Luca Leicht: Moove, der New Mobility Podcast von AUTO, MOTO und SPORT. Hallo und herzlich willkommen zu Moove, dem A New Mobility Podcast von AUTO, MOTOR& SPORT. Wenn es um die Stärke und um die Autoindustrie, deren wirtschaftliches Auskommen geht, dann denken die meisten vor allem an die Autohersteller. Und ja, das sind auch einige, wir haben ein paar Dutzend Automarken, eine Handvoll Konzerne hier in Deutschland, in Europa, aber wenn man in Richtung Zulieferer blickt, wird das ganze doch noch deutlich vielfältiger, größer. Und nicht weniger turbulenter, vor allem wenn man die wirtschaftlichen Belange anschaut. Weil neben so Riesen wie Bosch, Conti, ZF und Co. Gibt es noch viele kleinere, aber auch andere wirklich große und auch die haben gerade ein bisschen mit der wirtschaftliche Lage zu kämpfen. Und eine Studie von Barris und Alex Partners hat genau das beleuchtet und mit den Machern wollen wir heute sprechen. Die nämlich der ganzen Autobranche, der Zuliefererbranche einen Umsatzrückgang von minus 4,6 Prozent. Beschreiben. Und genau das Thema wollen wir beleuchten. Was steckt dahinter? Ist es wirklich so schlimm? Wen trifft es am härtesten? Und vor allem auch warum. Und deswegen freue ich mich sehr, dass wir es heute geschafft haben, hier im Studio begrüßen zu dürfen. Wir haben einmal Jürgen Simon und wir haben Fabian Piontek. Schön, dass ihr da seid. Und vielleicht machen wir das so wie immer in jedem Move-Podcast, auch wenn wir sonst in der Region nur einen Gast da haben. Ich stelle euch auch kurz vor, wer ihr seid, was ihr bisher gemacht habt. Und vielleicht fängst du einfach an.

Jürgen Simon: Sehr gerne. Mein Name ist Jürgen Simann. Ich darf seit zwölf Jahren Kunden aus der Automobilbranche beraten, bin Associate Partner bei Beryls, bei Alex Partners seit letztem Jahr und darf sozusagen vornehmlich Kunden aus der Zuliefererbranche bei ihren Herausforderungen begleiten, gerade im Strategie, im M&A-Umfeld und begleite auch seit vielen Jahren die Top 100-Studie, sozusagen die größten 100 Zulieferunternehmen, die wir jedes Jahr fassen, und zwar wirklich der Automotive-Umsatz bei Barrels.

Luca Leicht: Und, äh, bitte.

Fabian Piontek: Ich schließe mich gerne an, Fabian Piontek, schön hier zu sein, bin seit knapp 25 Jahren in der Automobilindustrie tätig, 20 Jahre davon im Volkswagen-Konzern und auch dort in der Beratung primär tätig gewesen, jetzt seit knapp 4 Jahren bei LX Partners, verantworte als Partner Managing Director das gesamte Geschäft hier im deutschsprachigen Raum im Bereich der Automobiliindustrie. Parallel zur Top 100, vielleicht kommen wir heute auch noch mal das eine oder andere Mal auf die OEMs und den globalen Markt zu reden. Ganz sicher. Geben wir eben auch noch, und das geht heute auch dann live raus am Montag, die Global Automotive Outlook raus, 22. Auflage, einmal eine Gesamtschau der gesamten Industrie und eben auch die Erwartung, was passiert in den nächsten zehn Jahren mit der Industrie, wo wächst sie, wo sehen wir aktuell die großen Stellhebel, all sowas verarbeitet.

Luca Leicht: Wir machen das hier vorab. Wir haben das exklusiv, das ist ganz schön. Ich glaub, wir verlinken euren Teil der Studie in die Show Notes. Wenn ihr mehr wollt, könnt ihr das nachlesen. Aber ich würd's mit der ersten Frage anwenden Richtung Inhalt, Details. Ihr bescheinigt der Zulieferindustrie ein Minus von 4,6 Prozent. Wir sind mittlerweile gewohnt, dass wir wirtschaftlichen Abschwung haben und alles eh furchtbar ist. Ist das dann viel, diese 4, 6 Prozent, oder normal? Was ist denn da? Wo kommen wir her und wo sollten wir hingehen?

Jürgen Simon: Also was heißt viel, was heißt normal? Also die letzten Jahre, Corona war natürlich ein Dip, aber sind eigentlich die Top 100 kontinuierlich gewachsen. Da hat man sich von Bestmarke zu Bestmarkey gehangelt, dann kam der Corona-Dip, man hat sich dann aber gut erholt, hat ja auch vorletztes Jahr sozusagen die neue Bestmarkel geknackt, jetzt ging es wieder zurück. Insofern ist mal ein gewisser Dämpfer aus der Corona Erholung. Sind 5% viel, also rund 5%. Ich würde sagen, ja, das ist schon, sage ich mal, deutlich in einer Industrie, die auf Volumen, auf Skalierung basiert. Da machen 5% schon durchaus einen Unterschied. Und die kommen natürlich sozusagen aus der allgemeinen Marktschwäche. Die OEMs, die leiden ja genauso unter Umsatzrückgäng, was sich dann eben auf die Zuliefer durchschlägt.

Fabian Piontek: Wenn ich vielleicht noch ergänzen darf, also wir kommen natürlich die gesamte Industrie aus knapp 30 Jahre Wachstum. Also da gab es dann mal Finanzkrise, aus der man sich sehr sehr schnell wieder erholt hat, Corona, aus dem man sich sehr sehr wieder erhohlt hat und somit ist so ein Rückgang um 5% natürlich schon ein sehr signifikanter Punkt. Vor allen Dingen die Betriebspunkte der Zulieferer waren davon auch nicht unbedingt immer nur sehr gut. Das heißt die Auslastung der Werke. Unterschreiten jetzt mit diesen fünf prozent um das rachstum auch quasi eine magische schwelle ab der dann eben auch die fix kosten deutlich höher sind als die variablen kosten und somit eben auch das ergebnis nicht mehr so gut aber weil das gerade

Luca Leicht: mit den Auslastungen. Wir hören ja immer wieder, dass gerade in China zum Beispiel die Auslastung wahnsinnig schlecht sind. Also wir haben ganz oft irgendwie 50 Prozent oder so nur Auslastun. Ist es dann regional unterschiedlich? Also steht Europa schlechter, besserer als keine Ahnung, China, Japan, Asien, Gesamt- oder USA, Nordamerika?

Jürgen Simon: Also man muss ja immer schauen, auf wen man jetzt in dem Moment schaut. Also die OEM-Werke, die sind in China häufig deswegen auch schlecht ausgelastet, weil es einfach wahnsinnig viele Hersteller gibt. Also wahnsinnige viele Marken und sozusagen die durchschnittlichen Volumina pro Plattform in China, die liegen rund bei einem Drittel, bei der Hälfte. Im Vergleich zu den, sag ich mal, traditionellen Märkten, also Europa-Beispiel, also europäische OEMs. Das heißt, allein deswegen sind die OEM-Werke schon deutlich schlechter ausgelastet. In Europa liegen wir momentan, wenn ich es richtig im Kopf habe, bei rund 60-70 Prozent. Aber das ist stark abhängig von einzelnen Werken. Die Marken sind da wirklich unterschiedlich. Insofern, die OEM-Werk sind auch in Europa, ich würde sagen, besser als in China ausgelostet. Aber auch hier gibt es ... Durchaus noch Potenzial, was Auslastung anbelangt.

Luca Leicht: Was ist denn erstrebenswert an Auslastung? Ich hab irgendwie im Kopf so 80% oder sowas sollte man haben, richtig? Und wenn du jetzt sagst 60%, 65%, dann klingt das noch nicht gut.

Fabian Piontek: Also 80, 85 Prozent, das sind die Werte, bei denen tatsächlich die OEM-Werke, wenn wir mal von Herstellern reden, wirklich eine substanzielle Marge erzielen können, das wäre für sie der ideale Betriebspunkt, den haben wir in einigen Regionen, und zwar Europa, USA, aber eben auch in einigem der chinesischen Hersteller, gerade im AniWi-Bereich, auch damit müssen wir immer unterscheiden.

Luca Leicht: Das ist ein New-Energy-Vehicle und das sind die ganzen Autos, die irgendwie elektrifiziert sind im Beistrück.

Fabian Piontek: Irgendwie elektrifiziert, in welcher Form auch immer. Kommen wir ja nachher, was stimmt noch mal drauf. Da ist es sicherlich so, dass die eine geringe Auslastung haben. Und ja, 60 Prozent ist natürlich auch für die deutsche oder auch die europäische Industrie nicht gut. Und gerade deswegen werden dort ja auch Maßnahmen eingeleitet, um substanziell hier sowohl Personalmaßnahmen zu treffen, aber auch gegebenenfalls ein oder andere Werk dann eben auch langfristig zu schließen, um eben diese Quote auch wieder hochzuziehen. Das ist sicherlich ein Punkt für die Zulieferer. Ich glaube, das ist dann eine andere Sicht da drauf. Für mich ein spannendes Beispiel, wenn wir jetzt in Shanghai auf der Autoshow waren, gefühlt 80 Prozent der chinesischen Hersteller nutzen den gleichen Türgriff, also rein von der Hardware her. Sieht immer gleich aus, hat eine kleine Eindellung. Dahinter stecken andere Mechanismen, teilweise klappt, teilweise fahren sie auch, teilweise sind sie sensorgesteuert, aber die Hardware dahinter ist exakt die gleiche und kommt vom gleichen Lieferant. Das heißt, da ist eine hohe Auslastung natürlich auch möglich. Wir tendieren gerade im europäischen Bereich noch sehr stark, auch was Designsprache angeht, zu sehr einzigartigen Lösungen, je Baureihe sogar, noch nicht mal mehr Baureihenübergreifend, so viele Gleichteile und Module. Sodass wir hier natürlich sehr stark abhängig sind von Volumen einzelner Baureihen, um dann das Werk des Zulieferers auszulassen.

Luca Leicht: Aber wenn du das gerade so ansprichst, was die Zulieferer angeht, wir waren kürzlich bei Andreas Mint, also dem Designchef von VW und hatten da dann, auch hier im Podcast, hatten davor die Chance, den ID.2 anzuschauen und hatten wir auch, weil du das Türgriff-Thema gerade, wir dürfen es leider noch nicht zeigen, aber weil du es Türgriffthema anspringst, da ging es auch darum, dass dieser Türgriff im Prinzip schon längst bezahlt ist, aber sind da die Hersteller noch zu? Zu sehr auf Individualisierung, Klein-, Fimmelai- und zu wenig auf Generalistisches aus und vor allem daraus resultierend, wenn ich dann nur noch einen Türgriff habe, dann kommt der wahrscheinlich von einem Zulieferer, ich kann mir vorstellen, es gibt aktuell am Markt mehr Zuliefere, die Türgriffe bauen wollen. Also sehen wir dann da auch so eine Art Konstitutierung, dass wir einen Türgriffhersteller, einen Sitzbezug und ein, also, und same, same, same, Same, Same haben werden.

Fabian Piontek: Sollen wir die Kette einmal durchmachen, ich mach den OEM-Teil und dann übergebe ich an dich für die Zulieferer die Auswirkungen. Also der erste Teil der Frage im Sinne von, wohin investieren die OEMs Stand heute und wo versuchen sie Differenzierungen herbeizuführen. Ich glaube auch das, einfach mal global eingeordnet, vor Jahren gab es die Idee das Weltauto zu haben. Ich glaube von der Idee müssen wir uns einfach ganz klar verabschieden. Das hat nicht geklappt und das wird auch in der heutigen Situation glaube ich noch viel weniger klappen, weil die Anforderungen der Nutzer in den Märkten in Asien, primär China, in Europa und aber auch in den USA sind völlig unterschiedlich und damit meine ich jetzt nicht nur Design, sondern auch Antriebsart, was möchte ich da haben, welche Strecken lege ich zurück, was sind die Anforderungen, die ich habe, wenn es um sicherheitsrelevante Themen geht, auch das ist deutlich unterschiedlich. Auch Regulatorik macht mir natürlich anders wahr. Optisch ist es halt so oder nicht nur optisch, sondern was sind kaufentscheidende Merkmale und wenn ich zum Beispiel nach China schaue, da ist natürlich relevant Optik, Außen-Innen, das muss gut aussehen und dann das Thema Infotainment, ein wahnsinniger Verkaufsfaktor für ein Fahrzeug in China. Ist in Europa noch nicht so relevant. Da ist es doch noch relevanter, wie Verarbeitungsqualität ist, wie auch Liebe zum Detail ist. Je höher man natürlich auch preisig im Fahrzeugsegment unterwegs ist, da spielt es noch eine andere Rolle. Deswegen würde ich die Frage gar nicht mal so beantworten, zahlt man oder ist man da jetzt noch zu individuell. Es gibt sogar Marken, aus meiner Sicht auch hier in der Nähe des Raumes, wo wir gerade sitzen, in Stuttgart. Die müssen in die Individualisierung gehen, weil da ein extrem großer Profit Pool für sie liegt, um das anzubieten und dem Kunden eben noch mehr Individualität zu bieten. Ich glaube, das muss jede Marke für sich selber entscheiden, aber im Volumensegment frage ich mich, warum sollte es nicht auch übergreifend über Baureihen, über Modelle, über Hersteller hinweg, Gleichteile geben? Und das hat natürlich eine Auswirkung auf die Zulieferer.

Jürgen Simon: Und ehrlicherweise, da sind die Zuliefer natürlich auch schon lange dran. Also die Zuhilfer versuchen ja auch, sage ich mal, das, was sie beim einen oder für den einen Kunden in Anführungszeichen entwickeln. Aber meist ist es eher eine Adaption. Ich habe eine generelle Entwicklung und das appliziere ich dann für verschiedene Kunden. Insofern das Grundprinzip, das ist sicherlich ausbaufähig bei ganz vielen. Na und insbesondere, wenn es in Richtung... Wenn wir nachher dann auch zum Marschendruck und Co. Kommen. Insbesondere in solchen Zeiten ist das dann natürlich auch ein Hebel. Das ist nicht immer ganz einfach, weil der OEM hat natürlich auch seine Vorstellung. Da spielt Bauraum mit rein, da spielt Design mit rein. Also ich kann als Zuliefer da auch nicht freischalten und walten. Aber um im Beispiel Türgriff zu bleiben, natürlich innovieren die Zulieferer und versuchen da auch differenzierende Merkmale zu setzen. Da sind Kundenanforderungen, zum Beispiel Türgriff, in China ist eben sehr viel, sei mal, außen, es muss wirken, es müssen ein bisschen verspielt sein, deswegen gibt es da ganz viele Fahrzeuge mit Türgriffen, die rausfahren. Das ist da schon relativ normal, das sieht man in Europa beispielsweise in dem Umfang nicht. Da gibt es so ein paar Modelle, die haben das. Und das ist zum Teil dann auch der gleiche Zulieferer. Also Deutschland hat da auch durchaus... Führende Zuliefer in dem ganzen Fahrzeugzugangssystem. Das heißt, man muss da immer sehr regional schauen und sehr von den Kundenbedürfnissen kommen und das versuchen die Zuliefers dann natürlich punktgenau zu befriedigen, um da Innovationen, um sich selber auch zu differenzieren auf der großen Landkarte.

Luca Leicht: Ein Teil von eurer Studie, wenn du es gerade aussagst, das mit, wenn wir Margen, Wirtschaftlichkeit und sowas angucken, heißt, dass von den 20 größten, also von, wir reden ja ohnehin nur über die 100 größten und es gibt ja aberwitzig viele Zulieferer, die 20 größte, da haben nur einer, wenn ich es richtig im Kopf hatte, hat tatsächlich noch ein Umsatzwachstum. Der Rest stagniert oder ist gesunken. Ist das richtig?

Jürgen Simon: Und was bedeutet das dann? Also man sieht sozusagen, diese Umsatzproblematik sieht man gesamthaft in den Top 100, dass man sich da einfach schwergetan hat. Und dann gibt es eben eine gewisse Differenzierung, das kommt dann stark darauf an, wo habe ich den Schwerpunkt meines Geschäfts, in welchen Regionen, wie sieht auch meine Kundenstruktur aus. Weil bei den OEMs gibt es natürlich auch unterschiedliche. Ich sag mal Umsatzentwicklung, Umsatzrückgänge und wenn ich stark abhängig bin von einer gewissen Gruppe, von einem gewissen Kunden als Zulieferer, dann trifft mich das natürlich überproportional. Na dann kommt noch mit rein, was habe ich für ein Produktportfolio, dann wenn ich stark verbrennerabhängig oder batterieelektrische Fahrzeuge bin, da viel reinliefer, je nachdem wie sich dann die Adaption in Richtung E-Mobilität entwickelt. Also insofern ist es ein heterogenes Bild. Und es ist nur wenigen gelungen, sozusagen über ihren Mix, den sie haben, im Kundenportfolio, Produktportfolie, Regionenportfolios, da eben Wachstum im letzten Jahr zu generieren.

Luca Leicht: Aber gibt's da, wer war denn, ich hab's leider nicht auswendig mehr, wer war der eine von den Top 20, weißt du das, auswendige gerade? Müssen wir jetzt auch nachschauen, ehrliche Weise. Okay, schreiben wir im Zweifel die Schaunerts unten rein. Oder blenden das nach ein. Aber wenn ihr sagt, dass die OEMs auch auf ihre Margen gucken müssen, man hörte eh mal, dass sie die Zulieferer ausquetschen, wo sie können, dass alles ganz furchtbar, gemein und schrecklich ist. Für mich war das so ein Punkt, wo ich dachte, wie weit denn noch? Also wie weit willst du denn noch wringen? Irgendwann ist das Handtuch leer.

Fabian Piontek: Soll ich das kurz mal einsortieren, wenn wir mal die letzten Jahre zurückschauen. Die Automobilhersteller kommen gerade 2020 bis 2024 aus einer Ära der Pricing Power. Das muss man einfach auch mal so übersetzen. Durch Corona, wir schauen uns ja auch in der Studie jährlich an, wie OEMs sich im Verhältnis zu Zulieferern entwickeln. Wenn man da mal die EBITDA Margen nimmt. Sind die Zulieferer tendenziell immer besser gewesen als die Hersteller. Durch Corona hat sich das das erste Mal tatsächlich umgedreht. Die Herstaller haben die Top 30 Herstallers, schauen wir uns dann, so viele sind es nicht, haben tatsächlich mehr verdient und eine höhere EBITDA-Mage gehabt als die Zuliferer in der Masse im Durchschnitt. Das dreht sich gerade wieder. Ja, weil jetzt eben das Absatzniveau gerade zum Beispiel in Europa dieses Jahr sogar sinkt im Vergleich zum Vorjahr zu 2024. Wir verkaufen nicht mehr so viele Fahrzeuge und werden auch weiterhin einen stagnierenden Markt nach vorne raushaben. Bei gleichzeitigem Überangebot. Somit sinken jetzt erst mal wieder die Margen und natürlich die Investition in Elektromobilität, die sich jetzt auch nicht ausbezahlt, weil die Elektromobilität deutlich langsamer voranschreitet als geplant. Das führt dazu, dass eben jetzt die Hersteller tatsächlich wieder sehr tschack runtergefallen sind. Im Schnitt sind die Zulieferer immer noch bei einer EBITDA Marge von knapp 10 Prozent.

Luca Leicht: Was ja eigentlich okay ist. Ich meine, alle wollen 15 dann haben, das steht, glaube ich, außer Frage. Und dann, wenn sie haben, die haben dann wollen sie 20. Aber an sich ist es ja in Ordnung, oder nicht? Was ist da die beraterische Analyse für?

Jürgen Simon: Ja, man muss es glaube ich von Fall zu Fall schauen, weil EBITDA, da habe ich noch das ganze Thema Finanzierungskosten, da strauchelt der ein oder andere. Ich habe viele Abschreibungen, weil gerade in sehr innovativen Bereichen, insofern es zeigt nur die halbe Wahrheit und wenn man auf den einen oder anderen großen Zulieferer auch schaut, der wahnsinnige Finanzierungkosten aktuell hat. Der ist dann eben trotz vermeintlich sicherer EB-Dahmarge in der Priduje.

Fabian Piontek: Ich glaube, es ist schon ein Unterschied, ob wir uns aufs Ergebnis fokussieren oder ob wir uns tatsächlich auf das Thema Liquidität fokusieren.

Luca Leicht: Ja, gut, das ist auch natürlich für viele zuvordernd auch ein Riesenthema.

Fabian Piontek: Ich glaube, Liquidität ist für mich das größere Problemstand heute. Natürlich gibt es Zulieferer, die auch ein Ergebnisproblem mit ihren Produkten, mit ihrem Marktsegment haben, mit der Stückzahl, die sie heute noch abgerufen bekommen aufgrund der Rückgänge bei den OEMs, überhaupt keine Frage. Cash-Seitig, alles was Liquidität angeht, das ist für ich eigentlich das größte Problem für die Zulieferegarde.

Luca Leicht: Aber es ist auch dann gerade das was, also hat dann dieser, dieser schwächelnde BEV Absatz, den wir jetzt hier auch schon kurz angesprochen haben, ist das dann so ein riesen Ding, wenn ich mir jetzt gerade solche, solche Zulieferer wie ZF oder so anschaue, die ja wirklich mit meiner Wahrnehmung nach mit großen Schritten da irgendwie reingegangen sind, versucht haben viel zu machen. Und auch das Thema ADAS zum Beispiel, wenn mich überlege mit diesem, mit diesem autonomen Shuttle, das sie bauen und jetzt ist es noch irgendwie so ein... Das klingt jetzt vielleicht ein bisschen gemein, aber so ein Wurmfortsatz von dem, was da mal geplant war. Haben die sich einmal verzockt bei der ganzen Geschichte aufs falsche Pferd gesetzt oder ist das... Ich weiß, vielleicht wieder nach normal, aber...

Jürgen Simon: Also, jetzt bleiben wir vielleicht erst mal beim Thema Elektromobilität, bevor wir alles aufreißen. Wenn man sich Elektromobilität und die Entwicklung anschaut, dann ist hier erst mal sehr erratisch. Es gab lange Zeit recht wenig bis nichts. Da gab es zuerst die Blüten, BMW war da sehr, sehr früh, also deutlich vor dem Markt, der eigentlich unterwegs und auch verschiedenste Zulieferer natürlich. So, dann irgendwann kam ein deutlicher Push, das war sehr regulatorisch getrieben, man hat das sehr gut gesehen auch in dem Moment, wo regulatorisch, sprich Incentives wegfallen, schlagen die Nachteile von Elektromobilität gerade was Preis anbelangt, wir haben immer noch rund 30% Markup, schlägt natürlich voll durch, das heißt, es ist immer wieder angeschoben worden und dann wurde sukzessive sozusagen ein bisschen natürlich auch die regulatorische wie soll ich sagen, Anschubfinanzierung auch ein bisschen zurückgenommen und das hat natürlich durchgeschlagen. Plus man hat die First Mover, die natürlich schnell bei sowas adaptieren, die sind dann irgendwann auch weg und dann muss man in die Volumensegmente rein. Wenn ich jetzt auf den deutschen Markt schaue, da finden sie quasi gar kein Fahrzeug unter 30.000 Euro. Also im wirklichen breiten städtischen Verkehr gibt es extrem wenig Angebot.

Luca Leicht: Mittlerweile haben wir ein paar Autos, keine Ahnung, nehmen wir einen Hyundai Insta, nehmen wir, also es gibt mittlerweile so ein paar Auto, die, die bei 25 sind, bei 22, VW kündigt mit dem ID.2 an, dass da was kommen soll, was da auch noch drauf matcht, aber ja.

Jürgen Simon: Ich sage nur sozusagen, die Kurve der BEV-Adaption, die ist dann so ein bisschen in Stocken geraten. Gleichzeitig, die Zulieferer sehen natürlich zwei Dinge, das eine, insbesondere die, die vom Verbrenner herkommen. Oh, da fällt mein Geschäft perspektivisch weg, weil es gibt ja keinen großen Dissens darüber, ob langfristig E-Mobilität sozusagen führend sein wird. Es ist eher die Frage, wo, wie schnell.

Luca Leicht: Na ja, gut, dann kann man gleich so eine E-Fuels-Debatte aufreißen, für die wir dann wieder in den Kommentarspalten hier gesteinigt werden, aber...

Jürgen Simon: Das ist fair. Können wir gerne gleich machen. Ich sag nur, es bewegen sich alle in Richtung E-Mobilität. Ich sehe mein verbrennerabhängiges Geschäft, das wird perspektivisch weniger. Das heißt, da habe ich schon mal die erste Überlegung, was mache ich denn da eigentlich. Viele haben dann natürlich den Weg in die E- Mobilität gesucht. Und viele sozusagen andere Zulieferer, die jetzt gar nicht im Antriebsstrang unterwegs waren, die sind dann auch in die Immobilität, weil ich komme aus hoch. Hochwolltechnik, beispielsweise auch Solar, anderen Industrien auch. Das heißt, das hat sehr, sehr viel Wettbewerb auch angezogen. Und die, die früh investiert haben, haben viel investiert, für natürlich verschwindend geringe Volumina. Das konnte sich qua Mathematik eigentlich gar nicht rechnen. Und so ging das Spiel eigentlich immer weiter. Und Man wartet eigentlich permanent auf diesen diesen Punkt, wo sozusagen die Skalierung und die Volumina wirklich ausreichend sind, um mit E-Mobilität im Zuliefergeschäft Geld zu verdienen. Und heute, nahezu alle Komponentengruppen, verdienen sie eigentlich kein Geld mit E Mobilität. Da gibt es ein paar Ausreißer, da gibt es auch ganze Systeme wie Batterie.

Luca Leicht: Kannst du mal ein paar Beispiele nennen? Wer ist denn so ein Ausreisebeispiel?

Jürgen Simon: Ja, die Batterie. Also ein C-HTL beispielsweise, der verdient natürlich. Also da wo sie wirklich die OEMs, wo sie nicht hinreichend viel Wettbewerb haben, da haben sie dann auch die Möglichkeit für, sag ich mal, ausreichende Margen. In anderen Bereichen, da hat sie wahnsinnig Wett- bewerb. Die ganze Hochleistungselektronik, Hochvolt-Technik, das ist total umkämpft, weil das sind sehr werteilige Komponenten, da kommen die Wettbewerber jetzt. Aus allen Richtungen. Das erst mal zum grundlegenden Setting. Zwei Sätze noch. Das eine, Sie haben viel investiert, wenig Volumen. Das heißt, das ist schon sehr schwierig und Sie müssen weiterhin viel investieren, weil sonst wird es ja, sage ich mal, marktanteilsseitig immer schwieriger. Die Innovationszyklen sind total kurz, weil klar, es ist eine nicht ganz so reife Technologie, das heißt man kann sehr schnell sehr viel innovieren und Sprünge machen. Das ist jetzt nicht wie ein Verbrenner, der über Jahrzehnte weiterentwickelt wurde. Da kann man sehr, sehr viel sozusagen am Status Quo noch ändern, Effizienz. Das zahlt dann wiederum alles auf Batterie oder vielmehr auf Reichweite und dementsprechend weniger Batterie. Also, großer Hebel. Die ORMs sind da sehr, sehr interessiert dran, diese Innovationssprünge eben dann auch mitzunehmen.

Luca Leicht: Aber genau auf den Punkt, für mich wirkt es immer so ein bisschen hausgemacht als so ein Problem, weil jetzt irgendjemand, der eigentlich nie was davon wissen wollte, sieht mein altes Geschäftsfeld gibt es nicht mehr, der Kuchen ist verbrannt, der ist weg und obwohl ich noch nie eine Brezel gebacken habe, versuche ich jetzt eine Brezl zu machen. Und das verstehe ich immer nicht so ganz, oder andersrum, ich finde es so nachvollziehbar, dass es halt scheitert Und dass es halt wahnsinnig schwer ist, weil... Es fühlt sich dann auch für mich so an, als wäre man mit einer gewissen Überheblichkeit an die Sache rangegangen und so, wir sind so groß. Natürlich können wir das, wir kaufen uns zwei, drei Läden dazu, die ein bisschen Antrieb machen, die so machen, und dann wird das schon flutschen. Oder liegt das jetzt an mir, dass ich da selber so kritisch und bösartig draufgucke.

Jürgen Simon: Also, ich glaube, man muss von Fall zu Fall schauen. Natürlich, es gibt nie einen Generalist, es ist nie die eine Antwort für alle. Weil häufig gibt es gewisse Kompetenzen und Fähigkeiten, die die Unternehmen mitbringen, auch aus anderen Bereichen, die man sehr gut dann gerade im Bereich Elektromobilität einbringen kann. Das ist eine, das andere. Neue Geschäftsfelder zu erschließen und zu sagen, wo entwickelt sich ein Fahrzeug hin, wie ist sozusagen die Wertschöpfung heute versus Zukunft. Das finde ich schon sehr, sehr legitim, dann auch mal den Sprung ins kalte Wasser zu wagen. Ob das dann zu ambitioniert und zu mutig ist, das kann man so pauschal nicht sagen, aber prinzipiell viele Entscheidungen, die sich jetzt im Nachhinein vielleicht als falsch entpuppen oder wo man sieht, man hadert da. Das ist dann vielleicht auch die Umsetzung und nicht unbedingt die strategische Richtung, die man eingeschlagen hat.

Luca Leicht: Genau, vielleicht hab ich das falsch ausgedrückt. Mir geht's um dieses Rein-Raus, Rein-Raus, Ja-Nein, Ja, Nein. Irgendwie, das ist so oft so gefühlte halbgare Entscheidungen sind so. Wenn man's auf die EOEMs zieht, so ein ... Manifestiertes, mach mich, wasch mich, aber mach mich nicht nass Ding. Ähm, EQC, somit wir bauen ein Auto, das soll elektrisch sein. Aber eigentlich nicht. Aber vielleicht doch ein bisschen schon. Und dann kommt man in irgendeinem ... Verkopften Ding raus, der dann ein toller Mercedes ist. Aber ein wahnsinnig fragwürdiges Elektroauto, das super teuer ist, aber nichts leistet von dem, was die Konkurrenz könnte in der Zeit. Also das ist das, was ich meine, mit zu wenig dann auch drin bleibt und vielleicht auch zu wenig originär aus dem Inneren herausmacht, sondern man kauft sich irgendeinen Zulieferer dazu oder irgendein anderen Komponentenbauer und dann wird's schon laufen.

Fabian Piontek: Also, wenn ich da ganz kurz... Ich glaube, das, was du ansprichst, ist ja so vielschichtig.

Speaker 4: Sorry, das ist...

Fabian Piontek: Auch den Hersteller, den du jetzt angesprochen hast, der hat eine Legacy von über 120 Jahren, die der mitbringt. Für den ist es natürlich nicht so einfach, wie für jemanden, der auf dem Greenfield ein Produkt anbietet, das vielleicht auch nur in einem Antriebsstrang angeboten wird und auch vielleicht nur in einen Segment. Dazu, um nochmal auf die Frage zurückzukommen, waren die Entscheidungen falsch, war man zu überheblich. Also ich glaube mit den multipolaren Krisen der letzten Fünf bis sieben Jahre, wenn wir einfach mal diesen Zeitraum nehmen, also diese Disruptionszyklen, die haben ja brutal zugenommen in der Häufigkeit und auch in der Intensität. Als europäischer Autobauer und auch Zulieferer, ich meine, ich kenne das von den 80er Jahren, dann kamen irgendwann mal Wettbewerber aus Japan auf meinen Markt, zehn Jahre später aus Korea, haben wir hier Marktanteile streitig gemacht, dann war das wieder eine ruhigere Phase, dann hatten wir natürlich solche Unglücke wie in Japan mit dem Reaktorunglück. Und mittlerweile in den 2020er Jahren ist die Anzahl an Krisen, durch die wir durchgelaufen sind, einfach so hoch. Das Thema Elektromobilität als erst mal der Treiber der Transformation, dann aber quasi begleitet durch Disruptionen, die geopolitische Ausmaße angenommen haben. Ich glaube, in so einem Umfeld nur richtige Entscheidungen zu treffen, das ist nicht erwartbar. Ja, und deswegen, ich finde es schon mit dem Antrieb. Unterwegs zu sein als deutsches, europäisches Unternehmen, Innovation, Erfindergeist nach vorne zu bringen und auch eine stolze Brust zu haben, das können wir, das bekommen wir hin, das erstmal als Nordstern sich zu setzen, finde ich völlig legitim. Die Umsetzung, da bin ich bei dem, was der Jürgen gesagt hat, da gibt es sicherlich Themen, gerade in der Diskussion oder in der Kombination neue Antriebstechnologie, Software. Da ist jetzt nicht alles so gelaufen, wie man es sich vielleicht vorgestellt hätte und wie man das vielleicht auch mit einer anderen Kooperation, partnerschaftlichen Zusammenarbeit besser hinbekommen hätte. Aber im Nachhinein sind wir alle schlauer. Jeder hat da seine Wege gemacht und sein Lehrgeld gezahlt. Jetzt gilt es doch eher, daraus zu lernen und zu sagen, was brauche ich denn eigentlich, um für die nächsten fünf bis zehn Jahre nicht noch weiter den Anschluss zu verlieren.

Luca Leicht: Aber es ist ein schönes Ding. Glaubst du jetzt, viele Zuliefer restrukturieren ja, keine Ahnung, Conti löst sich, also zerteilt sich, ZF restrukturiert umfassend, Bosch, also jetzt nur um die großen, die jetzt hier irgendwie bei uns in der Gegend direkt sitzen, den anderen geht es ja ähnlich, sind die dann damit gut aufgestellt mit ihren Maßnahmen, oder ist das jetzt einfach eine hektische Überreaktion? Ja, also ich glaube, es ist keine... Wir dürfen auch gerne Namen nennen, also, ich weiß nicht, ob ihr das wollt und könnt, aber von mir aus dürfen wir gerne bei einzelnen Problemen sein.

Jürgen Simon: Ja, ich glaube, wir bleiben erstmal allgemein. Also, ich würde nicht sagen, es ist eine hektische Überreaktion. Es ist häufig Notwendigkeit und tendenziell eher aufgeschoben aus dieser Wachstumsphase, die man einfach lange, lange hatte. Ich glaube, es genau richtig, sich wirklich auf das zu, nicht beschränken, aber zu fokussieren, wie man in die Zukunft gehen möchte. Und zwar in allen Dimensionen, weil die Industrie hat schon realisiert, nicht erst seit heute, dass man schneller werden muss, dass man ein bisschen auch schlanker werden muss. Weil der Wettbewerb international ist einfach nochmal einen Ticken härter, als es das vielleicht noch vor zehn Jahren beispielsweise war. Und um sich diese Herausforderung zu stellen, in der ganzen Transformation, in dem neuen Wettbewerbsumfeld in dem neuen Kundenumfeld, um sich der Herausforderung zu stellen. Ist es, glaube ich, schon sinnvoll, jetzt die Hausaufgaben zu machen, um sich da richtig aufzustellen.

Luca Leicht: Weil du sagst, man muss schlanker werden, aber ich war letztes Jahr in China, auch in Peking bei der Autoshow, war damit Great Wall Motors unterwegs und habe dann dort gesehen, dass die sich aus sich heraus quasi einen eigenen Getriebehersteller aufbauen, immer weiter wachsen lassen, der sowohl sich selbst, also GWM, als auch andere beliefert. Die haben S-Volt, der sich selbst aber dann auch BMW beispielsweise beliefert Also die verschlanken genau nicht. Die diversifizieren sich, die machen immer mehr, vielfältig und bauen sich da Subsidiaries rein.

Fabian Piontek: Ich glaube, dann haben wir jetzt gerade ein Missverständnis, was wir mit verschwanken, glaube ich an der Stelle mein, wenn wir grundsätzlich über die Strukturkosten, die ein Zulieferer Unternehmen mitbringen. Also der Overhead an dem Konzept. Nein, nicht nur Overhead, sondern schon auch quasi, also Produktivität auch im Verarbeiten ist genauso wichtig und da bin ich der festen Überzeugung, dass wir sowohl was Produktivität angeht, als auch was die Overhead-Kosten angeht in den letzten Jahren den Anschluss an die Weltspitze verloren haben. Und gepaart mit einer Kostenstruktur, die eben auch im Vergleich zu anderen Ländern, wo eben heutzutage auch kompetitive Teile entwickelt werden, sehr, sehr hoch sind. Auf der einen Seite natürlich gut gewesen für jeden, der in der Industrie gearbeitet hat, auf der anderen Seite merken wir jetzt, dass wir den Bogen vielleicht überspannt haben und deswegen diese Krise als Chance zu nutzen, das Beraterdeutsch right-sizing zu machen, tatsächlich mal, ja, und dazu gehört eben auch ein Stellenanbau an der einen oder anderen Stelle, hoffentlich sozialverträglich, aber das muss jetzt passieren, um eben für die Zukunft gerüstet zu sein.

Luca Leicht: Aber muss man sich dann auch mehr auf, also, viele Outer-Hersteller sind ja zu so einer Art, ganz böse formuliert oder verkürzt, zu so einem Lego-Ding verkommen, das dann einfach nur noch die fertigen Bausteine zusammensetzt. Nur noch, das ist komplex genug, das steht außer Frage. Aber dass man mehr selber machen muss, dass man tiefer gehen muss in die Wertschöpfung. Wie gesagt, Getriebe, Batterien, etc. Pp. Und nicht mehr alles zuholen.

Fabian Piontek: Also es gibt ja erfolgreiche Konzepte auf beiden Enden der Skala, also man hat einen BYD der sehr tiefen integriert ist mit einem eigenen Zellhersteller, mit einem eigenem Antriebsherstaller, auch Teile des Fahrzeugs in der Hardware selber herstellt, also das gibt es ja auf der einen Seite.

Luca Leicht: Oder auch Tesla, den alle immer wieder hinterher gucken und und und. Also gibt's schon zwei drei.

Fabian Piontek: Ob das heute noch so ist, in den letzten fünf Jahren war das sicherlich so, dass der eine oder andere Hersteller seinen Tesla War Room hatte, um da regelmäßig quasi zu sehen, was macht den Tesla anders, ob das heute so ist mit einem Auto, das irgendwie doch schon ziemlich...

Luca Leicht: Vielleicht gibt's den noch als Inneres so. Gott sei Dank haben wir das nicht getan, aber ja.

Fabian Piontek: Aber deswegen, das gibt es ja, und auf der anderen Seite gibt es natürlich aber auch Hersteller, die sehr stark Fixkosten reduziert unterwegs waren und sehr viel über Variable-Kosten gemacht haben und somit eben auch 80%, 85% der Wertschöpfung nach außen gegeben haben an Systemlieferanten und die dann eben komplette Module dann auch eingekauft haben. Beide Wege funktionieren, wir merken nur jetzt gerade aufgrund dem Wandel zur Elektromobilität. Viele Hersteller hatten eben noch ihre eigenen Motorenwerke in-house und in so einem Verbrennungsmotor ist da deutlich mehr Wertschöpfung und deutlich mehr Arbeit und ich brauche deutlich mehr Menschen dafür, um Motoren zu bauen, als ein Elektromotor inklusive Antriebsachse und allem, was dazugehört. Deswegen sehen wir da eigentlich so ein bisschen einen Shift von mehr Insourcing bei den OEMs, um natürlich auch die eigenen Werke erstmal noch auszulassen, die ja heute noch da sind. Ob das in 10 Jahren noch so ist, kann man geteilter Meinung sein, hat man dann sehr viel Kompetenz aufgebaut, um auch sowas wie Rotor, Stator weiterhin intern zu fertigen, oder gibt man es dann wieder raus? Ich glaube, auch da werden wir wieder beide Varianten sehen. Aber die Tendenz, gerade mehr reinzuholen, ist da. Wo ich aber tatsächlich diesen integrativen Ansatz definitiv brauche, ist alles, was Software angeht. Ich muss als Hersteller aus meiner Sicht in der Lage sein... Diese Kompetenz im Haus zu haben, Software durchgängig aufs Fahrzeug zu applizieren. Ich muss das nicht alles selber entwickeln, aber die Integrationsleistung, die muss bei mir selber stattfinden.

Luca Leicht: Aber ist das nicht auch ein Riesenproblem für die Zulieferer? Also gerade wenn ich, also die Boschs und Co. Sind ja groß geworden, damit schwarze Kisten zu verkaufen, für den niemand weiß, außer der Bosch selbst, was da drinsteckt, warum es da drin steckt und wie es dann tut. Es ist nicht ein Ries, also damit haben die ja Geld gedruckt, wenn du so willst, weil sie halt auch Abhängigkeiten geschaffen haben. Wie löst dich das denn auf?

Jürgen Simon: Ja, also was wir momentan ja schon sehen, ist eine gewisse Separierung von Hardware und Software, die am Endeffekt das Problem beschreibt, was du gerade aufgeworfen hast, weil ich eben nicht mehr dieses voll integrierte System und diese Integrationsleistung zwangsläufig bei mir habe. Wenn ich es ins extreme spiele, dann kaufe ich die Hardware separat. Kaufe mir mit ein bisschen Basissoftwaren Co., kaufe mir woanders dann mal die Software dazu und ein Dritter oder der ORM selber integriert das Ganze noch. Das heißt, ich habe einen gewissen Split dieser Value Pools, gegebenenfalls auf drei Parteien, was es natürlich dann auch schwer gemacht, sozusagen diese angesprochene Blackbox so zu verpacken, dass man sagt, man hat das System und das hat Preis X. Auch für die Differenzierung war es sicherlich, ich will nicht sagen leichter, aber besser in der Vergangenheit für diese Zuliefer. Die müssen sich jetzt darauf einstellen, dass die OEMs perspektivisch gegebenenfalls hier und da nur die Hardware anfragen und die Software jemand anders macht oder vice versa. Na und, was man nicht machen kann als Zuliefer ist quasi die ... Die Augen verschließen und sagen, es geht weiter so wie bisher. Das wird keine Erfolgsstrategie sein, ist aber auch, sag ich mal, UEM abhängig. Die einen, die gehen da schon weiter mit dieser Separierung, die anderen machen das ein bisschen weniger ausgeprägt.

Luca Leicht: Wer ist da eher im Fast-Forward-Modus und wer ist da noch ein bisschen zurückhaltender?

Jürgen Simon: Nee, kann ich nicht benennen, weil das dann auch sozusagen Internetarten sind, aber man sieht auf jeden Fall beide Modi dann auch in den verschiedenen Regionen. Also man kann es nicht pauschal sagen.

Luca Leicht: Aber kannst du übrigenal sagen, also sind chinesische oder amerikanische Hersteller oder europäische Herstellern, da gibt es auch so ein kulturelles Ding.

Jürgen Simon: Nee, das ist, was ich meinte. Man sieht sozusagen dieser Shift in Richtung Separierung, sieht man eigentlich auf nahezu allen Kontinenten, Japan, Korea vielleicht einen Ticken weniger.

Luca Leicht: Okay, weil das ist natürlich auch meine These gewesen, dass die noch ein bisschen vorsichtiger sind. Was ich aber nicht verstehe, persönlich.

Jürgen Simon: Ja, ich meine, der japanische Markt ist eben spezieller, mit den ganzen Querverbindungen zwischen den Zuliefern und OEM und viel captive Geschäft und so weiter, insofern, das ist eh speziell, muss man eigentlich separat betrachten. Aber ansonsten in den großen Märkten sieht man das eigentlich.

Luca Leicht: Wenn wir auf China gucken, gucken wir ganz oft dahin und sagen, da läuft alles so viel besser gerade, was das ganze Ding angeht. Bei den Zulieferern, die wachsen jetzt, wir haben gesehen, da kommen mehr ZulIEFERER in die Top 20, in die top 100 auch rein, aus China. Aber ist das in euren Augen, auch nach der Analyse, die wir jetzt gesehen haben von euch, so dass die Chinesen tatsächlich so auf dem Vormarsch sind? Oder ist das die deutsche, wir reden alles schlecht Variante davon?

Jürgen Simon: Das kann ja auch beides gleichzeitig ein bisschen sein. Wohl wahr, ja? Wenn wir sozusagen rein objektiv auf die Daten schauen, dann ist es definitiv so, dass die chinesischen Zulieferer Marktanteil gewinnen. Das ist einerseits natürlich getrieben dadurch, dass sie auf dem Heimatmarkt stark sind und die chineisischen OEMs deutlich Marktanteils auf dem heimatmarkt gewinnen, insofern ist da schon viel Wachstum einfach dadurch bedingt. Reicht aber nicht aus um das zu erklären. Also die gewinnen auch Marktanteile auf dem globalen Markt. Also innerhalb der Top 100, mal repräsentativ für die Zulieferindustrie, haben die letzten Jahre signifikante Marktanteil gewonnen. Es kamen immer mehr Zuliefere in die Top 100 rein mit chinesischem Headquarter oder Headquarter in China. Insofern, es ist definitiv so, dass die wachsen. Und jetzt muss man so ein bisschen auch nochmal differenzieren, also warum wachsen die? Ich glaube, die meisten denken dann immer direkt an Kosten.

Luca Leicht: Das könnte auch ein Vorteil sein, in China wird es so billig produziert, deswegen können wir das gleiche Produkt, in Anführungszeichen, da jetzt günstig herholen. Eigentlich super, also für mich so als Endverbraucher. Weil dadurch wird mein Auto billiger. Wäre zu der erste vermeintliche Gedanke vielleicht.

Jürgen Simon: Ja, das ist immer der Connect von Einkaufspreisen in der Supply-Chain hin zu Verkaufs-Preisen. Das ist, glaube ich, nochmal eine separate Session, inwiefern da jetzt alles durchfließt. Prinzipiell ja. Also ich meine, dass sich häufig für chinesische Zuliefer entschieden wird, das ist, glaub ich, jetzt kein Geheimnis, dass das häufig aus Preisgesichtspunkten natürlich passiert. Nicht immer. Aber häufig. Es gibt schon einzelne Commodities, die auch in Europa sehr stark durch kinesische Zuliefer besetzt sind. Zum Beispiel? Wenn ich an Glas denke, wenn ich an Batterien logischerweise denke. Also da gibt es schon einige Commodites, wo man schon sehr weit ist. Aber man sieht eigentlich in nahezu allen Bereichen, dass die kinesischen Zuliesferer deutlich aufgeholt haben und nicht immer nur, Und das ist sozusagen, wo so ein bisschen die Warnleuchten dann auch angehen. Nicht immer nur... Über den Preis gewinnen. Sondern sukzessive auch so ein Stück weit über Innovation. Und wir haben eine Befragung gemacht im letzten Jahr, wo wir europäische Exekutiv-Fonds-Zulieferer befragt haben, wie sie den chinesischen Wettbewerb wahrnehmen. Da sagen erst mal so um die 80 Prozent, sie sind eigentlich im Vergleich zu chinesen Unternehmen nicht wettbewebsfähig, was den Preis angeht.

Luca Leicht: Das ist nicht gesund.

Jürgen Simon: Genau. Und jetzt sozusagen das Bedenkliche, sukzessive. Ich habe die genauen Zahlen nicht im Kopf, aber um die 40 Prozent gehen auch davon aus, dass die nächsten Jahre die chinesischen Zulieferer eben auch wettbewerbsfähig sind, was Innovation angeht und was Qualität angeht. Also es ist längst nicht nur sozusagen dieser Connect so günstig, chinesische Zuliefer. Da ist man, das darf man nicht unterschätzen.

Fabian Piontek: Also wenn ich noch ergänzen darf, jetzt schauen wir uns die Beispiele Leoni dieser Welt an. Super spannend, ja.

Luca Leicht: Der auch schon im Podcast war gerade während der Ukraine Sache, das war

Fabian Piontek: Ja, also ich glaube jenseits des Produktes, aber die Eigentümerschaft, die jetzt ja auch chinesisch ist. Das heißt, ich habe vorhin diesen Bogen aufgespannt, 80er Jahre, die Japaner, Koreaner in den 90ern, seit den 2010ern chinesische Player, die auf den Markt kommen, in Europa. MG in UK ist sicherlich das dominanteste Beispiel. Volvo mit Geely, Polestar mit Gili. Ich glaube, das sind so die, die mir nachkommen. Anders als die Japaner und Koreaner, und das sehen wir jetzt eben auch auf die Zulieferer übersetzt, sind chinesische Hersteller und Zulieferer auch auf dem M&A-Markt deutlich aktiver als das Koreaner und Japaner waren. Das heißt, auch sehr viele kleinere Zulierer in Deutschland und in Europa sind mittlerweile in chinesischer Hand. Die haben zwar noch hier vor Ort noch ein deutsches Manager, ein deutsches Berg oder in Europa. Aber grundsätzlich werden die Entscheidungen auch nur noch in China getroffen. Da geht es eben ganz häufig auch um das Thema Batterie drumherum, also Batteriewanne beispielsweise, typische Produkte, die da drin sind und damit steigert natürlich auch mein Umsatz, weil ich eben ein Teil dazu gekauft habe. Und in dem Punkt, das glaube ich ein Punkt, den möchte ich dann an der Stelle noch machen, wir haben 16 Milliarden Mittel. Europa sind investiert worden von US-Amerikanischen und von chinesischen Investoren im letzten Jahr. 16 Milliarden und nur 3 Milliarden sind von europäischen Unternehmen in diesen Regionen investiert werden. Das heißt, 13 Milliarden wurden hier investiert, quasi aufgekauft. Und wenn wir uns anschauen, was da draußen gerade passiert auf dem ganzen Merchant Acquisitions Markt, wir sehen im Moment noch Assets im Wert von 40 Milliarden. Gehandelt werden, dass sie zukünftig den Eigentümer wechseln. Und Stand heute kann ich mir da sehr selten jemanden vorstellen, der nicht aus China oder aus den USA kommt. Also die europäische Industrie, gerade Zulieferindustrie, steht da massiv unter Druck und wird aufgekauft.

Luca Leicht: Also würdest du es dann als feindliche Übernahme, die man da immer so schön rein zitiert, oder ist das...

Fabian Piontek: Ich glaube, es gibt Fälle, wo ich ein mittelständisches Unternehmen in Deutschland bin. Ich habe drei Geschäftsbereiche. Der, der die niedrigste Marge hat, ist der Automotive-Bereich. Den möchte ich loswerden. Ja, dafür brauche ich jemand, der mir das abkauft. Heute gibt es noch nicht ganz so viele Käufer auf dem Markt, aber viele, die es verkaufen wollen. Liegt auch wiederum dann mit dem, wenn wir unsere Entwicklung in den letzten Jahren anschauen, Viele der Mittelständler kriegen heute von ihrer Hausbank keinen Kredit mehr, weil wir müssen raus aus Automotive, wir müssen da unsere Exposure reduzieren, all diese Dinge, die man hört, sowohl von Banken als auch von Private Equity Häusern. Das heißt auch hier, sie müssen ein Kredit aufnehmen für 30 Millionen, um eine neue Anlage zu bauen. Beispielsweise landen sie dann eben nicht bei ihrer Haus-Bank, wo sie im einstelligen Prozentbereich finanzieren können, sondern sie landen bei irgendwelchen Debt-Funds, wo sie zwischen 10 und 12 Prozent zahlen müssen. Und dass sie sich dann irgendwann überlegen, will ich dieses Geschäft wirklich noch haben? Wahrscheinlich eher nicht. Was ist denn für die ausländischen Investoren interessant? Der Marktzugang definitiv, das hochqualifizierte Personal, das wir hier haben, die Innovationsfähigkeit, die wir grundsätzlich besitzen. Und natürlich, wenn wir uns geopolitisch und handelspolitisch in die Augen schauen, ist natürlich ein Fertigungsstandort in Europa aufgrund von Zöllen. Analog zu den USA, sehr, sehr sinnvoll. Gar keine Frage.

Luca Leicht: Das wäre nämlich genau das, was ich mir gerade so mit reinkomme. Gerade wenn wir uns die aktuellen politischen Lagen, also ganz hochaktuell, gestern oder vor gestern Nacht war es dann ja am Ende so, dass Trump gemeint hat, wir machen das schön, mit dem Iran. Und jetzt im Zweifel die Frage ist, kriegen wir irgendwie ein Energieversorgungsproblem, weil die Öllieferungen ausbleiben. Und das ist ja nur ein, in Anführungsweise ist es schlimm genug, aber es ist ein kleines Zahnrädchen in dieser ganzen Geschichte. Wir schauen uns die Chip-Geschichten an und und und. Das ist ja unendlich vielfältig, wie das Auswirkungen haben kann. Plus irgendwelche produktionistischen Sachen, wie die Zöder, die du gerade angesprochen hast.

Fabian Piontek: Vielleicht kann ich, um das abzuschichten, ich glaube, also erst mal sind die menschlichen Schicksale, die da, glaube ich, gerade passieren, sowohl im Iran als auch in Israel das Schlimme, was passiert war. Ja, absolut. Ich glaube, dafür erst mal, das wollen wir glaube ich alle nicht. Sollte der Iran versuchen, die Straße von Hormuz zu sperren oder sollte er damit erfolgreich sein, fehlen uns ein Fünftel. Des Öls, das eben durch diese Straße stand heute transportiert wird. Da gibt es andere Wege für, das heißt wir reden über eine temporäre Veränderung. Es ist nicht eine analog der Chip-Krise, wo wir wirklich auf so einer langen Lieferkette gesessen haben. Das zu produzieren war ja teilweise lange Zeit.

Luca Leicht: Ich denke da an Zozuas-Kanal-Geschichten, das ist auch, also da...

Fabian Piontek: Jaja, das waren auch ein paar Wochen. Deswegen sag ich, das ist temporär.

Luca Leicht: Aber das hat er ewig lang nachgehalten.

Fabian Piontek: Ja, aber hier ist der Effekt, also ich glaube schon, dass einige Anrainerstaaten, OPEC-Staaten auch in der Lage sind, ihre Produktion kurzfristig auch nochmal zu erhöhen und eben nicht durch die Straße von Hormus gehen zu müssen. An der Tanksäule, persönliche Einschätzung, liegen wir eben auch dann, können wir mittelfristig oder kurzfristig, wenn das passiert, 20 Prozent höher liegen. Das heißt, wir würden wieder in die Zeit zurückkommen. Anfang Corona, kurz vor Corona, zwei Euro. Da müsste man sich schon drauf einstellen, um so mal eine Zahl in den Raum zu werfen. Das ist das eine Thema, das glaube ich also rein Iran, Straße von Hormuz. Die Tariffs, ich fand das Wort eratisch vorhin im Bereich der Elektromobilität gut. Bei den Zöllen sehe ich das noch eher, noch eratischer Stand heute. Wir haben das auch mal durchgerechnet. Für 2026 rechnen wir mit einer Gesamtbelastung an Zölle für alle Hersteller in den USA jetzt mal alleine von knapp 30 Milliarden US-Dollar. Das ist die Belastung nach gewissen Rebates, die dort auch gerade die einheimischen ... Hersteller bekommen, die aber übrigens der zweithöchste Zahler dieser Tariffs sein werden aufgrund von der ganzen Zuliefererkomponenten, die eben auch aus Mexiko oder auch aus aller Herren Länder kommen. Für europäische Fahrzeuge bedeutet das, wir gehen davon aus, dass der Kunde 4.400 Dollar mehr zahlen wird im Durchschnitt pro Fahrzeug. 4.000? 4.4000 Dollar.

Luca Leicht: Also jetzt Autokaufen.

Fabian Piontek: Das sieht man schon, dass viele das viele vorgezogen haben. Aber das ist so das, was man mal, wenn man das mal hochrechnet und trotzdem bleiben dann am Ende noch knappe vier Milliarden, auf denen die Hersteller dann sitzen bleiben. Also dieses Protektionistische geht an der Stelle sicherlich weiter.

Luca Leicht: Wir haben kurz vorhin schon das Thema Software angesprochen. Das finde ich in dem Zusammenhang auch spannend. Wir sehen es gerade bei VW beispielsweise oder sahen es, sehen es. Vor einigen Jahren eine Tochter gegründet oder aus der CarSoftwork umgebaut, die Cariad. Die Cariad sollte dann die Software liefern. Mittlerweile sollte das nicht mehr alleine, sondern jetzt partnered VW mit Rivian. VW partnered mit Xpeng. Das sind aber keine Zulieferer, sondern das sind. Wie sehr seht ihr, dass da noch was gehen wird? Ich habe gestern Abend noch von einer Geschichte erfahren, dass sich innerhalb des VDA mehrere Autoerstellungen zusammentun wollen und auch noch nicht differenzierende Software gemeinsam entwickeln wollen. Und da was zusammentuen, wird das auch nochmal ein großer Punkt sein für die Zulieferer, dass das da wirklich signifikant Markt wegbricht, weil die Vielfalt an Kontrahenten einfach groß wird. Und es eine Singularität gibt an ein Produkt, das man nur haben will. Weil wieso soll es den VW stören, wenn der Mercedes die gleiche Basissoftware nimmt, wenn ich sie nicht sehe?

Jürgen Simon: Ja, also, ich meine, Software ist ein weites Feld, aber da gibt es jetzt mal sehr vereinfacht nicht differenzierende Teile und differenzierte Teile. Und wie du gesagt hast, dieses nicht differenzierende, wo gerade viele OEMs eigentlich mit eigenen Ressourcen, also Stichwort XOS, bastelt. Ich pauschalisiere jetzt nahezu jeder OEM so ein Stück weit an der eigenen Lösung. Die einen machen das mehr in-house, die anderen machen das weniger in-haus, aber prinzipiell arbeitet jeder so an der Softwareplattform, um dieses Thema Software Defined Vehicle eben in die Zukunft zu tragen und da vermeintlich möglichst schnell zu sein. Auch, weil es nicht so wahnsinnig viele Möglichkeiten oder Angebote am Markt aktuell gibt. Ein Huawei ist da schon relativ weit mit HarmonyOS, hat da jetzt so ein paar OEMs. Hinter sich versammelt, aber im Prinzip gibt es jetzt nicht irgendwie ein Baukasten, wo man einfach reinkraft und dann nimmt man sich das.

Luca Leicht: Ja, aber den gibt's ja gerade mit Mid-Harmonie, mit Halo, mit... Es gäb ja so gewisse Baukästen, auf die du schon greifen kannst.

Jürgen Simon: Man ist da dran. Man muss immer schauen, inwiefern kann man das auch applizieren und inwieferen traut man dem Ganzen auch. Dann kommen noch regionale Geschichten mit rein. Will ich sozusagen global jetzt eine Softwareplattform, die aus China kommt, ist mindestens in den USA dann eher schwierig, wenn du da Fahrzeuge vertreiben willst. Insofern, das ist schon, sag ich mal, durchaus komplex. Long story short, es sind gerade viele, alle eigentlich unterwegs, sozusagen diese Software-Plattform aufzubauen. Da gibt es natürlich perspektivisch ganz viel Potenzial, das zu standardisieren. Und es braucht aus meiner Sicht nicht mehr als drei, vier, vielleicht fünf globale Software-Platformen. Und da ist meinetwegen noch sozusagen eine für eine Region, da ist eine, die ist dann eher open source. Es gibt da verschiedene Modelle und Typen von solchen Software-Plattformen, die eben diese nicht differenzierenden Software-Teile umfassen. Natürlich bricht da ein Stück weit den Markt weg einerseits. Andererseits wird er dann eben investiert in Bereiche, die differenzieren sind. Also es ist aus meiner Sicht eher eine Verlagerung der Ressourcen und weniger, dass man jetzt auf einmal ganz viele Software-Entwicklungen nicht mehr braucht.

Luca Leicht: Das verstehe ich, aber kommen wir genau dann nicht an den Punkt wieder, dass die Zulieferer, die heute für die Software schon zuständig sind, das eigentlich gar nicht, ich will jetzt nicht sagen nicht können, aber das ist nicht deren Steckenpferd. Wenn ich mir überlege, wie UI's von Autos aussehen, warum die jetzt vielleicht auch in China nicht so gefragt sind in vielen Stellen, weil die eben nicht so smooth sind, weil sie nicht so toll funktionieren, wie sie sollten, wie ich es kenne, dann kommt wieder dieser furchtbare Smartphone-Vergleich. Ist das nicht aber eigentlich das Problem, wenn jetzt der EB, der wer auch immer sagt, ich mache das schönste, smoothste, differenzierendste Merkmal, die Infotainment-Geschichten, sonstige Funktionen, Apps, was auch immer, Individualisierungs-Sachen, der aber früher sehr, sehr in diesem Backbone-Business war? Das hat er ja gar nicht originär auf der Platte. Da gibt's andere, die das schon können. Wie kommt der da ran oder ist der zum Scheitern verurteilt? Das ist für mich diese Grundfrage, die da mitgeht. Wie krieg ich diese riesigen, die ja trotzdem riesige Tanker sind, auf einmal so in diese differenzierenden Merkmale rein, die sie früher nicht in dem Fall hatten und brauchten? Na ja ... Wenn ich zu schwarz denke, sag mir bitte, dass ich schwarz seh.

Jürgen Simon: Ne, ähm... Man muss es ein bisschen Domäne pro Domänen betrachten. Also wenn ich über Infotainment spreche, das ist eine Domäle, die ist, gerade alles was in Richtung Frontend dann geht, die natürlich wahnsinnig hart umkämpft, weil ich habe die ganzen Tech-Player in den Regionen, die US-Amerikanischen, die spielen sozusagen Europa und USA und dann habe ich die ganzen Chinesen, das heißt die Infotaint-Domäne. Das ist schwierig, sich da nachhaltig, langfristig gegen die Techplayer durchzusetzen. Momentan schafft man das natürlich in manchen Bereichen schon noch. Man kommt dann häufig auch über die Integration mit Display-Lösungen, über die Fahrzeugintegration, diese Tiefe. Das kriegen die Tech-Player bis dato noch nicht so ganz hin. Aber wenn man sich CarPlay anschaut, die gehen jetzt auch.

Luca Leicht: Oder nicht tiefer als K-Plank plus oder K-Planck.

Jürgen Simon: Kann dann Fahrzeugfunktionen ansteuern und so weiter. Das waren alles Themen. Die waren davor erst mal so den traditionellen, alles was unter der DMZ war. Das waren den traditionell zu liefern eher vorbehalten. Sukzessive jetzt ein bisschen auf. Man muss immer schauen, bis wohin wollen die Big Techs tatsächlich gehen im Stack. Die wollen auch nicht alles machen, die wollen das, was ihnen hilft, ihr Geschäftsmodell zu fördern. Das Geschäfts-Modell dreht sich um Kunden, Kundendaten, Kundeninteraktion. Und alles was da hilft, das ist interessant. Was da nicht hilft, warum soll ich mir als Big Tech da einen riesen Software Stack aufbürden. Wenn er nicht auf das Ziel einzahlt. So, aber Infotainment ist eine spezielle Domäne, weil die zu einem großen Teil jetzt schon besetzt ist und persönlichen Einschätzungen in Zukunft noch deutlich besetzt sein wird.

Luca Leicht: Aber welche Softwarebereiche, die differenzierend sind, würdest du jetzt anführen, bei denen es einfacher ist?

Jürgen Simon: Also alles rund um Fahrfunktionen, Stichwort Break-by-Wire, Steer-by Wire, das sind im Endeffekt dann Softwarefunktion, ich muss die Hardware natürlich schaffen, aber es wird eben nicht mehr über einen Kabelzug gebremst und über Hydraulikleitung und Co., sondern über Software-Applikationen, die den Bremsvorgang steuert und einleitet. Das sind so klassische Domänen. Auch wenn es Software ist, die aus meiner Sicht schon differenzierend sind, auch Fahrfunktion, wie fahre ich an und co., wo dann die eher traditionellen Zulieferer aus meiner Sicht noch die Nase vorne haben und was auch Felder sind, wo sie sich natürlich weiter entwickeln können.

Luca Leicht: Aber ist das nicht so ein Punkt, wo es dann am Ende... Das kann ja super gut skalieren. Und da ist mein Gefühl gerade, wenn man da mit chinesischen Autos z.B. Unterwegs ist, die haben ganz oft auch irgendwie das ABS von Bosch oder irgendwas. Oft hab ich den Eindruck nur, das ist halt wahnsinnig räudig appliziert. Aber die Basisfunktion könnte so geil sein wie woanders. Aber sie lassen sich halt nur gefühlt 10 Minuten Zeit, um das dann einzuf- letztendlich zu applizieren. Aber ist es dann nicht auch so, dass dann irgendwann der Autohersteller, der OEM, kommt und sagt, hä, aber ganz ehrlich, ihr verkauft doch an alle die gleiche Open-Source-Lizenz, wir sehen sie. Wir zahlen dafür nicht so viel, weil das skaliert bei euch des Todes. Und ihr wollt von uns, und ihr sagt, das ist sehr differenzierend. Wir wollen an, dass das Auto perfekt schnell bremst. Wir wollen alle, dass es nicht ruckelt beim Anfahren. Wir wollen, dass alle, das es irgendwie neo-gleich schwebt, während da irgendwie Champagne-Ride, Gläschen, also. Auch ein Dacia-Kunde, wenn er es kriegen würde, würde ja sagen, ne, mich, und sagt nicht, ah ne, ich möchte, dass mein Auto bitte in die Wand fährt. Also, das ist ja kein Differenzierungsmerkmal, das...

Fabian Piontek: Das ist ja mehr Pech. Nee, ich glaube nicht, dass das Pech ist. Also ich glaube, dass es schon quasi auch dem geschuldet ist, was ich quasi als Anforderungsprofil mein Firmenfahrzeug definiere als Hersteller und wo ich auch bereit bin, quasi Kosten in dieses Fahrzeug rein zu definieren und wo eben auch nicht. Teilweise schlechte Applikationen und auch da bitte wieder die japanische, koreanische. Der Dreiklang wiederholt sich. Wir haben am Anfang auch Fahrzeuge aus Japan und Korea erst mal als die billigen Fahrzeuge belächelt. Die andere schlechtere Fahreigenschaften hatten, als wir das gewohnt waren von unseren westeuropäischen Fahrzeugen. Und genau diese Probleme, in die laufen natürlich jetzt auch chinesische Hersteller teilweise rein. Unser Anforderungsprofil in Europa und gerade in Deutschland ist aber auch noch mal ein ganz anderes, das möchte ich schon auch betonen im Vergleich zu... Dem großen Teil der Welt. Also wenn wir mal 2030 von 98 Millionen Fahrzeugen ausgehen, die dann zugelassen werden im Jahr 2030, lassen wir in Deutschland 3 Millionen. Das heißt, wir sind 3% des Marktes. Und 3% das Marktes, die wahrscheinlich auch 2030 noch auf großen Teilen der Autobahnen über kein Tempolimit verfügen. Und das ist natürlich ein Alleinstellungsmerkmal, auch das Thema Kurvendynamik. Weil wir Landstraßen haben, auf denen man eben schnell fahren darf und so weiter und so fort. Ich glaube, das Fahrprofil ist einfach sehr, sehr unterschiedlich, als wenn Sie mit einer Top-Geschwindigkeit von 80 kmh durch eine chinesische Großstadt fahren oder Teilautonom gefahren werden. Ich glaube, das ist für mich der nächste Schritt im Sinne von Applikation. Was ist vielleicht auch, wo habe ich auch eine Umsetzungsmöglichkeit von der Applizierung her. Alles was in Richtung AV-Aiders reingeht, da sehe ich auch eine sehr große Chance, auch gerade für westeuropäische Hersteller und auch Zulieferer.

Luca Leicht: Das heißt du glaubst am ende dass der kunde sich dafür entscheidet also sagen ich kaufe jetzt auto a weil ich dort sicherer bin beim autonomen fahren oder beim automatisierten fahren bei diesen fahrfunktion als auto b das wird das wird dadurch hat dann der also oder

Fabian Piontek: Also sicherer, ich glaube, da vertraue ich Brüssel und Berlin.

Luca Leicht: Dass es anstrengend wird.

Fabian Piontek: Dass das für Hersteller und Zulieferer anstrengend wird, nicht umsonst reden wir jetzt irgendwie mittlerweile über Level 2++ und++, um bloß diesen Gefahrenübergang von Fahrer zu Hersteler, der bei Level 3 dann kommt, irgendwie zu vermeiden. Also ich glaube, dass das grundsätzlich mal abgesicherte Fahrzeugfunktionen geben wird und die einen Standard erfüllen werden, die wird es geben. Genauso wie auch heute Fahrzeuge, Mindestanforderungen. Für einen Crash-Test erfüllen müssen.

Luca Leicht: Und dann hast du so'n Dacia Big Star, auf den alle gewartet haben, der drei Sterne NCAP kriegt und alle sind...

Fabian Piontek: Wie könnte das passieren? Das Einzelbeispiel kann ich jetzt nicht kommentieren, aber grundsätzlich ist das Fahrzeug laut regulatorik zulassungsfähig und kann zugelassen werden. Jetzt muss ich als Mensch, der mir ein Auto kauft, entscheiden, ist diese Ausprägung für mich relevant? Wenn ich in Stadtverkehr habe, wo ich typischerweise aus Leonberg nach Stuttgart pendle, ist das vielleicht sogar völlig in Ordnung für mich. Wenn ich regelmäßig damit nach Mannheim, Darmstadt oder Hamburg pendeln muss, ist die Situation vielleicht eine andere. Das ist ja mein Anforderungsprofil. Und genauso deswegen sage ich, wenn ich zukünftige ADAS-Funktionen habe, die mir das Leben leichter machen, nach meinen Bedürfnissen und auch quasi, dass besser oder schlechter umgesetzt ist, auch heute schon ein Autobahnpilot, den man von unterschiedlichen Herstellern haben kann, der ist ja heute auch schon völlig unterschiedlich umgesetzt. Wie schnell wechselt das Fahrzeug die Spur, wenn ich den Blinker antippe?

Luca Leicht: Da bin ich total dabei. Aber die Leute kaufen, meiner Wahrnehmung nach kaufen die Leute nicht die Funktion, die besonders gut ist, sondern sie verkaufen den Code mit, sie haben das jetzt, dass der das kann. Aber da fehlt dann oft das Verständnis mit, der kann das besser als der, als der. Und wenn sie dann sich in das eine Auto, also das haben wir in diesem Automotor- und Sportumfeld, die ganz viele Autos testen dürfen, wir sehen das, wir spüren das, wir schreiben das regelmäßig, wir produzieren das in Videos. Aber als normalsterblicher Kunde, der sich eine Entscheidung für ein Auto macht, da tue ich mich dann schwer. Wie wählt denn der Hersteller das?

Fabian Piontek: Ich glaube, das liegt aber noch da. Das ist so gut hübrigen auch. Also heute kauft er, weil er 6,2 Sekunden versus 4,8 sieht. Ganz vereinfacht, ganz vereinfachtet. Deswegen sage ich, ich mache das jetzt mal einfach auf der Ebene. Das sieht er, das kann er sich vorstellen, weil damit aufgewachsen ist. Da hat er ein Gefühl für Verbrauch. Kann er sich auch irgendwo vorstellen. Höchstgeschwindigkeit kann er es sich vorstellen. Das sind Dinge, die kann sich der heutige Käufer vorstellen. Die Zusatzoption, habe ich die, nehme ich die? Nehme ich die nicht? Und ist die andere besser oder schlechter? Das ist doch wieder ein Erfahrungs- und Erlernungsprozess, der einfach jetzt auch eine Weile erst mal dauern wird.

Luca Leicht: Aber der ist doch auch super unvalide, weil dann kommt irgendein Over-The-Air-Update und auf einmal funktioniert es nicht mehr. Oder es funktioniert jetzt nicht mehr?

Fabian Piontek: Aber das funktioniert besser.

Luca Leicht: Das funktioniert besser. Also das ist doch genau das Ding, dass ich da eben, und dann wird es ja so, dass ich eben nicht mehr so differenzieren kann, weil der Kunde das am Ende eh nicht versteht, weil das nicht kann. Und nicht mal weil er doof ist, also gar nicht, sondern einfach weil es wahnsinnig komplex ist, wenn du nicht deine 40 Stunden in der Woche damit auseinandersetzen darf, wie wir das hier dürfen, zu entscheiden und zu überprüfen, ob es denn gut ist oder nicht so gut.

Jürgen Simon: Ich glaube, das ist schon so, dass der normale Verbraucher, wir können das glaube ich einfach schwierig beurteilen, weil wir relativ nah dran sind in der Industrie, der normale Verbrauchere, für den ist es 1-0. Haben, nicht haben. In den meisten Fällen bin ich bei dir. Man darf es aber glaube ich auch nicht unterschätzen. Also wenn man jetzt, und ich habe die Befragung nicht gemacht, aber wenn man jetzt draußen auf der Straße die Leute fragen würde, was ist der beste, weiß Ich glaube, ein Hersteller aus den USA wäre es wahrscheinlich nicht, also in der häufigsten Nennung. Weil da, finde ich, kursiert schon viel in den Medien und in den Internetforen und Co., dass da eben vieles auch nicht so funktioniert. Genauso mit Stau, Warner und Adaptive Assistent und Co. Finde ich – wenn man mit den Leuten spricht –, dass da schon viele ihre Meinung haben. Was jetzt besser und was weniger gut funktioniert zwischen den Marken und Modellen.

Luca Leicht: Total, aber das ist auch genau so ein Punkt. Wir haben jetzt so eine EU-Regulierung, Brüssel und Berlin werden es richten, die sagt wie Tempolimitanzeige und sowas. Eine der Funktionen, dass jedes Auto heute hat, die maximal nicht funktioniert. Ich bin neulich mit einem Volvo X30 unterwegs gewesen auf der Autobahn, sagte dem 30. Es war nicht mal ein Schild in der Nähe. Also nur um...

Fabian Piontek: Ne, aber da siehst du ja eine schlecht umgesetzte Applikation. Genau da hast du ja einen direkt als Beispiel vor dir.

Luca Leicht: Aber das wird mich doch niemals davon abhalten, diese 50.000, 40.000 30.000 70.000 Euro, weil es so ein marginaler Mega-Nervfaktor ist, aber halt also

Fabian Piontek: Genau, was du gesagt hast. Würdest du jetzt, nachdem du einmal das... Aber ich hab's...

Luca Leicht: Aber ich hab's auch schon gekauft.

Fabian Piontek: Ja, würdest du es dann noch mal kaufen, nach der Erfahrung?

Luca Leicht: Nein, aber wie oft kaufe ich denn das gleiche Auto zweimal?

Fabian Piontek: Dann sind wir die gleiche Hersteller.

Luca Leicht: Und dann kam das Over-The-Air-Update und ich weiß auch nicht, wer drinsteckt. Das ist genau der Punkt, auf den ich anspiel, weil ich nicht wissen kann, was dann da drin ist. Ich weiß ja schon nicht mal, ob vom EX30 auf den EX60, auf irgendwas anderes, was sonst Gili noch vom Band schubst. Weiß ich nicht, was drin ist, kann ich gar nicht überprüfen, aber es kann ja auch sein, das ist nur die Kamera. Es kann sein, es ist der Chip, es kann sein es ist in der Ausprägung dieses Autos, weil die zwei Sources haben. Und der Infineon-Chip kann es besser als der Bass auch immer.

Jürgen Simon: Ja, aber das ist doch ein Stück weit, was der Farbe hat vorhin gesagt, das ist so ein Lernprozess. Auch ein Lerndprozess, also wir sind ja nicht, wir sind Updates gewohnt, aber das ist dann mal das Navi-Update, also ich sage es jetzt, also das ist das Navid-Up-Date. Genau. Aber das wird doch ein Lerkprozess genauso wie bei den Smartphones. Das ist ja ein Lernapprozess. Welche Marken beheben Fehler und wie schnell? Wo, also, wenn man mit in der Android-Community, iPhone ist ein bisschen speziell. Android-Community, da gibt es ja die verschiedenen Hersteller, und da gibt's schon klare Bilder, wo man sagt, der Herstaller, der ist gut, weil der aktualisiert seine Software regelmäßig und der andere, der macht das eben nur alle drei Jahre. Okay, verstehe. Und ich glaube, das wird schon irgendwann so ein kaufentscheidender Faktor, wenn die Kunden einfach sehen, bekomme ich Updates, wie schnell haben die Funktionserweiterungen und so weiter. Das ist dann vielleicht nicht beim ersten Kauf die nächsten Jahre, weil das ja ein gewisser Übergang ist jetzt zum Software-Defined-Vehicle. Aber beim zweiten, dritten Mal ist diese Lernkurve dann schon da, aus meiner Sicht.

Luca Leicht: Aber sehen wir dann bei den Zulieferern auch diese Elemente, wie wir es heute in den Hi-Fi-Anlagen beispielsweise, finde ich immer sehr plakativ, da steht irgendwie Bose oder Harman Kardon oder weißt du was? Werden wir das auch sehen, dass dann irgendwann ein Hersteller sich darüber definiert, das Bosch ABS oder sowas, dass der dann die, keine Ahnung.

Fabian Piontek: Die Diskussion haben wir tatsächlich vor zwei Jahren geführt, auch intern, wo wir gesagt haben, gerade im Bereich der Lautsprechersysteme hat das funktioniert, teilweise hat das im Bereich der Bremsen funktioniert, wo man dann nochmal irgendwie die gelb leuchtende Bremsanlage hatte, die dann eben nicht das Logo des Herstellers, sondern des Zulieferers tragen durfte als Auszeichnung. In ganz vielen anderen Bereichen hat das nie funktioniert. Also was für ein Glas in meinem Fahrzeug verbaut ist, sehe ich vielleicht irgendwo eingeprägt, aber damit macht keiner Werbung. Ich kann mir schon vorstellen, dass wenn ich im Bereich AV-ADAS-Applikationen tatsächlich einen, und es gibt ja Bestrebungen von dem einen oder anderen Zulieferer zu sagen, ich werde der Bosch für das Thema autonomes fahren und biete eine Komplettlösung bestehend aus. Sensorik plus Software plus weitere Hardware an und wenn ich dann sagen kann, ich habe als erster quasi dieses Modul appliziert, das dann auch noch über Millionen Testkilometer unfallfrei ist, kann das schon auch ein Verkaufsargument sein, wo ich mir vorstellen kann, dass man sagt, ja, das ist das, was hier appliziert ist und das was hier angewendet wird. Das kann ich mir schon vorstellen zukünftig.

Luca Leicht: Glaubst du, das wird es dann auch bei den Batterien geben? Weil als ich mir die Studie von euch angeschaut habe, war ich ein bisschen erschrocken, als ich sah, dass dann die Großen, wenn du so willst, CITL, ich glaube, Samsung SDI, LG, Electronics, die waren die, bei denen es gerade nicht so rosig ausschaut, wo ich dachte, das sind die, von denen alle kaufen. Wieso geht's denen schlecht? Warum haben die auch so krasse Umsatzrückgänge? Und wieso kommt ein BYD nicht vor, by the way, in der Studie?

Jürgen Simon: Also, rollen wir das Pferd von hinten ab.

Luca Leicht: Sorry, das war ein Fehl auf einmal.

Jürgen Simon: Die Batteriehersteller merken natürlich auch eine gewisse Flaute im Markt, sowohl was Gesamtfahrzeugabsatz angeht, als auch diese rasanten Entwicklungen in Bezug auf E-Mobilität, die einfach ausbleibt. Das zum einen, zum anderen ein sehr batterieelektrischer Antrieb, lastiger Markt wie China. Der natürlich das Thema BEV antreibt. Da haben sie wahnsinnige Preiskriege auf Fahrzeugebene. Das schlägt sich natürlich auch durch in Richtung Batterien. Sie haben dann so ein bisschen Überkapazität noch. Das wird auch ausgenutzt, also long story short. Der Batteriepreis ist einfach signifikant auch gefallen. Und die Kombination aus Fahrzeugvolumen, E-Mobilität, sinkenden Preisen. Technologisch bedingt so ein bisschen, die führt dann eben zu Umsatzrückgängen.

Fabian Piontek: Und im Ergebnis dann wiederum, weil ich ja gleichzeitig auch wiederum noch neue Fabriken bauen muss. Und so eine Batteriefabrik ist jetzt nicht unbedingt billig. Das natürlich wieder hohe Investitionssummen, die das auch nach sich führt für die Hörsteller.

Luca Leicht: Aber wenn die Umsätze zurückgehen, das war nämlich der Punkt, den ich mich dann fragte. Wieso bauen die gerade noch so viele Batteriefabriken?

Fabian Piontek: Nein, Moment, Moment. Das heißt ja nicht, dass, also Umsatz geht ja nicht nur zu, also Umsatz im Sinne von Menge mal Preis. Ja? Menge geht ja nichts signifikant zurück. Menge ist ja nicht zurückgegangen. Preis ist zurückgekommen.

Luca Leicht: Es ist wirklich nur an Preis verfallen.

Fabian Piontek: Die Preiskurve auf der Batterie, gerade im Bereich China, hat einen deutlichen Verfall von 2024, 23, 24 auf 25 gesehen. Wir sind schon deutlich unter den 100 Dollar pro Kilowattstunde. Teilweise gehen wir in Richtung 80 Dollar pro kilowattstund für chinesische Hersteller aus China. Das erreichen wir in Westeuropa und den USA noch nicht. Aber deswegen, die Volumina sind da. Es geht rein um das Thema Preis, der jetzt einfach runtergesagt ist. Und wir werden diese Preissprünge in den nächsten Jahren noch häufiger mal sehen, wenn das Thema Batterie weiter zu einer Commodity wird, zu einer sehr teuren Commodty, aber eben auch zu einem... Problemlos erreichbaren Gut. Wir werden Überkapazitäten haben in Richtung 2030, weil eben so viele Investitionsentscheidungen schon getroffen worden sind, man auch schon in den Spaten in der Hand hatte und teilweise auch schon die Batteriefabriken halb gebaut worden sind. I-I-I.R.A. In... In den USA hat er auch seinen Beitrag dazu geleistet, dass eben auch sehr viel Kapazität aufgeworfen wurde. Das ist sicherlich was, das lässt sich jetzt nicht mehr aufhalten. Deswegen werden wir viel Überkapazität im Bereich der Batterie haben. Das wirkt sich jetzt ganz klar eben auch jetzt schon in den Preisen aus.

Luca Leicht: Und noch das Thema BYD, weil mich das gewundert hat. Ich hatte erwartet, dass ich BYD auch in den 100 Zulieferern sehe. Sind die nicht aufgeführt, weil sie eigentlich ein Autohersteller sind oder sind die dann doch zu wenig Zuliefern nur?

Jürgen Simon: Ja, es gibt immer verschiedene Gründe, weswegen Unternehmen nicht in den Top 100 sind. Der offensichtlichste ist natürlich, sie erreichen die Umsatzschwelle nicht, um überhaupt in das Ranking aufgenommen zu werden. Und diese Umsatz-Schwelle berechnen wir immer, oder was heißt berechnet, wir nehmen das aus den Daten. Zum Teil machen wir noch Abschätzungen dazu. Rein das Zulieferer-Automotive-Geschäft. Und jetzt... Bei BYD, so ein bisschen ein Spezialfall, das Nicht-Captive-Geschäft, weil es macht natürlich keinen Sinn, wenn irgendwie X% nach intern

Luca Leicht: Wenn der eine seine Motoren für sich selber baut und dann sagt, wir sind ein großer Nutzer.

Fabian Piontek: Im Wetter uns müssten wir die Volkswagen Komponente auch aufführen, als eigener Zulieferer.

Luca Leicht: Mein Verständnis war, dass BYD schon auch sehr viele Fremdfabrikate mit Batterien versorgt. Das war ohne Zahlen zu kennen, aber das ist jetzt nicht marginal, was da eben rumgeht auch für andere Hersteller.

Jürgen Simon: Ja, aber eben nicht ausreichend, um sozusagen es in die Top 100 zu schaffen.

Luca Leicht: Wenn ihr euch jetzt die Zuliefererwelt anschaut, wie sie heute ist und wie sie dann vielleicht in zehn Jahren ist, was glaubt ihr, werden wir da einfach nur neue Player sehen oder wird das einfach die Top 100 irgendwann auf der Top 50 schmelzen müssen, in Anführungszeichen? Wie seht ihr das? Also was ist da eure Prognose? Und nein, wir nagen euch nicht fest, wir rufen nicht in zehn Jahre an und sagen, aber du hast damals gesagt, das geht mir mehr um so ein Bauchgefühl, was... Ihr beobachtet die Entwicklung sehr, sehr genau und habt ja dann auch ein gewisses Bauchgefühl am Ende.

Jürgen Simon: Also es wird nach wie vor eine Top 100 geben. Ich hoffe, es gibt mehr als 50 Zulieferer. Also es gibt so ein paar Trends, die, glaube ich, schon weitergehen werden und einigermaßen verhäselbar sind. Das ist natürlich das ganze Thema asiatische Zulüferer, insbesondere chinesische. Die werden noch mehr Raum einnehmen in den Top 100. Da gibt es momentan wenig Anzeichen, dass das irgendwie geartet anders sein soll.

Luca Leicht: Wie viele sind's aktuell?

Jürgen Simon: Momentan müssen wir noch mal nachschauen, haben wir glaube ich zwölf, in den Top 100, wir gehen davon aus, dass es noch mal deutlich mehr werden.

Luca Leicht: In Summe, also ungefähr.

Jürgen Simon: Also, wenn wir heute ungefähr 10 Prozent das Gesamtumsatz haben von chinesischen Zulieferern, dann sind das bis 2030 aus unserer Sicht um die 15 Prozent. Und möglicherweise auch die Nummer eins, die Bosch traditionell besetzt, gegebenenfalls auch abgelöst durch einen C-HTL.

Luca Leicht: Okay

Jürgen Simon: Weil es natürlich auch eine wahnsinnig werthaltige Komponente ist, muss man dazu sagen. Insofern, das spiegelt jetzt vielleicht nicht eins zu eins die Bedeutung in der Autoindustrie wieder, aber die werden auf jeden Fall weiterhin zunehmen, die chinesischen Zulieferer. Und das ist eine Entwicklung, die sieht man ganz deutlich. Man hat in den letzten Jahren auch gesehen, dass eine gewisse Konsolidierung sozusagen auf auf die großen Zulieferer stattfindet. Das halte ich für durchaus realistisch. Man muss mal schauen, wie sich die verschiedenen Zulieferer, gerade im oberen Segment, also im obernen Umsatzsegment, wie die sich weiterentwickeln. Inwiefern es da gegebenenfalls auch den ein oder anderen gibt, der sich ein bisschen mehr aufteilt.

Luca Leicht: Also nach Conti Vorbild beispielsweise, meinst du?

Jürgen Simon: Beispielsweise genau, wobei Conti, der wesentliche Automotive-Teil, der bleibt ja erst mal zusammen insofern, aber ganz genau, ganz genau. Da gibt es wahrscheinlich schon den einen oder anderen, der sich auch noch mal ein bisschen zersplittert und neu aufstellt.

Fabian Piontek: Vielleicht darf ich noch ergänzen, also wenn wir jetzt 10 Jahre in die Vorspulen, was fahren wir?

Luca Leicht: Deswegen 10 Jahre, weil dann sind wir bei 2035, dann gibt's offiziell...

Fabian Piontek: Ja, schauen wir mal, was im Jahr 2026 passiert, und vor allen Dingen auch das betrifft ja wieder diesen doch sehr kleinen Markt mit 17 Millionen Fahrzeugen dann, 2035, vielleicht 17,5 Millionen Fahrzeuge in Europa, die wir als Neuzulassung haben, wohingegen wir in China über 30 Millionen Fahrzüge zulassen werden in dem Zeitraum, also pro Jahr. USA ähnlich 20 Millionen 19 20 Millionen das so die die die Vorhersage 20 30. Wir reden über alles, was NIVs, also New Energy Vehicle, angeht. In China sind wir bei 80 Prozent angekommen, 2030. Das wird dann auch Richtung 2035 nochmal ansteigen. In Europa 2030 40, 45 Prozent. Kleiner Anteil Range Extender, großer Anteil PHEV und dann eben auch batterieelektrische Fahrzeuge. U.S.A. Nach dem Wechsel im Weißen Haus ist tatsächlich da unsere Prognose deutlich um 40 Prozent gekürzt worden. Also wir glauben nicht, dass über 25 Prozent 2030 in irgendeiner Form NIVs fahren werden, aber auch Richtung 2035 werden die Zahlen natürlich ansteigen. Das heißt, auf die Frage, was die Zulieferer-Anschaft angeht, ich glaube, jeder, der heute noch sehr verbrenner, agnostisch. Turbolader baut und keinerlei Differenzierung gemacht hat, der wird jetzt noch gute Jahre gut verdienen können, gerade weil auch das Angebot eben sinkt, aber ich glaube irgendwann wird dann das eben auch endlich sein, wenn ich mich nicht neu erfinden kann. Ich glaube es wird auch darauf ankommen, wie schnell, wir haben jetzt viel über Software gesprochen im Fahrzeug, wir hatten nicht über Software gesprochen im Entwicklungszyklus. Also AI-Applikationen, die mir erhebliches Potenzial, um mal auf China-Speed zu kommen, in der Entwicklung bieten können.

Luca Leicht: Du bist im Fahrzeug, also um das Fahrzeug schneller zu entwickeln oder für den Kunden? Nein, AI erst mal in der Entwicklung, also wie schaffe ich es? Genau, aber im Entwicklung für den Entwickler, der dann damit schneller arbeitet.

Fabian Piontek: Genau, besser, schneller. Ich kann Testzyklen, Teile automatisieren, über AI abfahren lassen, habe erhebliche Kosteneinsparungen und Zeitersparnisse und wenn ich die tatsächlich als Zulieferer auch jetzt anfange umzusetzen und das ist natürlich, jetzt bin ich wieder mal mit dem was ich vorhin gesagt habe, für jemanden der aus einer anderen Industrie kommt, der mit solchen, der mit Software aufgewachsen ist, natürlich viel einfacher als wenn ich Als mittelständiges Unternehmen Hardware-seitig aufgewachsen bin und jetzt in die AI-Welt muss. Es gibt da super schöne Beispiele auch in Deutschland, wo eben auch Tier 1, Tier 2 Unternehmen diesen Wandel jetzt schon sehr aktiv gestalten.

Luca Leicht: Wie würdest du anfühlen, wer gibt es das als Beispiel?

Fabian Piontek: Es gibt Engineering-Dienstleister zum Beispiel aus dem Berliner Raum, die das sehr stark jetzt gerade auch für sich selber entdecken und umsetzen, aber auch an ihre Kunden weitergeben und damit auch Produkte auf Messen zum Beispiel anbieten. Also deswegen sage ich, da gibt es wirklich welche. Das sind diese diese Diamanten, die es da jetzt zu schleifen gilt. Und ich glaube, wenn man das hinkriegen, auch für den Rest dazu, das sieht eigentlich ganz gut aus.

Luca Leicht: Und gibt es Felder, bei denen ihr sagt, das ist das, wo die Zulieferer der Zukunft drin sein müssten? AI-basierte Entwicklung wäre das eine, was ich jetzt rausgehört habe. Aber kommt das North-Vault die Zelle nach Europa zurück? Oder sind das ADA-Stacks wegen besonderen Datenschutz, ich meine, wenn es funktioniert, ist der Datenschutze, wenn du ihn nicht mehr brauchst, ja, schnell abgeschalten, in Anführungszeichen, sind das solche Elemente? Oder gibt es da... Branchen, Teilbereiche, bei denen er sagt, das ist das, wo Europa auch punkten kann.

Fabian Piontek: Darf ich meine Meinung zu Batterielos werden? Dann kannst du das schießen. Also ich habe mich so ein bisschen gewundert und das ist meine ganz persönliche Verwunderung, warum wir als Europäer, die wir Haushaltsbatterien schon ewig lange nicht produzieren, jetzt der Meinung sind, dass wir sinnhaft Hochwolltechnologie, Batteriezellen bauen können. Das muss ich einfach nur mal so. Also für mich war das einfach mal so verwunderlich. Ich glaube mittlerweile technologisch haben wir fünf bis zehn Jahre Rückstand gegenüber den Zell- und Batterieherstellern aus China. Wenn, dann bedarf es tatsächlich einem gewaltigen Kraftakt und zwar aus meiner Sicht europäischer Größenordnung, um das wieder in Europa anzusiedeln. Da müssen ganz viele zusammenspielen, da müssen sich ganz viele zusammen schließen, um das als einen Kraftakt hinzubekommen. Ansonsten, die Beispiele, die wir ja am Markt gesehen haben, da ist das Thema Nordfold sicherlich nur einer der Fälle, die wir da jetzt sehen.

Luca Leicht: Ne, gibt's ja auch in Frankreich überall, wo auch Hersteller sich zusammengeschlossen haben.

Fabian Piontek: British Vault fing es ja an als einer der ersten, jetzt North Vault, hier, Porsche hat auch neulich eine Pressemitteilung zur Custom-Sales-Group rausgebracht und sowas. Also ich glaube, da gibt es überall, das Thema fliegt nicht so wirklich, und deswegen sage ich, wenn, dann nur ein massiver Kraftakt außer, und das ist ja die große Chance. Wir haben industriepolitisch, glaube ich, nicht das Richtige. Ordnungspolitisch nicht so umgesetzt wie in China. 40 Jahre lang haben westeuropäische Hersteller Wissen nach China exportiert. Jetzt kommen chinesische Batteriehersteller und Zellherstellern nach Europa. Wir zwingen sie allerdings nicht in Partnerschaften. Hätte man anders machen können, um vielleicht auch das Wissen auch in Europa sich anzueignen, deswegen jetzt. Dann geht es nur über Zeit. Weil natürlich Mitarbeiter, die dort arbeiten, werden auch wieder Arbeitsplätze wechseln, Zulieferer, die diese Firmen beliefern, werden auch für andere Zulieferer werden. Das heißt, auch hier wird das Wissen, der Wissenstransfer wird stattfinden. Dauert halt einfach länger. Sorry, du wolltest aber auch noch machen.

Jürgen Simon: Ja, also ich glaube Thema ADAS ist auf jeden Fall ein Thema für Europa, wenn man sich die Komponenten von ADAS anschaut, dann fange ich das mal an mit den ganzen Sensoren, Kameras, Radar und so weiter, da ist man eigentlich sehr, sehr gut aufgestellt, da ist man durchaus auch führend, also in der europäischen Zulieferlandschaft global. Dementsprechend bringt man da schon mal was Wichtiges mit, weil ich brauche diese Sensorik. Das ganze Thema Steuerung, Hochleistungsrechner, auch da hat man eigentlich alle Voraussetzungen, um das sozusagen gut umzusetzen und das tut man auch schon. Man ist der Anbieter von solchen Prozessor-Einheiten. Das dritte ist die Software, die ich dafür natürlich brauche. Da würde ich sagen, ist man schon recht weit und ist eigentlich ganz gut aufgestellt. Software ist nicht das traditionellste Thema in der europäischen Zulieferlandschaft, aber da hat man auch Sprünge gemacht in den letzten Jahren. Dementsprechend, ich glaube, man bringt eigentlich alles mit, um da eine gute Rolle zu spielen, insbesondere dann in der Verknüpfung auch mit den anderen Domänen, weil ADAS ist ja erst mal eine Erkennung von Umweltbedingungen und eine gewisse Reaktion mit Regelkreisen, wie reagiere ich in gewissen Feldern oder Fällen und dann geht es darum, das Fahrzeug anzusteuern. Und die europäischen Zuliefer sind durchaus auch führend, wenn es eben um diese Fahrzeugsteuerung Beschleunigung, Bremse, Lenkung und so weiter geht. Das heißt, auch in dieser Einbettung im Gesamtgesamtsystem ist man ja sehr gut unterwegs. Dementsprechend aus meiner Sicht ist es eigentlich Pflicht, dass Europa eine führende Rolle in Sachen ADAS System einnimmt.

Luca Leicht: Und das Thema Halbleiter, also ich meine, haben wir jetzt auch mit der Intel-Ansiedelung und et cetera Papiere, wenn wir uns weiter denken, aus Europa, ohne ASML und ohne Zeiss, würde wahrscheinlich kein einziger Chip dieser Welt eine Fabrik verlassen. Also gefühlt, es gibt auch noch zwei, drei andere, aber die sind lang nicht die Marktmacht. Und jetzt haben wir in Europa dieses Backbone, um überhaupt Chips herzustellen. Ist das auch was, wo man stärker reingehen sollte oder auch, dass ein Feld ist? Weil das geht ja auch wieder in die Sensorik, also wenn ich mir ganz und ganz runterdenke.

Fabian Piontek: Also, ich glaube, da gibt es zwei Antworten drauf. Das eine ist die... Ja, und vielleicht. Nee, nee, nee. Das eine ist die die geopolitische, ja. Inwiefern möchte ich denn, und das haben wir gerade in den letzten Jahren gesehen, unabhängiger werden von China, um es mal so auch wirklich auch zu benennen. Das sehen wir natürlich in anderen Industrien, ich sage mal so Verteidigungsindustrie, noch viel, viel stärker. Aber auch in der Automobilindustrie haben wir diesen diesen Schwenk gesehen. Zum Beispiel seit den USA ist seit 2018 der Anteil der Importe aus China massiv gesunken an Zuliefererkomponenten. Wohin gehen, der aus Mexiko deutlich angestiegen ist in gleichem Zeitraum. Ähnliches sehen wir auch schon in Europa. Das Nearshoring sehen wir Auch hier schon, ja. Und jetzt gibt es eben gerade zum Beispiel Chip-Technologie, wo man jetzt ja auch mal durch die Chip-Krise durch viele Dinge gelernt hat. Getriggert kann ich mir schon vorstellen, dass man da eben auch Stichwort Resilienz auch quasi Lieferketten hier aufbaut, die mehr Möglichkeit haben, eben auch autark agieren zu können. Da sind wir schnell dann bei den seltenen Erden. Ja, so gut meine Technologie ist, die ich von. Zwei Firmen bekomme, die quasi für die Anlagentechnologie sinnvoll sind, wenn ich die seltenen Erden nicht bekomme. Und das mögen für ein batterieelektrisches Fahrzeug irgendwie im Wert von 100, 200 Dollar. Wir reden da nicht über Tausende von Dollar, die da rein fließen. Nur wenn ich sie nicht bekomm, dann hilft mir auch die Anlage nicht. Das heißt, da muss ich mir auch überlegen, wie schaffe ich denn hier auch die Infrastruktur, um auch seltene Erden zu verarbeiten. Da geht es ja nicht nur um die Mine, sondern quasi auch tatsächlich die Weiterverarbeitung. Und da reden wir halt über drei bis fünf Jahre, die ich brauche, um mir diese Technologie und um mir die weiterverarbeitenden Fähigkeiten überhaupt erst mal aufzubauen. Wenn ich das möchte, eben aufgrund von der Lage, dann macht das schon Sinn, das zu tun mit dem Zeitfenster.

Luca Leicht: Zu guter Letzt noch die Frage, wenn ihr jetzt die ganzen Zahlen, die Daten, die Hintergründe habt, mit Ja oder Nein oder positiv oder negativ, seht ihr die Zukunft für Europa, im Speziellen vielleicht auch für Deutschland, für die Zuliefererlandschaft, eher positiv oder eher negativ?

Jürgen Simon: Das kann ja nein, Frage.

Luca Leicht: Eher positiv oder eher negativ?

Jürgen Simon: Ich bin optimistisch insofern positiv, aber definitiv mit Herausforderungen. Man muss sich anpassen.

Luca Leicht: Wie siehst du das?

Fabian Piontek: Ich schichte zukünftig ab, weil du hast gesagt, wie positiv, negativ, zukünftig. Ich glaube, es wird jetzt noch zwei, drei Jahre Tal der Tränen sein, durch die man eben auch hart durchgehen muss. Wir hatten vorhin das Thema Restrukturierung angesprochen. Ich glaube die Anpassungsfähigkeit, die fehlt uns da an der einen oder anderen Stelle, weil wie ich vorhin gesagt habe, wir haben eine Industrie, die seit 30 Jahren gewachsen ist und wo auch diese Fähigkeit mit Krisen umzugehen, erst mal wieder gelernt werden muss. Ich glaube, wir haben in anderen Branchen das schon wunderbar bewiesen, dass wir durch solche Krisen gut durchgehen können und dann auch wieder gestärkt da rauskommen können. Deswegen, ich sag mal, Zeithorizont fünf Jahre, bin ich wirklich positiv, dass wir wieder nach vorne kommen können, gerade auch in Deutschland. Bis dahin wird es rucklig.

Luca Leicht: Dann hoffen wir, dass es nicht zu lange ruckert und zu heftig. Und ich sage an euch beiden vielen, vielen Dank, dass ihr da wart, dass wir euch die Zeit genommen habt. Gerne. Und an euch da draußen, ihr wisst, ihr dürft natürlich gerne in die Show losgehen und da euch die Studiereien tun. Ansonsten bleibt mir noch zu sagen, vielen dank fürs Zuhören, fürs Zuschauen, liken, teilen, nicht vergessen. Und wenn ihr noch Fragen habt zu der Studie oder speziell an die beiden, wir nötigen auch euch, wie wir das immer machen, unseren Gästen das Versprechen ab. Das wird uns aber weiterleiten und dann kriegen wir das CD hin. Seht ihr. Also schreibt uns gern entweder YouTube die Kommentare bei IT und Spotify, ihr wisst, wie es funktioniert. Ansonsten auch gerne an podcast at mov-magazin.de. Und dann sage ich vielen Dank. Vielen Dank und tschüss bis zum nächsten Mal.