00:00:00: ,600 [Rouven Mohr] Zum Beispiel, ich bin der Meinung, es gibt heut viel, äh, ich nenn's jetzt mal so oft auch 'n bisschen provokativ digitaler Müll, ne. Also es gibt halt viele Dinge, das, das Erlebnis ist nicht per se besser, indem ich, äh, mehr Informationen angezeigt, äh, bekomme, die mir weder helfen, noch dass ich sie gefragt hätte.

00:00:15: ,180 [Gerd Stegmaier] Ja.

00:00:15: ,300 [Rouven Mohr] Das macht nit unbedingt 'n besseres Premium-Erlebnis aus.

00:00:18: ,220 [Speaker 2] Intro spielt]

00:00:22: ,260 [Luca Leicht] Move, der New Mobility Podcast von Auto, Motor und Sport.

00:00:30: ,560 [Luca Leicht] Hallo und herzlich willkommen zu Move, dem New Mobility Podcast von Auto, Motor und Sport. Mein Name ist Luca Leicht und heut sitzt neben mir wieder einmal hier im Studio Gerd Stegmaier und du hast uns heute 'n Gast mitgebracht, Gerd, den du erst kürzlich in Paris getroffen hast.

00:00:43: ,500 [Gerd Stegmaier] Genau, so ist es. Ich freu mich sehr, dass ich A hier sein kann und B unser Gast da ist, denn wir können heute wieder ganz viel über unsere Lieblingsthemen sprechen, denn unser heutiger Gast ist Entwicklungschef einer Marke, die mit dem Claim „Vorsprung durch Technik“ bekannt wurde. Herzlich willkommen, Ruben Mohr.

00:01:01: ,819 [Rouven Mohr] Ja, hallo auch von meiner Seite. Also ich bin natürlich auch happy, hier sein zu dürfen.

00:01:05: ,280 [Luca Leicht] Schön, dass du dir Zeit nimmst. Ähm, Ruben, kannst du dich zu Beginn einmal kurz selber vorstellen? Also, was du gelernt hast, wie du, ähm, welche Stationen in deiner Karriere bis jetzt gehabt hast und was so deine Mission ist-

00:01:15: ,040 [Rouven Mohr] Ja

00:01:16: ,420 [Luca Leicht] ... bei Audi.

00:01:16: ,800 [Rouven Mohr] Ja, also zum einen, also Ruben Mohr ist mein Name. Ich bin 46, 47 mittlerweile, muss sagen, also da muss ich mich 'n biss... dran gewöhnen. Manchmal muss ich nachrechnen. Ab 'nem gewissen Alter rechnet man nach. Äh, 47, ursprünglich mal in Saarbrücken geboren, hab dann, äh, klassisch Maschinenbau studiert in Kaiserslautern, ähm, in der Mechanik promoviert, also eher was Theoretisches, äh, muss man sagen, äh, klassische Universitätspromotion und bin dann tatsächlich 2008, äh, erster Arbeitgeber Audi. Ähm, war auch kein Zufall, weil ich vers..., ich, ich selbst bin jemand, der schon seit Kind eigentlich nur Auto im Kopf gehabt hat und Audi ging bei mir so Mitte der 90er los, ne. Also da, das war so meine Zeit, erste RS4-Generation und so, wo ich gesagt hab, das ist echt was rich... Wie, wie kommst du auf Opel? Kaiserslautern.

00:01:55: ,580 [Luca Leicht] Ja, ja, irgendwie.

00:01:56: ,220 [Rouven Mohr] Kaiserslautern war 'n Opel-Werk, ja. Nee, aber bei mir war's, bei mir war's dann irgendwann Audi und, ähm, das Thema Vorsprung durch Technik hat auch eine Rolle gespielt, ehrlich gesagt, weil das war damals, das hat mich natürlich als Ingenieur, hat das, fand ich's halt einfach cool, wenn 'n Autohersteller quasi das Thema Technik so stark in den Vordergrund stellt, ne.

00:02:12: ,820 [Gerd Stegmaier] Mhm.

00:02:12: ,820 [Rouven Mohr] Ja, und dann hab ich bei Audi angefangen 2008, also F-Festigkeit, Fahrwerkversuch, ähm, und hab da verschiedene Rollen, ähm, begleitet bei Audi, ähm, viele Gesamtfahrzeugstationen gehabt, also wo, wo man, wo's quasi drum geht, so 'n gesamtes Auto zu verstehen und zu beurteilen und war dann zweimal, ähm, bei Lamborghini. Einmal, äh, von, ich glaub, von '17 bis '19 war ich Gesamtfahrzeugverantwortlicher bei Lamborghini. Und dann, ähm, jetzt in den letzten viereinhalb Jahren war ich dann, äh, Entwicklungsleiter von Lambo, hab dort quasi das Thema, ja, neue Modellgeneration, also inklusive dem Thema Hybridisierung, also Hochleistungshybrid, ähm, betreuen dürfen. Das war nich, als, als wenn man automobilbegeistert ist, 'ne tolle Aufgabe. Auch Land, Leute, das war echt 'ne, hat echt richtig Spaß gemacht und bin jetzt, ähm, dann seit März wieder zurück bei Audi in der, in meiner neuen Rolle und auch das natürlich 'n Stück weit, äh, Heimat, ne. Also für mich ist, bin bei Audi groß geworden und das ist mein, ja, das ist natürlich mein, meine große Liebe.

00:03:10: ,600 [Gerd Stegmaier] Mhm. Sehr gut. Ich hab gelesen, ähm, Promotion in numerischer Mechanik. Kannst du 'n kurzen Einblick geben? Was ist das?

00:03:19: ,500 [Rouven Mohr] Ja, das ist ehrlich gesagt, äh, viele fragen auch, äh, ob ich das heute im, [lacht] im Arbeitsalltag brauch. Sag ich: „Nein.“ Ähm, es ist also vereinfacht gesprochen, ging's damals darum, ähm, Simulationsmethoden, also wenn man, wenn v-vielleicht manchen Leuten sagt das Thema Finite Elemente was. Das ist quasi 'ne Art Diskretisierungsverfahren, wie man mathematisch-physikalische Gleichungen im Computer löst. Und ich hab mich damals wirklich aber sehr auf der theoretischen Ebene damit beschäftigt, ähm,

00:03:44: ,840 [Rouven Mohr] neue mathematische Methoden zu entwickeln, die gewisse physikalische Grundprinzipien erhalten. Normalerweise geht oft bei so 'ner Computersimulation gewisse physikalische Grundprinzipien wie Impulserhaltung, Energieerhaltung, die gehen verloren durch die Diskretisierung. Und ich hab mich halt da an der Universität mit beschäftigt, wie man das erhalten kann. Ähm, das ist natürlich was schon was sehr Akademisches gewesen. Das hat jetzt mit dem Automobil direkt nichts zu tun gehabt, wenngleich die Simulationsmethoden natürlich heut in aller Munde sind, ne.

00:04:09: ,340 [Gerd Stegmaier] Mhm.

00:04:11: ,519 [Gerd Stegmaier] Ähm, Stichwort vermutlich KI, oder? Weil man da einfach viel rechnen lassen kann.

00:04:17: ,760 [Rouven Mohr] Ja, da..., also das Thema KI hat heut natürlich, ich mein, das, das ist jetzt eh Wahnsinn jetzt in den letzten Jahren, wie das also exponentiell gestiegen ist. Ähm, ich mein, KI-Methoden gab's damals zu meiner Promotionszeit auch schon. Also neuronale Netze ist ja in der Mathematik jetzt nix, nix wirklich Neues. Äh, was jetzt da natürlich neu ist, ist die, ähm, Verbreitungsgeschwindigkeit, weil einfach die Datenmenge, die Verarbeitungsmöglichkeit, mit großen Datenmengen umzugehen, einfach, ähm, durch neue, ich sag mal, auch Hardwaresprünge, was Chiptechnologie angeht, einfach 'n Riesenboost gemacht hat, ne. Und da hat sich jetzt schon auch im ganzen, nicht nur im Automobilbereich, sondern auch im gesamten Ingenieurbereich, hat sich natürlich gewisse Arbeitsdinge, die, die verändern sich halt extrem rasant, ne.

00:04:58: ,380 [Gerd Stegmaier] Mhm.

00:04:59: ,900 [Rouven Mohr] Dinge, die man früher quasi sehr viel händisch gemacht hat. Also ich nehm, 'n Beispiel ist, was gar net so viel, was, was oft gar net so in aller Munde ist oder im Gedankenbild, wenn ich so Aerodynamiksimulationen zum Beispiel hab, Parameterstudien zu machen, also quasi über, über, äh, das war früher wirklich 'n Handab..., also 'ne echte Handarbeit, ne. Das kann man heut sehr, sehr stark automatisieren und da sind KI-Methoden natürlich extrem hilfreich.

00:05:21: ,660 [Gerd Stegmaier] Ähm, das Thema Software, ähm, spielt ja auch im Auto selber 'ne immer größere Rolle. Stichwort Software-defined Vehicle. Ähm,

00:05:33: ,280 [Gerd Stegmaier] was bedeutet denn das eigentlich für 'ne Entwicklungsabteilung von 'nem Automobilhersteller?

00:05:39: ,116 [Rouven Mohr] Ja, ich mein, das sind, ich muss vielleicht vorweg sagen, die, die Begrifflichkeiten, das ist ja immer, es gibt immer diese Megatrends, ne. Die gibt's ja, die gibt's ja, gefühlt alle zwei Jahre ändert sich jetzt. Momentan haben wir das Thema Software-defined Vehicle als den Megatrend, aber, äh, es ist was, was trotzdem fundamental die Herangehensweise ändert. Und zwar, ich, ich nenn's lieber eher Feature-Orientierung als Software-defined Vehicle, weil Software-defined Vehicle ist dann eher 'ne Konsequenz, weil die echte Triebfeder dahinter ist ja, dass ich im Prinzip heutzutage mit den ganzen, ich sag mal, Möglichkeiten einer modernen Elektronikarchitektur und möglichen Implementierungen

00:06:17: ,616 [Rouven Mohr] Viel schneller in der Lage sein muss, Features, also Kundenfunktionen nachzuladen, so wie man das halt jetzt noch mal von der Consumer-Elektronik schon länger kennt, wo man sagt, okay, es gibt jetzt 'n Update und man hat mehr Funktionen, man hat vielleicht 'n anderes, äh, anderes, äh, Skin, äh, äh, äh, bei der Handy-Bedienoberfläche und so weiter. Und um das zu ermöglichen, brauch ich natürlich 'n anderen Ansatz, wie ich quasi mit der Software, die auf dem Fahrzeug meistens aus der Historie kommend sehr dezentral orientiert ist. Man muss sich auch vorstellen, so'n Auto ist ja über die Historie

00:06:46: ,916 [Rouven Mohr] gewachsen, um mit mehreren Steuergeräten, da wurd immer mal hier 'n Steuergerät dazu, da und das Auto wurd immer intelligenter, aber sehr dezentral.

00:06:53: ,476 [Luca Leicht] Mhm.

00:06:53: ,036 [Rouven Mohr] Und natürlich ist, wenn ich irgend..., wenn ich in dieser dezentralen Architektur unterwegs bin, dann, ähm, ist so'n Update relativ schwierig, weil ich unheimlich schwer, ich sag jetzt mal vereinfacht ausgedrückt, an die Steuergeräte rankomme, um diese Software auszutauschen. Und wenn ich das aber anders machen wie beim Handy, dann müsst ich natürlich eigentlich 'ne Architektur haben, wo die Funktionen und die Software sehr zentral, man spricht dann auch oft von einer Hochintegration, also dass die quasi auf diesen Hauptrecheneinheiten, gibt's Unterschiede, da will ich jetzt nicht zu sehr langweilen, Domänenarchitektur, Zonenarchitektur, aber wo das auf, auf Zentralrechnern läuft, die ich dann sehr gut over the air, wie auch beim Handy, ähm, 'n Softwareupdate unterziehen kann. Und das ist, das ist das, was im Prinzip diese Feature-Orientierung ermöglicht. Und um das im Auto dann umzusetzen, bedeutet das, dass ich natürlich, äh, den Zyklus, wann ich dann die Hardware wieder auch anpasse, diesem Prozess eigentlich unterordnen muss.

00:07:48: ,176 [Luca Leicht] Mhm.

00:07:48: ,936 [Rouven Mohr] Aber heutzutage kommt natürlich so 'ne, so 'ne klassische Fahrzeugentwicklung kommt halt sehr stark aus der Terminschiene, die sich aus der Hardware ergibt, Werkzeugherstellungskosten.

00:07:56: ,276 [Luca Leicht] Genau.

00:07:57: ,916 [Rouven Mohr] Wenn ich 'n Blech, 'n Blech umform Teil, wie lang dauert das, bis quasi mein Tiefziehwerkzeug fertig ist? Das war früher der Taktgeber und jetzt in Zukunft, wenn ich jetzt eher von der Feature-Seite komme, dann muss eigentlich eher der Softwarestrang der Taktgeber sein.

00:08:11: ,356 [Luca Leicht] Mhm.

00:08:12: ,956 [Rouven Mohr] Und ich muss natürlich trotzdem den Hardwarestrang, den's nach wie vor gibt, weil wir finden ja alle Autos immer noch cool, ne. Also es ist ja nicht so, dass ich jetzt nur 'n Software-Stack verkaufe.

00:08:19: ,856 [Luca Leicht] Ich, ich sitz nicht in 'nem Amazon-Karton, der blinkt. Also-

00:08:20: ,856 [Rouven Mohr] Ja, also, äh, das ist ja, das ist mir auch wichtig, ehrlich gesagt, weil ich bin ja auch jemand, der kommt ja aus der, aus der Autobegeisterungswelt und, ähm, die neue Technologie, die hat unheimlich viele Möglichkeiten, aber man darf halt nicht vergessen, dass man trotzdem noch 'n überzeugendes Fahrzeug dazu braucht und da gehört natürlich Hardware immer noch dazu. Das heißt, man kann jetzt nicht so tun, als ist die Hardware egal und man macht jetzt nur noch Software. Das funktioniert auch net. Deswegen muss man natürlich vom Entwicklungsprozess die beiden zunächst mal von der Terminschiene nicht unbedingt, äh, kompatiblen Stränge so intelligent miteinander verzahnen, dass es, äh, dass es halt, äh, im, im Produktzyklus, äh, aufeinander aufbauen kann.

00:08:55: ,216 [Luca Leicht] Aber warum ist genau das so schwierig? Weil d-du hast davon gesprochen, ich versteh das grundsätzlich, Tiefziehteil, da sitzen Leute und die fangen dann an, das, das, das Teil zu schrubben und keine Ahnung was. Das ist alles 'n, 'n super, äh, und sehr faszinierender Prozess, wie ich finde. Ähm, aber warum ist es so schwierig, dann diese Terminpläne, die's ja dann gibt, irgendwie übereinanderzulegen? Weil ich hab, w-was ich als Schwierigkeit betrachtet hab oder gesehen hab immer ist, beim Software-defined Vehicle hab ich diese Iterationszyklen. Ich bin auch nie mit der Perfektion, mit der ich jetzt so'n mechanisches Bauteil eigentlich rangeh und dass es eher bei diesem ganzen SDV darum geht, diese Imperfektion, die den deutschen Ingenieuren, glaub ich, sehr schwerfällt, ähm, die zuzulassen und zu sagen: „Jetzt fängst du erst mal an, bitte.“

00:09:34: ,436 [Rouven Mohr] Mhm.

00:09:34: ,556 [Luca Leicht] Ist es nicht vielmehr das, was eigentlich auch diese, diese Reibung erzeugt?

00:09:38: ,836 [Rouven Mohr] Na ja gut, das ist, das ist 'n anderer Aspekt. Das ist ja sozusagen quasi dann jetzt innerhalb des jeweiligen sch..., also des Stranges, wie man quasi die Software entwickelt und dann aufs Auto bringt. Da diese Methodik, also innerhalb des Softwarestrangs, die ändert sich halt auch grundlegend. Und, ähm, aber jetzt um auf die Frage zurückzukommen, wieso das so schwer ist, das zu synchronisieren. Das ist auf'm Blatt Papier überhaupt nicht schwer. Also wenn man jetzt auf 'ner, auf 'ner grünen Wiese anfangen könnte und man hätte jetzt keinen Produktlebenszyklus und man hätte keine gewachsene Produktkomplexität, weil das ist auch 'n riesen, 'n riesen Faktor, der oft unterschätzt wird. Die klassischen OEMs, die kommen ja von, mit 'nem ganz anderen Produktangebot. Also die, da, man startet dann auf der grünen Wiese, ne. Man hat ja 'ne Angebotsstruktur, man hat 'n Modellportfolio, man hat Lifecycle, man hat Lieferantenverpflichtungen, man hat ja, man plant ja so'n Portfolio nicht von heute auf morgen. Das ist ja 'n Stück weit 'n gewachsenes Konstrukt. Und das nachträglich umzustellen, das ist viel schw..., das ist eigentlich das Schwierige. Also dass, dass, dass man das sozusagen von der klassischen Vorgehensweise auf die neue überführt. Die Transformation ist schwieriger, wie wenn ich das jetzt al..., wenn ich auf'm weißen Blatt Papier einfach jetzt neu starte.

00:10:48: ,596 [Luca Leicht] Mhm.

00:10:48: ,856 [Rouven Mohr] Da könnt, da kann ich mir gleich überlegen, okay, ich hab, ich, ich wähl mir die Elektronikarchitektur, ich wähl mir quasi mein, m-m-meistens starten wir da mit einem Produkt. Ich, ich sag, wann ist 'n Hardware-Update, also wann gibt's 'n klassisches, jetzt in 'ner Facelift oder 'n Hardware, 'ne neue, 'ne neue Zellchemie für die Batterie und dann leg ich mir meine Softwarepfad oben drüber, sag mir, wann sind meine Feature-Einspringpunkte, wann geb ich dem Kunden sozusagen neues Feature und dann plan ich das aus. Wenn ich das so machen kann, dann ist das nicht schwer. Das ist keine Raketenwissenschaft per se.

00:11:15: ,496 [Luca Leicht] Mhm.

00:11:15: ,716 [Rouven Mohr] Die Randbedingungen machen es für, machen, machen's vom Skalieren her und von der Transformation her schwierig.

00:11:21: ,216 [Luca Leicht] Mhm. Aber wegen der Mitarbeiter oder wegen der Produkte selbst? Weil ich denk mir dann, ihr habt jetzt 'nen Konzern, so 'ne noch immer relativ junge Marke wie Cupra, der hätte man ja einfach sagen können: „Nein, es wird kein“, wenn man das jetzt so bös formulieren darf, „kein badge-engineierter Born und keine Ahnung was, sondern es wird 'n eigenes, eigenes Auto und ihr seid jetzt die Speerspitze, macht was Neues.“ Und dann geht halt hinterher der ID. Polo nach, 'n ID.3, weiß der Teufel was. Die hüpfen dann alle, äh, nach und kopieren oder erweitern, skalieren dann dieses Modell eben mit so 'ner eigenen Marke, wie man's hat. Dann baut man sich diese grüne Wiese halt selbst innerhalb-- Der alten Teerfläche auf.

00:11:55: ,456 [Rouven Mohr] Mhm.

00:11:56: ,016 [Rouven Mohr] Ja, ich mein, da gibt's jetzt viele Gründe. Ähm, da-das, das ist jetzt sehr, sehr multidimensional. Also, man hat ja schon, ich mein, das ist ja schon nicht, ich sag mal, wenn du jetzt Volkswagen-Konzern sich anschaut, da ist ja schon so, dass man sich sehr stark, äh, konzentriert und Lead-Marken für gewisse Themen definiert. Also, es gibt's ja schon im Volkswagen-Konzern, dass man das quasi für ein bestimmtes Thema, ähm, eine Marke voraus, äh, also vorausschreitet und dann, ähm, auch Dinge in der markenspezifischen Ausprägung umsetzt und dann die Technologie in anderen Marken, äh, gegebenenfalls auch noch mal zum Einsatz-- Das ist ja mit die Stärke auch vom Volkswagen-Konzern aus meiner Sicht, weil wenn-- Es gibt wenig mehr Markenkonstrukte, glaub ich, die diese Eigenständigkeit der Marken erlauben und auch, sagen wir mal, die Technologiedifferenzierung und gleichzeitig Synergien nutzt. Das ist ja, das ist ja gar net so einfach, 'ne, 'ne inhaltliche Balance zu finden, ne. Da gibt's ja viele Beispiele. Ich nenn jetzt natürlich keine negativen, aber es gibt ja viele Beispiele, wenn man aus, wenn man so aus der Autofan-Perspektive sch..., draufschaut, wo Marken schon relativ schnell auch zugrunde gerichtet werden können, wenn man das, wenn man da nit das Richtige spürt. Aber um jetzt noch mal die Frage zu kommen: Warum macht man das net so einfach mit Greenfield? Es gibt natürlich dann trotzdem Randbedingungen, die man berücksichtigen muss, wie, ähm, wie Werksbelegungen, Technologien, Investitionen. Also, es ist halt, das ist ja trotzdem 'n sehr multidimensionales Optimierungsthema, ne. Das ist, das kann man net so einfach entkoppeln. Wenn man au..., wie gesagt, wenn man mit einer neuen, also wenn man jetzt ganz losgelöst mit allem unabhängig startet, dann ist der Start auch net einfach, aber man, es, es fällt einem halt leichter, diese, diese Transformation.

00:13:24: ,856 [Luca Leicht] Das ist nämlich genau der Punkt, weil ich, ich mein, ich hör das immer wieder, dass der Start ist ja dann einfach, wenn die grüne Wiese da wär. Aber jetzt schau dir mal an, wie viele Autobauer, ähm, es mit der grünen Wiese versucht haben und wie schwer sich alle tun.

00:13:34: ,056 [Rouven Mohr] Ja.

00:13:35: ,656 [Luca Leicht] Also, und das, w-wir wissen, wie lange Tesla in den, in den tiefroten Zahlen hing. Wir sehen, was mit, wenn man's im komplett Premium-Level versucht, was mit Lucid passiert. Also, es gibt in, in, in diversen Ebenen, ist es auch da wohl scheinbar, nee, [lacht] kein Selbstläufer.

00:13:49: ,896 [Rouven Mohr] Nee, das ist total schwer. Das ist, deswegen sag ich, das ist ja immer die Balance zwischen Wirtschaftlichkeit und, ähm, Innovations- bis Technologiegedanke. Man, die, die, diese Aussage, es ist leicht auf der grünen Wiese, die bezieht sich wirklich rein auf die Methodik.

00:14:02: ,015 [Luca Leicht] Okay, verstehe, ja.

00:14:04: ,476 [Rouven Mohr] Natürlich in heutzutage in Automobilindustrie oder, oder Automobilunternehmen zu gründen, was wirtschaftlich ist, was die Skaleneffekte, die er-erforderlichen Skaleneffekte, äh, erlöst,

00:14:16: ,456 [Rouven Mohr] das ist alles andere als einfach. Da geb ich dir recht. Da gibt's wahrscheinlich, da gibt's mit, net wahrscheinlich, da gibt's viel, viel mehr gescheiterte, äh, Versuche wie, äh, erfolgreiche.

00:14:24: ,056 [Gerd Stegmaier] Mhm. Ähm, wenn man sich's jetzt noch mal so anschaut, weil wir vorher über Synchronisation der Entwicklungsprozesse Software-Hardware gesprochen haben. Eigentlich, äh, müsste es doch grundsätzlich möglich sein, die zwei, äh, Stränge nebeneinander laufen zu lassen und nur noch Punkte zu haben, wo das, ähm, synchronisiert ist oder wo sich's trifft, weil im Endeffekt wird ja die ganze Softwareschiene immer unabhängiger von der Hardware. Also, ist ja auch so 'n bisschen das System, wenn ich's richtig verstanden hab, von der SSP, also Scalable Systems Platform, die Volkswagen entwickelt, wo die Architektur des Fahrzeugs sich vor allem auch durch die Elektronikarchitektur definiert. Und wenn man da mit mehreren Baureihen mit dieser Linie unterwegs ist, dann ist ja nicht mehr so entscheidend, ob sich jetzt zwischendurch das Blech geändert hat.

00:15:17: ,836 [Rouven Mohr] Ja, beim Blech, das ist richtig, also grundsätzlich, aber man muss jetzt sagen, es gibt natürlich, das eine ist ja, wenn ich jetzt schwarz-weiß sehe, das eine ist sozusagen wirklich reine Software, das andere ist jetzt reines Blech.

00:15:27: ,336 [Rouven Mohr] Dann gibt's halt die Graubereiche, äh, und die sind sehr, sehr entscheidend, die beides haben, zum Beispiel 'ne Batterie mit dem ent-entsprechenden Batteriemanagement. Das ist Hardware- und Softwarekomponenten gleichzeitig. Und das sind natürlich dann die Dinge, wo dich, wo gewisse Synchronisationspunkte erforderlich sind. Ich geb dir 100 Prozent recht, wenn du jetzt redest über 'ne Heckklappe. Jetzt lassen wir mal die, das intelligente Lichtfunktion noch mal außen vor. Nur die, die banale Heckklappe, jetzt nix gegen Heckklappen, aber-

00:15:53: ,316 [Luca Leicht] lacht] Ich seh, ich seh schon die E-Mails.

00:15:55: ,176 [Rouven Mohr] Jetzt um Gottes willen, wie kann man 'ne Heckklappe banal nennen? Aber ich sag mal jetzt eher, sie ist vom Ingenieur, das ist halt jetzt eher was, was er geübt hat, um das mal vorsichtig zu formulieren. Das ist, natürlich kann ich das relativ entkoppeln, ne. Da-das kann ich auch austauschen, ohne dass es der Rest des Autos das merkt. Jetzt ganz vereinfacht ausgedrückt.

00:16:10: ,696 [Luca Leicht] Theoretisch.

00:16:10: ,556 [Rouven Mohr] Aber es gibt halt wirklich die, die Schnittstellenmodule und der Trend ist ja schon auch, dass, ich sag mal, ich, 'n anderes Beispiel, aktive Systeme im Fahrzeug. Da ist natürlich immer Mechatronik dabei. Das heißt, da ist immer Aktor und Intelligenz. Das heißt, ob dann die Intelligenz dezentral ist oder zentralisiert, das ist dann die Diskussion Hochintegration, ne. Also, wo, wo steckt quasi, äh, das, d-der, der, die, die Logik? Steckt die in dem Steuergerät an dem Aktuator oder steckt die quasi auf einer höher aggregierten Zone?

00:16:39: ,096 [Luca Leicht] Mhm.

00:16:40: ,656 [Rouven Mohr] Ähm, das ist dann wieder 'ne Philosophiefrage: Wa..., wie ist die Elektronikarchitektur? Die ist quasi dann der Vermittler. Also, Elektronikarchitektur ist ja quasi die Plattform, auf der die Software läuft und die vermittelt zwischen der Softwarelogik und dann der Aktuation im Auto.

00:16:52: ,476 [Luca Leicht] Mhm.

00:16:53: ,680 [Rouven Mohr] Und das macht's halt schon schwieriger, ne. Also, grad da muss man ja auch wieder abs..., und da, da kommen auch andere Dinge dann noch mal in, in's Spiel, wie modular ist mein Batteriesystem aufgebaut, zum Beispiel. Also, es gibt durchaus Hersteller jetzt auch grad aus, äh, aus China. Wenn man sich das anschaut, wie das Auto als Gesamtfahrzeug aufgebaut ist, da stellt man schon fest, dass sehr viel vereinheitlicht ist. Das macht natürlich viel leichter, ich sag mal, zum Beispiel Cell-Updates, Integrationsschritte zu machen, weil das über, über, über alle Baureihen gleich skaliert ist. Jetzt kann man sich fragen: Ja, warum, w-w-warum macht's das net genauso? Weil man natürlich vielleicht an der einen oder anderen Stelle den Anspruch an, an das Gesamtfahrzeugkonzept 'n anderes ist. Zum Beispiel, da will man vielleicht 'n, ähm, dass das Auto 'n bisschen 'ne andere Proportion hat und halt net die, von den Proportionen sehr, sehr ähnlich ist, ne. Es gibt ja dann, wenn, wenn ich die gleiche Grund..., wenn ich das gleiche Grundskateboard hab- Dann is ja, dann is ja die Fahrzeuggrunddimension und die Proportion, die sich daraus ergibt, das is ja dann auch alles sehr ähnlich. Das will man ja f..., also als, als, als euro-europäischer OEMs ham wir da oft dann ja 'n anderen Anspruch, ne, wo man sagt: „Okay, wir wollen aber die Autos auch von 'nem Segment 'n bisschen anders differenzieren.“ Und dann geht's aber schon los, ne. Dann differenzier ich da, dann differenzier ich die Hardware stärker. Das hat dann wieder 'n Einfluss auf meine, auf meine Kompatibilität und, und dann krieg ich schon wieder, ähm, dann wird's schon wieder schwieriger, das zu synchronisieren.

00:18:10: ,040 [Gerd Stegmaier] Verstehe.

00:18:11: ,680 [Luca Leicht] Aber w-wie, wie groß sind denn da auch dann, ta..., äh, du sprichst vom VW-Konzern mit den vielen Marken, die's da drin gibt, ähm, wo ja auch jeder sein, sein eigenes Selbstbewusstsein hat. Wie groß sind deiner Meinung oder deiner, deinem Erleben nach dann diese inneren Ziehereien mit: „Ich, ich will aber, dass der Skoda immer der is mit dem größten Kofferraum und der Audi, der, und der Porsche, der dann aber sagt: „Ja, ich bin aber der Sportwagenhersteller bei uns.“ Und der Audi sagt: „Ja, sportlich wollen wir aber schon auch können.“ Also i-ist da auch dann, ich will's nich arrogant sagen, oder aber das Eigenbild, das Selbstbild, das dann da auch einfach immer un-unter Gefahr steht, unter-unterzugehen? Und daher kommt dann auch diese Vielfalt, die man dadurch braucht? Oder braucht die wirklich der Markt?

00:18:50: ,800 [Rouven Mohr] Nee, ich glaub, also ich glaub, also zum einen is es natürlich so, dass es natürlich, äh, auf der einen Seite immer der Spagat is zwischen maximalen Synergien-

00:18:58: ,220 [Luca Leicht] Mhm

00:18:58: ,580 [Rouven Mohr] ... und eigener Markenidentität. Äh, und natürlich hat jetzt der Volkswagen-Konzern, wir haben sehr starke Marken. Also da sind halt auch wirklich, ähm, einige hast du ja genannt, ne, also wirklich starke Marken dabei mit 'nem klarken, klaren Markenprofil. Und da is auch 'ne gewisse, ich sach mal, 'n gewisses, ähm,

00:19:16: ,940 [Rouven Mohr] ja, 'ne gewisse Diskussion und Ringen um die beste Lösung is auch extrem positiv, weil man natürlich dadurch auch immer den Schritt weitergeht, ne. Ähm, aber es is, darf natürlich nit so sein, dass man dann die Synergien vernisst. Und das kann aber der Volkswagen-Konzern. Also wir ham 'ne Marken, wir ham auch, wir ham 'ne Markenpositionierung im Volkswagen-Konzern. Da gibt's schon 'ne, 'ne, 'ne, 'ne Profilierung, die auch, an der man sich orientiert. Also das ist nit so, dass man das immer wieder auf neu, aufs Neue diskutiert. Also das-- Natürlich gibt's dann, will je..., will jede Marke auch noch mal ein, ein Stückchen draufsetzen, aber das macht sie auch gut. Das is ja auch 'n, 'n gewisser Wettbewerb, macht sie auch, macht ihr die Produkte auch gut, ne. Also von daher, ähm, würd ich das jetzt gar nit als, als Nachteil sehen, im Gegenteil. Also ich glaub, es gibt wenig Konzerne, wie gesagt, die die Kombination haben aus Skaleneffekt nutzen und gleichzeitig Marken-DNA, äh, bewahren. Ja, da fällt mir, wenn ich ganz ehrlich bin, kein Zweiter ein. Und natürlich, jetzt Komplexität

00:20:13: ,240 [Rouven Mohr] is schon was, das natürlich durch die Markenspreizung, wenn man sich mal das Portfolio der, des Gesamtkonzerns anguckt, über die Segmente und über die Marken,

00:20:22: ,320 [Rouven Mohr] dann braucht man natürlich logischerweise bei den Typen der Marken 'ne größere Spreizung wie vielleicht bei anderen Konzernen, die sehr, zum Beispiel jetzt, ohne jetzt Namen zu nennen, die jetzt eher in dem A0-, A-Segment stark sind. Natürlich sind dann die, die, die Module, die ich, ähm, wo ich 'ne, 'ne Eigenschaftsspreizung brauch, das ist natürlich was anderes, wie wenn ich im Konzern 'n Lamborghini hab, 'n, 'n, 'n, 'n Skoda, 'n Cupra, 'n Audi, 'n Porsche. Natürlich is das, is einfach die, von, von der Marken, vom Markenprofil hab ich natürlich 'ne größere Bandbreite abzudecken.

00:20:51: ,740 [Gerd Stegmaier] Mhm.

00:20:51: ,960 [Luca Leicht] Mhm.

00:20:53: ,860 [Gerd Stegmaier] Wenn wir jetzt noch einmal kurz das Thema Software, Hardware in 'nem Konzern betrachten und die Rückwirkung auf die Organisation vielleicht. Also is es inzwischen so, dass 'ne Entwicklungsabteilung noch 'ne Unterabteilung für die Software braucht? Oder is es eher so, dass die Softwareabteilung noch 'ne Abteilung für Hardware braucht?

00:21:14: ,000 [Rouven Mohr] Weder noch. Weil ich, ich glaub, also das is ja so'n bisschen so was wie, was man in den 90ern hatte mit diesem Simulations-- Da gab's ja immer d-d-das Thema: „Ich mach jetzt 'ne zentrale, ich bin total fancy, ich mach 'ne zentrale Simulationsabteilung.“ Was führt immer dazu, dass sich das natürlich total dann vom Versuch entkoppelt hat, ne. Und dann gab's wieder den Gegentrend: „Nein, da, können wir nit machen. Die Versuchsleute müssen im, müssen bei den Simulanten sitzen oder umgekehrt, je nachdem, wie dann die Gewichtung war.“ Ich glaub, es is 'ne Gesamttransformation erforderlich. Also, ne, es darf keine Separation sein, weil das kann man heute nimmer trennen. Man kann heute nicht-- Natürlich gibt es Einzelkompetenzen und Tätigkeiten von Kollegen und Kolleginnen, die sich jetzt eher mit dem Thema Softwareerstellung beschäftigen. Und es gibt welche, die beschäftigen sich damit, wie die Software integriert wird auf die Steuergeräte. Und es gibt welche, die natürlich dann auch die klassischen Anbauteile, die genauso wichtig sind, konstruieren, ne. Ähm, aber das muss verwoben sein. Das macht weder Sinn, die Hardware zu isolieren, noch macht es Sinn, die Software zu isolieren. Was eventuell Sinn machen kann zum Anschub, wenn man jetzt 'ne ganz neue Elektronikarchitektur, 'ne neue Familie einführt, wo die Arbeitsweise was anderes is. Du hast eben gesagt, dass du jetzt heut natürlich eher in der Sprintlogik arbeitest, ne.

00:22:21: ,260 [Gerd Stegmaier] Genau.

00:22:21: ,020 [Rouven Mohr] Und mehr, ich sag mal,

00:22:23: ,540 [Rouven Mohr] auch im Entwicklungsprozess kurzzügiger änderst, um quasi dann relativ schnell das Ding aufs Auto zu bringen und die Ergebnisse gleich zu, was halt früher eher über einen, ich sach mal, 'n längeren Prozess über Lieferanten gesteuert dann in die Fahrzeuge gekommen is, kurz vor der Industrialisierung. Da is man heut natürlich viel agiler.

00:22:41: ,220 [Luca Leicht] Mhm.

00:22:42: ,360 [Rouven Mohr] Natürlich kann es dann durchaus sein, wenn ich so was neu pilotiere, dass es dann Sinn macht, so 'n Nukleus zu haben, wo man sagt: „Okay, man, man, man lernt die Methodik und skaliert die dann auf 'ne Firma.“ Das liegt aber mehr an der Größe der Firma, weil ich natürlich in dem Moment, ich kann ja 'n gutes Beispiel nennen. Ich mein, ich hatt vorher, ähm, bei Lamborghini, da war mal 'ne Entwicklungsmannschaft, die war halt noch dreistellig. Und, äh, jetzt bei Audi is natürlich, äh, da is es natürlich logischerweise schon-

00:23:08: ,080 [Luca Leicht] 'N bisschen mehr.

00:23:09: ,940 [Rouven Mohr] ... bisschen mehr. Und, äh, da kann man, man muss ja sich auch immer Gedanken machen, selbst wenn man analytisch verstanden hat, wie das jetzt geht, äh, wie bring ich das in die Organisation rein, ne. Und da mal kann schon sein, dass man 'n Konzept sich auswählt und sagt: „Okay, man macht, man pilotiert das jetzt in einem kleinen Nukleus und skaliert das dann hoch.“ Aber das perspektivisch zu trennen, wäre falsch. Weder in die eine noch in die andere Richtung.

00:23:32: ,448 [Luca Leicht] War das dann auch, also als, äh, vor wenigen Jahren hatte Audi ja noch seinen eigenen, in Anführungszeichen, Softwarechef, ähm, Porsche auch. Ähm, das is jetzt alles wieder aufgelöst worden. War das dann auch der falsche Schritt oder einfach nur jetzt nicht mehr der richtige Moment, das so zu bauen? Hat man das mal gebraucht in deinen Augen dann?

00:23:52: ,968 [Rouven Mohr] Ja, ich glaub, ich glaub ehrlich gesagt, ich weiß nicht, ob's, ob's den Softwarechef gab. Es gab halt früher und das, das hat sich halt in Summe jetzt geändert und das gilt jetzt auch nicht nur für das Thema Software, ne. Es gibt für viele Themen, Technologiethemen, ähm, so 'ne Organisation, die lebt ja, ne. Also da gibt's mal Organisationseinheiten, ähm, die entstehen und die dann aber auch wieder zusammengeführt werden, die auch im, im Konzern dann auch noch mal anders angesteuert werden. Natürlich ist das Thema, wenn ich jetzt, wenn ich jetzt so'n, so 'ne ganz neu Aufsatz einer Elektronikarchitektur mache im Konzern, dann macht es natürlich Sinn, dass man das ein Stück weit zentral betrachtet, weil es macht ja keinen Sinn, das jetzt, sagen wir mal, in, in jeder Marke selbst zu machen, ne. Und dann wird's wieder vielleicht 'ne Phase geben, wo, wenn dann die neue Elektronikarchitektur eingefall..., eingeführt ist, wo man dann sagt, jetzt ist wieder mehr Markenausprägung ge-gefragt. Das, das, das weiß ich jetzt nicht, ob das passiert, ne, aber, äh, ich will damit eigentlich nur sagen als Botschaft, es muss immer, so 'ne Organisation muss sich immer an den jeweiligen momentanen Zustand orientieren. Da kann eine Organisationsform, die heute richtig ist, kann morgen falsch sein und umgekehrt, ja. Und das ist so 'ne Sache, was auch viele, glaub ich, irgendwie sich 'ne falsche Vorstellung haben, dass das wie aufm, ich sag jetzt mal, wie aufm, jetzt darf ich nichts falsch sagen, wie aufm Amt für 40 Jahre festgesetzt ist, ne. Da gibt's die Abteilung und dann ist das und dann ist das und es muss so bleiben. Die, die große Kunst ist, das immer so anzupassen, dass es der jeweiligen, dem jeweiligen Erfordernis entspricht, ne.

00:25:16: ,388 [Gerd Stegmaier] Mhm.

00:25:17: ,008 [Gerd Stegmaier] Wenn man jetzt 'n bisschen noch zurückschaut, da hat man aber schon den Eindruck, dass jetzt die ganz große Domäne vom Volkswagenkonzern insgesamt das mit der Software noch nicht ist. Es gibt immer wieder auch Verzögerungen, worunter jetzt zum Beispiel auch Audi gelitten hat, dass man, ähm, halt Anläufe verschieben muss und als Grund wird dann oft gesagt: „Ja gut, die Software ist noch nicht so weit.“ Ähm, wie siehst du Audi jetzt da aufgestellt für die Zukunft?

00:25:47: ,228 [Rouven Mohr] Ja, ich glaub, in Summe, also ich will jetzt nicht die Vergangenheit, ehrlich gesagt, äh, zu sehr kommentieren, aber da muss man auch sagen, da werden viele Dinge auch vereinfacht dargestellt, ne. Also das ist, ähm, jetzt ohne es, ohne es jetzt zu werten zu wollen. Ich sag natürlich, hat die gesamte Automobilindustrie im Rahmen von der Transformation, alles, was jetzt an Technologiesprüngen kommt,

00:26:06: ,528 [Rouven Mohr] natürlich ist da ein großer Wandel drin und, ähm, 'n Wandel bedeutet auch, dass man sich verbessern muss, ne. Das sag ich jetzt nicht, ne. Also ich, ich bin jetzt niemand, der sich hinstellt und sagt, äh, das haben wir alles verstanden und das, das ist alles, das kann man nicht besser machen. Natürlich kann man, kann immer alles besser machen. Ich glaub aber, dass wir als Volkswagenkonzern und auch speziell, dann sag ich auch noch mal speziell was für Audi, dass wir schon

00:26:28: ,688 [Rouven Mohr] auch da extrem breit aufgestellt sind, ne. Es gibt wenig, also wenn ich ehrlich bin, kenn ich keinen anderen, der

00:26:35: ,088 [Rouven Mohr] weltweit so'n breiten Fußabdruck bezüglich jetzt im Thema, äh, E-Strich-E-Architekturen und Software hat. Weil das muss man auch sagen, das ist ein Aspekt, vielleicht reden wir später-

00:26:44: ,708 [Luca Leicht] Was meinst du damit?

00:26:44: ,088 [Rouven Mohr] ... reden wir später vielleicht noch mal drüber. Wir haben,

00:26:48: ,988 [Rouven Mohr] man hat ja heut, man kommt ja heut mit einer globalen Architektur gar nicht mehr hin, weil's im Prinzip durch die Deglobalisierung IP-Rechte gibt, wo ich jetzt gar nicht mehr bedingungslos über alle Märkte, ähm, Austausch machen kann. Da muss man ja schon sich überlegen, was ist in Europa? Wie geht man in den USA um? Was ist jetzt in, in China, ne? Also jetzt mal ganz grob geklastet. Aber jetzt, um auf deine Frage zurückzukommen, bevor wir vielleicht über das Thema näher reden. Ähm, ich glaub, Audi ist da sehr gut aufgestellt, weil wir, ich sag mal, in den

00:27:18: ,008 [Rouven Mohr] relativ früh angefangen haben, diese Transformation einzuleiten. Natürlich kann man jetzt sagen, okay, die Transformation hat auch dazu geführt, dass man an der einen oder anderen Stelle nachbessern musste. Ja, sag ich auch, ja, wir haben das auch verstanden, dass man da nachbessern muss. Aber wir sind natürlich jetzt in der Situation, dass wir diese, diese Phase schon 'n paar Jahre zuvor getriggert haben und natürlich jetzt so langsam die Früchte kommen. Das heißt auch nicht, dass man nicht, äh, auch noch mal 'ne Verschiebung hat, weil

00:27:44: ,428 [Rouven Mohr] jetzt ohne jetzt 'ne konkrete Verschiebung zu wissen, aber, aber das ist ja auch so'n Ding, dass, dass es, dass es ja oft so ist, dass, ähm,

00:27:50: ,168 [Rouven Mohr] das dann immer so extrem prominent natürlich auch gespielt wird, weil's natürlich auch 'ne Schlagzeile liefert, ne, muss man auch sagen.

00:27:56: ,428 [Luca Leicht] Ja, ich mein, die Entwicklung mit dem Macan und so, das war halt irgendwie schon auch präsent.

00:28:01: ,308 [Rouven Mohr] Ja, das stimmt. Ich kann euch nur auch sagen, ich kenn jetzt, ich bin jetzt schon 20 Jahre fast in der Automobilindustrie.

00:28:07: ,268 [Rouven Mohr] Es gab auch früher Software, gab's auch

00:28:10: ,688 [Rouven Mohr] Verschiebung und Anpassung. Das wird halt jetzt momentan wird das halt sehr gern auch immer dann genommen und jetzt da und die deutsche Automobilindustrie.

00:28:16: ,908 [Luca Leicht] Aber ist es dann in deinen Augen auch so'n, weil, weil man, weil einfach mal kolportiert wird, dass die Deutschen keine Software können und dann ist es auch im Prinzip in der Kommunikation einfach das Ding: „Ja, wir können das nicht, ihr wisst es doch“, dann wird nicht so fest zugehauen, aber eigentlich ist was anderes?

00:28:28: ,608 [Rouven Mohr] Nee, das würd ich jetzt nicht sagen. Es ist, es ist aber im Endeffekt, es ist oft nicht nur, was ich damit eben sagen soll, das ist oft nicht die Software, sondern es ist oft, äh, Technologiekomplexität und, äh, wo man vielleicht auch noch mal abwägt, wann will ich welchen Technologiesprung bringen und, äh, warte ich jetzt noch aufs Upgrade oder nicht. Das sind oft auch produktpoli..., äh, politische Entscheidungen dann, ne, die dann dazu führen. Also es ist nicht die Software, das hört sich, es ist halt immer sehr schön, dass-

00:28:52: ,088 [Luca Leicht] Es ist auch so'n, ich find, das Software ist das Problem, das ist ja auch so alles und nichts sein kann. Also ist es, ist es irgendwie die eine Zeile Code oder ist es die Integration so, dass es dann auch fehlerfrei im Extremfall funktioniert? Ist das einfach nicht abgeprüft und deswegen ist die Software nicht da oder fertig?

00:29:05: ,368 [Rouven Mohr] Ja.

00:29:06: ,588 [Luca Leicht] D-Das ist ja beliebig komplex oder einfach, je nachdem.

00:29:09: ,648 [Rouven Mohr] Ja, deswegen mag ich auch, deswegen mag ich auch diese, diese, diese, ja, ich wei..., versteh schon, dass man gern immer so'n, so'n Buzzword sucht, um 'ne Schlagzeile zu haben, aber im Endeffekt gibt's ja oft dann, die sind die echten Ursachen, die sind schon dann auch tiefgründiger.

00:29:22: ,828 [Gerd Stegmaier] Mhm.

00:29:24: ,332 [Gerd Stegmaier] Ähm, wenn wir jetzt eh grad schon über Verzögerungen vielleicht gesprochen haben, es gibt schon seit längerem keinen neuen Audi A8 mehr. Ähm, kannst du irgendwas sagen, wie da die Zukunftspläne aussehen, ähm, vor allem auch in, im Hinblick auf Antrieb? Also Audi hat ja jetzt vor längerem schon gesagt, wir, wenn man, die Zukunft ist elektrisch, ähm-- Audi A8 kommt in der Zukunft, wird der also elektrisch oder gibt's da noch Varianten?

00:29:57: ,092 [Rouven Mohr] Ja gut, ich kann jetzt über 'n A8 selbst, kann ich noch nicht so viel verraten, aber-

00:30:00: ,692 [Luca Leicht] Das ist ja schade.

00:30:00: ,132 [Rouven Mohr] Das ist schade, ja. Ich weiß, das ist jetzt, äh, ich kann, ich kann 'n bisschen, 'n bisschen was kann ich sagen, aber nicht zu viel, ehrlich gesagt. Aber

00:30:08: ,672 [Rouven Mohr] ich mein, dass, dass wir jetzt 'ne Angebotslücke im A8 haben, das stimmt ja logischerweise, ist ja auch, äh, kein, kein Geheimnis. Ich mein, das ist natürlich so'n bisschen dem Thema, ähm, und dann komm ich zu dem Thema Elektro, komm ich schon noch mal, ähm, ist natürlich schon so bisschen dem Thema geschuldet, ähm,

00:30:23: ,492 [Rouven Mohr] wie ist der gesamte Elektrotransformationspfad, ne? Wenn man da ehrlich ist, den hat man halt vor, die ganze Automobilindustrie, würd ich sagen, vor fünf Jahren noch anders eingeschätzt, als er jetzt gekommen ist. Äh, oder der wird sich vielleicht auch noch mal ändern, weil ich mein einfach, die, die, die heutigen Zeiten muss einfach kurzfristiger planen, weil was wieder teilweise im Widerspruch steht zu den langen Vorlaufzeiten, die man halt für so 'ne Fahrzeug-, äh, -generation braucht. Das, äh, kann man nicht jedes Jahr ändern, sozusagen. Ähm, und wir gucken momentan natürlich schon, also wir sind schon nach wie vor der Meinung, dass wir 'n, 'n D-Segment, in dem der A8 ja spielt, äh, dass das zu Audi gehört, ähm, dass wir halt im Prinzip, äh, in, in dem Segment, das heißt nicht unbedingt A8, aber dass wir halt in dem Segment was anbieten wollen. Ähm, der A8 ist natürlich 'ne Ikone auch von Audi, muss man auch sagen. Ich mein, das steht symbolisch so'n bisschen natürlich für die, für den Aufstieg ins Premiumsegment, ja.

00:31:14: ,192 [Luca Leicht] Ja, absolut. Ich mein, ich mein, ich mein, Audi V8 ist halt 'n Ding.

00:31:17: ,012 [Rouven Mohr] Der V8 und der D1, also das erste A8-Auto, das war natürlich damals auch 'ne sehr mutige und auch 'ne sehr prägende, äh, Entscheidung, ne? Äh, auch mit Allradantrieb. Das war ja in der Luxusklasse, war ja das damals, äh, das erste Auto mit Allradantrieb. Das heißt, das gehört schon so auch als Innovationstreiber, so gehört das zu Audi. Jetzt haben wir halt die Situation, dass wir aufgrund der, der, der, des, der Gesamttransformation jetzt in dem D-Segment 'ne Lücke haben und wie, was wir schon momentan bewerten, was ist das richtige Antriebskonzept? Weil da muss man schon sagen, nicht jedes Segment wird gleich schnell transformieren. Das, das macht's ja auch für 'n Hersteller komplex. Also A wird transformiert schon mal nicht jeder Markt gleich schnell, ne? Und B transformiert dann auch innerhalb der jeweiligen Märkte nicht jedes Segment gleich schnell. Also die, äh, Käufer von dem D-Segment in dem Luxus, in der Luxus, in, ja, im Luxusbereich oder Premium, Upper Premium, wie man's immer nennen mag, das sind natürlich schon oft auch sehr, ähm, eher konservative Kunden, statusorientierte Kunden. Ähm, da muss man schon noch mal genau hinschauen, wo verkauft man so'n Auto hauptsächlich schwerpunktmäßig und was ist da die richtige Antriebskonfiguration? Das war ja auch im Prinzip der Grund, warum da letzten Endes die, die, äh, die Angebotslücke jetzt bestand, weil man ursprünglich natürlich vielleicht gedacht hätte, man könnte, äh, als gesamte Automobilindustrie schneller auf Elektro umswitchen und man hat dann festgestellt, na, eigentlich ist der zumindest in gewissen Marktsegmenten einfach der Ma-Markt noch gar nicht bereit.

00:32:38: ,132 [Gerd Stegmaier] Ja, man sieht's jetzt auch, also wenn man bei BMW schaut, da kommt jetzt grad für den 7er nach'm Facelift der V8 wieder zurück, auch nach Europa. Also das ist ja auch so'n, so'n Thema. Die Kollegen sind da aber von Haus aus zweigleisig gefahren, ne? Also der

00:32:54: ,332 [Gerd Stegmaier] i7, 7er ist, ist ja so'n typisches hybride Plattformarchitektur, grundsätzlich 'ne Architektur, die aus'm Verbrennerbereich kommt, dann elektrifiziert. Und damit gehen sie jetzt auch noch mindestens drei Jahre ins Rennen. Ähm, ist das dann auch eure Überlegung, eher so'n Fahrzeug zu bringen, anstatt 'n rein elektrisches?

00:33:16: ,592 [Rouven Mohr] Mhm. Gut, also da, wie gesagt, das ist noch nicht, das ist noch nicht entschieden. Wer mich jetzt fragt, 'n Multitraktionsansatz hat durchaus Vorteile bezüglich Flexibilität, weil ich halt sehr gut mich einrichten kann auf den echten Bedarf, ne?

00:33:32: ,512 [Gerd Stegmaier] Mhm.

00:33:33: ,092 [Rouven Mohr] Es hat aber nicht,

00:33:35: ,472 [Rouven Mohr] oder es kann natürlich eigenschaftsseitig schon Nachteile haben, ne? Deswegen sind wir ja, äh, nicht auf Multitraktion, äh, geswitcht, weil wir gesagt haben, wir brauchen eine Klarheit im Portfolio bezüglich einer

00:33:49: ,032 [Rouven Mohr] auf 'n vollelektrisches Fahrzeugkonzept ausgerichtetes Package und alles, was dazugehört. Und wir brauchen eins für verbrennermotorische Autos. Und von diesem Multitraktions-- Also, der, und das ist auch sehr unwahrscheinlich, dass wir jetzt auf 'n Multitraktionsansatz gehen würden.

00:34:04: ,952 [Gerd Stegmaier] Mhm. Also zumin-- Ihr, ihr hättet ja jetzt im Konzern in dem Segment zumindest für beide Varianten auch Plattformen da. Ich sag jetzt mal, äh, auch Panamera braucht's irgendwann Nachfolger. Ähm, und gleichzeitig gibt's den Taycan, wo ihr auch schon 'n Derivat im, in der Marke habt. Wär das nicht 'ne Variante zu sagen, okay, wir entwickeln jetzt halt Panamera A8 zusammen und Taycan Nachfolger?

00:34:31: ,952 [Rouven Mohr] Da fragst du jetzt den Daniel nach, da. [lacht] Ja, natürlich, das sind, das sind, das sind, äh, denkbare Spielarten. Also wir haben ja auch, ich sag mal, wir haben, wir bringen ja auch mit der SSP, wurd ja auch erwähnt, da gibt's ja auch, ich sag mal, durchaus Hochmotorisierung, die man verwenden könnte. Also da sind mehrere Spielarten denkbar. Wir bewerten momentan natürlich in al..., in, in mehrere, nicht in alle ist jetzt falsch, wir bewerten in alle Richtungen, aber wir bewerten schon breiter das Thema. Ähm, was ist auch das, die richtige Antwort? Was wird auch 'n Technologieanspruch gerecht? Ähm, was wird dem Markenversprechen gerecht? Also das ist schon, weil, weil das D-Segment, das muss schon, das kann nicht, das, das darf ja vom Anspruch her nicht irgendein Auto werden, ne? Das darf jetzt ja nicht, man macht jetzt auch noch 'n D-Segment-Auto. Dieses Auto, wenn man so'n Auto macht, dann muss das ja schon auch, ich sag mal, 'ne, 'n Positionierungsauto werden und das, das bedeutet für Audi, wir haben's am Anfang ja gesagt, äh, Vorsprung durch Technik. Ähm, wir wollen natürlich dann auch, äh, 'n Statement mit dem Auto setzen, ne? Und das, äh, da muss man wohl überlegt wählen, wo setzen wir das?

00:35:30: ,912 [Luca Leicht] Weil, weil du's grade gesagt hast mit dem Vorsprung durch Technik. Ähm, du sagst selber, du bist technikbegeistert. Ähm, wie ist das für dich als Entwicklungschef, der diese ganze Einheit auch grade hier versucht weiterzutreiben, weiterzuentwickeln, wenn man dann immer wieder liest, immer wieder hört mit, eigentlich Technik schlägt beim Kunden gar nicht mehr so viel. Es geht viel mehr um Consumer Electronics, um Unterhaltung, um Bequemlichkeit und derlei Dinge. Macht dich das nicht mürbe irgendwie?

00:35:57: ,308 [Rouven Mohr] Nee, also mürbe dafür bin ich ehrlich gesagt zu, zu robust. [lacht] Freut's mich immer? Nee, es freut mich auch nicht immer, ehrlich gesagt. Aber ich glaub, ich glaub auch nicht dran, weil ich glaube, ich glaube, dass natürlich, ähm, heutzutage 'ne moderne

00:36:14: ,428 [Rouven Mohr] Feature-Orientierung, Infotainment-System, Sprachbedienung,

00:36:20: ,168 [Rouven Mohr] Software-Update-Fähigkeit, das ist ab, ab 'nem gewissen Punkt 'ne, das wird 'ne Commodity, das wird 'ne Erwartungshaltung. Das wird aber kein, nicht per se ein Differenzierungselement. Und ich glaube nach wie vor daran, dass auch gute Fahrzeugkonzepte im Sinne von einer klassischen guten Fahrzeugauslegung, dazu gehört Ergonomie, Package, Akustik, äh, Wertigkeitsgefühl, was Audi immer stark gemacht hat, also das Thema Audi-Klick, ähm, Materialität, 'n, 'n, 'n, 'n Cocooning-Effekt, dass man ins Auto kommt, Tür zuschließt, Geräusch und so weiter. All die Dinge, die man vielleicht denkt, das ist alte Welt, das hat trotzdem noch 'n Wert, weil's einfach 'ne Wertigkeit des Gegenstandes gibt. Da ist dieser bekannte Handyhersteller, der in aller Munde ist und die Welt bekehrt hat, was so'n Smartphone ist.

00:37:09: ,948 [Rouven Mohr] Der Erfolg, die Produkte sind auch von der Wertigkeit sehr ansprechend. Ja, das hat schon auch 'n Grund, warum hat-- Die sind vom Design sehr ansprechend, sehr clean. Die haben 'n Ökosystem, was natürlich, äh, sich durchgesetzt hat. Das ist schon mehr, es wär schon zu kurz gedacht, weil irgendwann-- Und ich glaub, dieser Aspekt, da bin ich fest davon überzeugt, also wenn ich 'ne Emotionalität zu dem Produkt aufbauen will, dann gehören die Aspekte als Gesamtkonzept auch dazu.

00:37:36: ,468 [Luca Leicht] Mhm. Aber sind die anderen Sachen dann so was wie 'n Hygienefaktor am Ende auch nur, dass ich, dass ihr sagt, du brauchst das? Ich mein, ihr habt jetzt beim Tech Award als Beispiel, den wir als Leserwahl bei AMS durchgeführt haben, ähm, ja mit dem App Store für Drittanbieter-Apps, quasi den ihr dafür geöffnet habt, gewonnen. Das finden die Leser scheinbar und die, die Nutzer, die, äh, Follower und Co, für die ist das 'n Ding.

00:37:55: ,748 [Rouven Mohr] Ja.

00:37:55: ,188 [Luca Leicht] Ähm, ist es das dann, dass man das einfach anbieten muss, damit man sich überhaupt, damit die Kunden sich überhaupt in die Lage versetzen mit zu überlegen, wie fährt das Auto, wie fühlt sich's an? Weil sie wissen, die Basics krieg ich. Und ist das dann so'n Basic?

00:38:10: ,048 [Rouven Mohr] Mhm. Ja, ich würd sagen, Basic weiß ich net. Also zum einen haben wir uns natürlich sehr gefreut über die, äh, über den Preis.

00:38:15: ,308 [Luca Leicht] Herzlichen Glückwunsch an der Stelle noch.

00:38:16: ,128 [Rouven Mohr] Danke schön. Ähm, ich würd, ich würd's 'n bisschen differenziert betrachten. Es gibt, es gibt Dinge, die sind einfach Enabler, um gewisse neue Features anbieten zu können und es gibt Dinge, die werden

00:38:27: ,708 [Rouven Mohr] vom Kunden erwartet, um, um einfach das, das Leben im Auto, das Leben mit dem Auto, äh, zu vereinfachen und halt auch, ähm, ja, andere Erlebnisse zu bringen, ne. Das, das eine, ich, ich mag-- Also deswegen würd ich's jetzt net als Basic, würd's jetzt für mich schon wieder so,

00:38:42: ,188 [Rouven Mohr] ja, so bisschen wie zweite Kategorie an. Das ist für mich-- Natürlich macht ein, eine YouTube-App, die macht da als Beispiel jetzt, die man runterladen kann, die macht natürlich jetzt net 'n Audi unbedingt zum Audi, aber die, die, die Smartness, dass ich das im Audi angeboten bekomme und halt möglichst usergerecht nutzen kann, das macht dann doch wieder das Un..., das Audi-Erlebnis im Sinne von

00:39:05: ,808 [Rouven Mohr] intuitiv und

00:39:07: ,488 [Rouven Mohr] an meine jeweilige Situation angepasstes Verhalten.

00:39:10: ,108 [Luca Leicht] Das, das, mein ich so Hy-Hygienefekt, irgendwie, dass ich das halt schon als Mindest- oder als, als Anforderung hab, damit-- Es muss halt einfach funktionieren. Ich will jetzt nicht drüber nachdenken, muss ich jetzt irgendwie 'n Workaround finden, um YouTube zu schauen, wenn ich dann da laden will, äh, etc. pp.

00:39:23: ,828 [Rouven Mohr] Ja, das stimmt. Wobei ich auch da, also das eine Hygienefekt ist jetzt sozusagen, ich biet's einfach nur an. Unser Anspruch ist ja schon, das dann so zu kuratieren und so in unser Gesamterlebnis zu integrieren, also sowohl das digitale als auch das physische Erlebnis, dass es halt 'n möglichst stimmiges Gesamtkonzept gibt, weil da gibt's auch Unterschiede, ne. Man kann das ja so integrieren oder so integrieren. Das ist vielleicht der App Store vielleicht auch nicht das richtige Beispiel dafür, aber, ähm, es gibt jede Funktion, kann ich ja, ist die Frage, wie ist daraus das Kundenerlebnis? Wie entsteht das daraus? Zum Beispiel, ich bin der Meinung, es gibt heut viel, äh, ich nenn's jetzt mal so oft auch 'n bisschen provokativ digitaler Müll, ne. Also es gibt halt viele Dinge. Also, äh, das, das Erlebnis ist nicht per se besser, indem ich, äh, mehr Informationen angezeigt, äh, bekomme, die mir weder helfen, noch dass ich sie gefragt hätte. Das macht net unbedingt 'n besseres Premium-Erlebnis aus. Und wir als Audis haben da schon die Vorstellung, dass wir eigentlich das dem Kunden als Unterstützung anbieten wollen und eher vielleicht, ähm, ja, 'n, 'n bisschen auch

00:40:22: ,028 [Rouven Mohr] Zusatzbelastung, digitale Zusatzbelastungen reduzieren wollen.

00:40:25: ,808 [Gerd Stegmaier] Mhm.

00:40:26: ,768 [Gerd Stegmaier] Ein weiteres Entwicklungsfeld, was sich, glaub ich, von der Commodity allmählich emanzipiert hat, und grade bei den deutschen Herstellern, ist die Batterie, ähm, und die Zelltechnologie. Ähm, wie siehst du's

00:40:42: ,788 [Gerd Stegmaier] als jemand, der 'ne praktisch 'ne, für 'ne Marke die Autos entwickeln muss? Äh, muss das Bestandteil eurer Entwicklungsabteilung sein, sich mit Batterien, mit Zelltechnologie auseinanderzusetzen? Oder ist das jetzt zumindest aus 'm Konzern betrachtet für einzelne Marken 'ne Commodity, die der Konzern beisteuert?

00:41:02: ,808 [Rouven Mohr] Ähm, sowohl als auch. Also wir m..., wir müssen natürlich, äh, und das ist auch wieder 'ne Stärke, wir haben ja, äh, über die Power Core haben wir ja im Konzern so 'ne zentrale Batterie, äh, Batteriekompetenzcenter.

00:41:13: ,188 [Gerd Stegmaier] Mhm.

00:41:14: ,728 [Rouven Mohr] Was für uns sehr wichtig ist, zum einen zum Skalieren, zum anderen um Technologien zu scouten, ne. Das ist natürlich, wenn, wenn, wenn man das zentral macht, hat man einfach 'ne viel größere

00:41:24: ,812 [Rouven Mohr] Power auch, ähm, ich sag mal, Dinge anzufragen und Technologien voranzubringen. Das ersetzt aber nicht, dass man in der Marke auch 'ne ausreichende Kompetenz bezüglich selbst Zelltechno..., also Zellchemie hat, um die Vor- und Nachteile und dann das beste Zusammenspiel für das jeweilige Produkt, äh, beurteilen zu können und gegebenenfalls wählen zu können. Weil es ist ja mitnichten so, dass ich jetzt das komplett entkoppeln kann, was in der Zelle passiert und was dann im Modul beziehungsweise im ZSB-Batterie, ja, Zusammenbau, Gesamt-Gesamtsystem Batterie passiert. Das ist ja sehr stark abhängig von den Charakteristika, die ich haben will, ne. Und das, das, dieses gesamtsystemische Verständnis Das muss ich unbedingt in einer, in einer Marke haben, weil das ist halt nicht so wie jetzt bei 'ner, ich nenn jetzt mal 'n blödes Beispiel, äh, Fernsehfernbedienung, wo ich einfach in den Supermarkt geh und ich kauf halt dann die, die entsprechenden-

00:42:14: ,012 [Gerd Stegmaier] Batterie, wenn man sie richtig rein tut

00:42:16: ,072 [Rouven Mohr] ... Mikrocellen einfach da rein und drück auf's Knöpfchen. Also das ist ja, die Batterie ist ja beim Elektrofahrzeug, ähm, für die Gesamteigenschaftsprägung, Zusammenspiel Thermomanagement, Ladegeschwindigkeiten, das ist ja alles ein, das muss ich ja gesamthaft denken. Und wenn ich das als Integrationskompetenz net hab, dann, ähm, wird, funktioniert so'n Auto heute nimmer, also zumindest nimmer mit dem Technologieanspruch, den man hat.

00:42:38: ,012 [Gerd Stegmaier] Mhm. Könntest du beziffern, wie viele Menschen sich in deinem Team, also prozentual vielleicht, mit Batterie insgesamt und mit Zelle, äh, beschäftigen?

00:42:50: ,512 [Rouven Mohr] Ja gut, jetzt, also das, das Batterie, wenn ich jetzt Batterie als, ich sag mal, wenn ich gesamthaft sehe, jetzt nicht nur Zelle, sondern auch was dazugehört, Integration und so weiter.

00:42:59: ,232 [Luca Leicht] Genau, genau. Also von, von den Menschen, die sich über die Bassband dann machen.

00:43:01: ,212 [Rouven Mohr] Da würde ich ungefähr sagen, ja, so, so zehn Prozent oder so.

00:43:04: ,372 [Gerd Stegmaier] Mhm.

00:43:05: ,332 [Luca Leicht] Also schon ein, äh, äh, elementarer Anteil. Wie viel würdest du sagen, ist es bei Verbrennungsmotoren?

00:43:10: ,412 [Rouven Mohr] Auch, auch ungefähr.

00:43:11: ,512 [Luca Leicht] Auch zehn. Also das ergibt sich dann etwa ...

00:43:13: ,932 [Rouven Mohr] Ja, da ist, da, da, also mittlerweile ja. Klar, es war früher war das-

00:43:16: ,732 [Luca Leicht] Es war mal anders wahrscheinlich.

00:43:17: ,832 [Rouven Mohr] Früher war das Verhältnis 'n anderes, äh, weil man einfach, ähm, weil man einfach auch Komplexität aus den Antriebssträngen rausgenommen hat. Also man,

00:43:25: ,992 [Rouven Mohr] man, der Transformationspfad, der ist ja, ist ja beschrieben. Also von daher ist es momentan fast,

00:43:33: ,952 [Rouven Mohr] ich würd sogar sagen, leichtes, momentan ist schon bereits 'n, 'n, 'n höherer Schwerpunkt beim Batteriethema.

00:43:38: ,052 [Luca Leicht] Weil's im Prinzip auch so viel Neues birgt und weil der Verbrenner ja, ich will nicht sagen ausentwickelt, aber schon, äh, zu großen Teilen verstanden ist an vielen Stellen, ähm, und bei der Batterie und bei dem ganzen E-Antriebsthema einfach noch wahnsinnig viel zu holen ist.

00:43:53: ,232 [Rouven Mohr] Ja, zu holen, aber natürlich ist die Anzahl der Mitarbeiter, die hängt dann ja immer mit der, mit der Produktvielfalt auch zusammen, ne, weil man natürlich auch auf der einen Seite Komplexität

00:44:03: ,672 [Rouven Mohr] im Antriebsstrang durchaus reduziert. Äh, und ich nenn 'n blödes Beispiel, früher hat man ja auch Handgesch..., also wir, wir, hat, äh, immer Dreikopf, Handschaltgetriebe und so weiter. Wenn, wenn, wenn man das, das hat natürlich dann auf der, auf der verbrennermotorischen Seite 'n, 'n höheren Betreuungsaufwand bedarf und die Anzahl, die Komplexität, die man rausnimmt, also im Sinne von Varianz, also Varianzkomplexität, die spielt sich, die spiegelt sich natürlich auch in dem Thema, ähm, Mitarbeiter wieder. Also ich würd gar net so sagen, dass die Technologie net weiter vorangetrieben wird, weil ich sag mal, da gibt's auch im Verbrennerbereich durchaus noch, noch, äh, einige Potenziale. Und selbst wenn ich natürlich jetzt über die Evolution des Verbrennungsmotors der letzten Jahrzehnte

00:44:42: ,932 [Rouven Mohr] natürlich schon 'n Großteil des Hubes gemacht hab, ist ja oft so, dass dann den letzten, also dass dann die prozentualen Verbesserungen gegen Ende trotzdem sehr viel Ressourcen und auch, äh, Know-how erfordern, ne. Also da, da stehen wir auch weiter auf'm Gas. Also das, das ist ja, ist ja net so, dass wir das eingestellt hätten, ne. Also nur die Anzahl, die pure Anzahl ist halt auch geringer.

00:45:01: ,592 [Gerd Stegmaier] Mhm. Okay.

00:45:02: ,232 [Rouven Mohr] Und Batterie, Batterie muss man auch sagen, da die Batterie-, ähm, -Varianz, äh, mit verschiedenen Technologien, die steigt halt auch, ne.

00:45:09: ,832 [Gerd Stegmaier] Ja.

00:45:09: ,132 [Rouven Mohr] LFP, NMC, verschiedene Systeme. Also das ist schon ...

00:45:14: ,432 [Luca Leicht] Was ist das, w-w-weil du's grade ansprichst, was ist das, wo du sagst, da, da wird die Zukunft hingehen? Ich hab jetzt kürzlich mit dem, mit dem Entwicklungschef von Toyota gesprochen, dem Nakajima, und, ähm, der hat jetzt noch mal kräftigt, 2027 kommt die ASSB, also die Solid State Battery. Ähm, als ich dann fragte, mit, für die Masse dann natürlich, dann hat er abgewunken und meinte: „Nee, das kriegen wir noch nicht ganz so in der, in der Masse Masse hin.“ Aber was ist, was ist die, die Audi-Lesart der künftigen Batteriegeneration? Wo geht's da hin?

00:45:44: ,812 [Rouven Mohr] Äh, die richtige Technologie für's richtige Produkt, weil da auch da glaub ich, dass-

00:45:47: ,772 [Luca Leicht] Das ist mir zu differenziert. Kannst du das nicht einfacher machen?

00:45:49: ,292 [Rouven Mohr] Ich komm, ich komm, ich komm schon. Ähm, nee, ich glaub, es wird ganz, ganz lang, wenn nicht sogar für immer, auch 'ne Dualität von Technologien geben. Es gibt Dinge, wenn ich jetzt, äh, in manchen Anwendungsfällen macht 'ne LFP-Batterie Sinn, in manchen macht der NMC S-Sinn, in wahrscheinlich eher Top-down eingeführt, macht dann 'ne Solid State irgendwann Sinn. Ähm, dann gibt's auch andere Subtechnologien, die jetzt gar net so in diesem Mainstream bekannt sind, also wo man, wo, wo die, wo ich quasi noch mal heiße Lithiumanoden oder so was, äh, einsetze, um spezielle Eigenschaften einer Batterie, ich sag mal Schnellladefähigkeiten, äh, Temperaturstabilitäten, äh, darzustellen, äh, Niedertemperatur-, ähm, -verhalten.

00:46:32: ,192 [Rouven Mohr] Da wird's net die eine oder das andere geben. Das ist aber wie beim Verbrennungsmotor. Da gibt's auch net, da, das ist wie wenn du die Frage stellst: Was wird sich jetzt durchsetzen? Der Vierzylinder oder der Achtzylinder?

00:46:42: ,792 [Luca Leicht] lacht] Ich, ich hätt jetzt die klare Antwort, dass der Vierzylinder sich durchgesetzt hat zu großen Teilen. Der Vierzylinder hat sich, glaub ich, schon zu großen Teilen durchgesetzt. N-nicht nur, weil's schön ist, aber weil's halt funktioniert. Ähm, mir, mir geht's darum, dass wir zum Beispiel sehen, wir werden NMC haben, aber dann immer mehr in heiß Lithium zum Beispiel zu gehen. Als Beispiel, wo wir jetzt aber auch auf der anderen Seite sehen, dass meiner, meiner, meinem Eindruck nach zumindest immer mehr Hersteller auch wieder rausgehen, weil sie sehen, dieses ganze Swelling-Thema ist irgendwie, das wär mir nicht so prall und, äh, das ist auch in der, in der Herstellung dann auch alles nicht so wunderbar, wie das halt mit den anderen Systemen vorher war. Und dann gibt's da wieder grade so'n Rückzug, hab ich zumindest den Eindruck 'n bisschen.

00:47:21: ,852 [Luca Leicht] Als Beispiel jetzt deswegen, w-was ist da, wo du sagst, das ist der aktu..., das aktuelle Ding, wo, wo wir jetzt auch hinwollen, was wir brauchen, was wir machen?

00:47:28: ,312 [Rouven Mohr] Also wir, äh, auf den, auf den eben genannten Beispielen arbeiten wir eigentlich an allem, weil, weil's einfach, wie gesagt, für 'ne gewisse Anwendung macht halt eine, 'ne LFP Sinn. Wenn ich 'ne High-Performance-Anwendung hab, dann macht 'ne andere Konzeption. Und das Thema Swelling, das stimmt schon, aber das hängt da wieder vom Zelltyp ab und vom Gesamtbatteriekonzept. Ähm,

00:47:49: ,992 [Rouven Mohr] und auch da ist da wieder die Frage: Was ist das richtige Konzept? Kühlkonzepte, äh, Zellformate, auch 'n, 'n Ding, wo man, glaub ich, äh, mehrere Abende verbringen kann, was jetzt das Richtige ist. Ähm, auch da glaub ich, dass es net unbedingt per se 'n richtig und falsch gibt, sondern auch da, das hängt dann oft am Gesamtfahrzeugkonzept zusammen. Wie viel Energiedichte muss ich reinbringen? Wie ist die Packungsdichte? Hab ich 'n Cell to Pack? Hab ich 'n--

00:48:14: ,564 [Rouven Mohr] W-welches Zellfo..., welches Gesamtbatteriekonzept verfolge ich?

00:48:17: ,604 [Rouven Mohr] Ich glaub, da ka..., da kann, wenn man dabei sein will bei der Musik, äh, dann darf man sich doch heut net auf eine Lösung-

00:48:25: ,764 [Gerd Stegmaier] Mhm.

00:48:27: ,364 [Gerd Stegmaier] Mhm. Äh-

00:48:27: ,044 [Rouven Mohr] ... versteifen.

00:48:29: ,584 [Gerd Stegmaier] Das andere Feld dabei is ja, wenn wir von Batterie- oder Zelltechnologie sprechen, dann geht's ja ganz oft, haben wir zumindest gelernt, auch um die Produktion der Zellen, weil ohne die massenhaft herstellen zu können, hilft einem die ganze Technologie nix, beziehungsweise die kann sich auch entwerten, weil sie halt in der Herstellung dann floppt und viel zu teuer wird. Ähm, wie, wie denkst du, müsst ihr das als Entwicklungsabteilung noch begleiten oder ist das dann wirklich bei euch andere Baustelle?

00:49:02: ,204 [Rouven Mohr] Nee, das muss man sogar von vornherein mitdenken, ehrlich gesagt. Also, das is auch

00:49:07: ,664 [Rouven Mohr] das Thema Industrialisierbarkeit. Das gilt auch aber übrigens auch für die, ich sag mal, für die klassischen Technologien, ne. Also, man muss ja heutzutage, also, auch wenn man jetzt zum Beispiel 'n Gussteil oder was, äh, auslegt oder die, die Karosseriekconcept sich überlegt, äh, mit Großguss, nicht Großguss, Strangpressen, da muss man immer schon den Industrialisierungsschritt und auch die Wirtschaftlichkeit, das is ja auch 'ne Punkt, die Wirtschaftlichkeit des Industrialisierungsschritt, weil wir sind ja Industrieunternehmen. Wir müssen und wollen ja auch Geld verdienen.

00:49:32: ,884 [Luca Leicht] lacht] Das wäre am Ende ganz geschickt, ja.

00:49:34: ,664 [Rouven Mohr] Den, den Industrialisierungsschritt, der is integraler Teil der, der Entwicklung. Wenn ich da glaube, das entkoppeln zu können, dann hab ich große Zweifel, dass da jemals 'n wirtschaftliches Unternehmen rauskommt. Und das, und, und, und was dann die richtige Technologie is, hängt dann wieder vom Volumen stark ab, auch, auch bei der Batterie. Da gibt's dann Technologien, da sag ich, das is genau das Richtige, wenn ich jetzt, ich sag mal, 'ne Jahresproduktion von 10.000 Autos hab oder 80 und wenn ich jetzt 500.000 haben will pro Jahr, dann brauch ich gleich was ganz anderes.

00:50:05: ,144 [Luca Leicht] Aber dann gehen wir doch mal in, in so was A4-mäßiges rein, ähm, in irgendwas, was schon gut Volumen mitbringt. Was ist es dann in deinen Augen, wenn Stand heute, wenn du heute die Entscheidung treffen musst, zu tun, was würdest du dann sagen, da muss, das muss da jetzt rein?

00:50:19: ,764 [Rouven Mohr] Ähm, von der Batterietechnologie?

00:50:21: ,304 [Luca Leicht] Ja.

00:50:21: ,044 [Rouven Mohr] Auch, auch selbst in einem A4 wird es mehr, wird es ein Multitechnologieangebot geben. Es wird keinen A f..., also, das, auch da, selbst in diesem Segment gibt es Motorget..., also, ich, Motorgetriebevarianten hätt man früher gesagt, gibt es Antriebskonfigurationen, die, ähm, äh, vielleicht eher 'ne LFP, äh, bevorzugen und es gibt welche, die dann vielleicht eher was ganz sophisticated mit extrem niedrigen Ladezeiten und so weiter.

00:50:46: ,884 [Luca Leicht] Mit, mit, mit Öl gekühltem, eingelassenem Immersive.

00:50:48: ,584 [Rouven Mohr] Ja. [lacht] Ja. So was kann-

00:50:51: ,844 [Luca Leicht] Das kriegen wir jetzt aber hier nicht als Bestätigung raus, dass wir jetzt hier so fancy irgendwas machen mit 'nem A4, aber-

00:50:55: ,264 [Rouven Mohr] Das kriegt ihr jetzt nicht als Bestätigung raus. [lacht]

00:50:59: ,644 [Gerd Stegmaier] Aber wir können ja noch mal aufs Lieblingsthema A8 gehen. [lacht] Was braucht ein elektrischer A8 für 'ne Batterie? [lacht]

00:51:08: ,064 [Rouven Mohr] Ja gut, da kommt's jetzt wieder, wieder 'n bisschen drauf an, wie das Fahrzeug jetzt eher von seiner Grundgenetik positioniert is, ne. Soll das jetzt eher 'n sportliches Langreiseauto sein? Soll das, äh, is, hat das die Ambition, wie das leichteste Auto im Segment zu sein? Ähm,

00:51:23: ,044 [Rouven Mohr] davon hängt's natürlich ab. Das kann ich jetzt natürlich-

00:51:25: ,924 [Luca Leicht] Das heißt, es is noch nicht entschieden, ob der A8 wieder das leichteste Auto sein soll?

00:51:28: ,424 [Rouven Mohr] Ja, wir haben immer 'n sehr großen Leichtbauanspruch.

00:51:33: ,324 [Luca Leicht] Okay. Ich, ich, ich, ich glaub, Gerd, mit deiner A8-Liebe wirst du, wirst du heute nicht-

00:51:37: ,404 [Rouven Mohr] Aber wieso kommt die A8, äh, bist du persönlich auch noch 'ne A8-Liebe vorhanden, oder?

00:51:41: ,084 [Gerd Stegmaier] Nee, ich, ähm, ich find es tatsächlich, ähm, spannend vom Segment, weil, und zwar über 'n Konzern hinweg, weil es eben ein schönes Beispiel is, wie ein Konzern, der, sag ich mal, früher 80 Prozent mit MQB-Fahrzeugen abdecken konnte und da halt über die enorme Skalierung kam,

00:52:03: ,764 [Gerd Stegmaier] sich dann oben raus bei den Luxusmarken eher differenziert hat, aus meiner Sicht bei den technischen Konzepten vielleicht auch unter den Marken viel zu sehr differenziert hat. Also, Stichwort auch wieder A8 und Panamera von früher. Man hätte ja schon bei der ersten Panamera-Generation, ähm, sagen können, okay, wir, wir machen Panamera und A8 auf der gleichen Architektur. Macht ja auch Sinn, im D-Segment auf 'ne Heckantriebsplattform zu setzen und nicht im Kern Frontantrieb und so. Und, ähm, dann seh ich halt die anderen Beispiele, wie man aus 'nem Taycan 'nen e-tron GT machen kann, was ich ja grundsätzlich 'ne super Synergie finde und es sind ja auch zwei tolle Autos rausgekommen.

00:52:48: ,424 [Gerd Stegmaier] Aber man schafft's jetzt quasi nicht, ähm, da noch mehr draus zu machen aus der 800 Volt Taycan, schöne Plattform, sehr performant und so weiter, auch mit offensichtlich Entwicklungspotenzial. Kommt aber jetzt eigentlich über die Stückzahlen nich so richtig mehr aus'm Quark. Problematik haben wir angesprochen, D-Segment vielleicht schwierig zum, zum rein Elektrifizieren oder nur elektrisch fahren. Und deswegen wär das für mich so'n schönes Spielfeld, wo man die ganzen Stärken, die Varianz, die technische Kompetenz in der Entwicklung vom Gesamtkonzern eben dann auf mehrere Marken ausbreiten kann und trotzdem coole Produkte für die einzelnen Marken rauskriegen kann. Das war so'n bisschen auch jetzt im Hinblick auf die neue Strategie von Porsche, ähm, wo man halt gesehen hat, ja, jetzt sind,

00:53:43: ,964 [Gerd Stegmaier] zwar is 'ne gewisse Klarheit reingekommen, auch wieder das Thema Zurückdrehen der Elektrifizierung einerseits, andererseits hat man so'n bisschen von Bord gestoßen, was Porsche für Elektrifizierung auch gemacht hat, ne. Custom Sales, Custom Force, äh-

00:54:00: ,884 [Rouven Mohr] Cellforce.

00:54:00: ,504 [Gerd Stegmaier] Cellforce, 'tschuldigung. Ähm,

00:54:03: ,544 [Gerd Stegmaier] praktisch abgewickelt. Ähm, in der Zellentwicklung für Hochleistungszellen hat man jetzt aus meiner Sicht 'ne gewisse Lehrstelle. Ähm, und da seh ich halt so'n bisschen,

00:54:17: ,504 [Gerd Stegmaier] ja, Potenzial, ungenutztes Potenzial für Synergien auch in, in weniger volumenstarken Segmenten.

00:54:25: ,654 [Rouven Mohr] Mhm.

00:54:27: ,054 [Rouven Mohr] Deswegen. Aber da ham wa, also, wir ham ja schon Ideen, also. Die können wir jetzt noch net preisgeben, aber- Das ist ja das Problem immer. Die Botschaft hab ich verstanden. Ja,

00:54:40: ,374 [Rouven Mohr] ja. Ja, das war jetzt der lange Versuch, irgendwas zum A8 rauszukriegen. [lacht]

00:54:45: ,434 [Luca Leicht] Ne, ja, hat nicht ganz geklappt, ähm, glaub ich. Wobei doch, so'n bisschen was kam ja, kam ja mit. Ähm,

00:54:51: ,754 [Luca Leicht] wenn es jetzt aber um die Audi-Zukunft geht, was ist das, wo du sagst als Entwicklungschef: „Das ist das, wo ich hin will. Da ham wir noch,

00:55:00: ,854 [Luca Leicht] ich will nicht sagen Lücke, aber da ist das, wo wir wirklich rein müssen, was, was jetzt zu tun ist-

00:55:05: ,634 [Rouven Mohr] Ja

00:55:05: ,454 [Luca Leicht] ... dringend."

00:55:06: ,954 [Rouven Mohr] Ja, also zum einen, wo, was jetzt aber das ist nicht nur 'ne Entwicklungschefaufgabe, sondern das ist natürlich eigentlich, das ist natürlich 'ne Aufgabe, die im Gesamtunternehmen entschieden und mitgetragen werden, äh, muss und auch wird. Wir ham, wir ham natürlich, äh, ganz klar das Thema Produktprofilierung, ne. Also das ist, in Zukunft wird das für uns wieder 'ne ganz klare,

00:55:26: ,554 [Rouven Mohr] ähm, Aufgabe sein, die Audi-Produkte in ihrem jeweiligen Segment zum wirklichen Audi zu machen, ne. Da gehört das neue, die neue Designsprache dazu, das Radical Next, was wir ja mit dem Concept C als, als Concept-Auto gezeigt haben, jetzt im Novolari natürlich in 'nem sehr speziellen Anwendungsfall-

00:55:43: ,294 [Luca Leicht] lacht] Schön formuliert, ja

00:55:45: ,034 [Rouven Mohr] ... extrem zugespitzt haben. Ähm, aber das ist jetzt nicht 'n Zufall, dass das so passiert ist, sondern diese, ich sag mal, diese Klarheit, auch was, wenn man die Interieurs sich anschaut, was Materialität angeht, Bedienkonzept, äh, wie viel digital, wie viel physisch, smarte Interieurs trotzdem zu haben. Ähm, das ganze Thema basierend auf dem, was wir eben diskutiert haben, mit dem, mit dem Thema Feature-Orientierung, also auch wirklich smarte Kundenfeatures nach-nachladen zu können. Ähm, die Dinge, die werden jetzt natürlich in den nächsten Fahrzeugen, werden die erlebbar sein. Also man wird schon klar, man wird, da bin ich mir auch sehr, sehr sicher, äh, dass man, dass es, dass ohne dass man das jetzt groß erklären muss, man wieder deutlich sieht,

00:56:29: ,494 [Rouven Mohr] für was soll 'n Audi stehen, ne. Also in der Vergangenheit war das, wenn wir jetzt zum Beispiel die Zeit sich, wenn man sich zurückgeht, das war so bisschen meine Zeit, wo ich dann so Übergang Schulzeit zu Studium, ähm, wo dann der Übergang war, ich sag mal, der, der A4 damals, dieser B6, der die integrierten Schürzen hatte, wo dann der erste TT natürlich auch Inspiration war, der TT als ikonisches Positionierungsauto und dann die, der B6 und der C5, das war ja damals der A6 dann auf der, in der Generation.

00:56:56: ,894 [Rouven Mohr] Das war ja 'ne Ansage damals und da hat man richtig gemerkt, für was Audi stehen will. 'Ne extreme Solidität. Also man hat, man hat sich in 'n Audi reingesetzt, man hat gefühlt, man ist im Audi. Und da mein ich, damit mein ich jetzt nicht nur das Klicken, was jetzt jeder sagt, sondern so generell auch Gesamtfahrzeugkonzept. Kuppelform beim, beim, beim C und so weiter. Also beim A6, also C ist die C-Reihe, also A6, äh, 'ne Verkaufs-, äh, Bezeichnung. Und diese Klarheit des Fahrzeugkonzepts kombiniert mit einer Ho-Hochwertigkeit und das Ganze kombiniert natürlich dann mit 'ner extremen,

00:57:29: ,654 [Rouven Mohr] idealerweise Intelligenz im Auto. Und damit mein ich auch nicht nur den Sprachassistent, sondern wie die Funktionen im Auto kuratiert werden, wie die den Fahrer unterstützen, wie intelligent der Allradantrieb ist. Diese Dinge, die werden in Zukunft ganz klar wieder 'n Audi zu 'nem Audi machen. Da muss man, man muss die neuen, die neuen Audis wird man nicht erklären müssen.

00:57:47: ,174 [Luca Leicht] Das ist 'n, 'n schönes Versprechen. Was ich jetzt ehrlich gesagt auch in der Antwort erwartet hätte, ist, dass du sagst, dass ihr euch auch f..., 'n bisschen resilienter vielleicht machen müsst von Märkten wie China, von der, generell auch diese Differenzierung mehr schaffen, ähm, von Materialien oder derlei Dingen, dass das 'n, auch 'n inhärentes Entwicklungsziel sein muss, weil so wie's aktuell ist, glaub ich, schwierig ist.

00:58:08: ,774 [Rouven Mohr] Ja, aber da, genau, das ist aber, dann hatt ich die Frage, hatt ich jetzt eher auf das, sagen wir mal, auf die Produktpositionierung bezogen, was generell ist, aber das ist jetzt, das ist kein Audi-Thema. Aus meiner Sicht zumindest ist das 'n ganzes, äh, Industriethema. Das Thema Weltauto ist Geschichte. Also ich glaub nicht, also zumindest jetzt auf absehbare Zeit, das Erfolgskonzept, was in der Vergangenheit immer hervorragend funktioniert hat, German Engineered Auto, ein Auto, das wird dann vielleicht noch in einer Radstandsvariante angepasst und dann ist das weltweit, äh, der Verkaufshit. Ähm, das funktioniert heute nicht mehr. Das funktioniert auf, aufgrund gesellschaftlicher, politischer Tr..., Tendenzen nicht mehr. Märkte schrotten sich ab, Regulatorien ändern sich, Kundengeschmäcker werden immer differenzierter. Also heutzutage 'n Auto in den USA zu positionieren, eins in China zu positionieren, sind einfach zwei unterschied..., ganz unterschiedliche Autos. Die kann ich jetzt nicht nur über 'ne Radstandsvariante skalieren, weil einfach die Kundenerwartung 'ne andere ist. Das heißt, das Thema lokale Angebote für den lokalen Markt, das heißt nicht unbedingt, da kann man dann wieder trefflich streiten, äh, muss das Auto dort gebaut sein, ja oder nein? Da gibt's dann auch Diskussionen mit Zollfragestellungen, äh, lokaler IP und so weiter. Aber von der Produktseite kommend, dass man ein sehr marktspezifisches Angebot braucht, äh, das ist, denk ich, unumstritten. Und das ist natürlich auch wieder ein Komplexitätstreiber, weil man natürlich, äh, weil's natürlich jetzt immer 'ne Radstandsvariante zu skalieren, sehr einfach ist. Das ist jetzt vom Engineering jetzt keine Raketenwissenschaft.

00:59:31: ,034 [Luca Leicht] Längere Türe, bisschen mehr Fond und dann ist schön.

00:59:34: ,034 [Rouven Mohr] Wenn ich jetzt, ich sag mal, 'n ganz neues Produkt für die jeweiligen Märkte ausarbeiten muss, dann ist, dann ist das natürlich auch wieder 'ne Sache, die, ähm, die man zuerst mal umsetzen muss. Und, ähm,

00:59:44: ,834 [Rouven Mohr] Punkt. Und was natürlich jetzt, was, was du dann auch noch mal angesprochen hast, das ist dann auch noch mal 'n Thema, ich sag mal, lokale Lieferketten. Das macht's natürlich jetzt auch noch mal-- Ich will jetzt nicht zu sehr ins Detail gehen, weil das wird natürlich, das ist natürlich beliebig komplex, aber man kann sich vorstellen, wenn man so 'n Welt..., so 'n, so 'n Konzern ist, der zig Marken hat mit, äh, mit einer Spreizung vom A00-Segment bis ins, äh, E-Segment, äh, Supersportwagen, ähm, globaler Anbieter ist auf allen Märkten, äh, nicht alles, aber auf allen Märkten ziemlich viel, äh, mit allen Lieferketten, mit all-- Das, das ist schon 'ne,

01:00:15: ,134 [Rouven Mohr] 'n mehrdimensionales Optimierungsproblem. Das kann man auf 'm Bierdeckel nicht mehr so hinschreiben.

01:00:21: ,046 [Luca Leicht] Sch-schade eigentlich, wir wissen die besten Strategien. Aber, um, ist dann für dich schon der Punkt zu sagen, wir müssen uns, ähm, da unabhängig machen, im Speziellen von China oder auch im Speziellen von den USA? Oder was ist da die, die-- Der, der Gedanke auch dahinter, weil, weil Lieferketten wackeln in deinen Augen. Was ist da der-

01:00:39: ,806 [Rouven Mohr] Ja, der Grundgedanke.

01:00:39: ,806 [Luca Leicht] ... abgesehen davon, dass die Kunden unterschiedliche Wünsche haben. Weil von dem das Steuergerät, von dem der, der Zentralrechner am Ende, den du vorhin angesprochen hast, kommt, ist dem Kunden ja wurscht, solange das Ding nicht ruckelt.

01:00:50: ,946 [Rouven Mohr] Ja, und solange man's verkaufen darf. Weil man darf jetzt nicht alles in jedem Markt verkaufen.

01:00:53: ,586 [Luca Leicht] Das sehen wir jetzt bei Polestar als Beispiel, die jetzt 'n bisschen Probleme kriegen oder wollen. Ähm, hatten wir ja auch mit dem Herrn Doschelder erst kürzlich drüber gesprochen im Podcast. Das, die sagen: „Ja, nee, wir haben's versucht, wir haben's akzeptiert. Es geht nicht.“

01:01:05: ,686 [Rouven Mohr] Ja, und, und ich sag mal, das ist natürlich 'ne Aufgabe, ähm, das ist aber eher 'ne, ich sag mal, 'ne Unternehmensrisikominimierung. Die muss man machen und da würd ich auch nicht sagen unabhängiger, sondern man muss sich einfach

01:01:16: ,626 [Rouven Mohr] mehr, man muss einfach auf mehreren Füßen stehen, um Dinge ausgleichen zu können. Blöd ist ja, zum Beispiel jetzt momentan gesamtwirtschaftliche Situation. Ich glaub, die

01:01:28: ,746 [Rouven Mohr] deutsche Automobilindustrie, die war schon robust aufgestellt. Ähm, das, die war schon robust aufgestellt. Also wir haben ja über Jahre echt gut Geld in vielen Märkten verdient, ne. Der eine Hersteller in dem Markt 'n bisschen mehr, weil er, weil er vielleicht 'ne lokale Fertigung hat, der andere in dem Markt 'n bisschen mehr. Da gab's Markt-markenspezifische Unterschiede, aber grundsätzlich haben wir ja gut, da wa..., lief das ja gut. Was jetzt momentan das Problem ist, sind zwei Dinge. Zum einen die,

01:01:53: ,266 [Rouven Mohr] die Deglobalisierung, die ist halt einfach viel strikter, was Regulatorik angeht. Und wir haben ja 'n, wir haben ja in jedem Markt 'n mehr oder minder 'ne Drucksituation, ne. Wir haben in den USA d-die Zollsituation. Wir haben in China, ähm, das ganze Thema, ich sag mal, ähm, chinesische Hersteller, Überkapazitäten im Markt, äh, ganz neues Kaufverhalten, ähm, extrem kurz, nicht nur zyklische Entwicklung, sondern auch kurzweiligkeit des Erfolgs eines Modells, sondern wie das nächste kommt. Über 100 Hersteller. Ähm, die Anzahl der Modelle, die auf 'n Markt kommen, die kann man fast gar nicht zählen. Überkapazit..., so, das ist das Thema China. Dann gibt's das Thema Überkapazitäten, die dann in Rest der Welt natürlich Exporte bringen, dadurch die,

01:02:40: ,806 [Rouven Mohr] die loka..., die europäischen Hersteller unter Druck bringen. Dann Iran-Konflikt. Also es ist halt momentan halt, wenn man's we-weltweit sich die Gesamtsituation anguckt, äh, gibt es halt wenig Flecken auf der Erde, wo man sagen kann, damit kann man dann, da hat man keinen Konflikt. Ich sag's vo..., ich sag vorsichtig. Und das macht's natürlich dann irgendwann auch fast unmöglich, äh, so resilient zu sein, dass man das alles kompensieren kann, ne. Da kann man eines dieser Faktoren, vielleicht zwei der Faktoren kompensieren, aber du kannst halt nit, äh, wenn du überall, ich sag mal, solche Faktoren hast, dann nützt die beste Resilienzstrategie nit. Aber es stimmt schon.

01:03:13: ,906 [Rouven Mohr] Wir haben schon jetzt gelernt, äh, in den letzten Monaten und Jahren auch, ähm, wie wichtig es ist, äh, sich nicht zu sehr, äh, in eine, in eine Richtung zu entwickeln.

01:03:24: ,866 [Luca Leicht] Mhm. Wie dankbar bist du dann aus, aus deiner Position heraus auch dafür, dass im Prinzip auch ohne dein Zutun schon davor die Entscheidung gefallen ist, dass man jetzt bei der Softwarearchitektur zum Beispiel auf Rivian im Konzern und auf, auf XPeng setzen kann und man sich das nicht selber anziehen muss und da jetzt selber irgendwas aus der, ausm, für alle drei Märkte, die's am Ende gibt, dann aus'm Boden stampfen muss?

01:03:46: ,546 [Rouven Mohr] Ja, wir haben ja, da sind wir wirklich sehr gut aufgestellt im Konzern. Wir haben, wir haben, ich sag mal, unsere, unsere, ähm, Joint Venture in China. Wir haben dieses Arvitec Joint Venture, also zwischen Rivian und Volkswagen. Arvitec heißt das ja. Und wir haben die Carat natürlich. Das heißt, wir haben eigentlich global den breitesten,

01:04:02: ,526 [Rouven Mohr] ähm, Footprint bezüglich, ich sag mal, Resilienz, ne. Also, und, und da bin ich sehr froh, dass das so ist. Weil, und das sag ich auch ehrlich, das wäre auch als Einzelmarke, selbst als Marke der Größe Audi, da kann man, da könnte man das schon machen, aber natürlich wär der Aufwand viel größer, wenn man sich's im Konzern aufteilen kann.

01:04:21: ,006 [Luca Leicht] Mhm. Ähm, und worin siehst du jetzt aber die, die konkrete Stärke auch in den, in den Ausprägungen der jeweiligen Dinge? Wirklich nur, dass die global woanders ihr Headquarter sozusagen haben oder wirklich auch in der, in der,

01:04:36: ,866 [Luca Leicht] aus, und aus dem technologischen Aspekt heraus?

01:04:38: ,126 [Rouven Mohr] Ja, auch das. Also ich mein, das ist in jedem der Märkte gibt's ja, ich sag mal,

01:04:43: ,886 [Rouven Mohr] andere Kundenanforderungen und es gibt dann auch Stärken, die man

01:04:49: ,566 [Rouven Mohr] von dem Joint Venture Partner quasi mit ins-- Das ist, das, so funktioniert ein Joint Venture, dass beide profitieren. Das ist ja die Idee dahinter, ne. Und, äh, natürlich profitiert man jetzt in China zum Beispiel von 'nem Joint Venture Partner, der, ähm, genau die marktspezifischen Anforderungen, die der chinesische Kunde an Infotainment, an, an, an Themen wünscht, die ganz andere sind teilweise wie in, äh, in Europa. In Europa hab ich noch keinen gesehen, der Karaoke im Auto macht, aber das ist auch 'ne, das ist auch 'ne-

01:05:15: ,246 [Luca Leicht] Ich hab dieses Beispiel einfach nicht [unverständlich] schon in der Vorstellung.

01:05:18: ,926 [Rouven Mohr] Oder 'ne Powernap-Funktion oder so was. Ja, das ist halt, in China macht das auch absolut Sinn, ja, weil einfach die, die, die Anwendungsfall des Automobils ein anderes ist. Das hat zwar auch vier Räder, aber der, die, die, die, der Use Case ist 'n ganz anderer. Und ich sag mal, da macht's natürlich Sinn, wenn man 'n Joint Venture Partner hat, der schon von der Grundauslegung

01:05:37: ,506 [Rouven Mohr] diese Implementierung dann, äh, natürlich leichter ermöglicht, ne.

01:05:40: ,706 [Luca Leicht] Mhm. Ich hab, ich hab mich immer bei der ganzen Nummer gefragt, das sind zwei ja doch

01:05:44: ,246 [Luca Leicht] junge Unternehmen. Ich will jetzt nicht sagen, dass das, äh, XPeng so klein ist oder Rivian auch, aber das sind ja keine, keine globalen Riesen, wie man sich früher bei dem ganzen Thema Software drauf gestützt hat. Also auf 'n Elektrobit, Conti dann im Hintergrund und Co. gestützt, die, die weltumspannend groß sind gefühlt. Jetzt sind's ja dann doch start-up-igere, ähm, Level an Unternehmen, mit denen man da redet und auch als Konzern, als gigantisch großer Konzern drauf zugeht, ähm, was Arbeitsmentalität und alles angeht. Ist das, ist das nicht auch wahnsinnig gefährlich, dass man da aneinander vorbeiredet und aneinander vorbeirennt oder die einfach Kreise um einen rennen?

01:06:20: ,498 [Rouven Mohr] Ja, gefährlich weiß ich nit, aber es ist auf jeden Fall natürlich 'ne, ähm, für mich ist es halt eher 'ne Chance, dass man 'n bisschen, ja, dass man mal 'ne neue Arbeitsmethodik sieht. Das heißt auch nicht, dass man dann alles eins zu eins übertragen kann. Das ist auch nicht so der Fall, ne. Also das gilt aber für beide. Also wir haben, wir bringen ja auch Dinge mit, die--

01:06:38: ,218 [Rouven Mohr] Äh, wo auch der Joint Venture Partner von uns lernen kann, ne, was zum Beispiel-

01:06:41: ,138 [Luca Leicht] Was ist das zum Beispiel?

01:06:42: ,678 [Rouven Mohr] Skalierung. Also, also ich mein, wenn jemand was kann, also wenn jemand skalieren kann, der Volkswagenkonzern, ne. Also ich mein, das muss man zuerst mal jemand finden, der über diese Volumina und halt auch über dadurch Kostenpotenziale und vielleicht auch, ich sag mal, äh, Zugriff auf Technologie zu haben, einfach aufgrund der puren Stückzahl ist ganz-- Und da denkt man nit immer nur an,

01:07:02: ,838 [Rouven Mohr] ich sag mal, einfache Einkaufsleistung, sondern man braucht sich nur mal Gedanken drüber zu machen, wenn ich jetzt ein, ein, so 'ne Zonen, so 'n Zonenrechner designe, den ich möglichst schlank haben will, möglichst wenig Bauraum, möglichst wenig Energiebedarf und ich bräuchte einen, einen neuen Chip,

01:07:18: ,558 [Rouven Mohr] so 'n SOC.

01:07:19: ,038 [Luca Leicht] Mhm.

01:07:20: ,758 [Rouven Mohr] Wenn ich da als kleinvolumiger Hersteller auf die großen Player hingehe und sage: „Du, ich hätt da gern das, weil das ist jetzt noch besser“,

01:07:29: ,958 [Rouven Mohr] dann tut man sich da schwer. Wenn da natürlich 'n Volkswagenkonzern kommt, dann ist das schon

01:07:33: ,518 [Rouven Mohr] eventuell 'ne größere Attraktivität.

01:07:35: ,258 [Luca Leicht] Ja gut, ich mein, dann gehst du als NIO weiter und sagst: „Ich designe einfach meinen eigenen Chip.“ Ähm, wär das auch so'n Ding, wo du sagst, das wär mittelfristig was für euch, wo du schon ansprichst?

01:07:44: ,858 [Rouven Mohr] Das kommt auch wieder auf 'n Markt an. Ähm, das kommt auf 'n Markt an und es kommt auf 'n Anwendungsfall an. Also das ist, ähm, ich würd das jetzt nit kategorisch ausschließen, aber das ist jetzt auch nit, nit, äh, nit flächendeckend die Lösung. Auch da gilt's wieder, die, die, ich weiß, dass es vielleicht nit so befriedigend ist, die Antwort, weil sowohl als auch wieder, ähm, und manchmal 'ne entweder oder Antwort einfacher gscheint, aber das, auch da ist es leider sowohl als auch.

01:08:09: ,638 [Luca Leicht] Mhm.

01:08:09: ,158 [Rouven Mohr] Das kommt auf die große Stückzahl an. Wenn ich jetzt 'n Fahrzeug, wenn ich jetzt zum Beispiel 'n Auto mit 'ner extrem hohen Volumen,

01:08:16: ,318 [Rouven Mohr] mit 'nem hoch..., extrem hohen Volumen mache, dann kann es schon sein, dass es sinnvoll wäre, so 'n Chip quasi selbst in der Hand zu haben. Ähm, da, wobei 'n Chip selbst zu machen, muss man auch wieder differenzieren, was macht man dann von dem Chip wirklich genau selbst, ne? Oder ist es dann 'ne Auftragsfertigung bei einem großen Chiphersteller?

01:08:33: ,758 [Luca Leicht] Was es in der Regel immer ist, dass das dann bei TSMC vom Band läuft, aber-

01:08:36: ,398 [Rouven Mohr] Also deswegen muss man, deswegen muss man das sehr differenzieren, aber auch da, äh, ist es 'n Vorteil, dass wir uns im Prinzip das Szenario aussuchen können. Wenn man 'ne gewisse, wenn man 'ne, wenn man 'n kleinerer Hersteller ist oder 'n kleinerer Konzern, dann stellt sich oft die Frage gar nit.

01:08:49: ,498 [Luca Leicht] Aber hättet ihr das Know-how im Laden oder, also im Konzern, dass ihr sagt, ihr, ihr baut jetzt vom Scratch 'n, 'n, 'n Chip auf?

01:08:55: ,758 [Rouven Mohr] Ja. Also jetzt, jetzt, das kommt jetzt auch wieder drauf an, in welcher Industrialisierungsstufe und wir sind jetzt kein Chiphersteller, ne. Also wir, wir, wir, wir, wir haben jetzt, wir können jetzt keine großindustrielle Chip-, äh, -Thematik, wir sind auch, wir sind jetzt keine, kein, ich nenn jetzt keinen anderen Namen aus, das ist immer Fleischwerbung. Aber es gibt ja große Chiphersteller, die jetzt das als Hauptgeschäft haben, ne. Das ist jetzt der Volkswagenkonzern nicht. Aber wir haben schon extrem gute Experten, die so 'n, äh, die auch wirklich die Hardware auslegen können und halt auch, ähm, das bis zu 'ner Vorindustrialisierung umsetzen könnten.

01:09:24: ,158 [Luca Leicht] Mhm. Wow, cool.

01:09:27: ,838 [Gerd Stegmaier] Ich glaub, wir müssen bald aufhören. Eine kleine Frage hab ich noch zum Schluss. Noch mal ganz spitz aufs Produkt. Audi Q6 wart ihr ja in dem Segment, äh, relativ schnell mit 800 Volt und hattet dann auch sehr ansprechende Ladeleistung und so weiter. Jetzt hat euch die Konkurrenz quasi mit den neuen Produkten so'n bisschen überholt, die X3, GLC, EQ. Ähm, welche Chance habt ihr jetzt dann zum Beispiel mit 'ner Facelift-Überarbeitung zu reagieren?

01:09:56: ,258 [Rouven Mohr] Ja, also wir, wir haben natürlich, klar, also ich mein, wir waren mit dem Q6 e-tron, da waren wir wirklich ja,

01:10:02: ,818 [Rouven Mohr] wirklich sehr früh im, im Markt, auch was Lade, also was echte reale Ladegeschwindigkeiten angeht und auch Fahrverbräuche wirklich, äh, das darf ich wohl 'n echt tolles Auto. Äh, und natürlich, äh, arbeiten wir an, an, auch an, an Überarbeitung wie in jedem Lifecycle auch. Also da wird natürlich haben wir Ideen.

01:10:19: ,038 [Gerd Stegmaier] Gut,

01:10:21: ,838 [Gerd Stegmaier] beruhigend. Jetzt zum Schluss die A-und-B-Fragen vom Luca.

01:10:25: ,898 [Luca Leicht] Genau, ähm, machen wir das im Andruck der Zeit einfach, äh, flott durch. Was bist du eher der Typ Streamingdienst oder CD und Schallplatte?

01:10:31: ,238 [Rouven Mohr] seufzt] Streamingdienst.

01:10:39: ,758 [Luca Leicht] Warum kam das so zögerlich?

01:10:40: ,038 [Rouven Mohr] Weil ich beides auch wieder mache und ich will nit sowohl als auch sagen. Es kommt immer, ich bin im Auto zum Beispiel, wenn ich jetzt, äh, wenn ich jetzt normal Auto f..., ich bin jemand, der hört relativ viel Musik.

01:10:49: ,578 [Luca Leicht] Mhm.

01:10:49: ,678 [Rouven Mohr] Da bin ich Streamingdienst. Wenn ich zu Haus Musik hör, dann mach ich ganz gern auch 'ne CD rein. Schallplatte bin ich nit.

01:10:55: ,198 [Luca Leicht] Okay.

01:10:56: ,098 [Rouven Mohr] Ich komm aus Generation CD, aber da hör ich auch noch, schon ganz gern 'ne CD. Find das so, find das auch cool. Ich hab so 'n CD-Spieler, wo man die, die Ströme sieht, find ich einfach, beruhigt mich.

01:11:05: ,418 [Luca Leicht] Okay. Ähm, Ferrari oder Tesla?

01:11:11: ,638 [Luca Leicht] Ich, äh, die, die Podcast-Zuhörer sehen diesen Blick gerade nich. Ähm, ich weiß nicht, ob ich ihn überlebe. Ferrari oder Tesla möcht ich noch mal wiederholen, auch wenn's Lebensgefahr birgt.

01:11:20: ,238 [Rouven Mohr] Ferrari.

01:11:22: ,458 [Luca Leicht] Okay, das-

01:11:22: ,078 [Rouven Mohr] Das fragt jetzt jemand, der, also als, als Lamborghini-Mann fällt mir das natürlich schon-

01:11:27: ,838 [Luca Leicht] Deswegen hab ich jetzt, ich vermute, dass du vielleicht doch Tesla sagst, aber das kam dann auch nicht. Deswegen war ich sehr gespannt. Aber la-lassen wir das so stehen. Apple oder Google?

01:11:36: ,138 [Rouven Mohr] Apple.

01:11:38: ,958 [Luca Leicht] Loft in der Stadt oder altes Bauernhaus auf dem Land?

01:11:39: ,798 [Rouven Mohr] Bauernhaus. Ich hab zu viele Autos. Loft in der Stadt nützt mir gar nix.

01:11:42: ,338 [Luca Leicht] lacht] Wie viele Autos hast du ungefähr?

01:11:45: ,478 [Rouven Mohr] Das darf ich nit sagen. Da verbring ich mich in fam..., in familiäre Schwierigkeiten. [lacht]

01:11:51: ,198 [Gerd Stegmaier] Da wissen Teile der Familie noch nicht die genaue Zahl.

01:11:54: ,838 [Rouven Mohr] Nee, ehrlich gesagt, weiß ich, ich sag mal, ich, ich, nein, ich weiß nit 100 Prozent. Aber es ist schon, aber es sind nit, sind jetzt nit nur so, äh, weil jetzt wer denkt, nur so viele Autos, das sind auch ganz pragmatische Autos. Ich bin halt jemand, der Autos, die in der Jugend cool fand, das sind bei mir hauptsächlich so 90er, Anfang 2000er,

01:12:12: ,618 [Rouven Mohr] die er dann irgendwann mal gekauft hat. Also da sind auch Dinge dabei wie so'n 205 GTI oder so was oder 'n Golf 1 Cabrio oder so. Also das ist jetzt nit alles, das ist jetzt nit, ich hab jetzt nit 'ne, bei mir geht's-

01:12:21: ,338 [Gerd Stegmaier] Prätion.

01:12:22: ,238 [Rouven Mohr] Na, weil ich differenziere meine Autoliebe, die besch..., die kann ich nit auf 'n Segment beschränken, die kann ich auch nit auf 'ne, auf nur eine Marke beschränken und ich kann sie auch nit auf 'n Preissegment beschränken. Es gibt in jedem, in jeder Kategorie gibt's Autos, die mich, äh, geprägt haben. Ist auch zum Beispiel Audi S3 Generation eins ist dabei.

01:12:38: ,038 [Luca Leicht] Cool.

01:12:39: ,558 [Rouven Mohr] Das ist so'n 8L S3, ist einfach immer noch 'n cooles Auto.

01:12:43: ,326 [Gerd Stegmaier] Cool.

01:12:44: ,686 [Luca Leicht] Okay, ich, wir, wir ham leider keine Zeit. Ähm, Auto oder Fahrrad?

01:12:48: ,006 [Rouven Mohr] Ist das jetzt 'ne Frage?

01:12:49: ,706 [Luca Leicht] Ja.

01:12:49: ,086 [Gerd Stegmaier] lacht]

01:12:50: ,446 [Rouven Mohr] Die versteh ich net. Natürlich Auto.

01:12:52: ,526 [Luca Leicht] Wir hatten hier schon ganz viele Leute sitzen, die, die sehr beherzt und, und vehement Fahrrad riefen.

01:12:56: ,986 [Rouven Mohr] Ja, dann wär ich beim Fahrradhersteller.

01:12:57: ,926 [Gerd Stegmaier] lacht]

01:12:58: ,786 [Luca Leicht] Okay, im Auto dann, äh, dich frag ich grade, im Auto vorne oder hinten?

01:13:02: ,886 [Rouven Mohr] Vorne. [lacht]

01:13:04: ,986 [Luca Leicht] Äh, du bist Vorstand. Das, äh, du musst wahrscheinlich auch viel Zeit hinten verbringen.

01:13:07: ,286 [Rouven Mohr] Ja, das ist dann pragmatische Lösung, wenn man telefonieren muss oder auf'n, auf'n Handy oder 'n-

01:13:11: ,306 [Luca Leicht] Aber warum gern?

01:13:11: ,306 [Rouven Mohr] ... ein Buch gucken muss. Aber ich fahr natürlich lieber selbst. Also, ich bin schon gern Selbstfahrer.

01:13:15: ,706 [Luca Leicht] Bist du 'n guter Fahrer auch?

01:13:16: ,386 [Rouven Mohr] Na ja, guter Fahrer. Man sagt von sich selbst net, was man gut kann. Das sollen andere beurteilen. Also, ich fahr aktiv, sag ich mal.

01:13:22: ,026 [Luca Leicht] Sagen deine Familienmitglieder, dass du 'n guter Fahrer bist?

01:13:25: ,586 [Rouven Mohr] Meine Familienmitglieder s..., äh, fühlen sich wohl, wenn ich im Auto fahr. Sie fühlen sich sicher.

01:13:29: ,446 [Gerd Stegmaier] lacht]

01:13:30: ,746 [Luca Leicht] Sehr gut. Das lassen wir mal so stehen. Ähm, in Sachen Datenschutz und AGBs, bist du Typ Aluhut oder Accept All?

01:13:37: ,886 [Rouven Mohr] Accept All.

01:13:38: ,386 [Luca Leicht] Okay. Ähm, in Sachen Wunsch-Adrenalinpegel, Motorradfahren oder Fliegenfischen? Ich hab so 'ne Vermutung.

01:13:44: ,986 [Rouven Mohr] Motorradfahren, wobei ich kein Motorradführerschein hab.

01:13:46: ,446 [Luca Leicht] Nicht?

01:13:47: ,906 [Rouven Mohr] Nee. Ähm, das war damals meine Eltern, die haben gesagt, äh-

01:13:51: ,126 [Luca Leicht] Enterbt oder Motorradführerschein?

01:13:53: ,726 [Rouven Mohr] ... lieber nicht Motorradfahren. Und ich bin auch, ich find das sehr faszinierend. Also, wir ham ja auch mit Ducati 'n relativ engen Draht, ne, also-

01:13:58: ,586 [Luca Leicht] Ja, so'n bisschen.

01:13:59: ,006 [Rouven Mohr] Das ist, ähm, ich find das unheimlich faszinierend, aber ich glaub, es ist besser, dass ich kein Motorrad fahr.

01:14:04: ,406 [Luca Leicht] Okay. Ähm, Star-

01:14:05: ,006 [Rouven Mohr] Zum Selbstschutz.

01:14:06: ,446 [Gerd Stegmaier] lacht]

01:14:07: ,166 [Luca Leicht] lacht] Ja, für die Rundenszeit der anderen. Nein. Ähm, Star Wars oder Star Trek?

01:14:11: ,406 [Rouven Mohr] Star Wars.

01:14:12: ,906 [Luca Leicht] Das kam auch, okay. Das hätt ich gar nicht gedacht.

01:14:14: ,186 [Rouven Mohr] Wieso?

01:14:16: ,346 [Luca Leicht] Ich hätte irgendwie-

01:14:17: ,646 [Rouven Mohr] Ich find den Darth Vader cool.

01:14:18: ,586 [Gerd Stegmaier] lacht]

01:14:19: ,986 [Luca Leicht] Okay. Ähm-

01:14:21: ,446 [Rouven Mohr] Außerdem sind die Raumschiffe viel cooler. Also, X-Wing, das ist schon cooler.

01:14:24: ,206 [Luca Leicht] Ja, ja, ja, okay, okay, okay. Äh, Kaffee oder Tee?

01:14:27: ,646 [Rouven Mohr] lacht] Auch keine Frage. Kaffee. Tee, wenn ich krank bin.

01:14:30: ,346 [Gerd Stegmaier] lacht]

01:14:31: ,086 [Luca Leicht] Okay. Steak oder Falafel?

01:14:34: ,266 [Rouven Mohr] Das mag ich beides gern. Wenn, wenn's 'n gutes Steak ist, 'n gutes Steak.

01:14:38: ,086 [Luca Leicht] Okay. Und-

01:14:39: ,586 [Rouven Mohr] Im Zweifel bestell ich halt die Falafel, weil die es oft net gut ist.

01:14:42: ,566 [Luca Leicht] Das ist 'n Punkt, ja. Und Nachteule oder Lerche?

01:14:46: ,586 [Rouven Mohr] Nacht.

01:14:47: ,546 [Luca Leicht] Nacht, echt? Und das in der Autoindustrie?

01:14:50: ,146 [Rouven Mohr] Ja, ich mein, das eine ist ja, was man grundsätzlich von seiner Konditionierung ist und dann, äh, wie der, wie der Rhythmus ist, ne. Also, wenn ich jetzt frei wählen kann, ich war, zum Studium war ich immer Nachtlerner, auch in der Schule. Ich hab immer fürs Abi hab ich nachts gelernt, ehrlich gesagt. Ich war jetzt nie, net derjenige, der früh in der Bibliothek saß.

01:15:04: ,606 [Gerd Stegmaier] Mhm.

01:15:04: ,946 [Rouven Mohr] Aber ich, ich kann auch, wenn ich kann, immer früh aufstehen. Das ist halt nur die Frage, wenn man sich jetzt frei vom Biorhythmus, bin ich 'n Nachtmensch.

01:15:11: ,746 [Luca Leicht] Alles klar. Ruben, das war's auch schon. Ähm, vielen, vielen, vielen Dank. Wir ham viel gelernt, 'n bisschen was auch über den A8. Ich hoff, ihr habt auch was

01:15:17: ,006 [Luca Leicht] mitgenommen. Ähm, ich hoff, Gerd ist jetzt einigermaßen, äh, zufriedengestellt.

01:15:22: ,386 [Gerd Stegmaier] Ja.

01:15:22: ,006 [Luca Leicht] So, so, so'n bisschen. A-aber das soll euch nicht davon abhalten. Wenn ihr noch Fragen habt, dann schickt die uns gerne an podcast@move-magazin.de. Ansonsten natürlich wie immer kommentieren bei Spotify, Apple und Co. Äh, YouTube nicht zu vergessen. Teilen, liken, Daumen hoch, abonnieren. Ihr wisst, wie's funktioniert. Ich sag vielen Dank noch mal an euch. Vielen Dank an dich, Ruben. Danke, Gerd.

01:15:42: ,706 [Rouven Mohr] Sehr schön.

01:15:42: ,546 [Luca Leicht] Und dann tschüss und bis zum nächsten Mal.

01:15:44: ,806 [Gerd Stegmaier] Ciao.

01:15:44: ,926 [Rouven Mohr] Ciao. [Musik]