Speaker 2: Move, der New Mobility Podcast von Auto, Motor und

Speaker 2: Hallo und herzlich willkommen zu Move, dem New Mobility Podcast von Automotor und Sport. Mein Name ist Luca Leicht und wir machen heute was ganz Besonderes. Weil, ehrlich zu sein, ich warte darauf, glaube ich, vier Jahren. Wir wollen nämlich heute über ein Unternehmen und mit jemandem einem Unternehmen sprechen, die gestartet sind als großer Stern der Transformation am Autohimmel, den zu gestalten und irgendwie hat man dann aber leider relativ schnell das Gefühl, das wird irgendwie so eine Supernova, der man beim Verglühen zuguckt. Wir wollen heute mit Cariad reden, die 2021 gegründet wurden und damals bewusst, ich habe mir das aufgeschrieben, weil ich es irgendwie lustig finde, car.imdigital. Daraus leitet sich Cariad ab und die sollten die komplette Softwarewelt bei VW irgendwie auf links drehen. gab vorhin eine Car Software Org, die hat das abgelöst, was Cariad dann war und dann wollte man mit ganz vielen Entwicklern starten und das alles irgendwie super machen. Das hat nur nicht ganz so gut geklappt. Und wir wollen unter anderem darüber sprechen heute, warum das vielleicht nicht so geklappt hat, aber vielleicht noch viel wichtiger, wieso es jetzt klappen könnte, weil Cariad hat sich komplett neu organisiert, hat rausgeguckt, was denn eigentlich gut lief, was vielleicht nicht so gut lief und wie man das jetzt anders machen kann. Und da bin ich wirklich sehr, sehr gespannt, vor allem auf unseren heutigen Gast. Das ist nämlich der Vice President Vehicle Energy Motion and Body bei Cariad, Stefan Fischer. deswegen schön, dass du da bist, den weiten Weg von Mönzheim zu uns gebracht hast, also da knapp hinter Porsche. Dann herzlich willkommen. Vielen Dank Anfang kannst du dich vielleicht zu Beginn wie jeder unserer Gäste einmal kurz vorstellen. Wer du bist, was du bisher gemacht hast und warum du das jetzt tust, was du tust.

Speaker 1: Sehr gerne. Also ich bin Stefan Fischer, bin seit 2006 im Volkswagen-Konzern, habe dort ein duales Studium gemacht, hatte dann von 2009 bis 2017 unterschiedliche Positionen in der Antriebsentwicklung, habe mich dort beschäftigt mit der Applikation von Hybridfahrzeugen und bin dann nach einigen weiteren Stationen nach England gegangen, zu Bentley, durfte dort die Antriebsentwicklung verantworten und führen und habe dann auch später noch die Fahrwerksentwicklung mit dazu genommen. und hab dann 2022 an dem Punkt gestanden, wie geht's für mich weiter und was möchte ich nach Bentley machen und nach meiner Zeit bei Bentley und hab mich dann entschieden, 2022 zur Carrier zu gehen. War für mich eine relativ klare Entscheidung, weil, wie du es gerade auch in deinem Intro beschrieben hast, dort passiert Veränderung, dort war und ist sehr, viel los und da wollte ich Teil davon sein. Deswegen bin ich Ende 2022 gestartet mit der Verantwortung in die Fahrwerksentwicklung und verantworte heute Softwareentwicklung für Fahrsystem, Energiesystem und das Bodysystem. Antrieb, da denke ich im ersten Moment immer irgendwie so an, auch wenn ich hier sehr viel Elektromobilität mache, an Kolben, an klassisches Motor und Ding, aber ganz später ist dann Software. Wie war der Switch für dich? Dadurch, dass ich in der Applikation bei Hybridfahrzeugen gestartet bin, ich die Schnittstelle zur Software von Anfang an Heißt quasi, wir haben Softwarefunktionen von Lieferanten bekommen, wir haben dann die Verantwortung gehabt, das Ganze hutspezifisch zu bedaten, damit das Fahrzeug so fährt, wie es sich verhalten soll. Deswegen die Schnittstelle zur Software war da und die eigentliche Softwareentwicklung, die habe ich jetzt noch mit dazu bekommen.

Speaker 2: Hut spezifisch bedaten, finde ich schön. da geht es darum, ihr habt eine gemeinsame Plattform und der Bentley soll formen wie der Bentley und der Audi soll formen der Audi und genau, so weiter. Okay, wir wollen halt auch ein bisschen noch versuchen zu verstehen, was in der Vergangenheit bei Carried war. Kannst du vielleicht mal skizzieren, was die ursprüngliche Idee war? Ich habe jetzt vorhin schon gesagt, was ich glaube, was die ursprüngliche Idee war, aber du bist ja aus dem Inner Circle. Was war denn dein Augen, oder? offiziell die ursprüngliche Idee hinter Curious. Ich ich bin in die Carat gestartet nach der Gründungsphase, dadurch, dass ich Ende 2022 dazu gekommen bin. Die ursprüngliche Idee war, Softwareentwicklung und Architekturen in einem Ort und an einer Stelle zu bündeln, zu zentralisieren und zu fokussieren. Klingt eigentlich voll gut und voll wichtig und wirkt voll. Gut und herausfordernd, ja.

Speaker 2: Okay, wenn du sagst, herausfordernd, warum ist es dann so holprig gewesen am Anfang, deine Analyse da ist, nachdem du jetzt auch schon zwei, drei Jahre da bist? Ich meine, wenn wir uns anschauen, wo das Ganze mit gestartet ist und in welcher Zeit es auch mit gestartet ist, glaube ich, muss man fairerweise dazu sagen, es ist in der Corona-Pandemie gestartet. Das heißt, anders als vielleicht bei anderen Firmen gibt es ein Multistandortkonzept, das heißt, sind über ganz Deutschland verteilt. Du hast niemals alle Personen an einem Ort und einer Stelle zusammen. Während der Pandemie, wir auch noch die Frage dürfen überhaupt alle zusammenkommen. Deswegen gab es auch wirklich Geschichten, die mir im Nachhinein erzählt wurden im Sinne von woher bekomme ich mein IT-Equipment, wie setze ich das Ganze auf, wie funktioniert das? Insofern Herausforderungen und Randbedingungen während der Zeit waren ganz bestimmt groß, wie es zum Meisterngalt. Und der zweite Punkt, wenn wir über Herausforderungen sprechen, neben den Randbedingungen, sicher auch, wenn wir uns den Volkswagen-Konzern anschauen und anschauen, welche Architekturen alles in der Carriot mit platziert wurden und verantwortet wurden. Dann war das schon sehr und ist es auch immer noch eine sehr, sehr große Aufgabe, Herausforderung und Verantwortung, es hinzubekommen, alle unterschiedlichen Beteiligten zusammenzubekommen, sie zum gleichen Punkt zu bekommen, zur gleichen Entscheidung zu bekommen. Das heißt, wenn ich einmal über die Brand Group Core spreche, die Volumenfahrzeuge, die Premiumfahrzeuge, die Sportfahrzeuge, dann versuchen wir als Carriert und haben das klare Ziel, dort Synergien zu schaffen und Themen zu vereinheitlichen, damit wir die Entwicklung nicht mehrfach machen müssen, sondern es möglichst einmal machen. Und das führt eben schon dazu, dass es äußerst intensiv ist, diese unterschiedlichen Meinungen, Interessen und Marken in einem Produkt idealerweise zusammenzuführen.

Speaker 2: Das verstehe ich, aber fehlt dann, also für mich klingt das ein bisschen so, als fehlte dann andersrum angefangen. Es gibt also eine Aufgabe, die ist schwer, man muss Leute oder Unternehmensteile, die die alteingesessenen Dinge tun, bewegen. Wir wissen alle, der Mensch ist träge und die Masse ist träge und so weiter. Aber fehlt dann schlicht das Mandat, dass Carrier das eben auch machen darf und die Leute schieben, bewegen, damit sie eben nicht da fest sitzen, wo sie waren. Vor allem habt ihr das heute. Das Mandat hat meiner Meinung nach nicht gefehlt. Das Mandat war vorhanden, das zu tun. Nichtsdestotrotz stellst du ja immer wieder in der Entwicklung von komplexen Systemen fest und speziell auch von komplexer Software fest. Es gibt immer unterschiedliche Parameter und Faktoren, die einen Einfluss auf eine Entscheidung haben. Und dann ist natürlich die Frage, trotz Mandat, wie triffst du die Entscheidung? Und wie kannst du sie so auslegen, dass es zum Schluss idealerweise für alle ein Optimum ist? Und umso mehr Beteiligte du hast und umso mehr Involvierte du hast, ist einfach das Finden eines Optimums schwierig. Aber das hatte man ja vorher auch. Und ich hatte jetzt erwartet, dass allein durch die mögliche Kostenersparnis, die ihr als Carrier dann in diese Sache reinbringt, dafür sorgen, dass alle sagen, ja finde ich nicht so geil, aber 80, 20. Viel, cooler, weil meine Kostenseite und so weiter, vielleicht muss ich auch selber weniger machen, ich habe mehr Team, was auch immer, dass das dadurch in selbst läuft. Ich glaube, dass es ein Selbstläufer wird. Okay, sorry. wunderbar, aber wird glaube ich nicht passieren. Das Thema Skaleneffekte, dass man die Kostenseite sieht. glaube, zu Beginn im Aufbau gab es gar nicht zwingend die Möglichkeit, das direkt zu sehen, sondern es gab drei Architekturen. Wir haben über die 1.1 Volumen gesprochen, wir haben auch über den MQB gesprochen, wir haben über die Premiumarchitektur 1.2 gesprochen.

Speaker 2: Okay, das war zu groß, aber ja.

Speaker 1: Wir haben auch darüber gesprochen, dass wir mit der EO 3.2.0 die Zukunft gestalten sollen. Insofern das Portfolio und die Punkte und Themen, die in der Verantwortung lagen im Vergleich zu dem Punkt, wo sich eigentlich die Carrier befunden hat, im Aufbau eines Unternehmens, das war eine sehr, sehr große Aufgabe, das alles hinzubekommen und das entsprechend auch mit ins Ziel zu fahren. Deswegen, im ersten Moment ging es eher das Thema, wie schaffe ich überhaupt die Lieferfähigkeit? Wie kann ich sicherstellen, dass der Impact auf Produkte nicht vorhanden ist oder auf die SOPs nicht mit vorhanden ist in dem Umfeld von Bestandsarchitekturen zu Architekturen, die vor dem Erstanlauf stehen, hin zu Architekturen, die in der Zukunft stehen. war dann der Zeitpunkt vielleicht auch für die Gründung der Falsche. Also wenn ich mich halt zurückerinnere an so die ersten ID.3s mit all ihren Sachen. dann die eine Hälfte hat gesagt, ja wir haben ja nicht mehr die Leute, wir früher hatten, die haben gesagt, die sind jetzt da und die machen das jetzt, die machen das aber nicht toll. Also war auch vielleicht der Zeitpunkt, wo man diese Neuausrichtung, das Thema Software innerhalb von Konzernen hat versucht zu forcieren. Der Falsche war parallel auch noch mit so was Verrücktem, mit Elektromobilität sich, was dann das ein bisschen viel Transformation auf zu vielen Ebenen war. Ich gebe ehrlich zu, ich bin immer so ein Verfechter davon, über den Zeitpunkt zu diskutieren und zu streiten, ob der Zeitpunkt gut ist oder schlecht ist oder ob er schlechter als schlecht ist und hätte es einen besseren gegeben. Denn wenn man sich momentan anschaut, was in der Automobilindustrie alles an Änderungen passiert, wir haben darüber gesprochen, wir gehen von Verbrennungsmotoren zur Elektrifizierung, das ist die große Änderung. Und kurze Zeit später haben wir darüber gesprochen, jetzt kommt Software, das ist die große Änderung. Wir sprechen dauerhaft über Gesetzgebungen, die die großen Änderungen sind.

Speaker 2: Autonome fahren und... Es gibt viele, weitere. Deswegen, ich glaube, du kommst niemals zu dem Punkt, vorher zu wissen, es gibt einen besseren Zeitpunkt. bin der Auffassung, du musst es irgendwann einfach machen und ausprobieren. Insofern, es gab da sicher ganz, ganz viele Themen, die haben die Situation nicht einfacher gemacht. Aber ich würde auf gar keinen Fall sagen, es war der schlechte Zeitpunkt oder wannanders hätte es viel, besser funktionieren können. Thema ist ja auch noch, man diese, zumindest ist mir das immer kommuniziert worden, das ganze Unternehmen, die ganzen Konzernen mehr wie eine Tech-Company aufzusetzen, irgendwie agiler, dynamischer und so weiter. Man hat aber viel versucht, den alten Konzernen Strukturen zu machen. Ich habe auch schon häufig von Leuten gehört, die dann irgendwie in ein neues Team reinkamen oder ein neues Team aufbauen sollten, aber sie hatten keine Vorgaben, wie das denn jetzt aussehen könnte. Dann haben sie natürlich einfach ihr Ding, was sie von Audi, von Porsche, von wo auch immer hatten, da aufgebaut. das sind ja auch, wenn du so willst, eigene Unternehmen, Unternehmungen gewesen, sind sie, mit ganz eigenen Kulturen, Strukturen und so weiter. War das einer der Punkte auch, die das dann so hat clashing lassen? Wir sprechen dabei immer ganz, ganz viel über Struktur und liegt es an der Struktur oder liegt es an der Abstimmung oder liegt es an den Organisationen?

Speaker 2: Struktur hilft halt, weil man da nicht selber schuld ist. Das ist so das globale Ganze. Deswegen macht man das vielleicht auch gern. Also ganz, ganz viele Begriffe und Worte, die werden auch immer wieder gerne verwendet. Auch wir müssen jetzt agil sein und wir brauchen kürzere Iterationszyklen etc. Das sind alles, alles Methoden, Abläufe, Prozesse, Strukturen, die können Dinge optimieren und verbessern. Aber ich glaube, zum Schluss ist der Knackpunkt eigentlich, an dem wir stehen, ein ganz anderer. Die Marken verantworten Produkte und wir als Konzern, unser Produkt sind Fahrzeuge. Wir möchten Fahrzeuge verkaufen. Und es gibt in den Marken viele, viele kluge Menschen, die sich überlegen, wie ein Produkt aussehen muss, damit es der Kunde möchte, wie es positioniert und platziert sein muss. Und gleichzeitig befinden wir uns auch an dem Punkt, dass wir sagen, wenn wir über ein Software-defined-Vehicle sprechen, dann soll die Software definieren, wie das Fahrzeug aussieht, wie es funktionieren soll. Das heißt, die Phase, in der wir stecken, eigentlich eine ganz andere. Es ist nicht zwingend die Struktur, sondern wir sprechen darüber, dass Produktverantwortliche bisher immer gesagt haben, das ist das Produkt, so bringen wir das in den Markt. Und es jetzt aber eben auch weitere Ströme, Organisationen und Verantwortliche gibt, die einen Impact auf die Planung und auf das Produkt haben. Was bekomme ich zu welchem Zeitpunkt? Und das ist eine Transformation, die wir durchlaufen und der wir uns befinden. Die ist, glaube ich, größer und betrifft mehr als eine Struktur oder ein Abstimmungsmechanismus oder ähnliches. Versteh ich, okay, find ich, find ich, find ich sehr, sehr nachvollziehbar.

Speaker 1: Und was mir dabei noch wichtig ist, wenn ich das noch mit dazu bringen darf, auch wenn man auf LinkedIn liest oder andere Artikel liest, dann geht es ja auch immer wieder darüber, Software Defined Vehicle ist die Nummer und die Sache. Ich glaube allerdings trotzdem, es wird immer der Fall bleiben, wir verkaufen Produkte und das sind Fahrzeuge an den Kunden. Es wird auch zukünftig weiterhin wichtig sein, dass neben Software Defined Vehicle eine entsprechende Verantwortung und damit auch Entscheidungsposition für die Produktverantwortlichen mit darliegt. werden wir nicht entbinden können. Meiner Meinung nach wird das nicht zum Erfolg führen. Find ich, versteh ich sehr gut. Mir geht dieser Society-Find-Vehicle-Hype auch ein bisschen. Der spricht immer auch für mich. Der spricht häufig aus so einem inneren Selbstding raus. Aber wenig kundenorientiert, weil dem... Also, kein Mensch weiß, wie sein iPhone funktioniert und kein Mensch weiß, wie sein Android-Telefon funktioniert. Aber es funktioniert. Und das ist das, worum es halt geht. Und wie die das jetzt dahin zaubern, solange sie das nicht verlernen zu zaubern, ist mir das wurscht. Und genau deswegen ist diese Software Define Vehicle Frage in meinen Augen auch regelmäßig so bisschen überkocht und so selbstbeweihräuchert. Aber auf genauer der Frage, wie du es gerade gesagt hast, dass man sich, wenn da jetzt die Leute aus der Software vielleicht mehr mitreden, weil es ja definieren soll, was da zu tun ist, stößt das jetzt auf weniger Beharrungskräfte als früher? Wenn ich nochmal den Punkt aufgreifen darf mit dem Thema Hype Software Defined, hier vielleicht kurz bevor wir die Frage dann nochmal eingehen. In der Vergangenheit war es hauptsächlich Hardware Driven. Ich glaube, das ist kein Geheimnis. Es wird auch in der Zukunft die Hardware ein elementarer Bestandteil sein und das System ist ein elementarer Bestandteil, die jeweilige Produktperformance hinzubekommen. Software bekommt halt nur einen anderen Stellenwert, als es das in der Vergangenheit war. Und es wird vielleicht auch teilweise mehr eine führende Größe mit sein, wenn es darum geht zu definieren,

Speaker 1: welche Feature zu welchem Zeitpunkt in welchem Produkt auch mit vorhanden sind oder nicht vorhanden sind. Es gibt nur schon einen Unterschied, wenn wir auf die Vergangenheit schauen und das zum Thema SDW vergleichen. Meiner Meinung nach, in dem Hardware-Zentrum und dem Ansatz, Hardware zu entwickeln, hatte ich immer ein Ziel. Ich habe ein Start of Production und idealerweise fasse ich danach das Produkt nicht mehr an. Das beste Produkt, was danach keine Überarbeitung, Optimierung, Verbesserung braucht, sondern es läuft. Mit einem Software-Defined-Ansatz gibt es auch andere Komponenten. haben momentan, finde ich, manchmal so bisschen so einen Machtkampf zwischen systemorientiert und softwareorientiert. Aus meiner Sicht ist es kein Machtkampf, sondern ein Software-Defined-Vehikel muss Grundlagen und Prämissen schaffen, damit ich über die Lebenszeit des Produkts und des Fahrzeugs Optimierung einfließen lassen kann. Das hatte ich in der Vergangenheit nicht. Das gehört für mich auch zu einem Software-Defined-Ansatz mit dazu. eben auch wirklich die Möglichkeit zu haben in der EE-Architektur, in den ganzen Softwarekomponenten mit drin, dass eine Optimierung auch über Lifetime erfolgen kann. Deswegen aus meiner Sicht darf es kein Gegeneinander sein oder ist mehr oder besser als vorher, sondern es ist anders und es gibt andere Anforderungen, die wir jetzt erfüllen müssen. Das ist nicht die Grundidee des Ingenieurs, der die Hardware baut mit, ich bau die perfekt, dass ich sie nicht mehr anfassen muss. Und der Software-Ingenieur sagt, ich bau die so, dass ich sie jetzt nicht mehr anfassen muss. Und dass der Zwiespalt ist, dass da auch immer so eine gewisse Unterstellung vielleicht dabei ist mit, mach's doch fertig, mach's doch gescheit, mach's richtig. Ich gehe ehrlich zu, ich habe noch nicht zu viele Ingenieure mit viel Herzblut getroffen, die gesagt haben, es ist perfekt. Ingenieure finden immer was, wo sie sagen, hier könnte es noch besser sein, da könnten wir eigentlich noch was besser machen. Wenn man ihnen Ressourcen bereitstellt, oder nicht ihnen, uns, dann würden wir am liebsten immer weiter verbessern und optimieren, egal ob das Hardware-System oder Software ist. Es gibt immer Potenzial und Möglichkeiten, Dinge besser zu tun. Deswegen

Speaker 1: auf die Situation wirst du wahrscheinlich sehr selten kommen. Das heißt aber im Umkehrschluss, dass es bei der Software nur zu einfach ist es zu tun, weil man weniger Ressourcen braucht, weil es vielleicht auch weniger kostet, wenn dann mal ein Gateway und Co. da sind, dass das davon... Ich will auch gar nicht sagen, ob es einfacher oder schwieriger ist, aber du hast einfach andere Möglichkeiten. Du kannst es viel schneller machen. kannst es, ne? Die Intermittierung und das Update ist zügiger, die Iterationsschleifen sind schneller. Du hast weniger Abhängigkeiten in Richtung Herstellungsmöglichkeiten für Hardware-Komponenten. Wenn ich jetzt in Karosserie teilnehme, muss ich das besser machen. Genau, ich wollte jetzt nicht einfach im Sinne von qualitativ weniger, sondern eher im Sinne von, es ist halt nicht so verrückt, eine Zeile Code zu tauschen, auch wenn ich lange drüber nachdenken muss, aber die aktiv zu tauschen ist was anderes wie das Presswerk neu irgendwie. Zu optimal. Genau, verstanden. Werbung. Der Move Podcast wird 200 und das haben wir vor allem dank euch geschafft, unseren tollen Zuhörern. Deshalb ist es dann der Zeit zu feiern und Danke zu sagen. Aus diesem Grund verlosen wir unter all unseren Podcast-Hörern eine nagelneue Amtron For You Wallbox von Mannequaz. Natürlich mit dem vollen Programm an Vernetzung inklusive Dienstwagenabrechnung. Was ihr dafür tun müsst? Ganz einfach. Schreibt uns einfach eine E-Mail an podcast-at-move-magazin.de mit dem Betreff Move. Unter allen Teilnehmern verlosen wir dann die Mannequaz Wallbox und sagen an der Stelle noch einmal Dankeschön. Wir sind wirklich super happy, dass viele von euch schon so lange dabei sind.

Speaker 2: und sich regelmäßig mit Fragen, Wünschen, Lob und Kritik bei uns melden. Wir wünschen euch viel Glück bei der Verlosung und hoffen, ihr seid auch in Zukunft mit dabei. Teilnahmeschluss ist übrigens der 24. Juli und alle weiteren Infos zur Teilnahme und zur Verlosung findet ihr in den Show Notes. Wo wir jetzt verstanden haben, was Carriert jetzt mittlerweile vielleicht sein will, oder haben wir das schon verstanden? Was will Carriert mittlerweile sein? Was will es vor allem nicht mehr sein, was es im ersten Schuss hätte werden wollen und sein... Wie hat sich die Transformation, was hat sich da verändert noch mal in der Idee? Themen, die sich verändert haben und worauf wir uns immer stärker fokussieren und auch spezifizieren möchten, ist das Thema synergetische Technologien. Das heißt, auf der einen Seite sprechen wir, wie ich es eingangs gesagt habe, wir haben unterschiedliche e-Architekturen. haben die 1.1, 1.2, hatten auch mal die 2.0 oder den SDV-Ansatz. Und dann habe ich natürlich dazu unterschiedliche Funktionalitäten und auch Systeme, die an das Fahrzeug andocken. Das heißt, wir haben bei uns genauso das Thema Infotainment, Connectivity. autonomes Fahren oder eben auch die Funktionalitäten bei mir im Bereich, sei es Software fürs Energiesystem, Fahrsystem und auch das Bodysystem. Und dort habe ich natürlich schon auch die Möglichkeit und den Wunsch, diese Softwarelösung so synergetisch darzustellen und umzusetzen, dass ich sie idealerweise architekturübergreifend auch mit einsetzen kann. Vorteil davon, ich hätte wieder für die jeweiligen Systeme, die Softwaresysteme einmal den Entwicklungsaufwand. Ja, ich muss es natürlich adaptieren und implementieren in unterschiedliche Architekturen. Aber der Grundentwicklungsaufwand ist einmal. Und Vorteil natürlich für die Marken und für unsere Nutzer, sie kennen die Software, sie kennen die Algorithmen, sie kennen die Modelle, sie kennen die Bedatungslogik, sie kennen die Performance. Weshalb man auch da natürlich entsprechende Synergie- und Skaleneffekte zwischen Architekturen realisieren kann.

Speaker 2: weil es ist daraus nicht genau sehr viel klarer, beispielsweise ein Seat und Skoda vielleicht, wobei die auch hier und da was in ihrer eigenen IT noch gemacht haben und auch machen und vorweg sich als Choregruppe auch, meiner Meinung nach, enger und offener dem Thema Carriot gewidmet haben, als es beispielsweise eure Nachbarn in Weisach oder in Ingolstadt. Einfach weil sie vielleicht auch ein anderes Selbstverständnis haben, wie selber machen, selber erdenken. und so weit, weil sie gar nicht gewohnt sind, so viel Sachen auch teilen zu müssen, zu wollen. Mein Eindruck ist nicht, dass es mehr oder weniger intensiv ist, ob wir eher im Norden von Deutschland sind oder im Süden von Deutschland sind oder über die unterschiedlichen Markengruppen sprechen. Was ich schon in der tagtäglichen Arbeit natürlich feststelle, ist, dass jede Marke, jedes Produkt hat natürlich auch für unterschiedliche Bereiche einfach aus einer Markensicht heraus ein ganz, ganz großes Interesse. Ich meine, was das Thema Fahrdynamik angeht, da sind wir natürlich sehr dicht auch an Weisach mit drangelegen. Und es gibt andere Funktionalitäten, die sind dann vielleicht eher in einem Volumesegment, wo ein ganz großer Fokus und Interesse dran ist. Dementsprechend ist dann auch einfach die Schnittstelle und der Abstimmungsbedarf zu der einen Marke, zu dem einen Kollegen, Team anders und intensiver als vielleicht zu einem anderen. Deswegen, ich würde gar nicht zwingend sagen, dass es aus der Wolfsburger Reaktion offener, konstruktiver, kollegialer ist als im Süden. Das nämlich ganz und gar nicht war, sondern Das, was ich eigentlich erlebe, jeden Tag, du hast in jeder Marke alles mit dabei. Du hast in jeder Marke Kollegen und Kolleginnen, die sind komplett offen dafür, und du hast auch in jeder Marke Kollegen und Kolleginnen mit dabei, die eher sagen, ich bin mir unsicher, ob ich so genau das hinbekomme, was ich eigentlich gerne hätte und bräuchte.

Speaker 2: Wie denn K.I.L.Y. eigentlich im Konzern tatsächlich dann angedockt und verortet? Also ihr seid ja so bisschen in der Mitte von allem, aber irgendwie nicht in der Mitte, sondern irgendwie drüber, drunter, nebendran dann doch. Also irgendwie ist es in so einer vierten Dimension. Es natürlich schwer, wenn du das jetzt versuchst zu visualisieren. Einseits betragen, du nimmst von jeder Marke ein Logo und malst die nebeneinander. Ja, dann wäre die Carriette die Marke mit dem Logo, die kein Fahrzeug als Produkt hat. Gleichzeitig haben wir aber auch als Beispiel mit der PowerCo oder mit den Group Components weitere Bereiche, die Hardware-Entwicklung machen. Die haben dann jetzt vielleicht ein direktes Konzernkötzel oder sind an den Konzernen mit angebunden. Die Zusammenarbeit Du kannst auch leben.

Speaker 1: ist trotzdem immer die gleiche. Jeder hat einen entsprechenden Verantwortungsbereich. den steht er gerade, den bringt er zur Serie und entwickelt ihn und setzt ihn Insofern aus, ich versuche gerade immer noch, das im Kopf visuell darzustellen, wie ich mir das ausmalen würde. Daher ja, es gibt die drei großen Markengruppen. Ich glaube, die stehen immer an der Speerspitze des Konzerns und das ist auch richtig so. Aber Außenrum, mittendrin, hinten dran gibt es viele weitere Markenteams und Gruppen, die entsprechend für Komponenten, für Systeme, für Software täglich ihr Bestes geben. Ziel von Carried ist ja, man diese Skalierung, das hast du vorhin auch schon gesagt, dass man die schafft. Aber warum kann man das nicht von einem Bosch Elektrobit, keine Ahnung, sich besorgen und sagen, guck mal, man das nicht für den A6, sondern alle. Da gibt es bestimmt Komponenten und Inhalte, wo du das machen könntest. Sobald du dir das aber natürlich von einem externen Lieferanten kaufst, liegt die IP nicht bei dir intern. Das heißt, entweder bringst du dann die Software gemeinsam mit einem Lieferanten auf den Punkt, dass du sagst, performance-seitig passt das so für mich, wie ich es eigentlich gern hätte, damit ist aber die IP nicht bei dir. Das heißt, du hast Risiko, dass die gleichen Funktionalitäten beim Wettbewerb auftauchen, ist damit natürlich vorhanden. Warum sollte der Lieferant sagen, Ich habe das gerne mit dir gemacht, aber den Business Case, das woanders auszukächen, das ist unrealistisch. Das wird ja nicht passieren. Deswegen ist für uns schon wichtig, definieren und auch zu sagen, bei welchen Inhalten sehen wir einen strategischen, wettbewerbsentscheidenden Vorteil. Das möchten wir inhouse machen. Und bei welchen sehen wir das vielleicht auch nicht zwingend dabei.

Speaker 2: Das verstehe ich, aber die Carriert ist in meiner Wahrnehmung schon häufig auch an dem Punkt, dass man auch nicht nur Differenzierungsmerkmalspezifische Funktionen, Features, etc. anbringt. Also vereinfacht, irgend so einen generalistischen Kram wie Wegstreckenzähler, dass die Tür aufgeht, wenn ich am Hebel ziehe und wenn ich das Knöpfchen drücke, dass es halt abschließt. Oder das Licht angeht, wenn ich Weiß auch immer. So Sachen, die ich von einem Dacia erwarte und von einem Lambo. so. Da macht ja die Carry jetzt schon auch einiges mit. Die sind jetzt ja aber nicht wirklich differenzierend, ja, der Lambo klickt vielleicht anders, wenn ich das Knöpfchen drücke als der Dacia, aber eigentlich ist mir doch das auch als Kunde ziemlich wurscht. Ich würde gerne das Thema Türgriff aufgreifen. Türgriff klingt so wie, ich habe einen Schlüssel in der Hosentasche oder habe mein Mobile Device in der Hosentasche, gehe ins Auto und das geht halt auf, weil das geht halt einfach aus. Genau, weil das halt jemand gemacht hat und jetzt ist es da. Ja, ganz so ist es halt heutzutage dann doch nicht mehr. Wir sprechen über Diebstahlschutz, wir sprechen über Wegfahrsperre, wir sprechen über eine Zugangskontrolle. Das heißt, die Komplexität hinter den Systemen und den Softwarekomponenten, die auf den ersten Moment so einfach klingen, das sind sie halt heutzutage auch leider gar nicht mehr. Sondern es steckt halt schon Connectivity vom Fahrzeug mit dahinter, Kommunikation zwischen den jeweiligen Devices, mit dem Fahrzeug, mit einem Backend.

Speaker 1: sodass manche Themen, im ersten Moment so als lapidar und einfach klingen, mache einfach Türgriff öffnen und kaufe es dir halt zu, ganz so ist es doch nicht. Weil natürlich in aktuellen Architekturen und in der Softwarewelt von heute die Vernetzung zwischen Funktionalitäten und Systemen immer weiter ansteigt. Genau das ist ja der Vorteil, dass ich zukünftig smarte Feature bringen kann und heute schon smarte Feature habe. Dadurch, dass die Fahrzeuge lernen und wir eben die unterschiedlichen Komponenten miteinander verknüpfen. Und wenn ich mir dann jetzt eben zum Beispiel vorstelle, ich möchte das beim Aufschließen oder Zuschließen, wie in Amerika das Fahrzeug ein oder zwei Mal hoopt, dann kann ich mir natürlich die Frage stellen, ja, würde es dann Sinn machen, das Teil hoopen oder den Softwarecode hoopen, mir extern einzukaufen oder ihn mir bereitstellen zu lassen? Dann ist aber natürlich die Frage in diesem kompletten Verbund und in den Wirkketten, ist es dann wirklich noch die richtige und einfache Lösung zu sagen, Zeilen Code hupen, ich mir jetzt von extern oder mache ich die dann nicht gleich mit. Insofern, das ist aufgrund der Vernetzung nicht mehr so einfach zu sagen, einzelne Artefakte hole ich mir jetzt einfach von einem externen Lieferanten. Gehe ich mit bis auf den einen kleinen Punkt, dass die Auto-Versteller an vielen Stellen heute ohnehin an dem eigentlich an der Stelle sind, zu sagen, eigentlich bauen wir vorrangig zusammen und sind gar nicht so tief in der, in dem, das sorgt gleich für Ärger bei mir, im Schaffen, im Krieren selbst, sondern ganz viel geht ja auf das Manufacturing, auf die Logik dahinter, die anstrengend genug ist, das werde ich nicht müde zu betonen. Aber ganz oft geht es ja gar nicht darum, jetzt das neue Feature tatsächlich zu schaffen, sondern Der Türgriff wird auch eingekauft und der Sitz wird eingekauft und die Sitzverstellung wird eingekauft. ja, kannst du jetzt irgendwie das Dispels Infotainment machen kann, dann hab ich noch ein Testchen und dann kann ich vielleicht sogar noch irgendwie mein Handy flüstern und dann macht es das auch. Aber dass der Motor jetzt sich irgendwie vier Umdrehungen dreht, damit der Sitz nach oben geht, das macht das Steuergerät mit der Software von dem anderen. Und Tür auf, hupen, dann gehst halt zur Verkernung. das macht, 4WR oder wer auch immer.

Speaker 2: Mach das mit, bitte. Und dann kannst du hinterhergehen und sagen, mach das mit für den Golf und für den Porsche, mach das nicht. Und dann klammerst du es aus. Also eher so gedacht. Und warum kann man da nicht einfach ein Team setzen, das sagt, baue mir einen vollen Stack an Möglichkeiten und dann klammern wir das einfach aus. Gerade für solche nicht differenzierten Mehrmal, die ich wahrscheinlich für ein Auto 1990 brauche. Bis 2065 oder so. Ich glaube, sind uns einig, dass Kunden die Erwartungshaltung haben, dass Fahrzeuge immer smarter werden. Ja, aber nicht die Türschließmechanismen. gebe ich dir vollkommen recht. Zeit, aus der wir kommen, wenn wir auf EE-Architekturen drauf schauen, waren ja hunderte Steuergeräte. Jede Komponente hat ein eigenes Steuergerät, hat einen eigenen Lieferanten. Du musst es sicherstellen. Die kommunizieren miteinander. Kommunikationsmatrix. Jeder muss angebunden sein. Es funktioniert. Hast du aber natürlich deine Grenzen. Weil sobald du eben sagst, es gibt Wir-Ketten und gibt Funktionalitäten, die voneinander abhängen, muss ich schauen, dass ich anfange, die Steuergeräte in

Speaker 1: größere Rechnersteuergeräte zusammenfassest, also der erste Schritt, dann sind wir gegangen von vielen hunderten Steuergeräten, zu bedeutend weniger Steuergeräten und ich sag mal die Hauptfunktionalitäten hattest du dann in Domänen spezifischen Steuergeräten. Hattest zum Beispiel eins fürs Fahrsystem, hattest eins fürs Bodysystem, hattest eins fürs Infotainment, etc. Jetzt gehen wir noch einen Schritt weiter, wenn wir uns jetzt anschauen, wo aktuell der Wettbewerb steht, wenn wir uns anschauen, an welchen Punkten wir auch arbeiten, dann ist das schon auch klarer Trend zu erkennen. Das Ganze geht auch von der Domäne weg. Wir gehen in Zonenrechner. Da geht es ja nicht mehr drum. Ist das nur Fahrsystem oder das Energiesystem oder ist das anders? kurz erklären, wir alle Leute, die nicht ganz so tief drin sind, mitkommen. Auch ich. Auch du, okay. Und für alle. Also das heißt quasi in der Vergangenheit, Beispiel Sitz, wahrscheinlich auch noch zukünftig, du hattest ein eigenes... Oder gehen wir in die Antriebswelt. Gehen wir in meine Antriebswelt. Du hattest die Funktionalitäten im Antrieb auf vielen einzelnen Steuergeräten verteilt. Motorsteuergeräten, Getriebesteuergerät, jedes Steuergerät hatte so seine Inhalte. Ja, geh mir in deine andere...

Speaker 1: Jetzt stellen wir aber auch fest, Fahrzeugperformance aufs nächste Level zu heben, auch aus einer Software-Sicht heraus, ist es extrem wichtig, dass die jeweiligen Systeme miteinander kommunizieren und die müssen sehr schnell miteinander kommunizieren. Also beginne ich die ganzen auf Domain-Steuergeräte drauf zu bringen. Ich sage zum Beispiel die entscheidenden Funktionalitäten, ob das Fahrzeugdämpfung ist, ob das Momentenkontrolle, Momentenfahrt ist, also quasi Übersetzung von Fahrerwunschmoment, du drückst das Gaspedal hinzu, du hast ein entsprechendes Radmoment an deinen Antriebsrädern. Diese ganzen Wirkketten in der Software versuchst du an einer Stelle zusammenzubringen. Und diese Domänen, das vielleicht noch, also ist dann quasi, ich hab ne, vielleicht ein Entertainment Domäne, ich hab ne Angriff Domäne, ich hab eine Domäne, die, die Adas macht oder sowas. Also nur damit wir auch verstehen, was diese, was Domäne am Ende ist. Genau, richtig. Das sind die Domänen, die gibt es bestimmt auch bei unterschiedlichen Herstellern, unterschiedlich geschnitten. Aber das wäre eben eine Möglichkeit, das zu schneiden. Jetzt stelle ich aber eben auch fest, die Vernetzung im Fahrzeug geht weiter und ich möchte zum Beispiel die Verknüpfung Thermomanagement zu einem Antriebssystem optimieren, weil Thermomanagement, Antrieb, das gehört irgendwie zusammen. Ich möchte heizen, ich möchte kühlen, alles in den entsprechenden Fahrsituationen. Dann stelle ich vielleicht fest, ich möchte Ladefunktionalitäten und Energiemanagement mit dazu bringen, weil auch die natürlich im Speziellen beim Elektroauto einen großen Einfluss darauf haben, wie ich Energie am effizientesten benutzen kann. Also stelle ich oder komme ich auch zu dem technischen Punkt. Eigentlich habe ich eine notwendige Vernetzung zwischen den unterschiedlichen Domänenbereichen. Und dann komme ich zu dem Punkt der zonalen Architektur.

Speaker 1: Das heißt, ich gehe weg von der Domäne, habe im Fahrzeug in unterschiedlichen Fahrzeugzonen leistungsfähige Rechner und Steuergeräte und platziere dort eben die Funktionalitäten so, dass ich eine ideale Anbindung an Sensoren, Aktoren habe, darüber dann eben auch die Vernetzung im Fahrzeug und zwischen den Softwarekomponenten zu optimieren und zu verbessern. Das klingt total logisch, aber warum hat man das überhaupt so lange in diesen kleinen schwarzen Boxen gelassen? ist eine hervorragende Frage. Warum hat man damit nicht schon früher angefangen? Das total logisch. Und total. Weil die Funktionalitäten hat man sich ja vorher schon verbaut. Ja, nein nicht die gleichen Funktionalitäten. Also hätten wir heute die gleichen Funktionalitäten wie in der Vergangenheit, dann hätte es ja gar keinen Grund gegeben zu sagen, warum soll ich was anders machen.

Speaker 2: Man hat sich die damals, also man hat sich die, die man jetzt erreichen will, hat man sich damals ja schon verbaut, aber man hätte sie vielleicht haben wollen. Gebe ich dir recht. insofern, ich komme natürlich irgendwann an technische Grenzen und sage deshalb, ich muss das Thema Ist das so ein Rechenleistungsthema oder ist es ein Chipsint billiger oder keine Ahnung, gab es halt einfach kein In-Car-Ethernet, das so leistungsfähig war oder keine Ahnung, war der Leoni zu teuer für seine Kabelstränge, weiß weiß ich. Bei Kabelstrein kosten ist natürlich eins, egal welcher Hersteller und welcher Lieferant. Natürlich kommst du irgendwann an den Punkt, dass die Leistungsfähigkeit und damit die Performance der Feature auch an der Grenze kommt. du musst dann den nächsten Schritt gehen. Die Frage, warum hat man nicht schon früher angefangen in die Richtung zu gehen? Ich glaube, wenn wir uns jetzt im Wettbewerb angucken, ja und umschauen, dann gibt es welche, die haben damit vielleicht ein bisschen früher gestartet. Da sind wir jetzt nicht zwingend der der Konzern, der Stand heute vorne wegläuft. Das wissen wir auch. Deswegen werden jetzt ja Themen auch anders gemacht und werden Dinge auch anders angegangen, eben die entsprechende technische Expertise in Haus zu haben und die gleichen und auch bessere performance-seitige Lösungen anbieten zu können.

Speaker 2: Das heißt aber immer noch, dass ihr versucht ein zentrales System aufzusetzen oder ein zonales System, das dann aber für ein, für alle gilt. was für den Seat gilt, für den Skoda gilt, für alle. Richtig? Oder ist es dann wieder anders? Wir sind jetzt schon in die Architekturthemen eingestiegen. Das das, wir gerade besprochen haben, sind ja unterschiedliche Architekturen. Die Zukunft der Carriedt liegt ja aber klar in den Bereichen der synergetischen Systeme. Das heißt, wo die Architekturen sich hinbewegen. Und seien dann die Marken entsprechend. Lassen wir mich folgt sagen, nicht in der Entscheidungshoheit der Carriot. Aber unser Ziel ist ganz klar, synergetische Lösungen zu entwickeln und zu definieren und in Serie zu bringen, die eben auch auf unterschiedlichen Architekturen zur Anwendung kommen können. Okay, ich stelle die Frage vor dem Hintergrund, den ich noch nicht ganz verstanden habe. Wir haben eine Carriot, wir haben dann beispielsweise jemanden wie Sachit Khan, wir haben Jeffrey bei Audi, Sachit Khan bei Porsche. Die haben eigene Software Menschen in einer sehr exponierten Position mit wahrscheinlich relativ viel böses Wortwärtsmacht, Gestaltungsspielraum, mit Gestaltungswunsch und auch einem Auftrag. Inwieweit konterkariert das dann das, was ihr tut, beziehungsweise

Speaker 2: wo arbeiten die euch rein und vor was sind die dann da, wenn es euch gibt. Also gerade, mir so Fahrwerksthemen vorlese. Das ist ein originäres Porsche Ding. Aber es ist auch ein originäres Stefan Ding. Was machen die? Ja, also was machen die, was ihr nicht mehr macht und was macht ihr, was die nicht machen? Ja, erste Punkt. Nicht zwingend muss es ja bedeuten, dass du eine inhaltliche Verschiebung hast. Jemand anders macht jetzt etwas, die Carrier macht es nicht mehr. Ich glaube, was wir ja schon feststellen müssen, die Komplexität hinter Software und hinter Architekturentwicklung ist eine sehr, sehr große. Und die Frage ist ja auch aus einer Markensicht heraus, wie kann ich dieser Komplexität herwerden und wie kann ich sie auch entsprechend mit bedienen und sicherstellen, dass sie funktioniert, wenn ich null Expertise bei mir habe. Das wird sicher nicht funktionieren. Weil du hast immer Schnittstellen. Du hast auch von der Software Schnittstellen hin zu den Systemen. Die Systeme haben Schnittstellen zur Hardware. Und die Frage ist ja jetzt, wie kann ich die Schnittstellen so spezifizieren, beschreiben und zum Schluss auch sicherstellen, dass ich die Produkte und Inhalte software-seitig bekomme, die ich eigentlich haben möchte und die ich wollte, wenn ich gar keine Expertise in dem Bereich habe. Insofern, aus meiner Sicht heißt es gar nicht zwingend, weil es einen Satchat Khan gibt oder einen Joffrey Boko gibt oder auch andere weitere wirklich gute Kompetenzträger.

Speaker 1: Konzern gibt, dass es deswegen bedeuten muss, die Carrier macht etwas nicht mehr. Die Frage ist ja eher mit der Expertise und der Ressource, die auch in den Marken mit vorhanden ist, wie können wir dann gemeinsam die Lösung so entwickeln und so hinbekommen, dass zum Schluss auch wirklich im ganzen Volkswagen-Konzern Produkte entstanden sind, die synergetisch sind und trotzdem aber noch die Interessen der Marken und die Anforderungen der Marken optimal und maximal darstellen. Okay, kannst du da nennen, was beispielsweise, weil du gerade gesagt hast, da sind dann vielleicht die Kompetenzen nicht da und es liegt nicht daran, dass die doof sind, die Leute, sondern aber weil die das halt nicht so gut können wie andere. Also was wäre das so ein Beispiel? Nehmen wir das Beispiel, ich glaube alles, was eine entsprechende Schnittstelle zum Kunden hat, User Experience, User Interfaces, ist was, wo wir in unterschiedlichen Produkten und unterschiedlichen Fahrzeugen, unterschiedlichen Marken, unterschiedliche Philosophien dahinter haben. Kann das die Carriert alleine darstellen und absichern, immer genau zu wissen, was die Marken möchten? Nein, das aus meiner Sicht unrealistisch. Deswegen Klar brauchen wir da die Zusammenarbeit, klar brauchen wir da auch ein Verständnis und eine Expertise und eine Kompetenz für die Software. Das heißt jetzt auch, wenn wir noch das Beispiel Fahrsystem nehmen. Wir sind im täglichen Austausch mit den Kollegen aus den Marken, zu verstehen, welche Anforderungen haben Sie? Wie möchten Sie das umgesetzt haben? Wie haben wir es umgesetzt? Wie ist es integriert? Was kommt in den Fahrzeugtests, in den Erprobungen hoch? Was funktioniert dabei so, wie es soll? Vielleicht haben Sie auch festgestellt, hey, im Rahmen der Wintererprobung, Sommererprobung, Dauerlauferprobung kommen Punkte hoch, die wir weiter optimieren könnten und sie bräuchten daher in der Software nochmal eine Updateschleife. Die Schnittstellen sind elementar. Ansonsten kann das ganze Konstrukt nicht funktionieren.

Speaker 2: Was bei so hängen geblieben ist, bei der Recherche vorher auch noch, ist, dass bei dir ja auch so Vehicle Motion, Energy, ich ein wahnsinnig spannendes Thema, das ganze Thema Laden am Ende und wie handhab ich die Batterie. Dann kam ich an den Punkt, wann hat VW eigentlich dieses bidirektionale Laden-Feature offiziell eingeführt? Ich meine, war vor... Da müsstest du gerade so da gewesen sein bei Carriert, meine ich, kann das sein. Bist du 22 gewesen sein oder Anfang 23, irgendwie sowas. Dann war das auf einmal im ID.5 GTX, meine ich. und ich war so im Testwagen durch und huuuh, krass, also mit den Einschränkungen aber trotzdem cool. Kein Mensch wusste, wie man es benutzen soll, weil das drumrum fehlte. Und dann dachte ich mir, warum ist das jetzt nicht parallel auch bei Porsche, warum ist das nicht parallel im E-Tron, warum ist das nicht überall? Wäre das nicht eigentlich so ein Stellenpunkt, wo du sagst, genau das ist das, das ist ein Feature, das haben wir dann da erfunden, erdacht, ist natürlich irgendwie, wie war das, Kundenspezifisch? Ne. trete das mehr zusammen, dieses wunderbare Wort. Ist das nicht... Differenzierungsmerkmal. Genau. Ist das nicht dann, aber halt irgendwie auch nicht, weil am Ende wird es eine Commodity werden? Bitte, das Wettbewerbs.

Speaker 1: Sind wir jetzt schon, also erstmal bidirektionales Laden, hat natürlich unterschiedliche Schritte, unterschiedliche Stufen. Ich habe ein Vehicle-to-load, das heißt, ich kann eine bestimmte Ausgangsleistung direkt vom Fahrzeug nutzen. Ich habe ein entsprechendes Vehicle-to-home und ich habe ein Vehicle-to-grid. Genau. Aber den zukünftigen Status. Du sprichst jetzt über Vehicle-to-load. Nee, das wäre technisch, soweit ich das verstanden hatte, eigentlich schon ein Vehicle-to-Grid-fähiges grundsätzliches Ding. Wobei, das konnte damals Vehicle-to-Home, glaube ich, nur. Aber vom Grundsatz wurde da, glaube ich, nicht mehr so viel dran rumgewerkelt. Soweit ich das weiß, sind wir das hier auch schon mit anderen Leuten, die an euren Autos rumgespielt haben. Ich weiß nicht, wie immer legal das war und wie oft, aber ... siehst ein bisschen mehr was voraus, kann ich dir gerade nicht direkt beantworten, ob und wie das schon drin ist, schaue ich mir dann gerne im Nachgang noch mal an. Aber die Frage war ja, warum ist es noch nicht synergetisch? Erstens sind unterschiedliche Architekturen, du hast über eine Ein- und Eins-Architektur gesprochen. ich glaube es ist auch fair und offen zu sagen, wir sind heute noch nicht an dem Punkt, dass alles synergetisch ist. Das muss das Ziel sein, auch die entsprechenden Skalierungen und Skaleneffekte auch hinzubekommen. auch im Wettbewerb, wenn es das ganze Thema Entwicklungskosten geht, besser zu sein und als Konzern besser dastehen zu können. Insofern bewegen wir uns dahin. Das ist natürlich ein Thema. Das heißt, wir sind noch nicht an dem Synergie-Punkt. Und der zweite ist ja auch zum Schluss, gibt es auch schon die Anforderungen der Marken, dass es vielleicht dann auch bei anderen Fahrzeugen mit umgesetzt wird oder nicht. Insofern, wir sind auch nicht an dem Punkt zu sagen, wir definieren jetzt, hey, wir haben das Feature da. Und übrigens, in drei Monaten kommt es auch in folgenden Fahrzeuganläufen mit dazu. sondern das ist dann auch so ein gewisses Thema. Wird es gewollt, wird es noch nicht gewollt? Sind die Anforderungen dazu entsprechend mit vorhanden oder auch nicht?

Speaker 2: Aber gerade wenn man es zu Energiemanagement-Themen angeht, da habe ich immer das Gefühl, da wird ja häufig mit ähnlichen Zellen, also gerade wenn man sich diese MEB-Geschichten anschaut, ja nichts identisch, aber vergleichbar, dass man da schnell über Software-Updates beispielsweise, dann auch neue Funktionalitäten, mehr Reichweite, Dinge, die ja Porsche auch schon gemacht hat als Beispiel, einfach freischalten kann. Ist das nicht das, wie viel Effort, wie viel Zeit nimmt das bei oder in euren Teams in Anspruch daran weiter zu arbeiten, damit das irgendwie die Experience besser wird am Ende. Stand heute sind wir noch nicht an dem Punkt, dass ich wirklich sagen kann, dass uns sehr, sehr große Ressourcenanzahl täglich daran arbeitet, Updates etc. pp. fertig zu machen. sind heute schon noch in der 1.1, da da schon, glaube ich, ein ganzes Stück weiter. Wir sind aber Stand heute wirklich primär noch an dem Thema Folgeanläufe fertig zu machen, dass wir die Kompatibilitäten zwischen den unterschiedlichen Anläufen sicherstellen, dass wir die Randbedingungen schaffen, damit wir diesen Synergieeffekt dann auch wirklich komplett nutzen können. Deswegen, ja, ich gebe dir recht, rein außenstehend, warum macht ihr es nicht? Könnte ja schon so funktionieren. Es gibt aber teilweise einfach auch noch Randbedingungen, an denen wir noch arbeiten und die wir erst noch sicherstellen müssen, das eben auch so dann realisieren zu können. Ich frag vor dem Hintergrund, ich hab jetzt vor wenigen Tagen wieder gelesen, beispielsweise, ich glaub das haben die Kollegen vom Manager Magazin aufgeschrieben, dass beispielsweise der A6 und Q6, weiß man die langen Variante, in China ja vom Band läuft und es aber nicht ganz so schnell läuft, wie es sein könnte oder sollte im Ursprung, wo das wieder an Carrier Software liegt. Wir wissen alle, dass die sich gerne an euch abarbeiten. Nichtsdestotrotz bist du der Typ für

Speaker 2: Und ich meine es ging die Thematik Batterie. Was ist da los? Kannst du dazu was sagen? Ich hab den Artikel auch gelesen und er tut natürlich weh. Ich hoffe du verstehst auch, dass ich jetzt heute hier nicht sagen werde, ist überhaupt nicht so, es ist nicht die Carriot, sondern es ist irgendjemand anders. Es tut mir leid, das werde ich nicht tun, weil es auch nicht gerechtfertigt wäre, dass es unterschiedliche mediale Berichterstattung gibt und das ist ja nicht nur dort, sondern ganz ehrlich, mach LinkedIn auf, zumindest in meinem Feed. Das wäre auch schön.

Speaker 2: FK ist ein gern gesehener Gegner. Ja, viel Attention finden, ich sag's mal so, irgendwas nicht so Gutes. Attention an sich ist ja fein, die Art und Weise, wie es da drin beschrieben wird, das tut natürlich dann schon weh. Ich glaube, das kann ich ganz offen und ehrlich so sagen. Die Gründe, warum es noch nicht an dem Punkt ist, wo es sein könnte, sind sicher mannigfaltig. Was aber gewiss ist, gemeinsam mit Audi arbeiten wir sehr intensiv dran. Schön, ja?

Speaker 1: die letzten Themen abzustellen und dann Zeiten an Serie zu gehen. Es ist so, dass man aus der Software ganz viel generieren will. Man will damit das es skaliert. Es soll mehr Umsätze bringen. Es soll irgendwie zukunftssichernde Autohersteller. Und aktuell hat man das Gefühl, dass häufig Software dafür sorgt, dass Autos gar nicht vom Band laufen. Unschönstes Beispiel vielleicht der Markan. Einfach Themen da sind, die noch nicht fertig sind und derlei Dinge. Wie baut man sich denn dagegen auf? Also gerade auch, denke ich mir, bei solchen Sachen, die du betreust, die dann Fahrdynamik sind und so, also die auch sicherheitsrelevant sind. die auch komplex sind. dann da was ist, was du im Wintertest feststellst, brauchst nächsten Winter. Das geht ja dann auch nicht mal geschwind. Wie löst man das da, diese Möglichkeiten der Software, was die Iteration angeht, auch umzusetzen in dem alten Hardware-Business? Wir lesen ja ganz oft und sagen ganz oft, die Software ist das Problem. Ja, hab ich bestimmt auch schon geschrieben. Sorry an der Stelle.

Speaker 1: Das ist, wie gesagt, man gewöhnt sich dran. Auch das ist ein Thema, das hat natürlich ganz unterschiedliche und viele Aspekte, die so ein klein bisschen untergehen, wenn wir drüber sprechen, wie Software ist das Problem. Natürlich ist in der Idealwelt die Vorstellung, ich habe ein Problem, der Softwareentwickler nimmt sein Laptop, geht ans Auto, ändert den Code, deploit den, zack, fertig. Problem gelöst, Auto fährt. Rotes Lämpchen aus, Auto fährt, schön. Lämmchen oder auch kein Lämmchen, aber Thema weg, weiter geht's. Die Realität bei Softwareentwicklung ist aber eben leider doch ein klein wenig anders. Also es ist eben nicht einfach nur so Code ändern, weiter. Wir sprechen über Abläufe und Prozesse. Im Speziellen, wenn wir über sicherheitsrelevante Funktionalitäten sprechen, die ich einfach befolgen muss. Können Sie das mal skizzieren? Wie sieht so ein Ablauf aus? Wie viele Menschen sind da involviert? Wie lange dauert so eine Schleife? Dass man sich das vielleicht bisschen besser vorstellen kann, warum das nicht so geht, wie gerade beschrieben. Ich glaube, ist nicht mal zwingend der Punkt, dass die Masse und die Anzahl an Menschen, die involviert ist, ein Kriterium ist, wo man danach sagt, wow, jetzt, klar, jetzt macht alles Sinn. Es gibt bestimmt ganz viele Faktoren, aber euch da einfach einmal so mitzunehmen, es ist eben nicht so, dass einfach ein Softwareentwickler da sitzt und sich jetzt denkt, zack, zwei Zeilen Code, deployen, fertig.

Speaker 2: Hast du irgendein Beispiel, den du festmachen kannst? Was war jetzt in den letzten zwei Jahren oder einem halben Jahr, wo so ein Ding war, dass man das so schön an einem... So ein Bug. irgendwas... dass so ein Ding war. In dem Moment wirklich egal, ob es ein Bug ist oder ob es neue Anforderung ist. Aber wir stellen eben fest, wir haben ein System. Wir haben Schnittstellen hin zu einem System. Das besteht aus anderer Software, anderen Steuergeräten. Es besteht aus Hardware-Komponenten. Es ist zum Schluss eben wie gesagt ein komplettes System. Da bringt es mir jetzt gar nichts, wenn ich mich als Software-Entwickler hinsetze und mir einfach in meiner Traumwelt Feature überlege, die zum Schluss gar nicht mit dem System harmonieren. Nehmen wir ein konkretes Beispiel. Angenommen, der Software-Entwickler ist der Auffassung, Ich habe gerade echt richtig Ambition, ein aktives Fahrwerk zu entwickeln. Ich mache die Software dafür und stelle aber zum Schluss fest, ich habe einen passiven Dämpfer. Schlecht. Das funktioniert nicht. Deswegen ist es ja schon ein ganz elementarer Faktor und Teil, ich muss verstehen, welche Anforderungen gibt es überhaupt an die Software? In welchem Umfeld befindet die sich? Auf welchem Steuergerät? Wie sind die Vernetzungsbeispiele? Was bedeutet das Thema Flashbarkeit, das Thema Anbindung an Produktionsstätten, das Thema Anbindung an Aftersales-Möglichkeiten? Welche Anforderungen gibt es aus einer regulatorischen Sicht? Gesetzgebung, Europa, Amerika, China, weltweit. Das heißt, ich muss erstmal verstehen und wissen, welche Anforderungen gibt es überhaupt an einer Software. Basierend auf der Anforderungssit, fange ich dann an, eine erste Softwarearchitektur zu skizzieren. Das heißt, ich überlege mir, okay, welche Signale brauche ich? Wie würde ich eigentlich die Software strukturieren?

Speaker 1: und auf welchem Steuergerät machen, welche Softwarekomponenten sind, sie dort laufen zu lassen. Auch entsprechend ASIL-Anforderungen, also sicherheitsrelevante Anforderungen in Richtung Rechnerperformance habe ich eigentlich ein System, Sensor, Aktor, was eine sehr geringe Abtastrate braucht. Beispiel Änderungen in der Kühlflüssigkeit muss jetzt nicht zwingend in der Millisekunde abgetastet werden und gemessen werden. Wenn ich aber über eine Drehmoment-relevante Größe schaue, die muss ich natürlich sehr, sehr schnell abtasten. in sicherheitsrelevanten Funktionen, Aqua-Planning, Hack bricht aus, untersteuern, gegensteuern kann. Das heißt, das überlege ich mir als Erstes, daraus eine Softwarearchitektur abzuleiten. Wenn ich an dem Punkt bin und weiß, wie sieht die Architektur aus, wie sehen die Signale aus, dann gehe ich in die eigentliche Code-Entwicklung. Dann gehe ich eigentlich erst an den Punkt zu sagen, okay, das ist mein Softwarecode. Und dann, so wie ich ins Detail abgestiegen bin, gehe ich genauso auf der anderen Seite wieder nach oben. Das heißt, ich habe Softwarecode. Ich ihn. Ich gucke mir an, nur der Code. Funktioniert der Code eigentlich? Im zweiten Schritt schaue ich, wenn ich über Testing gucke. Wenn der Code funktioniert, funktioniert der Code auch im Zusammenspiel mit weiteren Softwarekomponenten. Im nächsten Schritt schaue ich mir an, funktioniert das ganze Steuergerät. Und dann schaue ich mir an, funktioniert eigentlich die ganze Architektur und das Fahrzeug. Was dabei elementar wichtig ist, im speziellen für sicherheitsrelevante Funktionalitäten, ich muss es dokumentieren. Denn ich muss sicherstellen, das was ich hinten teste, habe ich überhaupt eine Anforderung dazu. Es bringt mir gar nichts, wenn ich irgendeinen Test mache, aktives Fahrwerk funktioniert an einem Hardware in der Loop-Prüfstand. Im Fahrzeug stelle ich aber fest, hat ein passives Dämpfersystem. Macht keinen Sinn, sondern ich muss immer schauen, dass ich die sogenannte Traceability habe. Das heißt auf der einen Seite schaue ich von Anforderungen zur Architektur zu Code, aber schaue zeitgleich auf der Anforderungsebene, habe ich Test-Cases zu meinen Anforderungen und sind die erfüllt und abgeprüft. Deswegen zu dem Gedanken, den man in meinem Kopf hat, der spiegelt eigentlich, zumindest in meinem Kopf und so wie ich interpretiere, was ich lese, oft nur den detaillierten untersten Part wieder. Ich enthalte eine Zeile Code und fertig ist es. Aber genau außenrum

Speaker 1: gehören eben so viele mehr Bestandteile zu dem Thema Softwareentwicklung und Software Deployment, entwickeln in eine Architektur, entwickeln in ein Produkt rein, dass es eben doch eine längere Iterationssteife ist. Wenn ich jetzt natürlich drüber spreche, ich habe im Bereich von einer Anzeige eine Farbe für einen Fahrmodus falsch. Das ist jetzt nicht zwingend sicherheitsrelevant. Dort kann ich auch entsprechend schnell den Code ändern, kann das schnell deployen, kann das auch schnell mit umsetzen. Aber wenn ich dann eben über die komplette Architektur, alle Steuergeräte, alle Komponenten schaue, dann ist ja auch immer wieder wichtig, dass ich einen Verbund habe, der zusammen funktioniert. Weil das Thema, du gesagt, rote Lampe ist an. Ja, wer war es denn? Wer hat denn die rote Lampe angemacht? Woher kommt es denn eigentlich in den ganzen Steuergeräten? Gute sie zurecht etc. pp. Das sind einfach Themen, machen Softwareentwicklung komplexer und gehen deswegen aber auch weit über die teilweise Wunschvorstellung hinaus. Laptop, Auto, fertig.

Speaker 2: Aber ist dann die Softwareentwicklung im Allgemeinen einfach unterschätzt oder falsch wahrgenommen in der weiten Bevölkerung? Jeder, der keine Ahnung, drei Zeilen Excel-Tabellen bauen kann, das Gefühl, er hat verstanden, was ihr tut. Und deswegen seid ihr einfach zutiefst missverstanden und eure Arbeit. bin in Summe... Das tut mir leid, das wird nicht passieren. glaube, in Summe sind wir momentan in einer Situation, Lage, ich bin der Auffassung, jeder maßt sich an, zu jedem seinen Senf dazuzugeben. Das generell momentan, so mein Eindruck. Aber auch, nichtsdestotrotz, und top dazu, ja, Softwareentwicklung ist komplexer und komplizierter, als man sich's vorstellt. Es gehören mehr Kompetenzen, mehr Inhalte, mehr Aufgaben dazu. als es im ersten Moment scheint und wirkt. Und jetzt haben wir die tolle Möglichkeit im Konzern skalieren zu können. Das bedeutet aber eben auch, die Anforderungslage ist umso größer, einen synergetischen Ansatz zu finden. Und damit ist natürlich auch der Aufwand, diesen synergetischen Lösungspunkt zu finden, größer. Also wenn ich zum Schluss nur eine beteiligte Partei habe, die sagt, ich hätte gerne folgendes Feature, glaube folgendes System. heute morgen noch oder heute Mittag in einem Roundtable vom VDA, weil sich ganz viele Autohersteller, ich glaube es sind insgesamt elf Unternehmen innerhalb des VDA gewesen, die sich zusammensetzen und im Prinzip auf Basis des S-Core in Eclipse, also in der Enclipsed Foundation, die sich Open Source Themen kümmern, da jetzt ganz viel IP und am Ende auch Zusammenarbeit setzen wollen, Software, Systeme, Architekturen zu teilen. Miteinander, open source für alle, auch die, nicht mitspielen wollen, kostenlos zu machen, erreichbar zu machen, damit sich vielleicht auch gegen irgendwelche Googles und Co. abzuwehren, die auf Abstand zu halten. Wie siehst du sowas in deinem Schaffen, bzw. auch ganz generell für die Softwareentwicklung von so Legacy-Auto-Herstellern wie einer Volkswagen-Gruppe am Ende? Ist das wichtig? das vielleicht vorweg der Spoiler? In meinen Augen längst überfällig.

Speaker 2: Aber wie ist da dein Blick drauf und was versprichst du dir vielleicht auch davon? Ich kann dir das jetzt nicht für den ganzen Konzern Was war das für ein Stefan? für Stefan. Es gibt Bereiche, da gebe ich ehrlich zu, da kann ich mir das vorstellen. Wenn wir über Inhalte im Bereich Laden schauen, ist eine Standardisierung ganz bestimmt ein Vorteil für den Kunden. Warum sollten das alle anders machen? Denn vor allem, wenn die es so machen wie jetzt, dann ist es überall anders und es funktioniert immer mal wieder nicht deswegen, weil es anders ist.

Speaker 1: Ja, das kann ich mir das gut vorstellen. Gleichzeitig gibt es aber auch andere Punkte, wenn wir nochmal das Fahrsystem als Beispiel herausgreifen. Ich glaube, wir sind und wir können und wir dürfen als VW-Konzern sehr stolz darauf sein, wie unsere Fahrzeuge fahren. Insofern, auch zu deinem geschätzten Wort zurückzukommen, da sind wir wettbewerbsdifferenziert und das ist Teil der DNA. Ich kann mir gerade nicht vorstellen, warum wir in dem Bereich ein sehr großes Interesse haben sollten zu sagen, komm, dann nutzen wir was, was es frei verfügbar gibt und was die anderen auch benutzen. Denn genau in dem Moment, wo ich mich von dem Wettbewerb abheben kann, wo ich eine eigene Lösung habe, die mir auch einen Vorteil verspricht, die für unsere Kunden, glaube ich, in manchen Fällen auch durchaus ein Kaufargument ist, dass die Autos so fahren, wie sie fahren, kann ich mir nicht direkt vorstellen zu sagen, wir teilen das. Oder wir übernehmen andere Softwarekomponenten und andere Inhalte, weil sie halt verfügbar und da sind. Weil ich einfach davon ausgehe, der Vorteil, ich habe, der geht damit in gewisser Weise oder vielleicht nicht komplett, aber in Teilen verloren. Daher ist es ganz bestimmt anwendungsspezifisch. Kann es vorteilhaft sein für den Bereich, den ich verantworte, kann ich es mir, wie gesagt, im Bereich Laden vielleicht vorstellen, aber in den meisten anderen Systeme und Softwareinhalten nicht. Das ist aber in so Antriebsgeschichten da nicht. Also wir in Richtung Porsche denken oder so, okay geschenkt. ich jetzt in Richtung, keine Ahnung, gucken wir in die Zukunft, nie gefahren, weil geht nicht. ID.2 denke, muss ich sagen, keine Ahnung, weiß nicht. Der soll vor allem günstig sein und fahren. Kommt mir dann aber nicht an den Punkt zu sagen, ich brauche eigentlich das übergeordnete Gesamtbild für das dann der Porsche oder ihr mit dem Porsche, für den Porsche wie auch immer. das so geil macht, dass das nicht wieder fährt wie ein Porsche, nicht wie der Audi 2, aber nicht eine Parallelwelt aufbauen müsst und die am Leben erhalten, wenn es da so ein gestreamlinedes Basiskonstrukt gibt, auf dem ihr gut aufsetzen könnt, das vielleicht pimpt.

Speaker 1: meine zum Schluss, die Gesamtperformance von einem System bestimmt sich aus allen Bestandteilen. Software einer davon. Ich meine klar sollten jetzt die Porsche-Kollegen dazu kommen, dass sie sagen, sie kriegen irgendwoher eine vorhandene Software und können die so bedaten, applizieren, dass das Auto trotzdem die Ecke geht, wie es das heute macht. Bin ich gespannt, aber ich hätte jetzt auch schon mit breiter Brust gesagt, ich glaube die Software-Feature, die wir da hin entwickelt haben, auch für den Markan. die sind schon gut. Also ich da finden wir das nicht zwingend. Und wenn wir das Ganze dann, du hast als Beispiel den ID.2 genommen, wenn wir das dagegen legen. dann bin ich ja immer vor folgender entscheidenden Frage. Wo ist der Synergie? Und wenn wir ehrlich sind, damit Komplexitätsreduktion und damit Kostenreduktion größer. Ist er größer, indem ich sage, der ID.2 hat zum Schluss vielleicht eine eigene Software-Schiene und der ID.7 hat eine Software-Schiene und der Q4 e-tron hat eine Software-Schiene und die Porsches haben eine Software-Schiene? dann zu sagen, punktuell für das Fahrzeug Ist es im ersten Moment günstiger oder ist der Skalen- und Synergieeffekt zum Schluss der, der doch die bessere Lösung ist? Und das ist natürlich eine Frage, die man sich immer wieder anschauen muss. Aber dann kommen wir doch an genau den Punkt. Dann habt ihr euer Datensystem von Porsche, mit dem ihr 100.000 Datenpunkte einfügen könnt, damit es so geil die Ecke fährt. Und der ID.2 kriegt das auch, aber der hat halt ganz viele Nullen. Weil ihr habt ja schon fertig.

Speaker 1: Wir hätten fertig, ja rein theoretisch. Ich habe auch gerade direkt einen Kollegen von oder zwei Kollegen von Volkswagen im Kopf, wenn ich zu denen sagen würde, ich glaube der ID.2, kann halt irgendwie fahren, Hauptsache günstig. glaube, das würden die auch anders sehen. Deswegen auch da gibt es schon Anspruche und Erwartungshaltung, die glaube ich auch echt in Der soll ja nicht irgendwie fahren. Ja, das ist salopp am Rand. Die Struktur ist ja da.

Speaker 2: Aber ich verstehe was du meinst, ja okay. Aber deswegen ist natürlich der Punkt, wie gesagt, in der ganzen Welt des Fahrsystems, zumindest in meiner Vorstellung, und die ist sicher begrenzt, kann ich mir Stand heute nicht vorstellen zu sagen, komm, wir nehmen da mal free Open Source Software und packen die mal ins Auto mit rein, weil die Lizenzkosten sind so viel günstiger als wenn wir die eigene Konzernlösung. Das heißt, fürs Laden sagst kannst du dir das vorstellen. Jetzt müssen wir bei diesen free open source Dingern hergehen. VW, der Konzern bundelt ja mittlerweile, oder bundelt an, das hängt so noch im luftleeren, schwäbigen Raum. Es gibt eine Kooperation, Partnerschaften mit Player and Re-Rivieren und ich kann dich davon leider auch nicht verschont lassen und Xpeng, wenn ich schon die Gunst der Stunde nutzen darf, und du da bist. Wie wichtig sind denn solche Partnerschaften dann trotzdem, wenn ich... die richtig folgen kann, du sagst, wir müssen schon einiges selber machen. glaube, wenn wir das Thema Local for Local im Speziellen in China anschauen, dann wäre es vermessend zu sagen, dass, ich sage jetzt einfach für mich als Europäer, ich genau weiß, was der chinesische Kunde möchte. Ich glaube auch umgedreht, stellen wir gerade fest, wissen die chinesischen Autohersteller immer genau, was die Europäer eigentlich haben möchten oder nicht haben möchten. Gab es einen ganz spannenden Vergleichstest, glaube ich, am Wochenende.

Speaker 1: glaube ich auch, dass das Thema Local for Locals sicher ein gutes und ein richtiges ist. Das heißt, das Thema Architektur und weiterer Themen macht da ganz bestimmt auch Sinn. Die Frage ist, vor der wir jetzt stehen und die wir uns anschauen, nichtsdestotrotz habe ich auf einer Architektur Software Feature und Funktionalitäten, welche davon machen Sinn, auch die synergetisch übergreifend einzusetzen. Und das sind Punkte, an denen arbeiten wir gerade und erklären wir gerade. Okay, aber ist dann diese Feature-Frage nicht die, ihr am Ende entscheidet? und das, dann kämen wir wieder zurück auf diese VDA-Geschichte auch. Wenn das drunter dasselbe ist, also keine Ahnung, ich glaube, das kam auch mal aus eurer Richtung mit, die Unterwäsche darf überall gleich sein, aber das drüber halt nicht. Ist es aber nicht am Ende genau das, worum es gehen sollte, on the long run? Ich die Unterwäsche gleich muss ja nicht zwingend die Unterwäsche gleich sein. Also die Unterwäsche gleich für Konzernprodukte, das kann er durchaus singen machen. Die Frage ist nur, möchtest du die Unterwäsche gleich haben für alle Fahrzeuge weltweit? Oder wird dir das dann irgendwann doch ein bisschen zu eintönig? Ja, die Frage ist halt, kriegt der Kunde mit, die ich mir stelle. Also kriegt der Kunde mit, dass der fragt ja auch nicht, kommt mein Stahl aus dem Reinmetallwerk, mit dem meine Tür dann gestanzt wird oder... Solange sie zugeht und nicht Wasser reinläuft, sag ich, cool.

Speaker 1: Anforderung erfüllt. Ja, bekommt der Kunde mit? Ich bin der Auffassung, ja, er bekommt's mit. Ihr könnt auch!

Speaker 2: Weil dann die Möglichkeiten der Funktionalitäten eingeschränkt sind oder weil er draufklopft und sagt, hm. Wir haben im speziellen für meine drei Systeme, bin ich der Auffassung, eine Expertise und eine Kompetenz aufgebaut, mit der es einen wirklichen Unterschied zum Wettbewerb macht. Da gibt es Feature, die sind bestimmt besser. Es gibt sicher auch Feature, da werden Kollegen aus dem Konzern vielleicht auch beim Podcast zuhören und sagen, was erzählt der? Deswegen will ich das gar nicht alles über einen Kamm scheren, aber ich bin der festen Überzeugung, wir haben Funktionalitäten. Die sollten synergetisch weltweit eingesetzt werden, eben weil sie anders sind, weil sie besser sind, weil die Expertise dazu in der Carriert vorhanden ist. Und warum sollte ich dann sagen, ich versuche das woanders nochmal neu aufzubauen, ohne dass die gleiche Expertise dort vorhanden ist? Und ja, das wird der Kunde merken. Ist es dann so, weil du sagst, die sollten weltweit verbaut werden? Siehst du das perspektivisch als möglich, dass eine Carriert eben nicht nur für den VW-Konzern arbeitet? Ist ja auch so Thema. Am Anfang ist die Carriert angetreten und hätte... galt als gesetzt für alles. Irgendwie ein Stück weit, oder zumindest war das auch bei vielen eine Selbstverständnis, wie ich das verstanden hatte. Und dann war es auf einmal nicht mehr ganz so... sehr, dass man auf jeden Fall das liefern darf. Aber muss man sich dann im Umkehrschluss umgucken, dass man andere findet, die es haben wollen. Ich glaube, wir sind heute schon gut ausgelastet und angespannt, die Diversität an Marken im Konzern zu bedienen. Deswegen, ich würde vorschlagen, sollten wir zu dem Punkt kommen, dass alle total glücklich sind, dann sprechen wir nochmal über die Frage drüber. Aber ich glaube, damit haben wir heute ausreichend zu tun, uns nur auf den Konzern zu konzentrieren.

Speaker 2: Okay.

Speaker 2: Dann in die Zukunft geblickt. Was muss denn sich bei Carriert noch tun, dass du 2030 nicht mehr solche LinkedIn-Posts und Co dir zu Gemüte führen musst? Gibt es da Punkte, du sagst, da müssen wir auch noch ganz, ich will nicht sagen schuldbewusst, aber ganz offen sagen, guck mal, das ist noch und das und das und das sind Punkte, die sollten wir dringend nehmen. Ja, was ich mir wünsche ist gerade auch das Thema Anforderungen, Spezifikationen, was wird eigentlich von uns erwartet im Speziellen auf der Software Seite. Ich glaube, da können wir gemeinsam mit den Marken besser werden. Das ist was, da arbeiten wir dran, weil wenn die Auftragslage klar ist, dann kann ich zum Schluss halt auch besser messen, ob eigentlich das da ist, was gewünscht war oder ob ich was falsch gemacht habe. Der Punkt dann oder intern haben wir nichtdestotrotz viele, viele Themen. Die können wir besser machen und da müssen wir auch besser sein. Ich nehme wieder das Beispielfahrsystem heraus. Mein Team ist gestartet zu über 90 Prozent von Teammitgliedern aus den Marken des Konzerns. Wo kamen die denn alle her? Audi, Porsche, Volkswagen. Die drei. Wenn wir uns das Fahrsystem anschauen, dann besteht das Fahrsystem an sich aus dem Antrieb und aus dem Fahrwerk. Das heißt, du kannst dir das wie folgt vorstellen, du hast drei unterschiedliche Marken und aus den drei unterschiedlichen Marken noch mal zwei unterschiedliche Herkunftshäfen. Und die haben das nicht alles gleich gemacht. Das sei gewiss. Die hatten unterschiedliche Prozesse, die hatten unterschiedliche Tools, die hatten unterschiedliche Methoden.

Speaker 1: Das heißt, erst mal zu dem Punkt zu kommen, dass auch innerhalb der ehemaligen Marken Antrieb-Fahrwerk zu einer Einheit verschmelzen. Das ist schon spannend und herausfordernd. Dann zu dem Punkt zu kommen, dass die unterschiedlichen Marken helfen, anfangen vergleichbar zu werden und wir zu einem Team der Vehicle Driving Platform werden. Das braucht Zeit, weil du hast... die Frage gestellt, ja warum habt ihr nicht schon früher Domainarchitektur oder zonale Architektur gemacht? Es gibt immer Gründe, warum es gerade eigentlich schlecht wäre, eine Änderung herbeizuführen, weil Lieferfähigkeit, Druck etc. pp. Deswegen, es braucht einfach einen Moment, bis man daraus ein richtiges Team bildet und wirklich eine Einheit hat, die nicht sagt, ich komme aber aus Marke XY, Antrieb oder Fahrwerk, sondern die sagt, ich bin Carried verantwortlich, Vehicle Driving Platform. Wir machen dort Software fürs Fahrsystem. Das heißt, Schritt, das war ein großer, den haben wir aber vollzogen. Dann haben wir heute oft Abhängigkeit von Lieferanten, von Systemlieferanten, von Dienstleistern, die wir an Bord geholt haben und auch gebraucht haben, in der Gründungsphase überhaupt lieferfähig zu sein. Ich meine, die Mitarbeiterzahlen, die es zu Beginn einer Carriate gab, die waren groß, es ging Wachstum, ging rapides Wachstum. Und ich meine, die Kompetenz zur Softwareentwicklung im Raum Deutschland war jetzt auch nicht so massiv groß vorhanden aus der Automobilbranche, als dass man sagen könnte, die waren alle da, ich muss nur den Schrank aufmachen, konnte die abgrasen, zack, ganz im Das wirst du nie so kommentieren können, aber vielleicht kann man das sagen, man hat immer wieder gehört, man hat quasi alles genommen, was nicht bei Drei auf den Bäumen war. Das habe ich jetzt nicht von dir gehört, sondern das habe ich aber von anderen Leuten gehört, dass Leute, dass Mitarbeiter gesourced wurden, bei denen man sich dann hinterher fragte, Huch.

Speaker 1: Also ich glaube, wenn wir über eine große Anzahl von Menschen sprechen, dann hast du immer das komplette Spektrum dabei. Voll. Hab vor Gott mal auch einen Artikel gelesen und möchte ich schon gerne jetzt die Chance nutzen, was dazu zu sagen, wo es auch in eine Richtung ging. Die hocken alle im Homeoffice, die haben überhaupt gar keinen Druck, die haben irgendwie so gefühlt Urlaub. Wenn du viele brauchst, ist halt auch...

Speaker 2: Das ist der größte Urteil, jemand den Homme auf den Sohn... Ich möchte dir wirklich mal eine Lanze für das Team brechen, weil das, was das Team, und ich glaube auch wirklich der größte Teil der Carriot in den letzten Jahren an Arbeitseinsatz gezeigt hat, an Druck, negativer Presse, Kritik kompensiert hat und trotzdem jeden Tag weitergemacht hat, im Tagesforce-Modus die Themen zu lösen und hinzubekommen gemeinsam, das habe ich noch nirgendswo anders gesehen. Deswegen, wenn irgendjemand irgendwo liest, die sind faul oder das war gefühlt Resterampe, man hat sie halt genommen. Die Mitarbeiter und Mitarbeiterinnen, die ich jeden Tag erlebe, die sind das absolute Gegenteil davon. Also die wissen, wovon sie sprechen. Die haben eine Performance, eine Einstellung, einen Einsatz, das habe ich so bisher noch nirgends gesehen. Deswegen, das wollte ich kurz angucken. Ich finde das gut, das ist schön. Also das ist cool. Das ist schön Leadership, ich auch. Das ist toll zu hören. haben sie verdient, den bleiben haben sie nicht verdient. Ja, wo sind wir hergekommen? Thema, woher kommen Sie? Aufbau, Herausforderung und Verbesserung.

Speaker 2: Genau, was sollte sich dringend tun oder bald tun und was könnte sich tun? Das heißt quasi, den ganzen Inhalt, die ganzen Themen, die Carriette zu Beginn verantwortet hat, liefern zu können, musste viel mit externen Lieferanten passieren, viel mit Dienstleistern passieren. Und der Peter Bosz hat es auch vor ein oder zwei Wochen, ich glaube in der Automobilwoche war es mit angesprochen, der Punkt, zu dem wir kommen müssen, in dem Moment, wo ich viel mit Lieferanten zusammenarbeite, ist die Frage, kenne ich den Code? Und ich glaube, absolut Fakt ist, zum Schluss liegt die Wahrheit, nicht nur darin, dass ein Steuergerät als Büchse mit Kabeln angesteckt werden kann, sondern zum Schluss liegt die Wahrheit im Code. Das ist so, wie ich zu dem Code komme, zu den einzelnen Zeilen, da kann man sicher darüber diskutieren und streiten, was ist der performanteste Weg, was ist der ressourcenschoneste Weg, was braucht eigentlich unterschiedliche Systeme, den bestmöglichen Code zu haben. Da kann man darüber diskutieren. Fakt ist aber, die Wahrheit liegt im Code und wir müssen den Code verstehen. Und in dem Moment, wo ich sehr, sehr viel auch mit Fremdleistungen arbeite, kann ich den Code nicht immer verstehen. Das heißt, für uns ist ein ganz elementarer Teil und da müssen wir hin und da sind wir auf einem sehr, guten Weg. Innerhalb der T4, also dem Bereich, den ich verantworte, wegzugehen von Lieferanten und zu sagen, wir erhöhen die Eigenleistung. Wir machen die Produkte intern. Das primär für die synergetischen Themen und für die synergetischen Inhalte. Und dort wissen wir aber, was ist im Code drin und können darüber auch schneller sein, Skaleneffekte hochkriegen, Geschwindigkeit verbessern und damit auch Kosten reduzieren.

Speaker 2: Gibt es aber in deinem Bereich auch einen Teil, dem du sagst, das werden wir nie machen wollen und müssen und sollen? Also klar, alles machen wollen und nur ran. Aber was ergibt für dich keinen Sinn, das selbst zu machen dann und zuzukaufen, weil es wollen sicher nicht.

Speaker 1: Die Frage kann ich dir heute so nicht beantworten, weil ich damit auch schon zu 100 Prozent Klarheit hätte und wüsste, das heutige Portfolio, was ich verantworte, wird auch zukünftig in allen Architekturen aus Amerika oder aus China und sonst wo eingesetzt und hätte schon einen genauen Plan, was 2030, 2035 entsprechend passieren wird. Da ich das nicht weiß, jegliche Antwort, die ich dir jetzt gebe, mit einer sehr, sehr hohen Wahrscheinlichkeit falsch. Schade eigentlich.

Speaker 2: Klar. Stefan, ich glaube, du musst auch bald in dein nächsten Termin. Das ging jetzt doch länger als gedacht. Wir haben aber zum Schluss beim Move Podcast immer noch so ein kleines Ding. haben seit Folge 200 neue Fragen. Ich glaube, wir schaffen nicht alle. Das macht aber nichts. Ich suche einfach zwei, drei aus, die du dann noch beantworten darfst. Es geht um Persönlicheres, wie du dich persönlich verhältst. Also, da hast doch den Cariot-Mantel ablegen und für dich antworten. Die erste Frage ist, wann hast denn du deine Meinung zuletzt grundlegend zu etwas verändert? Gibt es da irgendwas, einen Perspektivwechsel, der dich selber vielleicht auch von dir selbst überrascht hat? Im beruflichen Umfeld, ich hätte gesagt, letzte Mal meine Meinung fundamental geändert, habe ich Beginn zweites Quartal. Circa, ja. einfach privat sein.

Speaker 2: Das heißt vor drei Monaten. Und darfst du auch teilen, was sowas?

Speaker 2: Ich werde dich nicht hindern! Man denkt ja schon immer wieder drüber nach, wie bei den ganzen Änderungen, Entwicklungen auch innerhalb des Konzerns, wie man persönlich damit umgeht. Ist das ein Risiko? Ist das eine Chance? Betrück das ein. Wirst du dadurch eher passiv? Wirst du aktiv? Ich glaube, wir heute ein paar Punkte angesprochen, was einen auch als Carried-Mitarbeiter sehr nachdenklich werden lassen kann. Aber ich glaube, den letzten zwei, drei Monaten gemeinsam mit meiner Führungsmannschaft haben wir unsere Meinung sehr stark dazu geändert und auch fundiert geändert, doch in eine eher aktive Haltung zu gehen und zu wissen, dass wir uns nicht verstecken müssen. Gibt es einen Gedanken, dich gerade häufiger bewegt, als du es gern zugeben würdest? Irgendwas, klein ist, was dich mag banal sein oder tiefgründig, wo du sagst, irgendwie... Das beschäftigt mich gerade sehr. Ich habe mich ganz bewusst dazu entschieden, Carrier zu gehen, weil ich für mich gesagt habe, das ist der Bereich, wo die größte Änderung des meisten Entwicklungspotentiales ist. Gleichzeitig muss man aber schon auch ganz klar sagen, es ist damit in meiner Vorstellung das intensivste Umfeld, in dem ich mich gerade befinden kann, aus einer beruflichen Perspektive heraus. Deswegen jeden Tag passieren Dinge.

Speaker 1: Presseartikel sind sicher einer davon, die schon immer mal wieder so Spitzen sind, die einen bewegen und die schon auch manchmal was mit einem machen und man immer mal wieder sich kurz schütteln muss und sagen muss, okay, hat mich getroffen, war unfair, war nicht okay. Kann es jetzt aber nicht ändern, weil zum Schluss, es hilft nur eins, wir müssen liefern. Wir müssen unsere Produkte auf die Straße bringen und das wird auch noch weiterhin intensiv bleiben. Aber in meinem Kopf gibt es die Vorstellung, wenn wir das gut hingekriegt haben, da kann man dann ganz schön stolz drauf sein. Ich kann nur aus der Redaktion und journalistischen Sicht sagen, melde dich einfach einen Ruf an, weil meistens kommen da sehr sehr fruchtbare Dinge bei mir. Und gar nicht eine Klarstellung, sondern auch Zum Schluss will ich noch gerne wissen, gibt es irgendwas, was du dir wünschst, Mama über dich sagt, auch wenn es niemand vielleicht laut aussprechen würde? Wie willst du sein? Wie willst du gesehen sein werden? Ich gebe echt zu, für mich ist der wichtigste Punkt, dass meine Mannschaft das Gefühl und den Eindruck hat, dass ich für sie kämpfe und dass wir jetzt die richtigen Themen entscheiden und dass sie nachvollziehen können, warum ich das so tue oder warum wir es so tun. Deswegen kann ich die Frage jetzt gar nicht beantworten mit, ich möchte, dass Folgendes geschrieben wird oder Folgendes über mich gesagt wird. Ja, wenn das über dich, du der Typ bist, der das macht, das ist doch genau das.

Speaker 1: was diesbezüglich für mich vollkommen ausreichend ist, wenn wir so eine Team Town Hall machen und haben zum Schluss eine konstruktive Diskussion. Das reicht mir. Ich kann von meinem Teil sagen, es war sehr konstruktiv und superspannend. Davon vielen, vielen, Dank für deine Zeit. Das hast du über dich ergehen lassen. Das waren knapp 70 Fragen, ich notiert hatte diesmal. An euch da draußen auch vielen, vielen Dank fürs Zuschauen, fürs Zuhören. Abonnieren, teilen, liken und so weiter nicht vergessen. Schreib uns auch gerne Fragen, weil wir werden auch dir diese Versprechen abnödingen, Stefan. Wenn es irgendwas gibt, was ihr unbedingt wissen wollt, dann dürfen wir das weiter... Er negt, sehr gut. Also er wird das dann beantworten, ganz fleißig. Und dann schreibt uns in die Kommentare Spotify, IT und so weiter es funktioniert. Ansonsten noch an podcast.mov-magazin.de. Ich sag vielen Dank an dich, an euch und dann tschüss bis zum nächsten Mal. Danke.