahrzeugen, die für mich sehr, sehr wichtig sind, weil sie auch in Segmente gehen, wo wir großes Wachstum erwarten. Da kommt einmal jetzt, wo wir grade sprechen, der Polestar 4 SUV. Das ist im Übrigen das erste Auto, was ich persönlich entschieden hab. Ich glaub, nach drei, vier Wochen, wo ich gesagt hab, Polestar 4 braucht, ähm, diese SUV-Variante, so nennen wir das. Die kommt jetzt aus den Fabriken oder aus der Fabrik in Korea, kommt grade in Europa an. Ähm, sind wir sehr, sehr optimistisch. Wir sehen, wir sehen sehr gutes Feedback vom Markt, was Auftragseingänge, Testdrives, all diese Sachen angeht. Danach kommt im kommenden Jahr der Polestar 2 Nachfolger. Das ist ja im Grunde 'n bisschen das Herz von, von Polestar, weil das war das erste Auto, was dann in den Volumenbereich gegangen ist, äh, enorm erfolgreich, wo wir dann auch 'ne Kundenbasis haben. Sie müssen sich vorstellen, wir sind ja immer dabei, neue Kunden zu bekommen. Beim Polestar 2 Nachfolger haben wir zum ersten Mal die Chance, auch bestehende Kunden anzusprechen und sagen: „Hey, Da machen wir noch 'n besseres Auto mit neuester Technologie. Und danach kommt der Polestar 7. Das ist ein kompakter SUV und diese drei Fahrzeuge, Polestar 4 SUV, Polestar 2 Nachfolger und Polestar 7, haben alle Folgendes gemeinsam, dass sie in große, stark wachsende Segmente gehen. Und das ist auch, was mir persönlich wichtig war, weil ich glaube, die Marke Polestar ist sehr, sehr gut positioniert worden, aber dann auch in Bereichen, die eher in der Nische waren. Und ich möcht es natürlich auch in Segmenten haben, wo größeres Wachstum, ähm, größeres Volumen und natürlich auch mehr Gewinn zu holen ist. Das ist natürlich auch 'ne, 'ne kluge wirtschaftliche Entscheidung.

00:12:31: ,092 [Gerd Stegmaier] Mhm. Wie viel Stückzahl braucht 'ne eigene Marke ungefähr pro Jahr?

00:12:38: ,632 [Michael Lohscheller] Ja, also wir waren ja im vergangenen Jahr bei Größenordnung 60.000. Das war schon gutes Wachstum. Und, ähm, ich sag immer so, ich glaube, ich fühl mich besser bei 'ner Marke, die über 100.000 Fahrzeuge macht, aber das heißt nicht, dass sozusagen jetzt der Break-even bei 100.000 sein muss. Aber Ziel ist natürlich ganz klar, dass wir Polestar auf 'n Volumen von 100.000 Fahrzeuge Größenordnung bringen. Das aber auch in einem wirklich guten Tempo, was nachhaltig ist, was Qualität ausmacht, wo wir Kundenzufriedenheit permanent steigen. Und das ist, wie wir das Geschäft hier sehen, ja.

00:13:12: ,732 [Luca Leicht] Mhm. Kannst du noch was zu der, zu der, ähm, Nomenklatur der Namen sagen? Weil das find ich persönlich immer ganz spannend. Es gab 'n Polestar One, es gab den Zweier und dann hüpft man auf einmal-- U-und dann w-wird's irgendwie wild, w-wie das geht. Man-- Die Fünf ist das Herzstück, wenn ich jetzt aus der Mercedes-BMW-Perspektive ist der Siebener das Vollumfassende oder die S-Klasse das, was die Marke ausmacht. Bei euch ist die Mitte der Zahlen, da gibt's noch 'n Siebener. W-w-w-wie, wie baut sich das logisch auf? Wer, wer entscheidet das so?

00:13:42: ,752 [Michael Lohscheller] Ja, also immer wenn ein neues Auto kommt, dann bekommt's eine neue Zahl. Beispielsweise Polestar 1 war in geringer Stückzahl das Erste, dann Polestar 2 und dann ging's auch in der Reihenfolge weiter, drei, vier und fünf. Die einzige Ausnahme war der Polestar 6, was 'n ganz tolles, ähm, Fahrzeug ist, wo ich entschieden habe, das müssen wir nach hinten schieben und erst den Polestar 7 bringen. Insofern ist das 'n bisschen a-aus der Balance, aber ansonsten ist es immer, wenn ein neues Auto kommt, gibt's eine neue Zahl. Und jetzt krieg ich auch immer die oft die Frage: Sind wir dann demnächst bei Polestar acht, neun, zehn, elf? Und da haben wir im Grunde auch schon so'n bisschen die Antwort gegeben, denn es kommen ja jetzt Nachfolger, beispielsweise der Polestar 2. Nachfolger heißt Polestar 2 und nicht Polestar 8. Insofern jetzt mit Ausnahme der sechs und sieben, was vielleicht nicht hundertprozentig, ähm, klar ist im ersten Schritt, ist es sonst 'ne sehr klare Logik, ähm, immer 'ne neue Zahl. Und jetzt kommen wir natürlich zu Nachfolgern, ja, was toll ist, denn das zeigt auch: Hey, wir sind da schon 'n bisschen erwachsen im Markt geworden und entsprechend erfolgreich.

00:14:43: ,512 [Luca Leicht] Werbung. Dein Akku ist bald leer und du fragst dich schon, wo du als Nächstes laden kannst? Dann mach's dir einfach mit über 2.300 Shell Recharge Ultra Schnellladepunkten in Deutschland. So findest du auch auf längeren Strecken bequem passende Lademöglichkeiten. Und während dein Auto lädt, kannst du auch nachladen und dir eine kurze Pause gönnen. Hol dir einfach einen frisch gebrühten Kaffee, einen Snack oder erledige noch schnell ein paar Einkäufe. Denn eine Ladepause bei Shell ist mehr als einfach nur ein Stopp. Sie gibt dir Zeit, kurz abzuschalten, neue Energie zu tanken und anschließend entspannt weiterzufahren. Egal, ob du auf dem Weg zur Arbeit bist, einen Ausflug unternimmst oder deine Familie besuchst. Shell Recharge begleitet dich unterwegs und macht dein Laden einfach. So wird Ladezeit endlich zu deiner Zeit. Shell. Einfach laden. Entdecke jetzt deine nächste Ladepause unter shell.de/einfachladen.

00:15:38: ,152 [Luca Leicht] Ich würd noch mal kurz auf die Technik, ähm, ein-eingehen wollen. Was sind denn diese Kernelemente, die man sich aus dem Konzern ziehen kann? Wo macht das auch am meisten Sinn? Weil sie, du hast vorhin gesagt, vor Kunde muss man die Differenzierung haben. Aber bei welchen Punkten ist es denn wurscht, was man, was, [lacht] was man da einbaut, solang die Qualität stimmt?

00:15:57: ,892 [Michael Lohscheller] Ja, also ich würd mal sagen, Batterie und, und Antrieb sind schon, ähm, gemeinsam. Ja, da können wir auf Gruppenlösungen setzen. Ähm, dann haben wir natürlich noch 'ne Besonderheit, ähm, einmal mit dem ganzen Thema Tuning, ähm, was wir schon besprochen haben. Und Polestar, das ja auch 'ne, 'ne interessante Geschichte, war ja der Allererste, der mit Google Build-in gekommen war im Polestar 2. Und, ähm, ich glaube, es ist-

00:16:22: ,712 [Luca Leicht] Das war sehr gut.

00:16:23: ,812 [Michael Lohscheller] Ja, und damals, was, also all die da waren, die mussten ja richtig, äh, haben wir richtig einen über die Mütze da bekommen für, ja. Letztendlich, glaub ich, haben die Kunden gesagt, wir finden's 'ne richtig, richtig gute Lösung und deshalb, das werden wir natürlich weitermachen. Und dann wollen wir uns schon sehr differenzieren bei den Materialien, ja. Grade auch im Innenraum, wo dann unsere Kunden sehen, ja, da macht sich Polestar Gedanken über, welche Materialien wir benutzen, ja, recycelte Materialien, das auch sichtbar ist. Und ich glaub, das machen wir sehr, sehr gut.

00:16:52: ,732 [Luca Leicht] Okay. Ähm, die Modellzukunft haben wir besprochen. Du hast gesagt, der E-Antrieb darf 'n Stück weit, äh, aus'm Konzern kommen, die Batterie und Co. Ähm, in welche Richtung bewegen wir uns denn da in deiner Richtung dann? Ihr habt ja momentan, ähm, oder mit dem Polestar 2 damals war's noch 'n 400 Volt System. Wird sich da was verändern in die Richtung, dass wir durchgehend auf 800 Volt gehen können? Werden wir neue Zelltechnologien sehen? Was ist da die Perspektive von Polestar, auch was Premium oder nicht Premium, wenn's dann bei Polestar überhaupt noch reingeht? Ähm, wie, wie schaut das aus?

00:17:26: ,932 [Michael Lohscheller] Ja, also da, da sehen wir, ähm, folgende Entwicklung. Einmal,

00:17:31: ,504 [Michael Lohscheller] was wir sehen bei Kunden, die 400 Volt, ähm, Lösung ist gut oder super für die meisten, die zu Hause 'ne Wallbox haben. Das ist völlig ausreichend. Die sagen: „Hey, das passt, das klappt. Ähm, da bin ich sehr, sehr glücklich mit.“ Richtig ist aber auch, dass natürlich mehr und mehr Richtung 800 Volt gehen und deshalb bieten wir das auch sehr bewusst im Polestar 3 und Polestar 5 an. Und natürlich könnte ich mir vorstellen, dass das, äh, über, über 'nen gewissen Zeitstrahl auch mehr in die anderen Autos kommt. Aber ich würd sagen, was nach wie vor sehr wichtig ist, Zuhören, was Kunden wirklich brauchen, ja. Und das Thema Wallbox 400 Volt, zum Beispiel bei jetzt beim Polestar 4, ist wirklich sehr, sehr gut. Und dann gibt's natürlich noch, noch andere Sachen, die wir uns angucken, ja, Vehicle-to-Load-Technologie, solche Themen. Aber ich sag mal, ähm, die, der Trend geht Richtung 800 Volt. Das, das ist schon so.

00:18:19: ,464 [Luca Leicht] Und bei den Zellen, also bei den Batterien auch? Wie, wie schaut's da aus? Wird jetzt aus China rei-reingeschleppt immer mehr LFP oder bleiben wir bei NMC? Was, was ist da die Strategie auch oder die Planung?

00:18:30: ,044 [Michael Lohscheller] Ja, also erst mal wird nix reingeschleppt, sondern da würd ich erst mal sagen, angeboten, wenn ich das so, so formulieren darf.

00:18:36: ,344 [Luca Leicht] Bitte, ja, ja, klar.

00:18:37: ,224 [Michael Lohscheller] Ähm, das, ähm, ist schon so, dass, ähm, Lithium-Ionen-Batterien über 'ne absehbare Zeit Technologie, die dominante Technologie bleiben, aber wir sehen natürlich dann noch Veränderung, ja. Und da sind wir natürlich froh, dass wir diesen direkten Zugang auch zu Geely haben, weil natürlich in China, ich glaub, es ist fair zu sagen, die, die beste Batterietechnologie der Welt ist, ne.

00:18:57: ,884 [Luca Leicht] Mhm.

00:18:59: ,464 [Gerd Stegmaier] Ähm, das, da sagst du was. Ähm, ihr bekennt euch zum Elektroantrieb, dann sind Batterien natürlich essenziell. Ähm, hat aus deiner Sicht Europa da überhaupt noch 'ne Chance, ähm, gegen die Übermacht aus China?

00:19:15: ,344 [Michael Lohscheller] Also erst mal persönlich, wenn ich das so sagen darf, wünsch ich's mir natürlich sehr, ähm, weil ich glaub, Automobil Europa gehören zusammen. Aber natürlich hat man wertvolle Zeit jetzt verschenkt und ich glaube, man muss sich auch dem Wettbewerb stellen und sagen: „Ja, so, so ist die Situation“, anstatt immer zu sagen: „Ja, da machen wir noch mal Zölle und hier und da.“ Ich hatt das schon vor zwei, drei Jahren gesagt. Also Zölle ist jetzt keine Lösung, sondern Wettbewerb ist die einzige Lösung. Und natürlich ist es auch schade, zum Beispiel jetzt hier, wo wir in Schweden sind, dass das mit Northvolt nicht geklappt hat, weil solche Lösungen braucht es. Aber ich glaube, wenn, wenn Europa nicht an Geschwindigkeit und auch an Klarheit und Entscheidungsklarheit gewinnt, dann wird's natürlich immer, immer schwieriger. Das ist auch klar, ja. Und wir sehen ja, was, ähm, entsprechend dann im Markt grade passiert, welche stark gewinnen, welche nicht stark gewinnen. Also ich, ich wünsch es mir sehr, dass, dass Europa diesen Anschluss schafft.

00:20:05: ,144 [Gerd Stegmaier] Mhm.

00:20:06: ,144 [Luca Leicht] Mhm.

00:20:07: ,984 [Gerd Stegmaier] Ähm, was glaubst du, welche Batterietechnologien, vielleicht auch aus China, ähm, werden die Zukunft dominieren?

00:20:17: ,524 [Michael Lohscheller] Ah, da bin ich nicht sicher, ob man da schon so 'ne klare Antwort geben kann. Ähm-

00:20:21: ,744 [Luca Leicht] Spannend, okay.

00:20:22: ,144 [Michael Lohscheller] Ja, weil ich sag mal, 'ne Menge Sachen tun sich da. Ähm, was ist auch wirklich, äh, relevant für, für Kunden? Ja, also was wir zum Beispiel merken beim Thema Reichweite, ähm, beim Thema Ladezeit, Kunden sind eigentlich sehr, sehr glücklich damit, ja. Und immer der, der Ruf nach dem „The next big thing“, ähm, sind wir uns nicht so sicher, dass das jetzt wirklich da ein entscheidendes Kaufkriterium ist, ja. Also ich würd sagen, Feststoffbatterien haben natürlich große, großes Potenzial, aber ob das dann im industriellen Maßstab so sich etablieren kann, da gibt's ja schon noch Fragen, ja. Also ich würd mich da jetzt nicht auf eine Technologie festlegen und sagen, das wird es.

00:20:59: ,004 [Gerd Stegmaier] Mhm. Geely, ähm, will ja 2027 in Volvo- und Zeekr-Fahrzeugen, ähm, zumindest mal Festkörperbatterien erproben. Ähm, die Zahlen sind ziemlich ambitioniert, die ich da so lese. Ähm, wird das auch 'ne Technologie sein, die man bei Polestar vielleicht irgendwann sieht?

00:21:21: ,444 [Michael Lohscheller] Ja, das ist natürlich der, der Vorteil, wenn wir jetzt in diesem Konzern da agieren können und auch Zugang wirklich zu, zu Technologie haben. Das gucken wir uns natürlich, ähm, ganz genau an, ähm, hoffen natürlich, dass das auch, äh, sich gut entwickelt und dann wär's natürlich auch 'ne Option für, für, für Polestar, ganz klar.

00:21:36: ,964 [Gerd Stegmaier] Mhm. Und das dürftet ihr dann sagen bei Geely: „Wir hätten das auch gerne“, oder wird das zentral entschieden, welche Marke welche Technologie bekommt?

00:21:48: ,244 [Michael Lohscheller] Ja, das ist ja das, das Tolle an diesem Polestar-, ähm, Geschäftsmodell. Wir, wir nennen das so neu, neumodern Asset-Light-Business-Model. Das heißt, wir haben weder Fabriken, noch verschiedene Funktionen machen wir selber, aber wir haben diesen Zugang zu der, dieser Technologie und dann werden natürlich entsprechend auch Verträge, ähm, geschlossen. Aber es ist immer an, an uns, ob wir diese Technologie wollen und ob die dann entsprechend zu uns passt als Marke und ob sie natürlich auch wirtschaftlich gut darstellbar ist. Aber das ist natürlich 'n riesen, riesen Vorteil, weil wir haben Zugang zu der wirklich neuesten Technologie und nicht der Technologie von vor drei, vier Jahren, ja. Also das ist 'ne unheimliche Stärke dieses Geschäftsmodells. Und ich kann mir auch vorstellen, dass das mehr und mehr die Zukunft sein wird, wo man nicht immer alles selber macht und alles selber entwickelt, alles selber produziert, sondern ganz fokussiert auf verschiedene Themen setzt und die wirklich, wirklich gut machen. Und das, genau das versuchen wir ja bei Polestar. Wir sagen einmal: „Okay, Elektromobilität, das ist es. Wir machen keine Hybriden, nur Elektromobilität.“ Wir versuchen sehr, in das Thema Software-Defined Vehicles zu gehen, mit all diesen Elementen, die dazugehören, das in unsere Marke einbetten, in der Form, wie unsere Kunden das sich wünschen, das natürlich weiterentwickeln und das zu einem sehr erfolgreichen Geschäftsmodell machen. Das, das ist im Grunde die, die Polestar-Idee und die halt ich für sehr, sehr klug und intelligent.

00:23:09: ,744 [Luca Leicht] Mhm. Wenn man-- Du hast grad eben schon dieses Schlagwort Asset Light, ähm, angesprochen. Das heißt, ihr, ihr habt selber nicht so 'nen riesen, ähm, Rucksack auf an, an, an Dingen, die ihr selber machen müsst. Die könn..., da könnt ihr euch aus 'nem, aus 'ner Art Regal vielleicht bedienen oder so was. So find ich's immer schön, schön bildlich dargestellt aus 'nem großen Konzern. Ähm, aber was ist denn euer Ding, was ihr in das Regal stellt, damit dann Volvo, Zeekr, Lynk & Co, um jetzt nur mal so drei, Lotus, 'ne Handvoll Marken bei euch im Konzern, weil es sind ja wirklich einige, ähm, fallen zu lassen. Was, was, was gebt ihr rein? Ist es das Software-Defined Vehicle oder was genau?

00:23:44: ,416 [Michael Lohscheller] Also wir, wir suchen immer aus, was, was passt zu uns und unsere zentrale Aufgabe ist, die Polestar-DNA als Marke zu, zu etablieren und weiterzuentwickeln. Ähm, und da machen wir einige Sachen auch selber. Ja, also es ist nicht so, dass wir jetzt alles, ähm, mit Geely und Volvo machen. Kernsachen machen wir schon selber. Dazu gehören das ganze Thema Chassis-Tuning, um mal eins zu sagen, auch Integration, Materialien im Innenraum. Aber es ist halt nicht das komplette. ... ähm, Entwicklungsprogramm, wenn das, wenn das Sinn macht, so. Und, ähm, der Hauptpunkt ist diese klare Differenzierung, die klare Positionierung der Marke als Premiummarke, als europäische Premiummarke, die nicht für jedermann ist, ähm, aber natürlich für welche, die es entsprechend mögen. Und das haben wir, glaub ich, auch gut gemacht beim Polestar 4 Coupé. Das ist ja auch 'n Auto, was vielleicht nicht für jedermann ist. Nicht jeder mag entsprechend, dass es keine, äh, Scheibe gibt, ähm, aber es gibt 'ne Menge, die finden's ganz toll. Und das ist, glaub ich, 'n gutes Beispiel zu sagen, solche Autos möchten wir machen und dann gehen wir auf die Baukästen, wie das andere in der Industrie ja auch machen. Und wir haben halt den großen Vorteil, dass wir das, ähm, so direkt und, äh, zeitnah machen können. Ich sag immer, ich bin ja hier in Schweden, das Büro vom Hakan Samuelsson, das ist so, ähm, Laufentfernung fünf Minuten von mir entfernt. Ich bin 'n guter Läufer. Da ruf ich ihn an und sag: „Hakan, hast du mal Zeit?“ Und schwupp, komm ich rüber gelaufen, ja. Mit China ist es 'n bisschen länger.

00:25:07: ,356 [Luca Leicht] Ich seh jetzt schon wieder Stoppuhr, äh, im, im, wieder Stoppuhr im Büro gucken, mal, äh, heute Bestzeit vier Minuten 34.

00:25:12: ,336 [Michael Lohscheller] So'n bisschen, so'n bisschen. Nach China ist der Lauf 'n bisschen weiter, da müssen wir schon ins Flugzeug steigen, aber es zeigt auch, wir haben da unmittelbaren Zugang und ich glaub, das ist, ähm, entsprechend das, das Geheimnis auch des Geschäftsmodells, warum wir denken, dass es gut wird.

00:25:26: ,496 [Luca Leicht] Aber ihr habt jetzt kein, ähm, Thema wie jetzt das, das, äh, Software-defined Vehicle oder so was, wo ihr sagt: „Und das bieten wir in den Konzern rein, ähm, wo die von unserer Erfahrung, von unserer Weiterentwicklung und so weiter partizipieren dürfen.“ Äh, so, so, so'n Kern wie Volvo zum Beispiel, würd ich jetzt mal unterstellen, Sicherheitsthemen hat, ähm, als Beispiel oder Lotus traditionell irgendwie was, was sehr sportliches Leichtbau aus ganz, äh, äh, äh, klassischen Zeiten noch, noch mit reinbringen kann.

00:25:54: ,156 [Michael Lohscheller] Ja, es kommt drauf an. Also beispielsweise beim Polestar 5 haben wir 'ne Menge auch selber gemacht, ja, mit unseren Entwicklungsleuten. Aber wir haben auch andere Fahrzeuge, wo wir das dann sehr im Detail definieren und dann sagen: „Hey, Volvo, Geely, so brauchen wir das, damit es zu uns als Marke passt.“ Und, ähm, also das ist noch so'n, so'n, so'n Übergang, aber wir haben insbesondere beim Polestar 5 'ne Menge auch selber gemacht.

00:26:16: ,896 [Luca Leicht] Mhm.

00:26:16: ,116 [Gerd Stegmaier] Mhm.

00:26:18: ,316 [Gerd Stegmaier] Weil wir grade, äh, das Thema SDV, also Software-defined Vehicle, gestreift haben, glaubst du, dass 'n moderner Autobauer wie 'n Softwareunternehmen arbeiten muss und auch so aufgestellt sein sollte?

00:26:33: ,656 [Michael Lohscheller] Ja, absolut, weil, ähm, das hab ich auch insbesondere beim Polestar 3 persönlich gemerkt. Der Polestar 3 war ja mit dem Volvo EX90, glaub ich, das erste europäische Software-defined Vehicle. Und, ähm, als ich dann auch immer selber gefahren bin und die Over-the-Air-Updates gespürt habe, da hab ich gemerkt, das Auto wird besser und es gibt natürlich 'ne wahnsinnige Nähe zu den Kunden und ich bin fest davon überzeugt, dass das die Zukunft ist. Ich glaub, man muss es in der Art und Weise machen, dass es für Kunden sehr verständlich und nachvollziehbar ist. Aber absolut ist das die Zukunft und mehr und mehr konzentrieren sich darauf. Es ist ja nicht mehr so, dass jetzt alle sagen: „Okay, wie ist denn jetzt von null auf 100?“ Das haben wir früher alle gemacht, aber alle Elektroautos sind schnell bei von null auf 100, ja. Aber wie bringen wir's rüber, dass der Kunde sich wirklich aufgehoben fühlt und sieht: „Hey, da passiert was und da passiert was Gutes.“ Insofern glaub ich sehr, dass das die Zukunft sein wird.

00:27:25: ,836 [Gerd Stegmaier] Mhm. Und glaubst du auch tatsächlich, dass dies Rückwirkungen haben muss, ähm, auf die Strukturen im Unternehmen in der Entwicklung? Weil ich mein, Softwareentwicklung geht halt anders als Hardwareentwicklung und viele sagen ja jetzt, hm, die alten Blechbieger müssen sich umstellen, damit sie halt auch die Geschwindigkeit aufnehmen können, die bei der Softwareent-entwicklung gang und gäbe ist.

00:27:53: ,616 [Michael Lohscheller] Ja, da ist viel Wahrheit dran, weil es braucht 'ne andere Kompetenz, es braucht noch eine andere Schnelligkeit, es braucht auch andere Entwicklungszyklen, ja, die man entsprechend danach, äh, hält. Also absolut. Und das ist ja auch bei Polestar, wo wir sehr schnell sind, auch 'ne Menge Kompetenz beim Thema Software haben. Also das ist ganz klar die, die Richtung und wird sicherlich die Industrie noch viel mehr, ähm, einnehmen, als wir das jetzt merken. Also Software-defined Vehicles aus meiner Sicht, unserer Erfahrung, absolut die Zukunft.

00:28:20: ,596 [Gerd Stegmaier] Mhm.

00:28:20: ,816 [Luca Leicht] Mhm.

00:28:21: ,636 [Luca Leicht] Ähm, aber grade da, das ist ja im Zweifel auch ein nicht differenzierendes Merkmal, wenn man diese Elektronikarchitekturen anschaut und die Software auch. Wie viel kann man denn da auch, ähm, dann Entwicklungskosten beispielsweise sparen? Kann man das quantifizieren, wenn man das dann einmal entwickelt und dann teilt im Konzern, vielleicht sogar noch mit fremden Konzernen und Marken?

00:28:39: ,956 [Michael Lohscheller] Ja, also es spart natürlich enorm viel Geld, ja. Also das sind große, große Beträge. Was ich aber noch, noch wichtiger fast finde, ist diese dauernde Verbindung zu dem Kunden und neue Dinge ins Auto zu bringen, weil es geht ja en-enorm um Loyalität. Ja, wir leben ja in 'ner Zeit, wo viele neue Marken auf den Markt kommen. Kunden sind nicht mehr so markenloyal, wie das in der Vergangenheit war. Ja, da würde bei euch in der Nachbarschaft jeder immer noch den Wagen nach 50 Jahren von der gleichen Marke fahren, welche auch das immer ist. Das ist ja nicht mehr so. Also diese Kundenbindung ist für mich fast noch wichtiger als das Thema Kosten, aber es hilft in beide Richtungen. Also Kosten gehen enorm runter, Geschwindigkeit ist, ist hoch und die Kundenbindung ist so'n, so'n wichtiges Thema.

00:29:23: ,116 [Luca Leicht] Aber das ist ja dann auch 'n Thema, wenn du sagst, gerade schon mit neuen Funktionen, Updates und Co. Ähm, da muss man ja auch sein Unternehmen und seine, seine Entwicklungskosten, seine Struktur komplett auf links drehen. Frü-- Bis dato war's ja so, man hat 'n Auto entwickelt, dann gab's 'n Start of Production, dann gab's vielleicht noch zwei, drei Tweaks, die man danach gezogen hat und dann war fertig bis zum Facelift. Und dann musste das Auto erst mal Geld reinliefern. Wenn ich jetzt aber überlege, ich muss weiter Software ent..., äh, entwickeln, ich muss da Updates bauen, ich muss die vorhalten, ich muss da auch irgendwie für 'n Auto, das schon lange sein echtes Geld eingebracht hat, ähm, noch 'n Server irgendwo hinstellen, dass der Updates ziehen kann, damit er sich mit'm Navi verbinden kann und Co. Wie preist man das denn eigentlich ein und warum fällt das allen Autobauern so schwer?

00:30:03: ,884 [Michael Lohscheller] Ja, weil ich glaub, die Arbeitsweise 'ne ganz andere is, ja. Also, man muss viel vernetzter arbeiten. Man kann nich sagen, okay, hier is Entwicklung, da is Design. Ähm, UI/UX-Design zum Beispiel is ein Thema, muss unheimlich integriert sein mit, mit der ganzen Entwicklung. Da kommen natürlich so viel Veränderung und letztendlich, wir müssen natürlich immer wieder da zurückgehen, was der Kunde möchte. Und die Kunden sind schon anders. Das muss man auch sehen, grade auch bei Elektroautos. Also, ich bin immer wieder überrascht. Wir haben 'ne große Polestar-Community. Also, ich glaub, wir haben so knapp 300.000 Polestars, ähm, auf den Straßen und, ähm, ich glaube, 35 Prozent sind Teil einer Polestar-Community, ja. Und was die uns an Feedback geben, aber auch an Wissen, da bin ich immer sehr beeindruckt, ja. Also, alle Kunden oder potenziellen Kunden, die zu uns kommen, sind extrem gut informiert über diese Fahrzeuge. Und ich glaub, wir müssen alle wieder zurückkommen da. Was, was wissen die Kunden? Was wollen die? Und wie können wir das in der besten Art entsprechend, ähm, bedienen? Und ich glaub, da is 'ne Menge, was deutlich schneller geht als in der Vergangenheit.

00:31:03: ,324 [Gerd Stegmaier] Mhm.

00:31:04: ,624 [Luca Leicht] Aber lässt sich das auf, auf 'ne breitere Kundenbasis ziehen? Ich würde jetzt nämlich Polestar auch als so 'ne gewisse Early-Adopter-Marke schon sehen. Also, die Leute, die damals Polestar 2 eingestiegen sind noch,

00:31:14: ,124 [Luca Leicht] die waren auch in gewisser Weise stressfrei, was, was die E-Mobilität an sich angeht und haben da ei-einiges über sich ergehen lassen, würd ich behaupten. Nich mal wegen jetzt euren Fahrzeugen, sondern auch, weil die Ladeinfrastruktur et cetera pp nich nur nett zu ihnen war. Ähm, aber wenn ihr jetzt breiter werden wollt, größer werden, du hast vorhin gesagt, 100.000, äh, Fahrzeuge wär schon ganz, 'n ganz schönes Ding, was man erreichen will. Ihr seid bei knapp der Hälfte grade oder bist bei mehr als der Hälfte grade. Ähm, das heißt, du musst dich auch noch völlig differenzieren, auch wer die Kunden von euch sind. Ähm, sind die dann auch noch so committed auf 'n Fahrzeug oder wollen die halt irgendwas, was fährt und zur Arbeit geht?

00:31:47: ,204 [Michael Lohscheller] Ja, also, das is schon richtig. Die Early Adopters waren super informiert und haben ja auch wirklich so 'ne Pionierrolle übernommen, ja. Und, ähm, die gibt's natürlich immer noch, aber wir gehen ja jetzt in breitere Kundensegmente. Is ja auch ganz klar, weil die, ähm, Penetration von Elektroautos steigt ja deutlich. Das heißt, wir kommen jetzt zu mehr und mehr in Anführungszeichen normalen Kunden, die nicht mehr diese Early Adopters sind. Das sehen wir zum Beispiel auch jetzt beim Polestar 4 SUV, wo wir entsprechend auch die Heckscheibe zurückgebracht haben, Bodystyle, der sehr praktikabel is, funktional. Und da is die Kunst, die Leute auch in einfacher und klarer Art und Weise anzusprechen und zu sagen, so funktioniert's, so haben wir hier entsprechend die Technologie integriert. Aber das, das is ja, man is ja auf'm Weg dazu. Das heißt, ähm, es is nich mehr ganz so wie beim Polestar 2 vor einigen Jahren. Wir gehen mehr in die Breite, aber auch diese Kunden entscheiden sich sehr bewusst für Elektromobilität und für unsere Autos.

00:32:40: ,164 [Gerd Stegmaier] Mhm. Ähm, wir sprachen noch über Software-Defined und wie groß die Bedeutung is inzwischen von Software. Wir sehen auf verschiedenen Teilen der Welt sehr, ja, ich würd fast sagen, disjunkte Welten bei der Software. Also, China hat ganz andere digitale Player als Europa und die USA. Wie bewältigt ihr den Spagat zwischen diesen digitalen Welten?

00:33:09: ,304 [Michael Lohscheller] Ja, das is schon richtig, weil es gibt halt, ähm, große regionale Unterschiede. Jetzt hilft uns einmal, dass wir so fokussiert sind auf Europa. Dann natürlich auch klare Partnerschaften, in unserem Fall mit, mit Google. Aber es gibt natürlich in dem ein oder anderen Markt auch Sonderlösungen noch, ja. Aber was uns hilft, ist die Fokussierung, ja. Also, ich hab auch ganz deutlich gesagt, wir können nich mehr alles machen. Wir können nich alle Antriebe machen, wir können nich alle Märkte machen. Wir müssen wirklich fokussiert sein, denn wir probieren ja was, was wirklich, ähm, Einmaliges. Wir versuchen wirklich, 'ne Elektromarke in Europa aufzubauen. Wir sind schon in 28 Märkten. Das is schon sehr, sehr viel. Und diese Fokussierung is, glaub ich, die ein..., der einzige Weg nach vorne. Wir können-- Wir, wir sagen auch ganz bewusst Nein zu verschiedenen Themen.

00:33:51: ,344 [Luca Leicht] Mhm. W-Weil du jetzt gesagt hast, ihr sagt ganz bewusst Nein und Gerd das angesprochen hat mit diesen verschiedenen Märkten aus den USA, wie freiwillig seid ihr denn da ausgestiegen? Ähm, oder wie dankbar warst du dafür, dass es nich mehr geht, wenn du das schon so formulierst?

00:34:04: ,344 [Michael Lohscheller] Ja, also, das war nicht freiwillig und wir hatten monatelang Austausch mit den amerikanischen Behörden und dann gab's ein klares Feedback, weil man musste einen Antrag stellen für eine Sondergenehmigung. Dieser Antrag, dem wurde nicht entsprochen. Und dann haben wir auch gesagt, okay, wir akzeptieren diese klare Entscheidung nach Monaten von Austausch, von Diskussionen. So, das, das mussten wir akzeptieren. Wir haben Größenordnung sechs Prozent unseres Absatzes in den USA. Also, ich war an dem Tag nich glücklich. Ich bin nich nach Hause gefahren und hab gesagt: „Ach, das is aber toll.“ Aber wir haben diese Entscheidung akzeptiert. Das is auch richtig so, ähm, anstatt jetzt jahrelang da noch Sachen im Austausch zu haben und wir fokussieren uns auf Europa und da beginnen wir ja auch grade erst, ja. Also, es gibt schon seit neun Jahren, aber zum Beispiel, wir sind seit 18 Monaten in Frankreich, ja. Das heißt, wir fangen grade erst an. Frankreich, ein Riesenmarkt, großes Potenzial für uns. Und das is, wo wir noch viel, viel mehr machen können und da wollen wir dann auch entsprechend mehr Ressourcen einbringen, weil wir wissen, das wird definitiv funktionieren. Und, ähm, mein Gott, die Welt ändert sich und wir müssen's akzeptieren und, ähm, ich halte aber diese Strategie, Fokussierung auf Europa für sehr, sehr gut.

00:35:15: ,404 [Luca Leicht] Mhm. Ich, ich, ich find das persönlich auch grundsätzlich plausibel. Nur das ganze SDV-Thema lebt ja auch gewisserweise von 'ner, von 'ner Skalierbarkeit. Und für mich stellt sich die Frage: Was macht euch denn so anders als Volvo und warum könnt ihr diese Bausteine-- Weil Volvo macht's ja scheinbar richtig oder nich so falsch wie ihr für die Behörden, ähm, dass sie da Nein sagen, dass sie diese Genehmigung kriegen und ihr nich. Warum konnte man nich da sagen: „Komm, dann, dann machen wir das halt.“

00:35:40: ,044 [Michael Lohscheller] Ja, also, zu dem Volvo-Fall kann ich nichts sagen, weil es is 'n anderer Fall. Da spielen unter Umständen natürlich andere Kriterien 'ne Rolle, aber wir haben's, wie gesagt, im guten, guten Austausch über Monate gemacht und dann haben wir auch akzeptieren. Und das is auch richtig, find ich, zu sagen: „Okay, wir, wir akzeptieren eine Entscheidung“, ja, ähm, auch wenn sie im ersten Schritt sich nich richtig anfühlt. Und, ähm, aber trotzdem, ich find, das gehört zum, zum Geschäftsleben auch dazu.

00:36:06: ,116 [Luca Leicht] Mhm. Okay. Wenn wir uns dann jetzt auf China noch mal 'n Blick werfen, ähm, davon partizipiert ihr ja mehr. Ihr habt ja auch schon das, ähm, oder w-welche Rolle hat denn China für euch auch als, als Markt? Ist es komplett raus?

00:36:20: ,296 [Michael Lohscheller] Ja, wir haben im Grunde keine, keine Absätze mehr in China und weil es, also es ist natürlich ein riesengroßer Markt, aber es ist auch sehr, sehr wettbewerbsintensiv. In diesem Fall, ich werd ja oft gefragt: „Okay, sehen Kunden euch als chinesische oder schwedische Marke?“ Und die Antwort ist, eineindeutig als schwedische Marke. Das ist jetzt im Fall von China kein Vorteil, weil wir werden als skandinavische Marke in China gesehen und es gibt ja schon 'n Trend, wo Kunden in China mehr und mehr zu chinesischen Marken gehen, ja. Zurück zu der Diskussion: Was können wir machen? Wie fokussieren wir? Natürlich würd ich gerne jetzt Ihnen heute sagen: „Hey, wir gehen zurück nach China. Riesenpläne, Investitionen und so weiter und so fort.“ Aber die Wahrheit ist, es ist ein wahnsinnig wettbewerbsintensiver Markt. Ich komme mit einer schwedischen Marke. Der Markt ist auch deutlich anders und das würde im Grunde, ne, ne, auch was Ressourcen angeht, sehr, sehr große Investition sein. Und da sag ich: „Nein, das investieren wir jetzt lieber in Europa.“ Europa first, wenn man das so als, als Zusammenfassung will. Und, ähm, das ist richtig. Das ist richtig. China entwickelt sich ganz anders als, als Europa.

00:37:26: ,936 [Gerd Stegmaier] Mhm. Ja, wir sehen ja in China, also deswegen gibt's ja dann den großen Konkurrenzkampf eigentlich auch 'n bisschen, äh, rückgängig oder stark rückgängige Zahlen, was, was Absatz angeht, also 'ne gewisse Marktschwäche. Daraus resultieren große Überkapazitäten in China und auch 'n enormen Exportdruck. Das heißt, ihr kommt jetzt mit 'ner schwedischen, also schwedisch wahrgenommenen Marke nach Europa, wo auch ganz viele chinesische Konkurrenten versuchen, Fuß zu fassen. Interessanterweise auch mit sehr ähnlichen Methoden. Also die bauen auch alle Händlernetze aus. Ähm,

00:38:08: ,196 [Gerd Stegmaier] wie, ähm, glaubst du, könnt ihr euch da behaupten? Wie ist die Strategie auf Dauer?

00:38:14: ,556 [Michael Lohscheller] Ja, also einmal die Strategie, ähm, startet und beginnt natürlich mit der Marke und das positionieren wir auch so klar. Und das gelingt uns auch sehr gut, weil wir von Kunden wirklich als schwedische Marke wahrgenommen werden. Und das ist wirklich der, der Startpunkt. Dann wollen wir natürlich 'ne gewisse Premiumstellung im Markt behalten, ähm, die wir auch schrittweise aufgebaut haben und das natürlich über die Produkte sichtbar machen. Ich glaube dann, die, die Distribution-Strategie mit Volvo ist einmalig, weil natürlich fragt jeder Kunde sofort: „Wo kann ich den Service machen von euch?“ Und da haben wir wirklich 'n super, super Setup. Und stelle sich vor, es kommt 'ne neue Marke, die das nicht anbieten kann. Dann würden ja alle Leute sofort sagen: „Ah, da sind wir unsicher, wo wir den Service machen können.“ Also ich glaube, das ist 'n sehr, sehr guter Startpunkt. Und für die Volvo-Händler ist es auch gut, weil die beiden Marken differenzieren sich sehr gut. Ähm, das heißt, es kann dann auch zusätzliches Geschäft sein. Insofern, all diese Kriterien zusammengebracht, ähm, die wollen wir gut umsetzen und damit denken wir, können wir sehr erfolgreich in Europa im ersten Schritt sein.

00:39:14: ,696 [Gerd Stegmaier] Mhm. Ähm, du hast es grade angesprochen, dass in China womöglich jetzt inzwischen eher, ähm, nicht mehr so gut auf europäische Marken reagiert wird beziehungsweise deutlich besser eben auf heimische Marken, chinesische Marken. Ähm, das ist ja dann, sag ich mal, bei euch 'n, 'n großer Vorteil, dass ihr eben europäisch seid, äh, und trotzdem nutzt ihr ja auch chinesische Technik. Ist das dann 'ne gute Tarnung jetzt für diesen europäischen Markt?

00:39:49: ,196 [Michael Lohscheller] Es wird ja immer so wahrgenommen, [räuspert sich] wofür Polestar als, als Marke steht. Und diese Polestar-DNA, von der ich auch schon gesprochen hab, wenn die richtig verstanden wird und, äh, wahrgenommen wird, dann sind wir sehr, sehr erfolgreich, ja. Und, ähm, je schneller und je einfacher das auch im Handel möglich ist oder über entsprechend die Flottenkanäle, desto besser ist das. Und wir legen großen Wert darauf, dass wir das einzige EV-Startup in Europa sind, weil es ist erst mal so, ja. Und wir, wir versuchen was, was bisher noch keiner geschafft hat. Und das gibt uns schon 'ne Menge Sympathie, insbesondere mit den anderen Markenwerten, schwedisches Design, was ja sehr positiv besetzt ist, sehr, sehr positiv, ja. Ähm, Performance ist auch, das wollen wir noch 'n bisschen mehr stärken, weil, ja, Menschen wollen auch Freude haben, wenn sie im Auto sind, das auch fühlen. Und es geht dann 'n bisschen mehr als von null auf 100, ja. Wie, wie fühlt man sich in seinem Auto? Geht das wirklich in, in den Kopf, in die Herzen rein? Und das Thema Nachhaltigkeit ist ja nicht nur 'n technisches Thema im Sinne von: „Okay, wir reduzieren jetzt die CO₂-Emissionen“, sondern gibt es Teile, die man sofort sieht und sagen: „Ja, da haben wir 'ne richtige Entscheidung getroffen. Da bemüht sich ein Unternehmen, das zu verbessern.“ Und das bringt uns unheimlich viele Sympathien. Unheimlich.

00:40:59: ,376 [Gerd Stegmaier] Mhm.

00:41:01: ,056 [Luca Leicht] Das glaub ich sofort, ähm, aber weil wir's grad vorhin auch schon angesprochen haben mit der ganzen Asset-Light-Strategie noch mal auf den Punkt gerne. Ähm, wenn wir jetzt in, in den USA haben wir gesehen, da gibt's regulatorische Dinge, die passieren, die dazu führen, dass ihr nicht mehr dort, ähm, verkaufen könnt. Wenn jetzt in Europa beispielsweise Ähnliches passiert, ihr produziert ja nicht in 'nem eigenen Werk in Europa. Und wär das 'ne Strategie, dass ihr sagt: „Okay, wir müssen irgendwie alles nach Europa ziehen, damit das laufen kann, um da auch weiterhin diesen, diesen schwedischen Anspruch, den du ja auch klar artikulierst, um den dann auch vor 'nem Gesetzgeber, vor irgend'ner Regulatorikbehörde auch standhaft darzustellen?“

00:41:41: ,016 [Michael Lohscheller] Ja, das, das ist genau richtig, Luca, was du sagst. Es geht ja darum, zu regionalisieren, ähm, und deshalb wollen wir den und werden den Polestar 7 auch in Europa lokalisieren. Das ist das erste Auto und dann wollen wir darüber hinaus mehr und mehr nach Europa bringen. Denn ich sag immer so: Die Zeiten, wo die Autos um die Welt geschippt wurden, die, die kommen jetzt so zum Ende 'n bisschen, ja. Einmal Zölle, aber auch Supply-Chain-Themen. Das heißt, ähm, unsere Strategie ist ganz klar, hier in Europa zu lokalisieren und auch da haben wir ja 'n gutes Setup mit Volvo und auch, äh, also insbesondere mit Volvo, aber natürlich auch, auch mit Geely. Ganz klar Strategie ist mehr Lokalisierung in Europa.

00:42:19: ,284 [Luca Leicht] Aber weil du das musst oder weil du das auch gut findest und weil du dich aus freien Stücken auch dafür entschieden hättest?

00:42:23: ,544 [Michael Lohscheller] Ähm, beides, beides. Einmal, ähm, bin ich nicht 'n großer Fan davon, wenn ich dann sehe, wie viel Autos auf irgendwelchen Schiffen [lacht] in der Welt umher sind, die eigentlich schon beim Kunden sein sollten, weil unsere Kunden sollten die Autos viel früher haben. Das heißt, ich, Michael Lohscheller, möchte, dass die Autos viel schneller bei unseren Kunden sind. So, das hilft mir natürlich auch finanziell und so weiter und so fort. Aber, und, und abgesehen davon ist es auch viel nachhaltiger, ja. Ähm, und-

00:42:47: ,284 [Luca Leicht] In jedem Fall.

00:42:48: ,823 [Michael Lohscheller] ... gleichzeitig vermutlich w-werden wir über 'n Zeitrahmen da auch hingeführt, ja, dass dann die Re-Regulatorik so ist, dass man's mehr und mehr machen muss. Aber es ist beides. Also ich möcht es, es ist gut, es ist gut für unsere Kunden, ist gut für Nachhaltigkeit, ist auch gut für Wirtschaftlichkeit. Es nimmt Unsicherheit raus, weil man muss nicht immer morgens aufstehen und gucken, was sind jetzt wieder die Zollsätze oder muss ich noch mal 'n Nachhilfekurs in Zollakrobatik hier lernen, sondern man kann sich aufs Geschäft konzentrieren. Das wär ja auch mal schön. Und dann wird die Regulatorik so kommen. Ähm, wie das im Detail aussehen wird, wird man ja sehen, aber that's the way to go.

00:43:22: ,764 [Luca Leicht] Okay. Wir haben auch noch 'ne schöne Frage mitgebracht. Ähm, du warst ja mal Opel-Chef, hast du vorhin auch schon gesagt, ähm, und bist dann gangen, wenn ich's richtig im Kopf hab, als, äh, PSA übernahm, also heute dann, was dann in Stellantis irgendwann aufging. Ähm,

00:43:36: ,684 [Luca Leicht] jetzt bist du wieder in so 'nem Vielmarkenkonzern, ähm, wie, wie Geely. Findest du diese Vielmarkenkonzerne denn jetzt eigentlich besser oder ist das auch das, was die Zukunft ist? Weil es gibt ja noch so'n paar andere Hersteller, die nicht so ganz viele Marken haben. Hersteller wie Mercedes verkaufen sogar ihre einzelnen Submarken noch weg an auch euch.

00:43:58: ,104 [Michael Lohscheller] Ja, also ich glaub, grundsätzlich ist es schwer, so da Vergleiche zu machen. Was ich sehe, ist einmal, Polestar ist sehr eigenständig. Wir haben 'ne ganz klare Governance, wir sind an der Börse gelistet, wir haben Aufsichtsrat, wir haben Aufsichtsratschef, wir haben all diese Regulatorik, die, die gut und, und richtig ist. Da bin ich erst mal froh, dass ich da sehr unternehmerisch handeln kann, ja. Also ich hatte ja gesagt, den Polestar 4 SUV, den hab ich, glaub ich, nach drei Wochen entschieden, ja. Ähm, müssen wir noch mal checken, ob ich dem Aufsichtsrat Bescheid gegeben hab. Vermutlich ja. [lacht] Ja, aber das ist unser Angel ist, wir, wir entscheiden dann schnell und tun die richtigen Dinge, ja. So, ähm, was besonders ist an der Polestar-Situation, ist, dass wir ja schon diskutiert haben, ich hab jetzt nicht die eigenen Werke, ich hab nicht alles bei mir, sondern ich geh relativ oft zum Hawkan rüber, weil ich sage immer, können wir das abstimmen? So, so ist es gut. Ich bin auch einmal im Quartal in China und das bedarf halt 'ner anderer Arbeitsweise. Und bei Opel hatten wir ja alles zusammen. Ja, so. Da hatte ich 40.000 Leute und dann haben wir gesagt, so machen wir das. Und das ist 'ne ganz andere Arbeitsweise, die manchmal, ähm, unheimlich gut ist, weil man merkt, wie schnell man Sachen voranbringen kann, auch wie, ähm, motivierend das ist, wenn man's gemeinsam hinkriegt. Aber die Wahrheit ist auch, es gibt natürlich auch Fälle, wo man denkt, warum haben wir das jetzt noch nicht abgestimmt und wieso passiert das nicht? Aber es ist 'ne ganz andere Art und Weise des Arbeitens. Und Mehrmarkenvertrieb, da konzentrier ich mich sehr auf das Thema Volvo und bin sehr, sehr glücklich darüber, dass die Marken so unterschiedlich positioniert sind, ähm, weil da sprechen wir wirklich ganz, ganz andere Kunden an. Wir hatten ja schon gesagt, unsere Kunden sind deutlich jünger, sportlich, Nachhaltigkeit, äh, Performance, Volvo eher Sicherheit, 'n bisschen traditioneller vielleicht. Das ergänzt sich super. Insofern ist, ist es eigentlich nicht so schwer.

00:45:41: ,064 [Luca Leicht] Das, das klingt jetzt auch, äh, beinahe nach einem, äh, Problem, das du bei Stellantis da attestierst mit Peugeot, Citroën, Opel, Fiat. Ich krieg sie nicht alle zusammen. Es sind viele, aber die, die jetzt ja auch, ähm, zum Teil, man hat's grade gesehen, hier mal viel vorgestellt. Ähm, wir verlinken gerne das Video von Patrick, der alle neuen Studien, äh, neulich vorge..., äh, vorgestellt hat, hier unten in die Show Notes rein. Ähm, wo's dann teilweise auch schwer wird, sieht man, sich zu differenzieren. Genau das, was du grade a-angesprochen hast, wenn's dann so, so, so, so viele Marken werden.

00:46:11: ,244 [Michael Lohscheller] Ja, und ich glaub, das ist ein bisschen das Geheimnis. Ähm, also das Thema Marke wird, glaub ich, in der Industrie im Allgemeinen unterschätzt. Wir sind sofort bei technologie-technischen Werten, null auf 100, ähm, und unsere Kunden denken aber anders, ja. Und, ähm, das merken wir bei Polestar. Ähm, wir haben ja auch jetzt 'ne Menge Sachen angefasst, neu aufgesetzt, aber das Thema Markenpositionierung ist aus meiner Sicht sehr, sehr gelungen. Wir haben 'ne neue Marke, die klar positioniert ist, unheimlich viel Sympathie rüberbringt. So, und das gilt es jetzt weiterzuentwickeln und auch wirtschaftlich auf gute Beine zu stellen. Aber ich glaube, in der Automobilindustrie, in Summe wird das Thema Marke immer so, ja, dann ist da hier die Marke und die macht auch noch das und dann differenzieren wir 'n bisschen. Das, das wird nicht ausreichen. Kunden sind da sehr, sehr sensibel.

00:46:58: ,504 [Gerd Stegmaier] Ähm, ich hab noch 'n bisschen persönliche Frage, auch weil du ja so'n, ähm, ja, 'n schönes Beispiel bist für die,

00:47:07: ,364 [Gerd Stegmaier] für die Verbindung der zwei großen, äh, konkurrierenden Autowelten China und Europa. Ähm,

00:47:16: ,364 [Gerd Stegmaier] warum,

00:47:18: ,184 [Gerd Stegmaier] ähm, hast du nicht quasi diese Mission Polestar, wir bauen jetzt 'n europäisches, ähm, Elektroauto oder 'n europäisches Elektroauto-Startup, ähm, mit 'nem europäischen Unternehmen durchziehen können? Warum war das vielleicht auch dein Wunsch, dein Plan, das lieber rein europäisch zu machen? Oder ist das von vornherein zum Scheitern verurteilt, weil die Europäer da nicht weit genug sind?

00:47:50: ,100 [Michael Lohscheller] Gut, als ich gekommen bin 2024, war, war der Setup ja so mit, ähm, Geely und Volvo und ich glaube, mir ist es gelungen, diese Stärken auch gut zu, zu nutzen. Aber klar, es wär natürlich schön, wenn man in Europa auch, ähm, Beispiele hätte, wo man das sozusagen zu Beginn komplett europäisch machen würde. Wird das noch gelingen? Ähm, w-wird man sehen. Ja, dazu bedarf's natürlich 'ne Menge Kapital, Menge, Menge Kapital. Also Investitionen in die Automobilindustrie sind ja in der Regel keine kleinen Investitionen. Dafür bedarf's auch Entscheidungsfreudigkeit, ähm, Geschwindigkeit. Ähm, ja, und das Thema Northvolt ist natürlich unglücklich, dass es nicht geklappt hat, ja. Aber, ähm, es ist nicht so einfach, das aufzusetzen und ich war sehr glücklich, als ich gekommen bin 2024, weil ich-- ... sehr gemerkt habe, wie groß einmal die Nähe da ist, ähm, zwischen Geely, Volvo und uns, aber gleichzeitig die unternehmerische Freiheit, weil ohne die geht's auch nich, ja. Das muss man ja auch klar sagen. Man muss 'ne unternehmerische Freiheit haben für Entscheidungen und dann wird daraus 'ne Erfolgsgeschichte.

00:48:51: ,920 [Gerd Stegmaier] Mhm.

00:48:51: ,480 [Luca Leicht] Weil du jetzt noch Northvolt mehrmals angesprochen hast, glaubst du in Europa, also auch dich als Europäer gefragt, brauchen wir so was wie Northvolt neu und sollte das dann auch aus der Auto-Autoindustrie beispielsweise forciert werden?

00:49:06: ,380 [Michael Lohscheller] Also es wär schon sehr hilfreich, wenn es so was gäbe. Absolut. Absolut.

00:49:10: ,680 [Luca Leicht] Okay.

00:49:10: ,100 [Michael Lohscheller] Ja. Ähm, ich glaub, der ein oder andere Wettbewerber versucht's ja. Da, da kann man wirklich nur die Daumen drücken, weil es ist immer gut, wenn man, ähm, unterschiedlich da positioniert ist und auf mehreren Beinen stehen kann. Also ich sag mal so, es steht sich immer nicht so richtig gut nur auf einem Bein.

00:49:26: ,900 [Luca Leicht] Wir haben, ähm, kürzlich ja mit, mit Professor Kamka von der RWTH dazu gesprochen auch. Und da hab ich dann die Frage gestellt: Wär so 'ne, so 'ne Art Airbus, äh, für Batterien in Europa sinnig? Wär das was, wo du dann auch sagen könntest, wir als Polestar sind ja auch europäisch based irgendwie. Wir würden uns da auch gern beteiligen drin?

00:49:42: ,200 [Michael Lohscheller] Also wir-

00:49:43: ,700 [Luca Leicht] Als unternehmerische Entscheidung, die du, äh, so ins Feld führst?

00:49:46: ,200 [Michael Lohscheller] Also wenn, wenn so was natürlich, ähm, jetzt, äh, entsprechend attraktiv ist, ähm, würden wir das sehr, sehr gerne machen, denn wir haben zum Beispiel auch 'n sehr wichtiges Projekt für uns, was ich mal in zwei Minuten erklären möchte. Und zwar haben wir ein, ähm, Mission Zero House, wo wir in 2035 ein Auto ohne CO₂-Emissionen, ähm, anbieten wollen, ja. Um das zu machen, bedarf es auch 'ne andere Denkweise zur, ähm, Batterie. Das heißt, mehr in Europa wäre da sehr hilfreich, ja. Das heißt, wir sind sehr offen solchen Themen gegenüber. Gleichzeitig haben wir natürlich auch begrenzte Ressourcen. Also wenn jetzt die nächste Frage ist: „Wie viel wollt ihr da investieren?“ Na, da werdet ihr jetzt heute keine Antwort bekommen, aber ich glaub, Europa muss zusammenarbeiten, nicht gegeneinander und dann, dann ist das auch machbar, ja. Ist wichtig.

00:50:29: ,100 [Luca Leicht] Ich, ich, ich find aber den Wake-up-Call so in die, in die europäische Autoindustrie rein schon: „Meldet euch, wir wären am Start.“ Die find..., den find ich schon ganz nett so für die Zukunft.

00:50:39: ,700 [Gerd Stegmaier] Ähm, ich hab vielleicht grade zum Schluss noch eine Frage. Du wirst ja so binnen Jahresfrist nicht mehr zu Hakan Samuelsson, äh, rüberlaufen, sondern zu Klaus Zellmer, nach allem, was man hört, was vermeldet wurde. Ähm, damit ist dann ja noch mal, ähm, 'n deutscher Automanager, ähm, bei euch in Schweden und damit auch irgendwie so'n bisschen in China. Ähm, betreibt ihr, sag ich mal, mit das Geschäft der Länderkonkurrenz China zu Europa?

00:51:16: ,240 [Michael Lohscheller] Also ich würd erst mal sagen, ähm, Glückwunsch an, an Volvo. Das ist mit Sicherheit 'n Top-Transfer und, äh, meine Lauftrainingseinheiten werden nicht reduziert. Also ich bin auch sicher, dass ich Klaus Zellmer da in fünf Minuten erreichen kann oder ans Telefon kriegen. Das-- Und das ist ja nicht nur der, der CEO. Also wir haben ja ganz enge, ähm, Vernetzung mit Volvo. Wir kennen uns, wir haben regelmäßige, ähm, Steering Committees, wo wir Themen, die wir gemeinsam haben, machen. Also das ist ja viel mehr, aber ich halt das für 'n, 'ne Top-Entscheidung und kann nur allen gratulieren dazu.

00:51:47: ,980 [Gerd Stegmaier] Sehr gut.

00:51:48: ,840 [Luca Leicht] Alles klar. Dann-- Hast du noch was, Gerd?

00:51:50: ,180 [Gerd Stegmaier] Nee.

00:51:51: ,000 [Luca Leicht] Nee. Dann, äh, werden wir dich trotzdem noch nicht entlassen, äh, Michael, weil wir haben am Ende von jedem Move Podcast noch ein kurzes AB-Spiel, das wir auch dir nicht vorenthalten wollen. Ähm, deswegen, du darfst dich für das eine oder das andere entscheiden, was besser für dich passt. Und wenn's irgendwie eine nette Begründung dafür gibt, lass sie uns auch gerne wissen. Bist du mehr der Typ Streamingdienst oder CD und Schallplatte?

00:52:11: ,120 [Michael Lohscheller] 'tschuldigung, das Zweite hab ich akustisch nicht verstanden. Musst noch mal sagen, sorry.

00:52:13: ,260 [Luca Leicht] Streamingdienst oder CD und Schallplatte?

00:52:15: ,160 [Michael Lohscheller] Äh, CD und Schallplatte.

00:52:17: ,860 [Gerd Stegmaier] Mhm.

00:52:17: ,220 [Luca Leicht] Hätt ich jetzt nicht erwartet, ehrlich gesagt. Ähm, Ferrari oder Tesla?

00:52:22: ,680 [Luca Leicht] Und du darfst nicht Polestar sagen.

00:52:24: ,140 [Michael Lohscheller] Äh, Tesla.

00:52:26: ,440 [Luca Leicht] Okay. Apple oder Google?

00:52:28: ,900 [Michael Lohscheller] Google.

00:52:30: ,700 [Luca Leicht] Loft in der Stadt oder altes Bauernhaus auf dem Land?

00:52:33: ,740 [Michael Lohscheller] Loft in der Stadt.

00:52:35: ,260 [Luca Leicht] Auto oder Fahrrad?

00:52:36: ,160 [Michael Lohscheller] Auto.

00:52:38: ,260 [Luca Leicht] Im Auto vorne oder hinten?

00:52:40: ,740 [Michael Lohscheller] Im Auto fahren.

00:52:42: ,420 [Luca Leicht] Vorn oder hinten?

00:52:43: ,660 [Michael Lohscheller] Vorn.

00:52:45: ,040 [Luca Leicht] Fahrer oder Beifahrer?

00:52:46: ,760 [Michael Lohscheller] Fahrer.

00:52:47: ,960 [Luca Leicht] Bist du ein guter Fahrer?

00:52:49: ,080 [Michael Lohscheller] Absolut.

00:52:51: ,880 [Luca Leicht] Sagt das deine Frau auch?

00:52:52: ,099 [Michael Lohscheller] Ja. [lacht]

00:52:55: ,620 [Luca Leicht] lacht] Wir, wir, wir gucken mal, ob wir's nach..., äh, recherchiert kriegen. Ähm, in Sachen Datenschutz in AGBs, bist du mehr der Typ Aluhut oder Accept all?

00:53:02: ,800 [Michael Lohscheller] Accept all.

00:53:04: ,360 [Luca Leicht] Sehr offen, sehr ehrlich. Vielen Dank dafür. Ähm, in Sachen Wunsch-Adrenalinpegel, eher Motorrad fahren oder Fliegenfischen?

00:53:11: ,620 [Michael Lohscheller] Äh, Motorrad fahren.

00:53:13: ,760 [Luca Leicht] Star Wars oder Star Trek?

00:53:15: ,380 [Michael Lohscheller] Star Wars.

00:53:17: ,540 [Luca Leicht] Kaffee oder Tee?

00:53:19: ,980 [Michael Lohscheller] Tee.

00:53:21: ,240 [Luca Leicht] Steak oder Falafel?

00:53:23: ,460 [Michael Lohscheller] Falafel.

00:53:24: ,840 [Luca Leicht] Und Nachteule oder Lerche?

00:53:26: ,960 [Michael Lohscheller] Lerche.

00:53:28: ,180 [Luca Leicht] Das war's schon. Michael, vielen Dank. Ähm,

00:53:31: ,440 [Luca Leicht] vielen Dank für das, äh, für die Infos, für den Einblick, für die, für das Mitnehmen in die Welt von Polestar und wo ihr euch noch hinbewegen werdet und wollt. Ähm, an euch da draußen natürlich auch vielen Dank fürs Zuschauen, Zuhören. Wenn ihr noch Fragen habt, schreibt uns die gerne, äh, in die Kommentare, an, per E-Mail an podcast@move-magazin.de. Ähm, ansonsten natürlich auch noch kommentieren, liken, teilen, abonnieren, die Glocke und ihr wisst, wie's funktioniert. Also ihr wisst, was zu tun ist. An dich, Gerd, noch mal vielen Dank.

00:54:00: ,200 [Gerd Stegmaier] Ich danke.

00:54:01: ,120 [Luca Leicht] Michael, wenn wir Fragen haben, werden wir die weiterleiten an einen der Michaels bei euch im Team. Und, ähm, dann hören wir uns, sehen wir uns bald wieder, hoffentlich. Und sag Tschüss, bis zum nächsten Mal.

00:54:11: ,060 [Michael Lohscheller] Ja, tschüss und herzlichen Dank an euch beide. Es hat mir viel Freude gemacht und ich schick noch mal viel schwedische Energie nach Deutschland, ja. In dem Sinne, bis bald.

00:54:18: ,820 [Luca Leicht] Neh-Neh-Nehmen wir gerne mit. [lacht]

00:54:20: ,640 [Gerd Stegmaier] Herzlichen Dank. Ciao.

00:54:22: ,060 [Michael Lohscheller] Alles Gute. Tschüss euch. [Outro]