Luca Leicht: MOVE, der New Mobility Podcast von AUTO, MOTO und SPORT. Hallo und herzlich Willkommen zu MOV, dem New Mobility Podcast von Auto, Motor und Sport. Wir sind heute wieder bei dem Automotor und Sport Kongress hier in unserem schicken Podcast-Van. Und eigentlich dachte ich im ersten Moment, ich weiß gar nicht, ob das so in den MOV Podcast passt. Wir reden ja ganz oft über Elektromobilität, über Nachhaltigkeit. Und ich muss offen sagen, wenn ich an Luxusautos denke, dann denke ich im ersten Moment eigentlich nicht so richtig an die Nachhaltigkeits. Aber wer in die Biografie unseres heutigen Gastes guckt, Der merkt, vielleicht ist da doch so ein Funke drin oder vielleicht sogar noch viel mehr, weil wie fängt es denn eigentlich an? Wir sprechen nämlich heute mit Frank-Steffen Walliser. Der ist seit 2024 CEO bei Bentley, aber auch der Kopf hinter dem 918 Spider. Und ich würde sagen, damit wurde die Elektromobilität spätestens auch den echten Petrolheads, weiß nicht, irgendwie in den Frontallappen gemeißelt. Und zwar so, dass es nie mehr rausgehen kann. Und deswegen freue ich mich wirklich sehr, dass du heute da bist, dir die Zeit genommen hast. Und wir ein bisschen darüber sprechen können, wie viel Benzin im Blut so ein Ingenieur braucht, wie man das vielleicht durch Strom oder irgendwas anderes ersetzen kann und vor allem, was du mit Wendler in der Richtung vorhast. Deswegen, schön, vielen Dank, herzlich willkommen.

Frank-Steffen Walliser: Ja, hallo, freu ich mich, guten Morgen.

Luca Leicht: Cooler Van hier. Vielen Dank. Ist ein Rocket Camper Van, der jetzt für uns speziell so ausgebaut wurde, von daher auch nochmal von uns. Vielen Dank an dieses Van-Geschenk. Kannst du dich zu Beginn einmal kurz selbst vorstellen, wer du bist, was du bisher gemacht hast, was wir uns von dir in Erinnerung behalten sollten? Ja, Frank Walliser, geboren in Stuttgart.

Frank-Steffen Walliser: Deshalb freue ich mich auch hier heute zu sein. Seit mehr als 30 Jahren im Automobilgeschäft angestellt, 29 Jahre bei Porsche, 15 Monate jetzt schon bei Bentley. Ich habe eine technische Ausbildung gemacht, ich habe in Stuttgart studiert und ich hatte die Freude, das Glück, die Aufgabe, die Verantwortung, bei Porsche sicherlich viele Projekte zu leiten, 918 war eins davon, ich war im Motorsport, auch da haben wir ganz lustige Autos gemacht. Wie zum Beispiel einen 911 RSR mit Mittelmotor und andere Dinge. Ich glaube, das hat mir immer viel Spaß gemacht und jetzt schauen wir mal, was die Zukunft dann bringt.

Luca Leicht: Du warst, du hast schon gesagt, so Mittelmotorsportwagen und so, du warst immer so ein Typ fürs Extreme. Und dann kam der 118 Spider, GT-Fahrzeug, jetzt bist du bei Bentley und Bentley steht ja aber schon eher mehr für Ruhe, vielleicht Understatement, was jetzt so ein RSR nicht ist, Gelassenheit, wie schwer ist es für dich da so, eher zurückhaltender zu werden in dem, was da rauskommen soll am Ende?

Frank-Steffen Walliser: Ich glaube, und das gehört auch zu meiner Lernreise bei Bentley dazu, Bentley ist sicherlich der sportlichste Vertreter dort und das werden wir auch weiter ausbauen. Wenn ich mir die Take Rates der Titan-Abgasanlage anschaue, dann kann das mit der Ruhe nicht so ganz große Priorität sein, weil das ist doch wirklich eine Option, die wir gerne und gut verkaufen an unsere Kunden. Also Bentley ist eine sportliche Interpretation. Es ist gar nicht nur das Gleiten und Reisen und Schoffiertwerden. Es ist wirklich das Selbstfahrerauto. Das Gros unserer Kunden sitzt selbst am Scheuer, ja wird auch mal gefahren, aber das ist sicherlich die Minderheit. Und das macht es eigentlich spannend, also ich kann ganz viel mitnehmen von dem, was ich bisher in der Vergangenheit gemacht habe. Es geht ja am Ende vom Tag immer darum, etwas abstrakter gesprochen, was kann Technologie, was sind Anforderungen der Kunden und wie möchte man eigentlich eine Marke oder ein Produkt ausprägen. Jetzt mal ganz abstrakt gesprochen und ich glaube, die Aufgabe ist immer gleich, die kann. Diesen Motorsport sehr extrem, da geht es relativ simpel drum, kontinuierlich schnelle Runden zu fahren. Es ist im Straßenauto natürlich viel, viel komplexer, weil ich erst mal die oberste Hürde habe, das Auto überhaupt zugelassen zu bekommen mit tausenden Regeln, die in jedem Markt anders sind und dann eben ein Produkt auszuprägen wie ein Bentley. Das ist ja immer eine Herausforderung. Es braucht ein talentiertes Team dazu. Und wir werden sicherlich die ... Die typischen Eigenschaften von Bentley und das habe ich mir auf meinen Plan geschrieben, stärker ausprägen in den Produkten, wie wir sie anbieten, ich glaube am prägnantesten und wahrscheinlich auch am schnellsten sichtbar mit dem Continental GT, der sicherlich deutlich sportlicher werden wird in einigen Varianten. Wir werden am Bentayga arbeiten, wir werden am Flying Spur arbeiten und ich glaube in ein paar Jahren sieht die Palette etwas präknanter aus.

Gerd Stegmaier: Wir haben dich jetzt auch als Petrolhead eingeflogen und kurz nach deiner Ankunft bei Bentley habt ihr die Strategie, sage ich mal die Antriebsstrategie ziemlich maßgeblich geändert. Ihr hattet ursprünglich vor, ab 2030 elektrische Autos zu bauen, nur noch elektrischen Autos und jetzt ist es doch, sagen wir mal, ganz anders. Wie viel davon ist denn dem Petrolhead Frank Walliser geschuldet und wie viel vielleicht ganz anderen Faktoren?

Frank-Steffen Walliser: Ich glaube, es ist nicht dem Petrolhead geschuldet nach dem Motto, ich will jetzt kein Elektroauto haben, ich bin sehr froh, dass im Produktprogramm von Bentley ab 2027 auch ein vollelektrisches Auto steht. Aber dem dieser Strategieänderung einhergehend sind umfangreiche Analysen in Märkten, in Kundenakzeptanz, auch in technologischer Verfügbarkeit gestanden und das war eigentlich ausschlaggebend aus einer Beyond 100. Strategie, die tatsächlich 100% E-Fahrzeuge ab 2030 vorgesehen hat, eine zu machen, die deutlich flexibler ist, die Plug-in-Hybride und Elektrofahrzeuge vorsieht, die aber auch eben ausgewählt, aber das ist sicherlich ein sehr kleines Volumen, auch man für reinen Verbrenner vorsieht. Und damit sind wir im Weltmarkt, glaube ich, deutlich flexiblere aufgestellt. Wir stellen ja fest, dass es in den Märkten, also zwischen China, Stuttgart und New York ist halt doch etwas unterschiedlich. Wie die Wahrnehmungen sind. Wir sehen, wie schnell politische Strömungen ganz klare Richtungen wieder komplett umdrehen. Und wenn man jetzt einseitig nur in einer Technologie wäre, dann wäre einfach ein großes Risiko, dass man nicht angebotsfähig ist oder die Kundenakzeptanz nicht da ist. Deshalb deutlich flexibleres Angebot, so ist die Idee. Die Plug-in-Hybride werden dominieren und wie gesagt ausgewählt auch mal einen reinen Das wird sicherlich eher ein extremes Auto sein, sehr sportlich. Oder eben auch das elektrische Auto.

Luca Leicht: Aber was hat sich denn so maßgeblich geändert? Weil ihr hattet ja mal auch, das war auch eine Strategie, das hat ja niemand, hoffe ich, irgendwie aus der Hosentasche gezogen, so wir machen mal ab zwanzig, weil wir jetzt Lust haben, sondern da würde ja auch irgendeine Theorie, ein Setting gegeben gewesen sein. Und was davon hat sich dann jetzt so auf den links gedreht, dass ihr sagt, das können wir nicht mehr halten.

Frank-Steffen Walliser: Es gab natürlich, und Bentley hat den großen Vorteil, auf sehr viele Ressourcen aus dem Volkswagen-Konzern darauf zurückgreifen zu können, natürlich umfangreiche Analysen. Wie entwickelt sich die Elektromobilität? Wie sind die Prognosen? Die waren aber aus der heutigen Zeit betrachtet und das sicherlich nicht als Vorwurf. Mein hinterher ist immer einfacher, deutlich optimistischer, den sich auch die Medienwelt ganz breit angeschlossen hat. Und es hat eben so nicht stattgefunden. Das ist sicherlich eine Marktreaktion, eine technische Reaktion. Wir sehen auch, es ist sehr stark eine politische Debatte, die leider, und das stört mich mit meinem Ingenieurhintergrund natürlich schon etwas eher ideologisch diskutiert wird als um das tatsächliche Ziel. Es geht um CO2-Reduzierung im Verkehr oder es geht um CO2 Reduzierung, viel wichtiger noch sektorübergreifend in unserem Leben und dem, was wir über Konsum etc. Die westliche Welt einfach an CO2 erzeugt. Das muss reduziert werden. Da spielt die Automobilindustrie einen einen Teil darum. Den müssen wir uns stellen. Und die Wege dazu sind sind vielfältig. Elektromobilität ist einer. Und es gibt weitere da dazu. Und ich glaube, aus dieser sehr stark ideologisch getriebenen Debatte müssen wir zu dieser, wenn das Wort jetzt schon fast abgegriffen wirkt, aber es ist nach wie vor das richtige Technologie offenen. Lösungen kommen, die CO2 reduzieren, die Kundenanforderungen erfüllen, weil der Kunde bezahlt das am Ende vom Tag und das muss auch für den Kunden bezahlbar bleiben. Individuelle Mobilität wird nicht verschwinden. Aber das spreche ich jetzt nicht nur für Bentley, da spreche ich sicherlich etwas allgemeiner.

Luca Leicht: Das verstehe ich, was ich nicht verstehe, ist, es geht ja am Ende auch ums Geld, ums Geld verdienen, um das, was die Kunden auch bei euch ihr Geld lassen. Wir hatten gestern Sven Schubert hier, quasi ein Kollege über mehrere Ecken dann Richtung Seat. Der sagte, er versteht es nicht, warum wir jetzt hier diese Rolle rückwärts versuchen. Wir haben doch so viel schon investiert. Wenn wir das jetzt wieder in Frage stellen, dann müssen wir das andere wieder auch machen und dafür auch noch mal Geld aufbringen, anstatt zu sagen, ne, wir gehen dahinter, wir stehen dahinter. Alle zitieren immer diese chinesischen 5-Jahres-10-15-Jahrs-Pläne und die ziehen die halt mit dem Messer zwischen den Zähnen durch. Und wenn wir jetzt wieder zwischenzeitlich doch so eine Wende machen, dann ist es ja genau der Nachteil, den wir dort als Vorteil sehen, den wir uns reintun. Ist da was dran in deinen Augen oder ist das zu einfach?

Frank-Steffen Walliser: Also mir ist zu einfach. Erstens ist mir nicht bekannt, dass wir in Westeuropa, in der westlichen Welt, fünf und zehn Jahrespläne haben, die gnadenlos durchgezogen werden. Aber das ist vielleicht das... Nein, das würde ungern den chinesischen Kommunismus hier einführen wollen. Und ob das dann immer ein Vorteil ist und was damit einhergeht, schauen wir mal. Außerdem wird abgerechnet zum Schluss. Wir sehen ja die massiven chinesische Interventionen bis zur Vorgabe der Zahlungsrichtlinien an Zulieferer, was da tatsächlich wirklich passiert also. Das Risiko, dass die chinesische Autoblase platzt, da lehne ich mich mal etwas aus dem Fenster, das ist relativ hoch. Das machst du dabei nicht so, Alter. Ich glaube aber, dass eben dieses extreme Setzen auf nur eine Technologie, das war einfach zu extrem. Und natürlich wurde viel investiert und ich sehe es auch nicht als Rolle rückwärts. Ich sehe es eher als ein anpassender Marktgegebenheit. Wer sich nicht mit dem Markt anpasst... Den wird der Markt anpassen, der fliegt raus. Es ist relativ einfach. Also es bringt nichts aus meiner Sicht zu sagen, ich habe ja Recht gehabt. Aber der Kunde hat es halt nicht verstanden. Wer ist denn jetzt schuld? Der Kunde oder der, der es anbietet. Das ist in jedem Markt so und es gibt unzählige Beispiele dafür aus der Vergangenheit. Also ich finde immer ein sehr schönes, wenn man Polaroid anschaut, die haben das Sofortbild erfunden. Also die wussten, dass es. Ein Kundenbedürfnis gibt, das Bild sofort zu sehen. Sehr abstrakt. Sie haben eine Technologie gehabt, die war chemisch, und die haben das beherrscht. Der Markenname stand fürs Produkt. Das Thema digitales Bild ging aber dran vorbei, obwohl die Kundenbedünfnisse genau bekannt waren. Aber in dieser digitalen Revolution spielten sie dann keine so große Rolle mehr. Heute ist es Vintage, total toll, nicht bei einer Party, in Polaroid gibt. Aber das ist ja eigentlich kein Markt. Es ist ein kleines, nettes Angebot. Aber es zeigt eben, man muss mit dem Markt gehen, man muss mit den Kundenbedürfnissen gehen und die zu ignorieren. Und sozusagen ich als Anbieter habe recht, finde ich schwierig. Ja, die Investitionen sind riesig im Automobil.

Luca Leicht: Aber die Lesart der Polaroid-Geschichte finde ich jetzt spannend, weil normalerweise höre ich die Polaroids-Gesichte in dem Kontext zu sagen, die sind nicht mit der Zeit gegangen, die sind nicht der nächsten Technologie mitgegangen, sondern haben sich dann auf ihr Althergebrachtes besonnen und deswegen sind sie jetzt da, wo sie sind. In der Nische. Okay, das ist Bentley, mag sein, aber von dem globalen Kontext Automobil. Wäre das für mich tatsächlich eigentlich eher das Beispiel dafür mit... Lass uns fast-forward in die Zukunft gehen und nicht das chemische alte Bild in die...

Frank-Steffen Walliser: Ja, aber es muss der Kunde kaufen. Wir reden über die teuerste Anschaffung eines Haushalts neben Wohnen in Westeuropa und der Kunder muss es bezahlen können. Jetzt wieder allgemeiner gesprochen, im Bentley-Fall üblicherweise nicht das Problem. Und dem Kunden muss das Produkt gefallen, muss ihm schmecken. Ich glaube, dass das, was man zwischenzeitlich technisch in der Elektromobilität erreicht hat, ist hervorragend. Also genügend Elektroautos gefahren, auch im Alltag. Kein Problem. Also es ist nicht so und man sieht es ja in dem Punkt oder in dem Augenblick, wenn der Preis passt, scheint das mit der Reichweite dann doch nicht das größte Problem zu sein, weil das ist sehr wohl manageable. Wir sehen die Ladeinfrastruktur, die wächst jeden Tag, sie wird jeden Tag besser. Insofern, dieser Weg ist schon klar und es ist auch klar, dass es aus meiner Sicht, es wird in Elektromobilität enden. Über der Zeit wird sich die Elektromobilität durchsetzen. Aber diese Geschwindigkeit, mit der es angenommen wurde, in fünf Jahren diese große Anzahl der Fahrzeuge zu ersetzen, das ist einfach illusorisch. Das war eine totale Fehlannahme in der Planung. Und die staatliche Unterstützung, mein, der Staat hat relativ schnell gerechnet, ui, wenn wir die jetzt alle mitbezahlen müssen, dann das können wir uns gar nicht leisten. Und es ist aus meiner Sicht, es müssen die, jetzt politisches Statement, der Staat muss die Rahmenbedingungen setzen. Aber man muss eigentlich nicht dafür bezahlen, dass seine Bürger automobil unterwegs sind. Da sollte es andere Steuerungsmöglichkeiten geben.

Luca Leicht: 10 Euro-Ticket als E-Auto-Förderung.

Frank-Steffen Walliser: Das ist auch schön. Das würde wahrscheinlich zu weit gehen, jetzt alle Ideen und Maßnahmen zu besprechen.

Gerd Stegmaier: Die wir dahinter einschalten würden. Bei Bentley hat man ja, glaube ich, einen sehr intensiven Kontakt auch mit den Kunden. Du hast jetzt gerade schon angesprochen, der Kunde bezahlt. Sind Luxuskunden denn per se versessen auf großvolumige Verbrenner oder gibt es auch Beispiele, die so fast forward und das Neueste und unbedingt elektrisch und vielleicht sogar nachhaltig und leise und so haben wollen? Also, ich kann für die ...

Frank-Steffen Walliser: Bentley-Kundschaft etwas sprechen. Natürlich schauen wir uns auch Kundenprofile an und haben die Marktforschung dort. Bentley hat ein sehr breites Spektrum an Kunden. Das ist sicherlich das Außergewöhnliche an dieser Marke. Von, sag ich mal, einem Extrem. Und das ist wahrscheinlich auch ein markenbild, markenprägendes Bild, eine eher konservative Kundschaft, die eher männlich ist, die eher weiß ist und die im Durchschnitt deutlich über 60 ist. Das ist aber nur ein Teil. Wenn ich über die Welt gehe, haben wir auch sehr viele junge Leute dabei, die man nicht so vielleicht mit diesen, und das ist auch eher ein deutsches Bild und eine deutsche Wahrnehmung von Bentley. Die man da gar nicht so erwarten würde. Und die sind sehr wohl progressiv. Und den Grund, das Elektrofahrzeug anzubieten, ist durchaus auch, natürlich auch die Kundenbasis zu verbreitern. Genau diese techaffinen Leute anzusprechen, die immer das Neueste haben wollen, die auch Meinungsmacher sind. Und dies eben sehr wichtig ist, auch ins Auto zu bekommen, weil sie Meinungs-Macher sind in ihrem Umfeld über soziale Medien etc. Komm! Und ja, die gibt es natürlich auch und die haben auch die entsprechenden Mittel dazu. Und wir sehen ja, es wächst eine neue Generation heran, Gen Z, die auch zum Thema Verfügbarkeit von Mitteln in einer nochmal ganz anderen Dimension sein wird, als wir das bisher kennen. Es dauert zwar noch 20 Jahre.

Luca Leicht: 20 bis die dann 60 sind, glaube ich nicht.

Frank-Steffen Walliser: Nein, nein, nein. Es dauert noch 20 Jahre, nicht bis die 60 sind, es dauert noch 20 jahre bis die das ganze Geld bekommen.

Luca Leicht: Ah, okay, okay.

Frank-Steffen Walliser: Weil zum Erben gehören gewisse Ereignisse dazu, das kommt nicht alles gleich von allein. Also da sind wir natürlich auch in einem Umbruch. Wir sehen unterschiedliche Konsumfahrten, gerade China ist natürlich spannend mit dem Aufbau und der heimischen Fahrzeugindustrie. Und Luxus ist natürlich immer sehr spannend, aber Luxus auch ein extrem komplexes Geschäftsfeld. Das geht man nicht so kurz aus dem Stand. Da haben schon viele, viele, vieles versucht.

Luca Leicht: Es gibt ja andere Anbieter, die versuchen auch in diesem Super-Luxus-Segment zu unterwegs zu sein. Ein spannendes Beispiel finde ich da Lucid. Jetzt hast du immer wieder erzählt, du bist der Ingenieur. Wenn ich mir den Lucid anschaue, ich bin nicht der Ingegneuer. Trotzdem finde ich es technisch hyperspannend. Wie findest denn du so einen Ansatz? Da ist ja alles sehr in genau diese Einrichtung getrimmt.

Frank-Steffen Walliser: Also ich erstens, und da bleibe ich auch mal mit dem Statement, das ist kein Luxus-Auto. Das ist oberes Premium-Segment. Wenn ich mir die tatsächliche Ausführung kann, ansehe, würde ich oberst streichen. Das ist ein technischer Ansatz, aber Luxus wird nicht durch technische Spezifikation bestimmt. Das würde die komplexe Luxusindustrie ad absurdum führen, das geht nicht. Nur um die technische Spezifikation, das spielt beim Auto natürlich auch eine Rolle, es braucht bestimmte Werte dazu, aber es hat auch ganz viel mit Historie zu tun, wie lange ist man in diesem Markt schon drin, es hat was mit Handwerk zu tun. Es hat was damit der Marke zu tun und das ist ein langer Weg von ich gründe ein Unternehmen bis ich zähle mich wirklich zum Luxus-Segment.

Luca Leicht: Das heißt, Lucid kann per Definition nicht Luxus machen, weil sie zu jung sind. Das heißt man braucht in Britischen alte Historie.

Frank-Steffen Walliser: Ich provoziere immer und sage, ich hätte gerne eine echte Luxusmarke genannt, die nicht aus Europa ist. Okay. Das ist meistens eine längere Diskussion, dann auch ganz sicher ganz viele tolle Kommentare auf diesem Podcast. Aber ich freue mich da immer.

Luca Leicht: Nehmt es gerne an und zeigt uns die nicht europäischen Luxusmarken. Der gibt es vielleicht aus den USA, aber nichts an, was er so richtig gibt und nicht irgendwie in einem... Und der kein Händler ist. Tiffany scheidet aus, das ist ein Händle.

Gerd Stegmaier: Ja, ein Hersteller. Es könnte tatsächlich schwierig sein, wenn man diese etwas engere Definition von Luxus nimmt. Aber wie steht es um die Bewertung von, sagen wir mal, technischer Exzellenz, die ja schon eine gewisse Voraussetzung auf Luxus ist? Wie würdest du Lucid da einschätzen?

Frank-Steffen Walliser: Also ich habe zufällig heute morgen eine schöne Segmentierung gesehen, 300 Automobilen, fast 300 Automobilmarken eingeordnet in Kategorien, ob es sportlicher Luxus ist oder mehr Prestigeluxus und da wurde auch eine Kategorie Hightech definiert und ich glaube in dieses Feld gehen tatsächlich etliche Marken, das hat seine Berechtigung, ich würde die halt nicht und das hat mir gut gefallen in dieser Einordnung. Neben eben Mainstream, Upper-Mainstream, Premium, gibt es auch Hightech und Lucid passt sehr wohl in dieses Feld perfekt rein und Rivian passt da zum Beispiel auch rein oder andere. Und das sind viele gerade neuere Marken, die auch einen anderen Tech-Hintergrund haben, die genau in dieses Marktsegment gehen. Aber es ist ein anderes Marktsegument, hat seine Berechtigung, hat seinen Preispunkt, hat seine Fans und Kunden mal überall Haken hin. Aber ich würde jetzt nicht alles sagen, also teuer heißt nicht Luxus. Ich hoffe, das wird so verstanden. Also eine Luxus Marke zu sein, nochmal etwas ganz anderes als ein teures Produkt anzubieten.

Luca Leicht: Das eine muss nicht das andere sein, aber das andere kann auch das andere.

Gerd Stegmaier: Nur noch mal zurück, wir haben ja das Beispiel Lucid auch deswegen gewählt, weil es so vom technischen Profil schon ein bisschen am Bentley dran ist und was mich dabei interessiert ist halt, grundsätzlich ist an der Stelle erkennbar, dass der Elektroantrieb vieles bietet, was vielleicht auch ein Luxuskunde gerne haben möchte, schnell, besonders stark, besonders spontan im Antritt und so weiter. Und Wie geht da für dich der persönliche Vergleich aus, also bedient eigentlich der Elektroantrieb womöglich die technischen Ansprüche der Luxusmarke besser?

Frank-Steffen Walliser: Ich glaube das, was man bekommt und jetzt durfte ich den zukünftigen elektrischen Bentley auch fahren. Bin ihn gefahren und diskutiere mit den Ingenieuren, wo muss so ein Auto sein und das Auto wird ein mega Bentley, weil der Antrieb ist absolut überlegen. Bentley definiert sich ja seit Jahrzehnten über das Thema Wave of Talk, also großes Drehmoment. V8 Turbomotoren in den 80er Jahren mit W12 Motoren in der 2000er und jetzt mit dem V8 Plug-in-Hybrid. Und in diese Reihe passt der Elektroantrieb absolut rein. Und das, was wir dann mit der Fahrwerkstechnologie von heute machen können, passt auch hervorragend, vor allem in der Spreizung. Also ich kann wirklich extrem komfortabel fahren, aber ich kann das Auto auch zügig bewegen, weil es hat genügend Leistung. Es ist ein bisschen kompakter. Und wir mischen das eben dann mit der britischen Handwerks. Kunst mit unserer Tradition, mit unserem typischen Styling, mit den Materialitäten im Innenraum. Was wir nicht machen, ist zu sagen, Elektromobilität heißt, muss alles super modern sein, so viel Bildschirme wie möglich. Das hat nie jemand definiert, das scheint irgendwie so ein Trend gewesen zu sein, aber da gibt es keinen Muss dazu. Man kann sehr wohl diesen Elektroantrieb, sowohl in den Proportionen vom Fahrzeug, wie auch im Interior, mit Dingen... Kombinieren. Also wir werden da auch Holz anbieten, selbstverständlich, das schließt sich überhaupt nicht aus. Ich glaube, das ist eine ganz interessante Mischung, die sehr gut in dieses Marktsegment passt und die auch sehr gut zu uns passt. Also innerhalb von Bentley hat gar niemand irgendwie Assoziationen zu sagen, Elektromobilität würde zu uns nicht passen. Ganz im Gegenteil, es ist gut.

Gerd Stegmaier: Das wäre auch eher die Frage nach dem Kunden gewesen, ob der irgendwas Spezielles mit diesem Luxus verbindet, ob das jetzt unbedingt der verschwenderische Verbrennungsmotor sein muss. Wie ist es bei dir persönlich? Also was fasziniert dich mehr? Jetzt so ein V8 Plug-in oder diese elene Drehmomentwelle vom Elektroantrieb?

Frank-Steffen Walliser: Also ich habe das Glück, ich durfte alles schon fahren, fast teilweise dann auch im Alltag. Aktuell fahre ich den V8 Plug-in Hybrid, fahbe aufgrund meiner Fahrstrecke quasi 90% elektrisch, weil ich innerstädtisch oder nahezu ausschließlich innerstättig fahrei in England und genieße diesen Plug-In Hybrid. Der Antriebsstrang ist sensationell, aber ich freue mich auch, wenn ich den ersten Elektrischen bekomme. Weil der auch noch mal eine andere Faszination bringt und natürlich auch dann noch mal ein ganz neues Auto, das ist immer faszinierend. Und natürlich auch nochmal ein Technologiehub, Navigation und Bedienung und Infotainment und was alles ins Auto reinkommt.

Gerd Stegmaier: Und wie sehr fehlst du dir, wenn der V8 dann nicht mehr anspringt im Elektrohantel?

Luca Leicht: Scheinbar bislang wenig, weil sonst würde er ja durchtreten, kurz das angeht.

Frank-Steffen Walliser: Nein, also ich bin jetzt ja nicht so, wie soll man sagen, das ist ja teilweise schon religiös, was man da manchmal hört und liest von Leuten, die sagen, oh eine V8, ich kann überhaupt nicht fahren. Also mir geht es nicht so. Ich kann beides. Ich freue mich, wenn ich über eine längere Strecke fahre und fahle hybridisch oder fahe auch nur mit dem V8 oder fahme mal im Sportmodus. Aber ich genieße das genauso, wenn ich den elektrischen Antrieb habe. Jetzt habe ich 15 Jahre lang Plug-in-Hybride auch wirklich immer wieder in den unterschiedlichsten Ausführungen mitentwickelt und Projekte dazu geleitet. Mich fasziniert das natürlich auch, wie gut das funktioniert und wie gut es fährt und wie die Reichweiten zwischenzeitlich sind. Das ist auch ein bisschen Ingenieursfaszination. Beides hat was. Ich kann mich da nicht so rechts-schwarz-weißes, ich meine, ich bin in der sehr glücklichen Lage. Alles Mögliche fahren zu können. Ich muss mich nicht entschleiden, das machst du natürlich auch.

Luca Leicht: Mal etwas einfacher. Gerade, was du sagst, das finde ich persönlich auch spannend beim Plug-in-Hybrid, wenn es dann immer heißt, das ist der technische Overkill, wie es am Anfang hieß, war warum zwei Antriebe mittragen, wo doch eine reichen würde und derlei Dinge. Verstehst du diesen Gedanken oder kommt dann der Ingenieur, der durchsagt, ja, aber dann habe ich ja zwei. Also wäre das, was bei mir immer so kam, ja ist doch cool eigentlich, ist doch irgendwie spannend.

Frank-Steffen Walliser: Im Rahmen des 918-Projekts muss man sich ein bisschen noch mal in diese Zeit zurückversetzen. 2008, 2009, nicht nur eine Wirtschaftskrise, auch eine ganz intensive Diskussion zum Thema CO2, das startete dort. Und dann fangen halt diese Überlegungen an. Hybride waren bis dahin eher emotionsarme Fahrzeuge, japanische Hersteller, um von A nach B zu fahren. Und mit dem 9-18. Hat man dann einen, nicht emotionsarmen, sondern einen emotionsreichen Hybrid gebaut, um von A nach A zu fahren. Also das Thema Sportlichkeit und die Antriebe eben nicht entweder oder, sondern ein und zu machen. Und man hat beide Antrieben zusammengeschaltet und das war ein totaler Game-Changer. Und ich erinnere mich, die Beschreibungen waren eben, nach diesem Projekt konnte man in den Medien dann lesen, Das desto schnell fährt er dich ja unfair, weil er hat ja ein Hybrid. Und dann muss man eigentlich sagen, ok, Ziel erreicht und ich glaube, diese neue Ausprägung der Plug-in-Hybride, das war schon ein Game-Changer und aus einer kritisierten Übergangsstrategie, Übergangstechnologie, bin ich mir ganz sicher, wir werden das auch noch weitere 10 Jahre, Werden ein paar Kindhybride eine Runde spielen.

Luca Leicht: Ich meine, das wollte ich mich gerade fragen, was du glaubst, wie lange das Thema Plug-in-Hybrid in dem Sinne noch hält. Wir kommen jetzt und sehen es aus China rüberschwappend langsam, dass der Plug-In-Hybride sich ein bisschen dreht, die Batterie wird viel größer, der Motor wird in der Regel dann kein V8 mehr sein. Wie stehst du dazu? Also verstehst du diesen Trend auch oder ist das dann auch der logische Weg auch an eurer Strategieanpassung, das Ganze nach hinten zu schieben, das einfach zu verlangsamen?

Frank-Steffen Walliser: Also jetzt hilft dir auch noch mal so ein Blick in die Daten in China. Die Chinesen kommunizieren NEV, New Energy Vehicles. In Europa sind wir natürlich super genau und haben Plug-in-Hybride, Hybride und batterieelektrische Fahrzeuge. Das sind wir super in der Präzision. Die Chineser sagen New Energy vehicle. Die chinesen sind grundsätzlich, wie ich das kennenlerne, immer etwas pragmatischer. Es sind von den 50 Prozent NEVs in den Neufahrzeugzulassungen sind 30 Prozent batterieelektrische Wiegele. 20% sind Range Extender und Plug-In-Hybride. Wenn ich das jetzt mal in Europa machen würde, so weit weg sind die Zahlen dann auch nicht. Da sind wir glaube ich bei 40%, irgendwie, wenn man diese...

Luca Leicht: Ich glaube, wir sind bei 25 ungefähr plug-in und bei 15 Roundabouts sind wir beide in Bevs. Ja, so irgendwie und in dieser Größe auch noch.

Frank-Steffen Walliser: In dieser Größenordnung schifft es sich sicherlich jetzt zugunsten des BEV in den nächsten Jahren. Also so weit weg ist man gar nicht. Ob jetzt ein Range Extender wirklich die richtige Lösung ist, das sehe ich jetzt ingenieurtechnisch wieder ein bisschen schwierig, weil tatsächlich... Wo genau war denn die Nachfrage nach 1.000 Kilometer Reichweite? Im Markt. Und warum konnten wir denn mit den Benzinern mit 500 klarkommen? Ich bin sogar schon Autos gefahren, die hatten ordentlich bewegt, nur 200 Kilometer Reichweiten. Das ist ja aber schon viele Jahre her. Also da glaube ich, also mehr ist ja nicht immer besser, auch wenn das vielleicht vom einen oder anderen Markt so gesehen wird. Ich glaube, das ist aktuell eine Übertreibung elektrische Reichweites. Und ich halte mich da immer an die EPA-Reichweite, weil die ein ganz guter Indikator ist, was man in real world fährt durch den Testzyklus. Alles, was über 300 Meilen ist, also etwa 450, 480 Kilometer reale Reichweite – also Klimaanlage läuft, Heizung läuft, normaler Straßenverkehr – glaube ich, ist realistisch und das deckt 99 Prozent aller Fälle ab. Also das Reichweiten-Thema, glaube ich, geht in die Lösung. Das sind WLTP-Reichweiten um zwischen 600 und 650 Kilometer. Dann kann man immer noch entscheiden, wie möchte ich denn die Ausprägung meines Fahrzeugs haben, vor allem über die Reifenwahl? Ist das sportlicher oder ist das eben rein auf Rollwiderstand optimiert? Dann fährt es aber eben auch anders. Deshalb plus die Infrastruktur wächst, plus wenn man mal reflektiert, was man tatsächlich fährt und man ist jetzt nicht Industrievertreter. Also Deutschland scheint ja aus Industrieverträgern und Dachdeckern zu bestehen, habe ich noch nicht mal den Eindruck, je nachdem welches Thema besprochen wird, dann glaube ich sind diese Reichweiten absolut realistisch und ausreichend. Und wenn ich jetzt die Reichweite immer vergrößere, warum, dann fange ich tatsächlich an Dinge mit mir rumzuschleppen. Brauche ich die wirklich, brauche ich noch größere Batterien? Also das wiegt ja, das kostet, ich sehe es nicht.

Gerd Stegmaier: Also was mir gefällt ist ja so ein bisschen der pragmatische Ansatz, den du gerade angesprochen hast, dass wir bei New Energy Vehicle, heißt ja auch im Endeffekt irgendwie in der Form von CO2-Reduzierung, so wie du Plug-in fährst, ist natürlich vorbildlich und super, weil dann hast du ja 90 Prozent, sage ich mal fast schon, Reduktion erreicht, wenn du so viel elektrisch fährs. Glaubst du, dass wir da noch irgendeine Art von Regulierung brauchen, wenn wir Plug-in-Hybride viele verkaufen, damit die Leute auch nicht das Ladekabel eingepackt wieder zurückgeben, wenn der Dienstwagen ausläuft?

Frank-Steffen Walliser: Das ist ein interessantes Statement, aber ich glaube, ja, ich glaube und das wäre gar nicht so schwierig, eben einen gewissen, wie soll ich sagen, Ladezwang zu erzeugen. Die Idee, es funktioniert eben tatsächlich gut, wenn man lädt, dann sind die Verbräuche wirklich sehr, sehr gut. Das Lokalemissionsfall ist gar nicht so ganz entscheidend. Jetzt gehe ich mal davon aus, die gasförmigen Emissionen eines Verbrennungsmotors sind über das, was wir über Abgasgesetzgebung zwischenzeitlich erledigt haben, extrem gut. Das sieht man, dass das Thema Luftverschmutzung durch Automobile, das hat wirklich einen ganz anderen Impact und das wird über neue Flotten immer besser oder ist zwischenzeitlichen auf einem sehr guten Niveau. Also reden wir über CO2. Und wenn man lädt, dann ist das wirklich... Ist das wirklich gut und das nimmt eben den Verbraucher, ist das ganz häufig der erste Schritt in die Elektromobilität. Viele sagen dann, er ist ganz einfach mit dem Laden. Ja, das wussten wir schon, man muss einstecken und es ist auch tatsächlich kein großes Problem und die Leute rechnen ja auch und sagen, das ist tatsächlich günstiger. Das jetzt aber die eingepackten Ladekabel, die wieder zurückkommen, das sehe ich, na ich auch nicht gerne, weil das war nicht die Idee. Technisch kann ich mir da viel vorstellen. Ich meine, es ist wie AdBlue. Wenn der Tank leer ist, führt das Auto nicht mehr. Ob man das jetzt über Anreizsysteme macht oder über die Welt scheint ja immer gerne Punkte sammeln zu wollen für alles mögliche. Gamification. Gamification, ja. Also da gibt es unterschiedliche Wege. Bis zum Harten sagen, also wer jetzt nicht mal das Auto die Batterie wieder vorlädt, der ist jetzt mal raus aus dem Spiel. Was heißt die Akzeptanz? Das ist, sag ich mal, wieder eine sehr diktatorische Maßnahme. Ja, aber Ed Blue funktioniert so.

Luca Leicht: Die AdBlue-Idee, das ist ein schöner Vergleich, das habe ich noch nie überlegt, aber das ist eigentlich eine schöne Idee. Das ist ein eigener Schöne Idee. Versteht auch, das scheint wohl doch jeder zu verstehen. Aber da ist die Aussage ja auch vielleicht, die mitgeht, sonst machst du deinen Motor kaputt. Und dann ist jeder, ich hab den bezahlt oder wenn ich den so nach dem Leasing wieder abgebe, dann kriege ich auf die Pfoten, finde ich nicht so cool. Beim Elektroauto ist dann so, ich weiß doch, es würde ja eigentlich noch fahren, aber es gibt einen Knopf, der sagt nein. Also das ist ja auch eine… Ist ein bisschen, aber… Ja, am Ende ist ja eher das psychische, weil du sagst, dein Statement, das ich jetzt gerade so wahrgenommen hab, war… Eigentlich gibt es nichts, was die Leute aufhalten sollte, Elektroautos zu fahren und gleichzeitig sagtest du vor etwa 10 Minuten, der Markt will es nicht. Jetzt ist für mich die Frage, wenn für dich nichts dagegen spricht, du aber deinen Kunden nicht erklärt kriegst, dass es eigentlich schon echt clever wäre, was ist bei den Kunden?

Frank-Steffen Walliser: Ich würde niemals sagen, dass irgendein Kunde was falsch macht, weil der Kunde entscheidet. Das ist ein Markt, ein Angebot, das ist eine Kundenentscheidung und ich kaufe dieses oder jenes und wenn ich die Turnhose A oder den Turnschuh A kaufe und nicht den Turnshuh B, dann sagt mir ja B auch nicht, ich hab was falsch gemacht. Dann sag ich, warum hat er denn jetzt A gekauft? Also es geht um das Erfüllen, jetzt mal ganz hypothetisch, ganz das Erfehlen von Kundenwünschen. Es geht ja nicht darum, und gerade unsere Kundschaft, jetzt für Bentley gesprochen, die braucht überhaupt gar keine Erklärung im Normalfall, was sie zu tun und zu lassen hätte. Das sind Leute, die stehen mit beiden Füßen fest im Geschäft, die haben große Unternehmen, die haben grosse Verantwortung, die verstehen auch das Thema CO2. Die haben teilweise ganz andere individuelle Bedürfnisse, manchmal auch ein anderes Leben. Ich habe mit einem Kunden in den USA gesprochen, der hat gesagt, ich verstehe das alles mit der Elektromobilität. Ich habe auch ein E-Fahrzeug, das ist gar kein Problem. Ich hätte aber bitte den Bentley, den würde ich jetzt nicht gerne elektrisch fahren. Ich würde gerne mit V8 fahren und gerne auch als Plug-in-Hybrid. In meinem persönlichen CO2-Fußabdruck, den ich hinterlasse, sind die zwei Jets, die ich benutze. Das ist deutlich größere Probleme. Das heißt, das ist keine Ablehnung, sondern da ist auch viel Rationalität dahinter. Das kann ich dir gerne erklären, aber der erklärt mir auch. Du löst aber nicht mein CO2 Problem. Das sind schlaue Leute dahinter, die haben einen anderen Lifestyle, ein anderes Leben, manchmal auch aufgrund ihrer Verantwortung einfach andere Bedürfnisse.

Luca Leicht: Akzeptieren. Weil wir es vorhin kurz davon hatten und ich glaube, du musst auch demnächst rüber wieder. Ich würde noch gerne mit dir über das Thema Software sprechen, im großen Kontext. Wir haben uns hier auch bei dem Podcast, hier auf dem Kongress und auch in den zwei Tagen häufig über das thema Software Defined Vehicle gesprochen. Du hast jetzt vorher von der englischen Handwerkskunst gesprochen, du hast von ganz viel drum herum gesprochen. Wie viel drumrum von Software Defined Vehicle, vor allem unter dem Gesichtspunkt, ich bin der Kerl, der für Bentley spricht.

Frank-Steffen Walliser: Also das Thema Software Defined Vehicle ist erst mal aus meiner Sicht um Architekturen und Prozesse im Bereich der Softwareentwicklung. Ich durfte an dem Thema auch sehr intensiv in den letzten Jahren teilnehmen. Das klingt nach viel Begeisterung. Nein, nein, nein. Da ist sehr viel Bebegeisterungen dafür. Wenn man das richtig macht, ist das mega. Ich habe ein Projekt im Silicon Valley, dem ich mit beteiligt war, wo man wirklich den Top-Experten mal über die Schulter gucken durfte. Und gesehen hat, wie so ein Software Stack entsteht, wie die Prozesse, die Methoden und die Tools da dahinter sind. Und das geht sie erst mal. Dem Kunden jetzt genau zu erklären, was jetzt SDV ist und warum man das braucht, was die Prozess sind, das ist so sinnvoll wie die Dicke der Kolbenringe zu erklären oder die genaue Ausprägung der Nut im Ölabstreifring, das halte ich für nicht relevant. Am Ende vom Tag ist für den Kunden wichtig, was erlebt. Die Bentley Interpretation natürlich haben wir auch von unserem Software Anspruch. Und auch von den von den Ideen, die wir dadurch umsetzen können, ist Bentley dort sehr technologieoffen und und glaube ich durchaus kreativ. Was wir aber nicht wollen ist und es wird häufig gleichgesetzt ein überfrachtete, funktionsüberfrachtetes Fahrzeug, wo auch das das kleinste Element, weil die Ingenieure keine Entscheidung treffen, auch noch einstellbar ist. Das halte ich für einen totalen Irrweg. Bentley wird wird immer und wird noch viel stärker auf Kuratierung setzen. Das heißt, ich mache immer den Vergleich mit einem Menü, der, wenn ich in eine gut geführte Vereinsgaststätte gehe, bekomme ich normal eine Speisekarte, die hat viele Seiten. Unheimlich viel Auswahl. Der Koch hat keine Entscheidung getroffen, soll der Kunde treffen. Uns gibt alles. Gibt Spaghetti, gibt Pommes, gibt Schnitzel. Es gibt einfach alles in diesem Restaurant. Wenn ich in ein Sternerestaurant gehe, hat der Koch mir diesen Job abgenommen. Er gibt ein Menü, er gibt einen Preis dazu und das gibt es heute. Die Anzahl der Zutaten ist wahrscheinlich in dem Sternekoch sogar höher. Aber er nimmt mir diese Kuratierung ab. Er sagt, was passt zueinander? Was gibt es Heute? Natürlich in einem guten Restaurant gibt es eine Variation. Wir nennen das dann Individualisierung. Bei Bentley über Mulliner. Dann kann man auch noch mal was wechseln. Eine Zutat, eine andere Ausprägung. Es gibt eine Weinbegleitung dazu idealerweise oder eine alkoholfreie Alternative. Das ist Luxus und das ist Bentley. Das kommt mit einem Preis einher und ein Software Defined Vehicle in einer Bentley-Ausprägungen wird eine Kuratierung haben. Das heißt, wir machen wenige Vorschläge und die passen dann. Wenn es eine kleine Anpassung des Kunden gibt, dann können wir über die reden, aber wir werden kein vollgefragte...

Luca Leicht: Auto mit Funktionen machen? Ich verstehe den Gedanken und ich finde den auch sehr plausibel. Bis zu dem einen Punkt, dass dieses Auto nicht für den einen Abend da ist oder für das Frühstück, sondern irgendwie vielleicht auch von früher morgen. Und das wäre ja dann so, wenn du dieses Rezept oder dieses Menü nimmst, dass der Koch dich jetzt bekocht. Dann musst du aber jeden Tag diese Spaghetti Bolognese essen, die der Koch für heute ausgesucht hat. Ich habe ja andere Ansprüche, andere Tageszeiten, andere Ideen, was ich mit diesem Produkt machen will. Und dann wird es auch genau schon schwierig, dass wenn ihr jetzt aussucht, unser Spurhalter funktioniert so oder wir bauen diese fünf Techniken ein. Die brauche ich heute nicht, weil heute will ich eigentlich nur im Stau in meinem Auto sitzen. Das soll da vielleicht elegant vor sich hin tütteln, aber ich will dann auch was anderes. Und dann brauche ja ganz andere Funktionsumfänge, ganz andere Features, ein anderes Menü. Und dann ist die Sportgasstätte schon ganz elegant, oder?

Frank-Steffen Walliser: Wenn ich über das Kuratieren spreche, dann sage ich, gerade über Fahrmodi, Einfahrmodi Fahrmodus bietet eben eine bestimmte Ausprägung an, dann wird es mehrere geben. Also 3, 4 gibt es. Es ist also jetzt nicht so, dass es nur genau einen Modus gibt. Es war fast nicht vorstellbar, wie man vor 20 Jahren Auto fahren konnte, wusste es alles gar nicht.

Luca Leicht: Du weißt gar nicht, wie das eigentlich geht.

Frank-Steffen Walliser: Angaben aus. Wie das eigentlich ging, aber die Eltern können sich daran erinnern. Trotzdem, die Anzahl der Möglichkeiten über Software ist extrem vielfältig. Ich glaube, es ist deutlich zu viel. Konzentration auf das Wesentliche. Jetzt können wir diskutieren, ob es drei oder vier Seiten hat, aber es wird nicht 30 Seiten haben in dieser Speisekarte. Und natürlich gibt es Möglichkeiten. Und es gibt das ganze Thema Over-The-Air, Update-Fail-Karten, gibt es natürlich.

Luca Leicht: Was lässt man denn grundsätzlich weg? Ist es bei den Funktionalitäten, dass du sagst, bei uns gibt es nicht Tidal, Spotify, Apple, was auch immer, sondern eben nur Tidal? Weil das ist ein Premium-Anbieter mit High-Quality-Audio. Ist es diese Art? Oder ist es... Wo...

Frank-Steffen Walliser: Also da kommt wieder, welche App der Kunde, das ist Kundenentscheidung.

Luca Leicht: Aber es gibt ja alles Vorhalt.

Frank-Steffen Walliser: Das heißt, ihr müsst für wahre API haben, ihr muss alles integrierbar machen. Das kommt Gott sei Dank aus dem Konzern, fertig, kein Problem. Nein, mir geht es um Einstellbarkeit im Auto. Okay. Habe ich drei Lenkungskennlinien, vier Gaspedal-Kennlinie, zwei Schaltpunkte. Kann ich kombinieren und habe dann 238 Kombinationen. Okay, verstehe. Brauche ich die Anzeige des Spurwechselassistenten in Dunkel-Mittel-Hell? Mhm. Wirklich? Dann verstehe ich den Punkt, okay, ja. Und das überfrachtet Menüs, das erschleckt einen. Aber woher kommt das? So, Retozierung, weil man keine Entscheidungen trifft und es dann dem Kunden überlässt. Das ist ja schwierig, ich muss ja festlegen, Mittel ist gut. Ich könnte ja auch sagen, ach, der eine fand es zu hell und dann gab es noch eine Abnahmefahrt. Das ist ein bisschen Automobilindustrie. Das erfordert extrem viel Disziplin und Mut, Entscheidungen zu treffen und Dinge wegzulassen. Dazufügen ist einfach.

Luca Leicht: Mhm.

Frank-Steffen Walliser: Colin Chapman hat gesagt, es ist nicht perfekt, wenn man nichts mehr hinzufügen kann, sondern es ist perfekt wenn man nix mehr weglassen kann.

Luca Leicht: Geh ich auch mit, wir hatten gestern hier Johann Tom Forde, den Smart-Mit-Erfinder hier. Da haben wir auch ein bisschen über das Thema Mut in der Autoindustrie gesprochen. Um dann, wie wir hier beim Rausgehen im Bus, ich glaube wir haben es nicht mehr auf Band, aber um dann Oli Kahn zu züchern, fehlen da einfach die Eier oder was ist in der Autoindustrie, ist das so ein Abnicker-Gremiums-Ding leider heute, dass es daher schwierig wird? Was ist in deiner Analyse? Wenn du sagst, ich bin mutig und mach das und braue mich das. Ja, man muss Mut, Mut.

Frank-Steffen Walliser: Macht Veränderungen. Das ist schon so. Wieso ist der weg? Ich weiß nicht, ob er generell weg ist, aber es sind komplexe Strukturen, es sind viele Stakeholder, es ist Kunden, es ist Marketing, es gibt regionale Rückmeldungen. Es ist halt komplex. Und ein weiterer Punkt ist, und ich glaube, der macht es, der ist vielleicht auch drin, es gar nicht so einfach, in einem modernen Auto heute zu entdecken, was alles drin ist. Es Das ist fast unmöglich. Wir sehen es in den Tests. Das ist echt anstrengend. Ich kenne so Funktionslisten und natürlich vom Inside und da fällt mir um, was das Auto alles kann. So und das jetzt raus zu sagen, wir halten das aus, die Lenkradheizung muss nicht dreistufig sein, die geht auch einstufig und die ist ja eh Temperatur geregelt, also ist das wirklich jetzt ein Kundennutzen, dass ich sowas mache. Sitzheizungen können wir reden, aber Sitz-Heizung Bentley ist vielleicht ein schönes Beispiel. Bentley hat einen Smart Mode, das heißt es gibt eine Einstellungen dieser Sitz temperieren und es läuft automatisch durch. Es wird die Körpertemperatur gemessen. Und dann wird die Sitzheizung, Lüftung so balanciert, dass man immer ein sehr konstantes Klima darin hat. Diesen Knopf habe ich in meinem Auto einmal eingeschaltet und seit daher nie wieder betätigt. Weil die Sitztemperatur passt. Was es jetzt gibt, je nach Konstitution, ich kann auch ein bisschen wärmer oder ich kann es ein bisschen kühler haben, weil da gibt es unterschiedliches Empfinden. Aber Punkt, das war es, es ist kuratiert. Und das Auto kümmert sich um den Rest. Ein Knopf, eine Einstellung, einfach. Heute habe ich ja dreimal Kühlung, dreimal Heizung. Beliebige Kombinatorik, die ich dann da erzeugen kann, wie das alles geht und da muss ich nach regeln. Unsere Sitzheizung regelt sich automatisch einmal konstant und gut. Das verstehe ich da drunter, ist ein schönes Beispiel.

Luca Leicht: Versteh ich auch. Wie wichtig ist denn aber Software für so ein Luxusauto überhaupt in deinem Auto?

Frank-Steffen Walliser: Es gibt kein Auto mehr ohne Software. Also die Frage ist immer, was ist denn Software? Wir meinen ja gern Infotainment.

Luca Leicht: Nee, nee, das ist für mich, also das ist ziemlich langweilige Software eigentlich in meinen Augen.

Frank-Steffen Walliser: Keine Funktion, ich habe mit meinen Kollegen früher gestritten, schon im 918, haben gesagt, nenne mir einen Teil, das keinen Einfluss auf das elektrische Netz hat. Das ist schwierig, glaube ich. Nee, es gibt keins mehr. Also jegliche Funktion ist ja softwarebasiert, mit unterschiedlichen Architekturen, ob man jetzt über Embedded oder verteilte Steuergeräte oder über Zentralrechnerarchitektur führt. Insofern ist das extrem wichtig, weil wenn du das nicht behörst, der ist draußen, kann kein Auto mehr bauen, kriegst du ja gar nichts zu.

Luca Leicht: Zugelassen ohne Software. Genau, aber jetzt ist es ja so, dass ihr mit doch nicht so riesigen Stückzahlen wie jetzt, keine Ahnung, so eine Schwester wie Skoda oder so was arbeiten müsst, aber gleichzeitig auf allen Märkten operieren wollt. Jetzt haben die aber alle ja sehr unterschiedliche Anforderungen. Wie anstrengend ist denn das für so eine...

Frank-Steffen Walliser: Und er ist gar nicht auf allen Märkten.

Luca Leicht: Ich bin nicht in den USA, ich bin nicht den China. Genau, trotzdem bauen die mehr als ihr. Viel mehr, ja. Aber wie schwierig ist es dann genau das? Diese Komplexität, die die Software... Eigentlich sollte die Software Sachen einfacher machen und regelbarer machen. Und das ist, glaube ich, mal die Grundidee gewesen, warum überhaupt jemand auf die Idee kam. Lasst uns die Software ins Auto bringen. Heute sorgt es aber durch diese Vielschichtigkeit, durch eine wahnsinnig hohe Komplexità. Wär es für euch nicht einfacher, so auf Ketterham-Level Um da jetzt im kritischen Ding zu bleiben, zu sein, wo alles so super reduziert ist, dass du vielleicht sogar irgendwelche...

Frank-Steffen Walliser: Radfahrerwarnung. Ich muss ja EU, GSR 2 kennen. Ich muss Notbremsassistent kennen. Also, sorry, ohne Software gar keine Chance. Und das ist auch unser Anspruch. Und also wir können jetzt da ja nicht abhängig sagen, Luxus ist ein simples Auto mit Fensterhebern, mit Kurbel oder? Das funktioniert nicht. Wie kann es Bentley managen? Und da sind wir in einer guten Position. Wir haben natürlich vollen Zugriff auf die kompletten Elektronikarchitekturen, die Audi und Porsche ebenfalls einsetzt. Und genau daher bekommen wir das und können dann auch diese Länderapplikationen machen.

Luca Leicht: Ist schon komplex. Wie schwer ist denn diese Software bei euch im Unternehmen oder im Konzern gerade für euch dann, wenn ihr vielleicht doch noch mal so einen Spezialwunsch habt und man aber versuchen muss, dass das bei den anderen überhaupt erst mal an den Markt geht?

Frank-Steffen Walliser: Da würde ich mal sagen, das ist das tiefe Betriebsgeheimnis des Volkswagen-Konzerts. Da könnte ich ganz viel erzählen, aber das lassen wir uns erzählen.

Luca Leicht: Wir haben Zeit, dafür nehmen wir uns die Zeit.

Frank-Steffen Walliser: Aber auch da steckt dahinter, wie in jeder Produktentwicklung, es gibt Anforderungen, es gibt anforderungen aus unterschiedlichen Marken, man gewichtet das, man sitzt zusammen und sagt, was sind die Top-Prio-Funktionen, vielleicht ist die Bentley-Idee auch bei Audi oder bei Porsche einsetzbar und andersrum, wie ist die genaue Ausprägung oder kann man die so machen, dass ich dann mal, was ist markenspezifisch, was definiert eine Brand oder was ist einfach Commodity, was zwischen den Marken getauscht wird. Ich schieße jetzt mal eine Zahl aus dem Kopf. Nehmen wir mal an, auf so einer Funktionsliste stehen 800 Funktionen, dann sind 780 nicht markenspezifisch und 20 sind vielleicht markenspezifisch. Also das ist nicht viel. Da wundert man sich. Natürlich kommt da ein Skinning dazu, da kommt eine Bedienführung dazu, aber das sind zwei Handvoll Funktion, die die Autos dann wirklich unterscheiden, wenn ich nur auf die Software schaue.

Gerd Stegmaier: Aber kann man dann schon sagen, dass der Bentley-Weg zur Software ist eher funktionsgetrieben. Es muss mehr so shy-tech-mäßig, es muss halt funktionieren, aber es gibt nicht sowas wie Software-defined-Luxury für Bentley, also dass ihr irgendwann mal was ganz fancy-shit, der nur Bentley ist.

Frank-Steffen Walliser: Ja, aber ist Karaoke jetzt Bentley-spezifisch und kein Problem, das reinzubringen. Also die Möglichkeit besteht natürlich über die Plattformen und die Baukette. Wir können dann wieder drüber reden, wie viele Mikrofone brauche ich im Auto und wo sind die verbaut und kriegt man das gleich hin und wie sieht das Package aus? Und das geht dann in diese Details rein. Aber Bentley... Das ist jetzt nicht so, dass wir sagen, wir machen jetzt nur Holz und Leder. Gar nicht. Es gibt eine hohe Technologieoffenheit, es gibt auch wirklich, wir haben auch top Leute, die im Software-Thema unterwegs sind, die vor allem dieses Management von Software verstehen und die auch Kreativität und gute Ideen haben. Und ich darf auch versprechen, unser elektrisches Fahrzeug wird Dinge bringen, die tatsächlich bändlich spezifisch sind, wo wir KI einsetzen, wo Fahrer, Beifahrer ein Erlebnis. Und eine Funktionalität anbringen? Nein, die ist tatsächlich Bentley exklusiv.

Luca Leicht: Das finde ich echt neugierig, aber muss es dann bitte sein werden.

Gerd Stegmaier: Und wir müssen noch warten.

Luca Leicht: Ich war gerade noch zwei Jahre alt.

Gerd Stegmaier: Ich glaube, dann machen wir Schluss. Vielen Dank. Gut, vielen Dank.

Frank-Steffen Walliser: Wir sind freut. Gutes Gespräch. Super.

Luca Leicht: Ich hoffe, euch hat's auch gefallen. Und an der Stelle möchte ich euch wieder einladen. Schreibt uns gerne in die Kommentare, was ihr noch für Fragen habt. Weil wir nötigen auch dir die Frage ab, wie alle in unseren Gesprächspartner. Wenn's noch Fragen gibt, die nur du beantworten kannst, dann dürfen wir die durchleiten. Stimmt's? Ja, selbstverständlich. Hervorragend. Also Kommentare und dann sag ich abonnieren, teilen, liken und bis zum nächsten Mal.