Luca Leicht: MOVE, der New Mobility Podcast von AUTO, MOTO und SPORT. Hallo und herzlich willkommen zu M.O.V., dem New Mobility Podcast von Auto, Motor und Sport. Wir machen heute was Spezielles, weil wir das in unserem M.o.V. Podcast, bei dem wir uns meistens um Elektromobilität und um Nachhaltigkeit und um Batterien und all diese Dinge drehen, das eigentlich fast nie machen. Wir reden nämlich heute über Motorsport und ja, vielleicht kann Motorsport sogar nachhaltig sein, wie das Ganze funktioniert, in dem man ihn weiterentwickelt. Und deswegen reden wir heute mit einer Vertreterin die genau diese Weiterentwicklung vorantreibt. Bei AVL, einem der größten Entwicklungsdienstleister, die wir hier so in der Autobranche haben. Deswegen freue ich mich sehr, weil Elnod nicht nur da die AVL Racetech heißt die, glaube ich, die Subsidiary leitet, sondern vor allem eine wahnsinnig erfahrene Motorsportlerin. Deswegen Eln, schön, dass du die Zeit genommen hast und heute hier bei uns in unserem Podcastbus bist. Ja, ich freue mich auch, ist ja klar. Kannst du dich zu Beginn einmal kurz selbst vorstellen zum kleinen Elevatorpitch? Deine Highlights, was macht Elnode zu Elnodore?

Ellen Lohr: Oh Gott bin ich alt, da ich das Wort nicht vorher kannte. Mein Name ist Ellen Lohr, du hast es ja schon erwähnt. Ich bin inzwischen 60 Jahre alt. Ich möchte fast sagen 60 Jahre, weil es gerade erst passiert und es tut noch weh. Ich war davon über 40 Jahre im Motorsport aktiv bzw. Aktiv wirklich als Profi. Habe ich 31 Jahre mein Geld im Motorsports verdient als Fahrerin, war aber auch Teamleiterin, tausend verschiedene andere Sachen, weil es einfach ... Der Sport ist, der mein Leben definiert, kann man nicht anders sagen. Und seit fünf Jahren bin ich jetzt eben bei der AVL als Director Motorsport, stehe quasi auf der anderen Seite der Boxenmauer und mache da viele spannende Dinge, die auch mein technisches Wissen nochmal, obwohl ich mich immer für Technik interessiert habe während meiner aktiven Zeit, weil es war notwendig logischerweise, um erfolgreich zu sein, nochmal auf ein anderes Level gehoben hat.

Luca Leicht: Wie kam der Schritt, dass du dann nach dem Motorsport, ich meine, du bist unfassbar erfolgreich, du bist, glaub ich, die einzige Frau, die jemals ein DTM da gewonnen hat, wie kam der Schritt, dass Du dann sagst, okay, das Rennsport-Ding häng ich an den Hagel, ich stelle mir das auf, Rennspot ist ja auch ein gewisses Team-Dings, aber auch, du biste dann auf dich gestellt, wenn du im Auto sitzt, dass du jetzt auf einmal in so einem Unternehmen von der anderen Seite draufguckst, wie kam es dazu überhaupt? Also, ich hab schon immer andere Sachen auch gehabt.

Ellen Lohr: Wegen des Rennsports, weil schon vom Beginn meiner Profi-Karriere an habe ich eigentlich gedacht, ob das sustainable ist, ob ich das lange durchhalten kann, sind da doch mehrere Faktoren, die da eine Rolle spielen und nicht nur Talent, sondern auch der finanzielle Background, die Entscheidungen der Factory-Teams und so weiter und so weiter. Und insofern habe ich ein Team geleitet oder war Teambesitzerin in Formel Opel damals, Nachwuchsklasse, Formel 3 ein bisschen. Und hab viel im Bereich Medien gearbeitet, auch fürs Fernsehen. Hab damals mir so ein richtiges zweites Standbein aufgebaut und hab also wirklich, war auf der Rallye Dakar als Presseverantwortliche für Deutschland, also, oder deutschsprachigen Raum, mehrere Mal, mit 14-mal die Dakar mitgefahren, aber nur 3-mal im Rennauto, alle anderen Male in anderen Funktionen, weil mich dieser Sport wirklich vollumfänglich interessiert hat. Und ich bin tatsächlich ja 31 Jahre aktiv Rennen gefahren. Geplant hatte ich 30 Jahre, weil das war irgendwie so, dass man sagt, okay, da kannst du auch aufhören, du musst dir ein Enddatum stellen, sonst bist du irgendwann nicht mehr gut und fährst trotzdem, weil es einfach so toll ist. Und habe die letzten fünf Jahre Truckracing gemacht. Das war schon so ein bisschen Auslaufen der Karriere, sagen wir mal so, aber auch auf einem sehr hohen sportlichen Level. Und habe dann im 30. Jahr einen blöden Unfall gebaut, bei dem ich mir zwei Wirbel gebrochen habe. Und das hat mich so ein bisschen ausgenockt natürlich für den Rest der Saison. Und hab gedacht, ja das geht jetzt irgendwie nicht. Jetzt musste noch ein Jahr dranhängen. Das hab ich dann auch gemacht und das war die beste Entscheidung meines Lebens. Weil ich bewusst vorher mir selbst und meinem engsten Umfeld gesagt hab, das ist das letzte Jahr. Und dementsprechend hab ich mich von jeder Rennstrecke verabschiedet, auf meine Art und Weise, innerlich. Und hab tatsächlich im allerletzten Rennen, auch noch, das gehört jetzt nicht hier in den Podcasts, aber trotzdem eine offene Rechnung begleichen, die ich mit Le Mans hatte. Wo ich niemals das 24-Stunden-Rennen gefahren bin, wo ich aber einen sehr entscheidenden Scheideweg, das Glück nicht bei mir war, um weiter Formel zu machen, Formel 3000, vielleicht sogar Formel 1, und mich das damals in die DTM geführt hat. Ich hatte sozusagen eine Rechnung offen mit diesem Circuit und das war der letzte Track im Rennkalender in dem Jahr, in dem ich aufgehört habe, 2016. Und da bin ich, in meinem allerletzten Rennen habe ich den Großteil des Rennens geführt, in der Track-EM. Bin schließlich zweite geworden und die zweite Frau im Feld, Steffi Halm, hat gewonnen. Das heißt, wir haben auch noch einen historischen Doppelsieg hingelegt. Zwei Frauen in der Vierermeisterschaft. Gibt es auch, glaube ich, bis heute wird das nicht gebrochen, dieser Rekord. Und das war irgendwie unheimlich versöhnlich. Ich habe stundenlang oben auf diesem Podest gestanden. Das war dann, wusste ich, jetzt ist es auch vorbei und ich brauchte auch irgendwie so eine ganz klare Entscheidung, weil sonst wäre ich noch ewig weitergefahren. Aber, ich hab's ja gesagt, Technik war immer wichtig, vor allen Dingen für mich als junge Frau war Technik wichtig, dass ich wusste, was passiert, damit du nicht veräppelt wirst auf Deutsch gesagt, damit Du Input geben kannst, wertigen Input und insofern bin Werkstatt groß geworden. Hatte ich da schon so ein bisschen die Mechaniker-Fähigkeiten, aber nicht so auf dem Engineering-Level. Ich habe selbst Chemie studiert, zwar was mir heutzutage natürlich wie eine Füße, Batterietechnologie etc. Wieder zugutekommt und war immer sehr technikinteressiert, weil ich wusste, es ist part of the deal and part of game, da auch gut zu sein. Sonst hast du weniger Chancen. Und insofern war das für mich ein leichter Step in der Corona-Zeit. Zu sagen, ja, das ist ein interessanter Job bei der AVL, größtes Engineering-Unternehmen weltweit in privater Hand, 12.000 Mitarbeiter mit einer sehr gut funktionierenden Rennsportabteilung. Wir haben in diesem Jahr aber noch einen draufgelegen, haben das erfolgreichste Jahr der Renn-Sport-Abteilung, RACE Tech, AVL RACE TECH, hingelegt und ja, das war insofern für mich ein ganz natürlicher...

Luca Leicht: Weil du es gerade eben schon so gesagt hast, dass es wichtig war, das zu verstehen, dass du nicht veräppelt wirst. Generell als Rennfahrer von dem Team oder als Frau gesprochen oder als junger Mensch gesprochen. Was meintest du damit? Ja, also als ich angefangen...

Ellen Lohr: In den 80ern, 90ern habe ich wirklich richtig super Erfolge hingelegt. Bin Deutscher Meister geworden, ich sage bewusst Meister, weil es waren zwar ein paar Mädels am Start, aber eben unter Männern oder unter jungen Männern Deutscher meister geworden in der Formel 4. Ich war zweite in der Formel 3 im Europafinale in Monaco und so weiter und so weiter. Und trotzdem war da eine riesen Skepsis gegenüber Frauen im Motorsport. Eine riesen Skepsis, das kann man sich heute in dieser massiven Art gar nicht mehr vorstellen, was da zu fighten gab. Und das ist auch so, ich glaube, die Person, die ich heute bin, bin ich geworden, weil ich so viel zu kämpfen hatte. Ja, es war alles immer ein Kampf, und zwar nicht nur auf, sondern ganz besonders neben der Rennstrecke. Und deswegen war es für mich als junge Frau wichtig zu verstehen, was passiert. Und da habe ich mich auch wirklich reingedenkst, ich war eine der ersten, glaube ich, die Das war's für heute. Als ich anfing gab es ja noch keine Laptops, aber als Laptop modern wurden und es die ersten Data-Systeme gab, Bosch, Arab und wie sie alle hießen, war ich eine der ersten, die sich die ganze Software auf einen privaten Laptope geladen hat, um zu Hause das alles durchzugehen und selbst zu lernen und so weiter und ich glaube, dass was ich an junge Leute weitergebe, egal welchen Geschlechts, ist immer noch, dass das auch heute wichtig ist. Und heute werden die Fahrer. Noch viel mehr abgegrenzt von Informationen als damals, ja. Und insofern ist es noch wichtiger, zu lernen und ein reifer Fahrer zu werden, der auch wertvoll ist für ein Team, weil er eben nicht nur schnell ist oder Fahrerin, sondern eben auch einen technischen Background hat. Aber für mich war das damals part of the fight, also wirklich des Überlebenskampfes im Motorsport.

Gerd Stegmaier: Du hast gerade von einem schweren Unfall gesprochen, du hast Glück gehabt, sagen wir mal, du bist noch davon gekommen. Wie ist das im Motorsport auf deinem Niveau? Hat man da auch Glück im Sinne von finanziellem Erfolg oder hättest du nach deiner Karriere davon nicht leben können?

Ellen Lohr: Doch, doch, ich habe schon auch gutes Geld verdient. Aber mit viel Kampf eben auch, was aber heute auch so ist. Der Motorsport ist heutzutage ja pervertiert, das muss man ja sagen. Wir sind ja mit kleinem Geld damals gefahren. Wir sind mit privaten Teams angetreten, wir sind mit ein bisschen kleinem Minisponsorship ist man irgendwie da zurechtgekommen und konnte Leistung zeigen. Das ist heute absolut nicht mehr möglich, weil die Professionalisierung des Motorsports – und daran sind auch Firmen wie wir schuld, muss ich auch sagen – runtergekommen ist in die kleineren Klassen. Wenn es also um professionelle Simulatoren geht, Simulationen allgemein, überhaupt um die technische Vorbereitung der Fahrzeuge, Testen, was auch immer, auf Prüfständen etc. Das ist halt angekommen in den kleineren Kassen. Dadurch wird es wahnsinnig teuer. Und dadurch ist Motorsport, wenn ich sage, pervertiert, meine ich, dass die Einstiegsklassen so teuer geworden sind, dass aus einem normalen Haushaltsstamm des Talents gar keine Chance haben. Das kann man sich abschmiegen, da gibt es keine Chance. Und ja, das ist dann immer so ein bisschen eine Sache. Also man kann heute mit Sicherheit mit all der Technologie dahinter und dem richtigen Team und dem richtigem Budget, und da reden wir bei der Formel 4 schon von einer Million, ja. Kann man sehr weit kommen ohne Talent. Und wird das den Fahrerinnen, der die Fahrerin mit Talent schlagen. Aber trotzdem ist es immer wieder faszinierend, wie dann doch am Ende des Tages sich das richtige Talent vielleicht doch durchsetzt, weil es eben etwas gibt, was damals nicht so gab. Und das ist Talentförderung. Und da war ich vor 40 Jahren eine der ersten, die schon tatsächlich in Genuss einer Talentförderung gekommen ist, nämlich mit dem Sportauto, der Sportauto Nachwuchsförderungen aus eurem Verlag. Ich wollte gerade sagen, also Schwestermagazin. Genau, Norbert Hauk war damals Chefredakteur bei Sportauto. Später er bei Automotoren Sport. Und hat eine Nachwuchseförderung ins Leben gerufen mit einem Hersteller von Reinigungsprodukten. Und das war ein Kick natürlich, gar keine Frage. Und das gibt es heute natürlich auf einem extrem professionellen und auch mit Geld gebäcktem Level.

Luca Leicht: Das dann auch wieder positiv ist. Du hast gerade gesagt, dass es quasi nicht mehr möglich ist. Gibt es denn irgendwie eine Motorsportklasse, bei der du das Gefühl hast, da ist es noch bodenständig, echt, natürlich, ohne dieses ganze Geldding. Ich erinnere von meiner Seite, ich war vor ein paar Jahren, durfte ich eine schöne Reportage über das Thema Autoslalarm machen. Und das hat mich, also hatte ich vorher auch ehrlich gesagt nicht wirklich auf dem Schirm, hat mich aber unheimlich fasziniert, wie die Leute da, das ist Wahnsinn und aus nichts. Ja, also so richtig Grassroot-Racing-Events wird's immer geben, das ist ja klar. Also wirklich so ein abgesperrtes Industriegebiet und dann irgendwie um drei Ecken und es hat sich Gott sei Dank niemand überschlagen, aber die fahren halt alle mit, also und jeder gibt sein Bestes mit irgendwelchen Corsas, MX-5-NAs und also wirklich ganz, ganz, ganz low-level vom Budget her, aber mit Enthusiasmus und Leidenschaft für 10, also jeder von denen, wahnsinnig cool. Aber gibt's darüber hinaus in deinen Augen noch irgendwie so... Gibt's natürlich, gibt's in jedem Land was...

Ellen Lohr: Du hast die Rallye, die kleinen Rallyes, die Rallee 200 heißen sie, glaube ich, du hast Slalom, du hast Autocross, deutsche Autoccross-Meisterschaft ist schon wirklich für selbst anpacken, selbst bauen, selbst brasseln, selbst machen, nie darein, ne? Brasseln also, immer arbeiten. Und also gibt schon da viele Klassen auch noch, auf jeden Fall, klar. Historische Formel 4, solche gibt's immer noch. Also ich will auch niemanden depuntivieren hier, weil auch Kart-Sport kann man aufnehmen. Sehr schön semi-professionell betreiben, ja. Wenn wir da über Profi-Engagements reden, sind wir auch schon wieder bei, keine Ahnung, 150.000 Euro. Aber das ist, das muss nicht sein. Kart-Sport ist immer noch die Basis. Macht wahnsinnig Spaß, kann man als Famili-Sports betreiben. Und ist natürlich eine Einstiegsdroge, insofern gefährlich.

Luca Leicht: Hahaha!

Luca Leicht: Du hast auch über die Rolle der Frauen im Motorsport gesprochen. Hat sie es in deinen Augen verändert oder sind wir immer noch mehr oder weniger an dem Punkt, wie du da mal starten durftest?

Ellen Lohr: Weiter als an dem Punkt. Als ich damals gestartet bin, da sind Sachen passiert, die würden heute nicht mehr so passieren können, sagen wir mal so. Das klingt gut im ersten Moment. Ja, das klingt ungut, das war auch ungut. Aber trotzdem ist dieses Nicht-Vertrauen-Haben in Frauen im Motorsport immer noch da. Und klar, hilft da auch keine Formel-1-Akademie oder was auch immer. Das sind aber trotzdem, wir sind, sag ich mal, in der Phase, wo geschaffen wird. Aber noch immer nicht vertrauen. Bei wenigen schon, aber nicht bei allen. Sonst würden wir mehr Frauen mal einen Formel-1-Test sehen oder was auch immer.

Luca Leicht: Verstehe.

Ellen Lohr: Und wir haben inzwischen eigentlich so eine Generation von auch Sophia Flörsch oder Tatjana Calderon oder auch an, verschwendet im Endeffekt, weil es dieses Vertrauen nicht gegeben hat. Wirklich auch zu sagen, du bist es jetzt, du wirst jetzt auch mit allem was wir haben gefördert. Oder wir geben dir Autos in die Hand, die eben Top-Level sind, sondern die sind noch alleine gelassen worden mit ihrem Kampf, mit ein bisschen Unterstützung hier und da. Dann haben wir natürlich klar, viele Frauen jetzt am Start, wovon viele auch nicht so talentiert sind, das ist auch klar, ist aber egal, schafft jetzt erst mal Visibility. Und das merkt man viel bei jungen Frauen, bei jungs Mädchen, was da auch an Fans da ist, auch für Formel 1 oder so immer an kleinen Kiddies, 13, 14, 12, 11, 10, die begeistert. Von Frauen folgen und in Social Media auch dafür sorgen, dass sie da erfolgreich sind und so weiter. Und das ist wahnsinnig wichtig, weil alle Programme haben ja eins gemeinsam. Es geht nicht nur um die Fahrerin. Du kannst als Mädchen eine tolle Fahrerin werden, weil da kommt man natürlich zu dem Punkt, wo die Mädchen sich dann auch fragen, ja, ich kann eine tolla Fahrerin, aber wieso sehe ich denn immer noch keine in Formel 1, Formel 2, Forme 3? Da stimmt doch irgendwas nicht. Und de facto stimmt da auch irgendwas nicht, aber da können wir einen eigenen Podcast drüber machen. Aber eben auch als Mechanikerin, als Engineering und so weiter. Und ist für mich, ich bin natürlich noch viel auf der Rennstrecke. Andere Seite der Boxenmauer, wie es so schön heißt. Und da zu sehen, auch in den Top-Teams, in Formel 1, in WEG oder so weibliche Mechanikerinnen, weiblichen Engineers. Das ist so eine Freude für mich. Das kann ich gar nicht in Worte fassen, ja. Und ich glaube, wir brauchen noch mal eine Generation, um wirklich das Vertrauen zu bekommen. Aber ich glaube auch, ich will da gar nicht so viele Worte drauf verwenden, das ist der letzte Satz dazu, keine Sorge, wir brauche einen Druck. Wir brauchen brutalsten Druck, weil sonst sind die ganzen Programme für die Cats im Sinne von, naja ist ja schön, lass die da mal so ein bisschen Formel 4 fahren und dann gucken wir mal, wo sie hinkommen in die GT3 oder was auch immer, aber in den Top-Formel sehen. Muss ja immer noch keiner irgendwas tun, immer noch keine ein wirkliches Commitment abgeben.

Gerd Stegmaier: Also eine Quote, glaube ich.

Ellen Lohr: Ja, quasi eine Quote bei den Tests oder sowas. Spannende Idee. Zum Beispiel.

Luca Leicht: Ihr habt ja bei AVL auch so eine Academy oder eine Förderung für Frauen oder für junge Ingenieure.

Ellen Lohr: Ja, also wir versuchen es. Und da habe ich auch viel gelernt in so einem großen Unternehmen wie der AVL, weil ich da mit großem Enthusiasmus reingehe. Wir haben Markenbotschafter. Wir haben von Anfang an gesagt, unsere Marken- Botschafter sind halbe Männlein, Weiblein. Und dann haben wir gesagt, jetzt machen wir mehr Teams, Partnerschaften, mehr Team-Partnerschaften. Visible Team- Partnerschaft, weniger Markenbotchafter Aber es ist immer noch, momentan haben wir sogar Frauenüberschuss bei unseren Markenbotschaftern. Ah, okay. Ja. Aber eben auch Female Engineers. Was ist da los? Warum haben wir in der AVL-Race Tag, ich bin jetzt im fünften Jahr dabei, wir haben zwei weibliche Ingenieure? Das ist zu wenig. Und mir ist aufgefallen, das ist ein Learning, dass tatsächlich ich Leute um mich rum habe, die entweder gar nichts davon halten oder was auch immer, aber die müssen lernen. Und das lernen sie auch. Aber ich habe auch viele positive Leute, die wirklich was tun wollen. Die wirklich sagen, ja, nehmen wir. Aber dann haben sie am Ende des Tages zwei CVs vor sich, die identisch sind. Ich möchte sogar behaupten, ein tiny bisschen Vorteil für die weibliche Ingenieurin. Und es wird immer der Mann genommen. Und da fange ich jetzt an, deutlich zu hinterfragen, warum das so ist und ob wir das einfach festlegen müssen, dass das nicht in Zukunft so ist.

Luca Leicht: Mhm.

Ellen Lohr: Sondern dass in Zukunft bei gleicher Qualifikation eine weibliche Ingenieurin genommen wird. Und wir haben jetzt eine platziert, das ist noch nicht verkündet worden, weil wir nicht die Möglichkeit hatten einzustellen gerade in einem unserer Partnerrennteams auf einem hohen LMP2-Level. Okay. Und das soll jetzt bei der nächsten Anstellung werde ich die sehr verhornten Ellenbogen rausholen, um das möglich zu machen, dass sie zu uns kommt. Und dabei soll es nicht bleiben natürlich, also da gehört schon noch ein bisschen mehr dazu.

Gerd Stegmaier: Du hast ja viel gesprochen, was der Motorsport kostet. Ihr macht Förderprogramme für Frauen, aber grundsätzlich ist es für AVL ein Business Part oder ist es, um euren Namen bekannt zu machen, also eher, damit man halt auch im Motorsport einen Namen zur Marke tragen kann.

Ellen Lohr: Beides. Also erst mal sind wir ein Profi-Center, ganz klar. Und das ist natürlich daraus entstanden, dass wir vor 27, 25 Jahren hat Motorsport mal begonnen in der AVL. Wir sind jetzt 77 Jahre alt und mit einem Kundenprojekt. Und dann hat man gedacht, das ist doch eine gute Idee mit dem Racing und so weiter. Und hat sich das immer weiterentwickelt. Inzwischen sind wir in 17 Rennserien all over the world. Alle Top-Klassen natürlich, also Formel 1, 2, 3 bis hin zu 4 inzwischen, in der WEC, in der World Endurance Championship, im Hypercar, LMP2, also Le Mans Prototypen 2, 3, Superformula, in Japan, GT500, Supercar in Australien, in den USA, in NASCAR, in IndyCar, also wirklich überall. Und mit verschiedensten Sachen natürlich als Engineering-Dienstleister. Es ist hochspannend, dass das doch, ich habe ja eben gesagt Formel 3, Formel 4 sind wir jetzt auch schon, also in kleinere Klassen auch GT, Sport diffundiert, unsere Services. Und insofern, wir hatten jetzt das erfolgreichste Jahr der Geschichte von Motorsport innerhalb der AVL und sind ein Profit-Center sozusagen, innerhalb des Engineering-Unternehmens weltweit. Aber der zweite Punkt, den du angesprochen hast, stimmt natürlich auch. Es ist eine riesengroße Marketing- oder eine tolle Marketing-Plattform, weil im Engineering hast du so viele NDAs, so viele Geheimhaltungsvereinbarungen, dass du über deine Kunden nicht sprechen kannst. Und wir können das auch nicht im Racing natürlich, aber wir können zumindest sagen, wir sind in der Formel 1. Und in allen anderen Klassen, in den für uns wichtigen, die einen kommunikativen Mehrwert bieten, sind wir auch. Visibel tatsächlich mit unserem Logo unterwegs. Also es ist ein Marketing-Tool, Motorsport, klar, aber für uns steht das Business natürlich im Vordergrund.

Gerd Stegmaier: Das ist logisch. Ungefährer Prozentsatz, also Racetag im Vergleich zum Gesamtunternehmen.

Ellen Lohr: Sind wir immer noch klein, aber es kommen ein paar Millionen zusammen.

Gerd Stegmaier: Und in Form von Köpfen oder beteiligten Mitarbeitern.

Ellen Lohr: Auch klein, also die AVL selbst hat 12.000 Mitarbeiter weltweit und wir sind 120 zirka, immer Projektgebunden rauf und runter. Und dafür machen wir pro Kopf, sind wir gut fürs Unternehmen.

Gerd Stegmaier: Ja, wenn man das jetzt sieht, also ich meine, das ist gewachsen, hast du es ja gesagt, hat sich so entwickelt, aber was ist das Ziel darüber hinaus, also im Marketing ist das eine, aber wenn man jetzt mal diese berühmte Technologietransfer, der oft so angeführt wird, siehst du da wirklich viele Synergien, sag ich mal, oder ist das eher so ein Marketing-Mäntelchen, dass man sagt, es gibt da Zusammenhänge?

Ellen Lohr: Na, total. Das sind totale Synergien. Und zwar mehr denn je zuvor, würde ich mal sagen. Ich mein, wir kennen ja die Klassiker. Ja, Sicherheitsgurts, Vollvisierhelm, der gute Gurney. Ja, als erster mit Vollvisiershelm. Also, das sind ja so Meilensteine aus der sehr weiten Vergangenheit. Und es gab sicher eine Zeit, als, keine Ahnung, Beryllium in Motoren verbaut wurde in der Formel 1, wo man sagt, okay, das hat jetzt keinen Mehrwert für die Serienproduktion. Aber inzwischen. Mit dieser Technologievielfalt, die ja auch im Motorsport herrscht, mit Hybridsystemen. Natürlich Batterieelektrischt ist nur ein kleiner Teil im Motorsports, aber spielt eine immer größere Rolle, auch was Hybridsysteme eben angeht, mit Wasserstoff. Also Motorsport ist eine richtige Versuchsplattform. Und warum ist das gut? Weil es immer High-End ist.

Luca Leicht: Mhm.

Ellen Lohr: Mit normalen Batteriezellen keine Chance. Du brauchst schon die Besten am Markt, um eine Rennbatterie zu bauen. Du braucht immer das Beste vom Besten und dadurch natürlich gibt es einen starken Technologietransfer in den Passenger-Car-Bereich und ein gemeinsames Learning und das ist eben das Entscheidende. Also momentan und deswegen sind ja auch so viele OEMs dabei im Motorsport gibt es sowohl eine Formel 1 und Hypercar und so weiter. Unheimlich große Schritte, die wertvoll sind auch für das Wissen in den jeweiligen Großunternehmen. USA ist ein bisschen anderes Thema natürlich, aber auch da geht es ja voran was neue Technologien angeht und ansonsten bin ich da mit einem klaren Ja dabei. Motorsport ist wertig und wertvoll für Fahrzeugentwicklung allgemein.

Luca Leicht: Aber das finde ich immer ganz spannend, und gerade aus der Sicht der Entwicklungsdienstleister, weil, du hast gerade schon gesagt, ihr seid in so einem NDA-Mäntelchen oder in ganz vielen Gefangenen. Ist eigentlich noch schwieriger, das Zeug irgendwie in die breite Realität zu bringen und nicht nur in diese eine Rundkursrealität. Diese ganzen Entwicklungen, die ihr macht, die Fortschritte, die er macht, sind noch viel schwerer, da nochmal rauszuheben, weil vielleicht auch das Team, für das ihr dann arbeitet, gar keine Serie in Bezug hat, das gar nicht so leicht in die derer Serie bringen kann. Oder kauft ihr das dann raus und bietet es dann, keine Ahnung, VW an oder so.

Ellen Lohr: Nein, nein, wir haben auch Eigenentwicklungen, ganz klar. Also grundsätzlich sind wir aber ein Unternehmen, was auf Kundenwunsch und mit Kundenzusammenarbeit entwickelt. Aber wir haben eigentlich auch Eigen- entwicklungen wie zum Beispiel unseren Wasserstoffverbrennermotor. Den wollten wir jetzt nicht irgendwo direkt platzieren. Vielleicht irgendwann mal in einem Demofahrzeug. Vielleicht kann man mehr damit machen. Wir wollten die Technologie zeigen und wollten zeigen, man kann aus einem fast Stock-Motor richtig viel Leistung rausholen. Weil Wasserstoff als Verbrenner ist natürlich eher was für den Motorsport dann. Aber nichtsdestotrotz, auch da wieder ein Learning für die Industrie. Und Toyota ist ja da sehr, sehr, sehr Vorreiter, was Wasserstoffverbrennertechnologie angeht. Die haben ja multimillionen investiert, schon jetzt nicht nur in die Verbrennetechnologie, was den Wasserstoffmotor anging, sondern in alle Technologien. Toyota ist überall dabei, also auch Fuelcell und so weiter. Aber eben auch, was Tanksysteme angeht was Betankung angeht an der Rennstrecke. Gasös, also gasförmig und jetzt Flüssigwasserstoff und so weiter. Und das sind natürlich, sag ich mal, am Ende des Tages gemeinsame Anstrengungen von Engineering-Unternehmen, von OEMs, die neue Technologien im Motorsport wirklich ausprobieren. Also ich bleib beim Wasserstoffverbrenner und Betankungsthema, wo Toyota Vorreiter ist bisher und ja speziell bei der Betankungen. Erkenntnisse gewonnen hat, die

Luca Leicht: sind auch für andere Felder. Das ist den Verbrenner angesprochen. Ich glaube, es waren 2 Liter Aggregat. Genau. Wie viel PS waren es? Ich hör schon gar nichts.

Ellen Lohr: 400 PS geschlagen hat.

Luca Leicht: Unfassbar viel, klingt im ersten Moment total cool.

Ellen Lohr: Ja und da ist noch unheimlich Potenzial drin, weil es ist alles, der ganze Block ist alles Standard.

Luca Leicht: Aber gerade dann, jetzt liegt er da in einem Regal und schimmelt da vor sich hin. Also wofür macht man das denn dann? Also für mich stellt sich die Frage, wo ist denn die Zielrichtung und auch das, was die Fokussierung vielleicht auch angeht. Geht. Ist das dann überhaupt was, was man braucht? Also das mit dem Tanken finde ich einen ganz spannenden Aspekt.

Luca Leicht: Aspekt.

Luca Leicht: Also ansonsten ist das eine super Nische, die auch logiknah wahrscheinlich nicht aus der Nische rauskommen kann. Wär mal sehen, also es...

Ellen Lohr: Gibt das neue Reglement in Le Mans. Offen für Wasserstoff und zwar für Verbrenner und für Fuelcell und die Hälfte der Hersteller geht auf Verbrennner. Und im Endeffekt ist das für den Motorsport eine tolle Technologie, weil, platt gesagt, am Auspuff Wasser rauskommt und selbst das könnte man noch einsetzen wieder für Kühlung. Aber ich gebe dir recht, es wird sich nicht in der Breite durchsetzen, das glaube ich auch nicht. Einfach, weil es einfachere Lösungen, noch einfachere Lösungen gibt als das. Nee, aber das war ein Herzensprojekt, sagen wir mal so, wo wir ohne Kunden was entwickelt haben, einfach um Kompetenz zu beweisen, einfach um die Technologieoffenheit zu zeigen, ein bisschen auch meinungsbildend zu sein, um zu zeigen doch, es geht. Also hier ist bewiesen, die Power ist da. Es gibt sogar noch deutlich mehr Power möglich, wenn wir uns mal wirklich mit dem Motor noch mehr beschäftigen würden, was wir momentan nicht tun, weil wir sehr, sehr viel zu tun haben. Und insofern ja, wir machen Eigenentwicklungen auch, klar. Aber eigentlich sind wir als Engineering-Unternehmen und deswegen auch in der Race Tech daran gebunden, was der Kunde will, respektive was wir dem Kunden vielleicht klar machen können, was er braucht.

Gerd Stegmaier: Wenn man das jetzt vergleicht, also ich meine, ihr macht ja den Wasserstoffmotor auch wahrscheinlich, damit dieses Faszinationspotenzial Verbrennungsmotor dann noch weiter eine, sage ich mal, so semi-nachhaltige Anwendung findet. Wenn man jetzt im gleichen Moment guckt, Formel E, ist eigentlich von der reinen Performance her auch schon auf dem beachtlichen Niveau. Andererseits sagen viele, zu steril, klingt nach nichts, stinkt nicht, macht keinen Krach, will ich nicht. Am. Glaubst du, da gibt es irgendwann eine Chance, dass die Leute sich auch an solch elektrischen Motorsports so begeistern wie bisher an dem mit Verbrennern?

Ellen Lohr: Ist so schwierig zu beantworten. Also momentan stirbt ja eh eher aus im Motorsport, so ein bisschen geht kränkelt, sagen wir mal so. Ja, also wir sind natürlich technologieoffen, insofern arbeiten wir überall auch in der Formel E und auch da haben wir ein Partnerteam, über das wir reden können, das ist Benzka Autosport, Formel e und mit denen arbeiten wir sehr, sehr viel im Bereich Energy Management auch ein wichtiger Faktor. Einfluss auf die Serie hat, viel um Software natürlich, übrigerweise. Und auch andere Sachen, also auch Race Engineering. Und ich sag mal, die Formel E ist natürlich damals angetrieben und hat gesagt, wir werden die zukünftige Formel 1, wo alle gesagt haben, aha, interessant, also ganz bestimmt nicht. Ganz bestimmt nicht warum, weil der Fokus auf dem Antriebsstrang ist. Liegt, was für uns als AVL hoch interessant ist natürlich, aber auf der anderen Seite die Autos aussehen wie aus dem, ja ich will es gar nicht öffentlich sagen, weil wie gesagt wir sind auch engagiert in der Formel E, aber die Autus sehen ja irgendwie nach nichts aus und es ist vom Aussehen her ja eine Einheitsklasse, was dann auch immer nicht wirklich zu verstehen ist als Zuschauer und so weiter. Die Rennen hapern daran, dass man wegen des Energy-Managements meist in den letzten Runden unglaubliche Action sieht, also richtig tolles Racing, aber davor, dass alles so ein Taktieren ist und so weiter, nur mehr an Langstreckenrennen hindert. Der Hybrid ist in der WRC wieder abgeschafft worden und so und so. Also man darf eins nicht vergessen, alles was mit E daherkommt und mit Fuel Cell on Top ist hochkomplex im Vergleich zum Verbrenner. Und zwar was alle Systeme drumherum angeht. Und insofern ist auch das ein sehr schöner Playground für die Automobilindustrie, um zu verstehen. High-end, Max-Temperaturen, Max, Max. Alles immer bis zur Max-Leistung, Maxnachladung etc. Was können wir da für Erkenntnisse rausziehen? Aber für den Motorsport ist das nicht unbedingt alles so super geeignet und muss erst geeignend gemacht werden.

Luca Leicht: Und dann

Ellen Lohr: Und da haben wir noch viel zu lernen, also auch was das Thema Fuel Cell angeht natürlich. Aber wie in der Automobilindustrie ist es im Motorsport, es ist alles irrsinnig teuer, das darf man auch nicht vergessen. Also wir haben mit Project H24, also H24 das Team, das hieß vorher mal Green GT, die gesagt haben, wir treten in Le Mans beim 24-Stunden-Rennen mit Fuel Cell an. Was die über Jahre jetzt zu kämpfen hatten mit technischen Problemen, was Kühlung angeht, etc. Ist enorm gewesen und wenn du eine Fuel Cell im Mirai oder was auch immer, das sind halt kleine Dinger. Aber du brauchst halt Leistung und du brauchste Langstrecke im Motorsport. Wie sieht denn dann eine Fuel-Cell-Technologie dann aus? Und das sind schon ein bisschen unterschiedliche Themen. Ich rede jetzt vom ganzen System, nicht nur von der Fuel Cell. Und da wird noch viel auf uns zukommen, da wird viel entwickelt werden. Schöne, viele Aufgaben für uns, freue mich. Und aber ganz generell ist es so ein bisschen auf dem Rückzug, wenn wir uns anschauen, dass Formel E die einzige Rennklasse ist, die wirklich rein batterieelektrisch wird. Und Rallycross und so, die sind alle wieder zurückgekommen. Und jetzt haben wir noch Extreme-Age, die mit Fuelcell fahren. Ist aber irgendwie so eine Nischenrennserie, muss man auch klar sagen. Und also durchs Gelände, Kurzstrecke durch das Gelände. Da spielt Reichweite keine Rolle. Aber da wird definitiv noch viel passieren und viel passieren.

Luca Leicht: Aus dem Motorsport aus hast du einen schönen Blick auf die Extremfälle und damit auch auf die größten Schwierigkeiten, die jetzt gerade auch so die E-Mobilität beispielsweise bringt. Was ist denn in deinen Augen aktuell? Ist es das Thema Thermomanagement, ist es das Thema Zelltechnologie oder ist es diese Langstreckentauglichkeit auch ganz grundsätzlich von Zyklen, von Haltbarkeiten etc., was ist denn das, wo ihr auch am meisten gerade mit zu kämpfen habt oder auch die Branche jetzt endlich mit zu Kämpfen

Ellen Lohr: Also ich glaube, das erste sind die Finanzen.

Luca Leicht: So wie immer, okay.

Ellen Lohr: Weil das ist wirklich alles enorm teuer zu entwickeln.

Luca Leicht: Aber es ist so viel teurer, als jetzt einen High-Performance Formel 1 Motor zu bauen.

Ellen Lohr: Dann sag ich es so, die Finanzen außer Formel 1. Wir haben ja halb E-Antrieb in der Zukunft in der Formel-1 und das wird ja hochspannend werden und das würde auch wieder viel Einfluss haben und so weiter. Also die Formel1 ist ja ab 26 wirklich ein echtes Testlabor für alle Technologien mehr oder weniger, die es so am Markt gibt und die, mit denen wir uns beschäftigen, ja gerade auch auf der Straße. Und, ähm... Aber ja, es ist sehr, sehr teuer. Es ist hochkomplex. Das fängt beim Tanken für Wasserstoff an. Das hört bei der Fuel-Cell auf. Hört bei Lange nicht bei der Fuelsell auf, es hört bei den Zellen in Batterietechnologie auch noch nicht auf, wo ja auch noch unglaubliche Sprünge gemacht werden und gemacht werden müssen. Dann reden wir, wenn wir Langstrecke reden, eben auch von Haltbarkeit, von, ja, allem, was auch auf der Straße dazugehört. Nachladen, Schnellladen und all diese Dinge, die so ein bisschen konträr zu Motorsport sind und wofür es aber Lösungen geben wird. Das ist das Spannende und deswegen glaube ich, dass Motorsport noch jetzt für die ganzen vier, mindestens noch mal für die nächsten zehn Jahre wichtig ist für die Automobilindustrie. Für diese hoch komplexen, aber eben auch hochleistungsfähigen Geschichten. Ich meine, wir erinnern uns an die ersten Tesla-Batterien, die noch nicht mal recycelbar waren. Die haben die Zellen so verschweißt oder verlötet, die konntest du gar nicht so. Und heute, wenn wir Batterien bauen, jetzt für den High-Performance-Bereich, dann bei der AVL, dann ist jede einzelne Zelle nachvollziehbar, wo die sitzt und kann auch dann ersetzt werden und so weiter. Und, also auch da hat sich ja wahnsinnig schon...

Luca Leicht: Viel wieder getan. Ein der großen Themen bei der Batterie ist ja auch nicht nur, dass man das alles dann auf den Track bringen muss und ausprobiert im realen Leben, sondern ganz oft geht es ja auch darum, dass man schlicht und ergreifend das mit einer Simulation letztendlich vereinfachen kann, beschleunigen kann, vielleicht auch verbilligen kann. Was ist denn da euer Ansatz in Sachen Simulation von der ganzen Erprobung, von der ganze Entwicklung und all den Sachen, von einer Batterie aber auch vom Gesamtfahrzeug am Ende.

Ellen Lohr: Also Simulation ist ein riesengroßes Thema, nicht nur was Prozesse, Abläufe etc. Angeht, aber damit sparen die Teams wiederum am meisten Geld. Mit Simulation und Testen, was wir beides anbieten zufällig. Also wir haben die High-End Simulationssoftware, dynamische Fahrzeug-Simulationssoftwares am Markt, arbeiten mit der FIA auch zusammen und so weiter, der FEDERATION International Automobil, der obersten gesetzgebenden sozusagen, reglementsentscheidenden...

Luca Leicht: Motorsportbehörde. Motorsportsportbehöre.

Ellen Lohr: Genau, das ist es auch ein bisschen, was passiert da? Also bevor, reden wir mal von Invicta, Formel 2 Team, mit denen arbeiten wir zusammen, deswegen kann ich es ja erwähnen, Stichwort NDAs. Bevor die überhaupt das erste Mal auf die Rennstrecke gehen, haben wir bei uns mit denen zusammen schon ungefähr, na schätzt mal, wie viele Runden simuliert?

Luca Leicht: Die Simulation ist gleich bei zig Tausenden, hab ich den Eindruck.

Ellen Lohr: Es wird viel.

Luca Leicht: Hunderttausend, weiß ich nicht. Es ist immer furchtbar viel.

Ellen Lohr: Ja, ja, was würdest du sagen?

Gerd Stegmaier: Also ich hätte gesagt, vierstellig auf jeden Fall, wahrscheinlich fünfstellig, aber...

Ellen Lohr: Es sind 500.000 Runden. 500.00 Runden, die wir jede einzelne Runde mit einem anderen Setup simulieren. Hast du natürlich irrsinnig viele Ergebnisse, das heißt du brauchst eine zweite Software, die diese Ergebnisse auswertet und sag ich mal für einen Race-Engineer an der Rennstrecke lesbar macht.

Luca Leicht: Etc.

Ellen Lohr: Da ist viel AI im Spiel jetzt natürlich, da diese Auswertung, die früher drei Tage gedauert hat, mit einer Software, die darauf trainiert wurde, sowieso schon, ist jetzt in sechs Stunden möglich. Das heißt, selbst an einem Rennwochenende, das ist anders als früher, kann man immer nochmal Jobs nachschieben, sozusagen, wenn man Erkenntnisse hat, weil irgendwas an der Rennstrecke nicht dem entspricht, was vorher war, weil ein Randstein geändert wurde, weil was auch immer was passiert ist. Und diese unglaubliche Masse an Daten wird in einer Art und Weise zusammengefasst, dass ein Renningenieur sehr, sehr, sehr genau auf das reagieren kann, was er an der Rennstrecke an Daten sieht. Also wie ist denn mein Fahrer denn jetzt wirklich gefahren? Um es mal vereinfacht zu sagen. Oder was kriege ich denn für einen Input von einem Fahrer? Und was ist denn der Driving Style vom Fahrer, sind ja doch sehr unterschiedlich. Und insofern. Bin ich immer wieder so ein bisschen verwundert, dass die Teamkollegen von Max Verstappen immer nicht zurechtkommen und so viel langsamer sind. Weil das heißt, das Auto ist total auf Max Verstoppen gebaut, aber du hast also auch wirklich hunderte von Setup-Möglichkeiten, um auf den Driving-Style zu reagieren. Das wundert mich immer so ein wenig. Vielleicht sind sie einfach auch schlecht. Keine Ahnung. Was hast du jetzt gesagt? Ja, nee. Einfach nicht so gut integriertes Team oder was auch immer. Wie dem auch sei, zusätzlich kann so ein Team wie ein Formel-2-Team oder ein anderer... Prüfstände nutzen, weil ich sage mal bis auf Formel 1 und wirkliche UEM Teams haben, haben wenige das Budget, Prüfstände zu kaufen.

Luca Leicht: Mhm.

Ellen Lohr: Und wir haben Prüfstände für einmal alles, sagen wir mal so, vom Turbo bis, frag mich nicht, aber unser Top-Prüfstand wäre ein Full-Vehicle-Püfstand, also du fährst mit dem ganzen Auto drauf. Und jetzt muss man sich das so vorstellen. Du machst ein Modell vom Auto, den Digital Twin, du machst ein Model vom Auto basierend auf Daten. Wir haben 27.000 Parameter, mit denen du das Auto machen kannst, ja, so. Die Rennstrecke ist natürlich auch drin und so weiter und hast dann dieses Modell von dem Auto. Und mit dem fährst du die Simulation. Mit dem färst du aber auch im Fahrsimulator. Es gibt da kein Team mehr, was nicht einen ordentlichen Fahrsimulator hat. Es gibt fast keinen Fahrer mehr oder Fahrerin, den Simulator zu Hause hat. Wobei da können wir gerne kurz noch mal drüber sprechen gleich. Und du hast Komponententesting. Das nennt sich Software in the Loop oder Hardware in the loop oder was auch immer. Und du nutzt bei allem das gleiche Modell. Wenn du ein bisschen Geld hast. Aber immer noch weniger Geld als das, was du ausgeben würdest, wenn du auf die Rennstrecke gehst. Mit all den Begleitkosten, die dazugehören, fängt beim Hotel, Anreise, eventuelle Crashes etc. An. Bist du am Schluss viel billiger wieder da, wenn mit deinem Auto auf so einem Full-Vehikel-Test fährst? Wenn du da bremse, hochdynamisch, alles bei Fahrt, Getriebe... Alle Fahrdaten vom Powertrain usw. Ausliest, mit dem Modell, was du ja auch in den Simulationen nutzt und auch im Fahrsimulator. Und dann ist das High-End weltweit, was du machen kannst, ist, dass das Auto auf dem Testpad ist und dein Fahrer direkt daneben quasi oder in einer anderen Etage oder was auch immer im Fahrersimulator sitzt. Im besten Fall noch Bremsleitung zum Originalauto verbunden und dann fahren die da alles durch also. Komplettes Rennen, Startsituation, Yellow Flag, Rennabbruch, Restart, 24-Stunden-Rennen, was auch immer. Also beim 24-stunden- Rennen Le Mans kann das Originalauto 24 Stunden oder besser 48 Stunden fahren und du hast deine drei Originalfahrer im Driving-Simulator, die sich richtig mit Fahrerwechsel und so weiter abwechseln und alles durchfahren. Du weißt genau, in Runde... Fünfzig fällt mir vorne rechts die Bremse auseinander oder ist die so jene Dichtung undicht oder was auch immer so wenn du das mit der Rennstrecke vergleichst wo du die ganze Zeit eben auch stoppst weil jemand anders gecrashed hat oder was ook immer, geht dir am Top auch noch viel Zeit verloren. Also das sind, ich sag mal, das High-End Testing und simulieren geht Hand in Hand und dann natürlich geht man auf die Rennstrecke auch irgendwas irgendwann klar, aber ohne vernünftige Simulationen geht ein Top-Team. Nicht mehr an den Start. Es muss nicht mit uns sein, es gibt natürlich auch Konkurrenz, aber das ist undenkbar.

Luca Leicht: Aber gerade das Thema Simulation, du hast auch schon angesprochen, dass die ganzen Fahrer auch irgendwie letztendlich mittlerweile in dem ganzen Simulations-Game tief mitspielen. Auch immer mehr Simracing beispielsweise, auch da gibt es ja lustige Geschichten, die dann irgendwie irgendwelche Formel-1-Fahrer Dinge tun, die sie hätten vielleicht nicht tun sollen. Oder auch Formel E-Fahre, ich glaube das ist auch ganz berühmt da das Beispiel aus Richtung Abt. Was war da? Ach so, ja, genau. Ja, genau, also ich glaube, Kollege Abt hat vorgegeben, gefahren zu sein, fuhr aber nicht und dann wurde er erwischt und dann gab es irgendwie, ja. Aber lassen wir, das ist ein anderes Thema. Ist es aber für dich dann auch Motorsport, wenn die Leute eigentlich nur noch in der Sitzkiste sitzen? Ganz viel davor, um dann einmal für den großen Tag das zu machen und diese ganze, wahrscheinlich aus deiner Zeit auch, hartes Brot am Streckenrand, aus dem Kies gezerrt werden müssen, weil keine Ahnung, irgendein Mechaniker, oder man selber auch einfach Mist gebaut hat. Und jetzt sagst du so ein bisschen Gameboy-mäßig, okay, wieder ein Herz zurück, next, und fängst ja schon vorne an.

Ellen Lohr: Also, ich glaube, es gibt wahrscheinlich gar keinen Fahrer in einem Top-League, der nicht Simulator benutzt. Das ist einfach Teil der Vorbereitung. Genauso wie du deinen Körper vorbereitest, bereitest du dich eben im Simulator vor. Und wir reden jetzt von Simulatoren zwischen, sagen wir mal, 20.000 privat zu Hause und 5 Millionen. Also da ist doch eine gewisse Bandbreite dabei. Und hängt dann natürlich auch davon ab, ob du vielleicht Formel 1 oder GT3 Fahrer bist oder Fahrerin. Aber es ist Teil der Vorbereitung. Du kannst gar nicht mehr ohne. Also ich behaupte, dann hast du einen solchen Nachteil schon von Beginn an, den wird keiner freiwillig machen. Und wenn du nicht eigene Sachen machst, machst du eben Simracing oder was auch immer. Also ich rede jetzt von professionell sich im Simulator vorbereiten mit dem Modell deines Autos. Auf der Strecke, die sehr gut gescannt ist und eben auch alles korrekt vermessen ist etc. Aber Simracing ist natürlich auch eine Chance, sich vorzubereiten. Ich habe allerdings ein Beispiel, das war auch ein Learning, was ich faszinierend finde, was wirklich schlecht war, die Vorbereitung im Simraceing und ... Uns auch den Bedarf nochmal mehr gezeigt hat, wie wichtig das ist, vielleicht in diese Richtung was zu entwickeln. Also was ist der Unterschied zwischen Sim-Vorbereitung, du fährst mit deinem originalen Modell, fährste auf guten Strecken, also gut ausgemessene Strecken und gescannte Strecken. Hast den Kontakt-Patch zwischen Reifen und Strecke, das ist alles relativ real. Nichts, da bin ich ganz old-fashioned, ersetzt am Ende des Tages das richtige Popo-Gefühl im richtigen Auto. Ja? Aber nichts desto tres, es ist Teil der Vorbereitung. Und das Erlebnis, was für mich selbst nochmal sehr überraschend war, dass einer unserer Nachwuchspiloten, der Finn Gersitz war, ist ein super Nachwuchs-Talent, fährt inzwischen in GT3 für Toyota oder für ACODIS, das Einsatzteam, in der World Endurance Championship. Wir reden also high level und wir reden Le Mans 24 Stunden. Und Finn hatte vorher wirklich in seiner Karriere, nicht dass ich mich erinnere, er ist noch sehr jung, aber schon auf dem Level, noch nie wirklich einen Unfall gehabt. Also schon mal irgendwie in eine Ecke weggefahren, was auch immer, Kontakt mit einem anderen. Aber er hat noch nie von sich aus einen Un Fall gehabt. Und aber ist natürlich im Simracing schon oft verunfallt, weil da kannst du an die Grenzen gehen, so. Und da ist er abgeflogen in Le Mans in ein schnelles, ich glaube in den Estes, ich weiß es gar nicht mehr genau, in ein schnelles Giesbeck.

Luca Leicht: M-hm.

Ellen Lohr: Und wenn du mit dem richtigen Speed durch dieses Kiesbett fährst, kommst du da auch wieder raus. Du darfst halt nicht zu langsam sein und du darfst auch nicht zu schnell sein. Flacher Unterboden, das Auto hupft, kleine Delle, ist ja nicht immer flach. Das Kiesbet ist vielleicht vorher schon einer durchgeackert. So, das kannte er aber nicht, weil er ja noch nie abgeflogen war. Er kannte aber Simracing und da gehst du immer auf Vollgas durchs Kiesbeet bei Racing oder Assetto Corsa.

Luca Leicht: Mhm.

Ellen Lohr: Assetto Corsa, genau, da ist es halt rechts Stempel runter, das hat er gemacht, ging natürlich total schief, kleine Welle erwischt, abgebogen, Crash, Out of Race, so. Also ich will jetzt nichts gegen Simracing sagen, aber es hat doch deutliche Limitationen.

Luca Leicht: Die Simulation funktioniert halt nicht. Das ist nicht gut. Das Kiesbett war nicht ausreichend vom Messer.

Ellen Lohr: Das will ich sagen, aber die haben halt viele Sim-, also in den iRacing und so weiter, die haben unheimlich viele, sagen wir mal, freundlich Bugs eingebaut, wo du unter Steuern fährst und fährest und färst, und du weißt aber als Simracer, ich bleibe auf dem Gas, wohl irgendwann fängt er sich wieder im wahren Leben, fährste aber leider in die Mauer, ja, so. Das ist auch immer der Unterschied zwischen Simracing undso. Und wenn wir jetzt sagen, wir haben zu Hause keinen professionellen Simulator zur Verfügung, Aber wir haben, und das muss man einfach als Investment... Machen als Fahrerin, ein Simulator zu Hause, mit dem ich eben Simracing mache, was ja ein gutes Training ist, weil du lernst ein bisschen die Kurven, du lärmst das alles, du weißt schon sehr genau, welchen Gang du fahren wirst und so weiter. Nichts gegen Simrace, ja. Aber wie können wir da unterstützen? Weil ich bin ja so ein bisschen, komme ich von der Seite, ich möchte das alles ein bisschen demokratisieren, was wir da haben an Services und nicht nur in den aus kleinen Verhältnissen groß geworden im Motorsport, ja, Autowerkstatt selbst geschraubt, alles und so weiter. Und das ist, wie ich groß geworden bin im Motorsports und deswegen habe ich dieses Faible, dass ich sage, wir müssen auch Möglichkeiten bieten für engagierte Nachwuchsfahrer, die nicht das große Budget haben. Also wie können wir unsere Software vielleicht zum Einsatz kommen lassen in normalen Simulatoren? Und da haben wir jetzt eine Lösung gefunden, das wird bald präsentiert. Können sich viele darauf freuen. Ich weiß nicht, wann dieser Podcast gesendet wird, nennt sich Go Race und ermöglicht eine High-End-Engineering-Software in kleinen Simulatoren. So und damit enablen wir sozusagen, damit machen wir es möglich für kleinere Teams und für engagierte Fahrer mit ihrem Simulator eine Abstimmung zu fahren, die sehr nah schon an dem wirklichen Modell dran ist, was sie dann auf der Rennstrecke fahren. Anders als im Simracing, wo du zwar auch irgendwelche Parameter verändern kannst und das Gefühl hast, oh ja, das hat jetzt was gebracht, weil ich hinten den Stabiat gemacht habe und so, aber es hat mein echtes Modell halt nicht wirklich.

Gerd Stegmaier: Wirklich viel zu tun. Das ist doch auch eine schöne Form der Nachhaltigkeit. Man muss nicht mehr so viel auf die Strecke und nicht mehr soviel Sprit verbauen.

Ellen Lohr: Definitiv.

Luca Leicht: Was soll ich mir gerade fragen?

Ellen Lohr: Ja, nicht so viele Leute im Einsatz, die alle an der Rennstrecke sind. Nein, nein, also das ist definitiv nachhaltig.

Luca Leicht: Ist es ein Ding, was du glaubst, gerade weil du Nachhaltigkeit ansprichst, dass dem Motorsport mittelfristig das Knie gebrechen wird und ihn auslöschen werden muss, weil der Motorsport per se vielleicht einfach nie nachhaltig sein kann?

Ellen Lohr: Naja, so vieles kann nie nachhaltig sein. Dann haben wir gar keinen Sport mehr. Weil, äh, also nur noch Fernsehsport. Das kann natürlich irgendwie sein. Fußballspiele und so weiter. Darf ich keine Auswärtsspiele mehr machen oder so was? Ja, keine Champions League, wo Leute in der Gegend rumfahren und fliegen und Zuschauer an die Strecke kommen und so. Motorsport, solange er so eine Berechtigung hat, wie momentan, noch für die Automobilindustrie. Wird Motorsport bestehen bleiben, weil es unheimlich Emotionen weckt und weil Leute mit Begeisterung dabei sind und weil es immer wieder gut ist, neue Technologien bis zum Maximum auszureizen und dadurch nicht nur neue Eindrücke, sondern auch neue Ansätze zu bieten. Die Frage ist eher, wird es irgendwann keine Automobilindustrie mehr geben? Dann wird es vielleicht auch schwierig für einen Motorsport, aber umgekehrt glaube ich nicht.

Luca Leicht: Schöne Aufstieg eigentlich an der Stelle, d.h. Solange es noch die Autoindustrie gibt, werden wir auch Motorsport haben. Geh ich fest voraus. Ist doch schön. Ist doch ein schönes Bild. Ellen, an der Stelle noch, ich weiß nicht, ob du noch irgendwas hinzuzufügen hast? Ich bin ganz happy. Super. Dann sind wir das auch. Und ich hoffe, ihr da draußen auch. Das war die Folge vom Move-Podcast, vom Automotoren-Sport-Kongress. Und ich hoff', wenn ihr das vom Ton her hört und auch vom Blick und allem, wir stehen hier in der Sonne mit unserem Bus und es ist sehr heiß geworden. Deswegen haben wir vorhin gedüftet. Bitte seht's uns nach, weil wir sonst hier, glaube ich, einfach. Hitzeschock. Genau. Deswegen an der Stelle vielen Dank, dass ihr dabei wart, dass ihr zugeschaut habt, zugehört habt. Wenn ihr eine Frage habt an uns, an Elendor, wir werden dir auch diese Versprechen abnötigen, wie allen. Wenn es eine Frage gibt, die nur du beantworten kannst, dann dürfen wir dich direkt anpingen und dann alles da. Also schreibt uns gern. Ihr wisst, wie die Kommentarspalte funktioniert. Liken, teilen, abonnieren, nicht vergessen. Und dann tschüss, danke und bis zum nächsten Mal. Ciao.