Luca Leicht: MOOVE, der New Mobility Podcast von AUTO, MOTO und SPORT. Hallo und herzlich willkommen zu MOOVE, dem New Mobility Podcast von Auto, Motor und Sport. Heute an meiner Seite Gerd Stegmeier, wieder einmal hier bei uns auf dem Sofa und wir wollen heute über ein Thema der Energiepolitik reden und auch wenn uns in den letzten Tagen vor allem das Thema Heizung und Gas speichern so die Schlagzeilen rund um die Energiepolitik dominiert haben, wollen wir heute über das Rückgrat, wahrscheinlich der Energiewende sprechen, über große Stromnetze, Stromautobahnen und all die kleinen Helferlein. Die man braucht, damit der Strom, der grüne Strom, vor allem am Ende auch dort ankommt, wo er hin soll. Und nun mal, dass wir kurz die Zahlen klarkriegen. Wir haben im Jahr 2025 ganze 2000 Kilometer Stromleitung von der Bundesnetzagentur genehmigt bekommen. Das ist das Doppelte vom Vorjahr und das klingt jetzt im ersten Moment ja total cool. Insgesamt muss man aber sagen, der Bund will knapp 17.000 Kilometer... Noch genehmigen und hier liegt die Betonung leider auf genehmigend, weil im Betrieb sind diese ganzen Kilometer alle noch nicht. Bis zum letzten Jahr, also Ende 2025 waren es stolze 412 neue Kilometerleitungen. Und spätestens hier wird wahrscheinlich deutlich, dass das alles noch ziemlich viel Arbeit ist und wir vor allem bis dahin irgendeine Zwischenlösung brauchen oder generell einfach eine Art von Flexibilisierung. Pufferspeicher nennen wir es wie wir wollen. Und wo die dann auch sein mögen. Vielleicht in Ladestationen, vielleicht als Batteriespeicher oder sonst irgendwas. Und deswegen freue ich mich besonders, dass wir heute einen Gast haben, der im Prinzip all das genau macht. Ladesäulen, Speicher, Großspeicher und so weiter. Wir haben nämlich noch einmal Thomas Speidel hier von ADS-Tech. Der war schon ziemlich genau vor drei Jahren hier bei uns zu Gast. Damals haben wir dich besucht, heute bist du bei uns. Das war Folge 104, falls ihr das nachhören wollt. Und deswegen erstmal Thomas, hallo. Schön, dass du da bist und nach Stuttgart zu uns gekommen bist. Hallo ebenfalls und vielen Dank für die Einladung. Thomas? Nicht jeder wird die Folge 104 gehört haben. Kannst du dich noch mal kurz selber vorstellen? Wer bist du? Was hast du bisher gemacht? Was müssen wir uns von dir merken?

Thomas Speidel: Ja, sehr gerne. Also mein Name ist Thomas Speidel, klassischer Background-Familienunternehmen. Hab Elektrotechnik studiert in Stuttgart, bin dann ins elterliche Unternehmen eingestiegen und wir kommen auch klassisch aus dem, ich sag's mal, Verbrennerumfeld, haben dort viel gemacht, Zylinderkopfproduktion und dann eben erkannt, dass die Welt sich verändert in zwei Bereiche. Einmal wird alles digitaler und zum zweiten ändert die Energieversorgung. Die komplette Spielwiese. Wir bekommen sehr viel Volatilität, wissen wir mittlerweile. Wir haben 2010 bei uns diesen Shift vollzogen und gesagt, die Zukunft ist digital und Energie. Energie im Sinne von Flexibilität. Warum? Weil eben die Erzeugung volatil wird, aber auch der Verbrauch. Und wir haben damals schon darüber diskutiert. Es kommen neue Verbraucher dazu, Elektroauto, Schnellladen. Aber auch Wärmepumpen, Data Center und damit bekomme ich halt deutlich mehr Komplexität ins System und das hat uns dazu bewogen, die Firma auf zwei Säulen aufzubauen. Einmal die digitale Seite, die sich mit dem Management der Security befasst. Eine eigene Einheit, die IT-Security-Komponenten macht, nennt sich Industrial IT und der haben wir uns fokussiert auf Flexibilität. So und du hattest schon gesagt, Flexibilität ist halt nicht nur bei Autos im Schnellladen, sondern wir sind dann auch im gewerblichen Bereich oder im Großspeicherbereich und so einfach mal die Klammer.

Luca Leicht: Du hast ja 2010 diesen Kurswechsel gestartet, da war noch nicht so viel mit Elektromobilität und so. Und damals war ja noch, ich meine 2010, das war noch 5 Jahre vor dem Dieselskandal und derlei Dinge. Da wirkte doch alles noch sehr heiter und rosig im Verbrenner, oder nicht? Und das seid ihr raus.

Thomas Speidel: Der entscheidende Faktor war, und jetzt komme ich vielleicht auch wieder zurück, als Elektrotechniker kannst du ja schon auch sehen. Und jetzt komme ich weniger von der CO2 oder von der Umweltperspektive, sondern rein von der technologischen und am Ende ist das technisch effizientere, auch das wirtschaftlichere. Und wenn man sich anguckt, mittlerweile glaube ich, ist es klarer, als es damals für alle war. Um so ein Motor und Getriebe, Tausende von Teile, so ein Siebegang, Doppelkupplungsautomatikgetriebe. Wenn man sich das anguckt, wie viele Teile und Druckguss und was da alles notwendig ist. Plus natürlich die Verluste, die da drinstecken energetisch und die Wartung der Ölwechsel. Und man schaut sich so einen Motor an, Tausenden von Teilen mit einem Wirkungsgrad von 30 Prozent.

Luca Leicht: Wenn's richtig gut läuft, die Medialen kommen, kommen wir, glaube ich, auf 40, was sind wir? Formel 1, was haben die Kollegen von Formel-1 gesagt, sind sogar ein bisschen höher, aber, ja, in der Realität sind wir wahrscheinlich irgendwo bei 30.

Thomas Speidel: Ja, und dann, was mich damals ganz besonders getriggert hat, war Tesla mit dem ersten Roadster und der wurde ja auf diesen 18650 Panasonic-Zellen damals aufgebaut, also klassische Notebook-Architektur. Witzigerweise hatten wir in der Firma mit diesen Zellen ein Projekt im Diagnosebereich und hatten schon etwas Erfahrung auch mit der Zelle und sagen, wie kannst du da ein Auto bauen? Dann fängst du an, hochzurechnen und sagst, wie viel zyklen kann denn so eine Zelle? Jetzt sagen wir mal, die kann 800 oder 1000. Und du kommst auf eine Reichweite pro Ladung von 300-400 Kilometern mal 1000. Dann fängt es an zu rechnen, Mensch, wenn so eine Batterie 300.000 Kilometer hält, reicht eigentlich. Die muss ich nie tauschen. Und jetzt fängt man an, so kleine mathematische Effizienzrechnung zu machen und sagt, der Motor ist natürlich viel kleiner, hat ein viel höheres Drehmoment. Ja, von Null. Ich kann alles elektronisch regeln. Am Ende ist Software und Elektronik. Der zweite Punkt, der damals kam, ich erinnere mich noch an so eine Messe, war die Rekuperation. Das heißt, Bremsen sind auch Geld. Bei meinem Auto jetzt nach 240.000 Kilometer die erste Bremsscheibe ausgetauscht. Was fährst du? Ich fahre immer noch einen Tesla und habe jetzt 300.000 und du hast eben keine Kosten. Meine Batterie ist nur über 90 Prozent und ich fahde durch ganz Europa. Wenn ich nach Berlin muss, war ich nach berlin. Wenn ich in den Süden muss, war ich da. Eine Infrastruktur gibt es mittlerweile her. Aber um zurückzukommen, ich glaube, einfach ungeachtet von politischen Einflüssen an allem wird das Effizientere in allen Bereichen unseres Lebens am Ende siegen, weil niemand bereit ist oder in der Lage ist, gegen die Physik anzuinvestieren oder anzufördern oder whatever. Und das war eigentlich die Geschichte und dann alle anderen Vorteile, die dahinter hängen von, was man mit Software machen kann. Aber prinzipiell war es das Thema. Die Kosten im CapEx werden einfach unter den liegen eines Verbrenners auf Dauer. Da sind wir jetzt übrigens, da sind wir. Und beim OpEx ohnehin. So, und das war auf der Autoseite der Punkt. Und was uns da halt auch getriggert hat, das kam dann aber erst 2017, 2018. Dann auch mit der Ladesäule für Porsche oder mit Porsche. Dass das Schnellladen natürlich ein Anwendungsfall sein wird. Die Menschen wollen dort laden, wo sie sind. Ja, also, zur Tankstelle muss ich. Der Strom ist eigentlich schon da, mir fehlt die Leistung. Mhm. Und wenn ich jetzt halt ... Jetzt kommt der zweite Punkt neben der Wirtschaftlichkeit. Was ist der zweite große Treiber für uns Menschen? Bequemlichkeit. Mhm. Ja, und wenn ich mir halt die Zeit spare, um da hinzufahren, vielleicht nur mit zwei Kollegen im Auto ... 20 Minuten zum Supercharger, 40 Minuten warten, tanken, wieder raus. Und ich kann das jetzt hier bei euch vorm Haus, bei mir vorm Hause, und wenn ich gehe, habe ich wieder geladen, dann sind das halt Services, die uns auch wiederum positiv an der Stelle entgegenkommen. Und dann ist es ein Treiber, der sich von allein entwickelt so.

Gerd Stegmaier: Wenn man jetzt zurückschaut, das war ja wirklich sehr, sehr früh 2010, vor 16 Jahren, in der Rückschau, wie verzweifelt bist du eigentlich, dass wir noch nicht weiter sind und dass es immer noch genug Widerstände gibt und jetzt auch gerade wieder bei den Kollegen von Porsche teilweise das zurückgedreht wird und man allen Ernstes noch anfängt, neue Verbrennermodelle für 2028, 2029 zu entdecken.

Thomas Speidel: Dass die Transformation kein leichter Weg wird, war klar. Und ich habe ja von Anfang an versucht, gleich in den ersten Jahren, was ich vorher nicht getan hatte, mich in Verbänden und mit Universitäten zu verbinden. Weil für so eine Entwicklung braucht man Technologie, Forschung, Entwicklung, um zu wissen, was funktioniert, wo sind die Grenzen, wie geht das Ganze nach vorne. Und der zweite Teil, Regulatorik, also Politik. Und war damals Gründungsvorstandsmitglied bei dem Kompetenznetzwerk für Lithium. Dann in BVS, wo ich heute noch als Bundesverband für Energiespeichersysteme, wo ich heute Präsident bin jetzt über zwölf Jahre, um Gleichgesinnte, aber auch mehr Wissen zu akkumulieren, im Inland, im Ausland zu gucken, was passiert da. Das war der eine Punkt. Täusch ich mich? Kann das sein? Ja, das kann ja durchaus sein. Das wird nicht kommen, weil andere nicht mitziehen. Aber das Gegenteil ist der Fall. Man muss den Leuten da wieder mehr Eigenverantwortung zulassen. Und wir nannten das jetzt im Energiebereich Freiheit hinter dem Zähler. Warum nannten wir das so? Weil man kann heute, die Zählers sind ja auch digital und so weiter, kann man eigentlich sehr viel Verantwortung an denjenigen, der hinter dem zähler seine Firma, sein Gebäude hat, könnte man dem übertragen. Möchtest du mit deiner Solarenergie in ein Auto gehen, möchtest du einspeisen, möchstest du in warm Wasser gehen, möchtetest du whatever. Und Energiewende, wenn ich das Wort nochmal strapazieren darf, wobei ich es nicht mehr mag, zeichnet sich durch ein Thema aus und das lautet, jeder Teil wird am Ende wie ein Fingerabdruck individuell sein. Bei mir scheint die Sonne anders wie bei dir. Ich habe andere Verhältnisse, was die Autos anlangt. Ich habe eine Wärmepumpe oder auch nicht. Auch der Strompreis, die Netzentgelte, alles hochgradig individuell. Und jetzt in Zukunft auch noch Zeitvariant. Sprich, am Ende brauche ich das Eigeninteresse und vor allem auch das Geld desjenigen, der hinter dem Zähler die Verantwortung trägt. Und muss ihm dann aber auch die Freiheit lassen, das für ihn Beste dort zu tun, ohne der Gemeinschaft zu schaden. Sprich vor dem Zäher brauche er stabile Situation mit entsprechenden Regeln. Und den Teil haben wir leider. Die letzten 15 Jahre komplett verloren. Und wir sind in einer Hybris, da spielt aber Europa eine Rolle, gefangen, die meint, alles durchdeklinieren zu können. Und da sieht er auch die Diskrepanz zwischen dem Wunsch, Bürokratie abzubauen. Und gleichermaßen versuchen wir, jedem das Lastenheft zu schreiben, was er da macht und darf. Und das hat dazu geführt. Dass Investition nur dann stattfindet, wenn die für mich so auskömmlich und so nachrechnbar sind, dass sie sie dann wirklich tun. Dann sagt mir mein Bankberater und Steuerberater, wenn du das machst, nach 20 Jahren. Und das haben wir leider im Kleinen, aber auch im Großen. Und das sehen wir bei Windparks, bei Solarparks, überall. Und jetzt bei Gaskraftwerken. Die Mentalität, glaube ich, ist die falsche. Wir müssen einfach sehen, das Leben ist A. Riskant und nicht vorhersehbar, dass man Risiken auf Leib und Leben absichert, so gut man kann, völlig d'accord. Aber Geschäftsmodelle in Vollkeitsgruppenversicherungen zu packen und dann mit Sondervermögen hinterher wieder glatt zu streichen, ist auf Dauer nicht finanziert.

Gerd Stegmaier: Aber vielleicht kriegen wir jetzt da die Kurve von der Politik auf die Technik. Du hast die Pufferung angesprochen von Strom, der über Sonne vielleicht volatiler entsteht. Das ist ja genau dein Business. Vielleicht kannst du den Case mit euren Ladesäulen mal kurz beschreiben, was da dahinter steckt.

Thomas Speidel: Sehr gerne. Das passt durchaus auch in diese momentan geführte Einführungsdiskussion. Ich selber bin Vertreter der Meinung, dass wir diese ganzen Förderungen wegnehmen sollten, aber dann halt überall und nicht nur verschieben in einem anderen Bereich, was dann die Kreativität und auch die Technologie fördert und warum jetzt die Ladestation. Wir brauchen zweifelsohne in einer Welt, wo die Elektrifizierung eine immer größere Rolle spielt, mehr Netze. Keine Frage. Data Center, Nord-Süd und so weiter brauchen die Netze. Aber brauchen wir überall die Netzen? Man kann ja jetzt sagen, wir bauen sie primär dort, wo die Auslastung dann auch im Durchschnitt hoch genug sein wird. Da zum Beispiel, du würdest ja auch nie eine Autobahn bauen, die einmal im Jahr sechsspurig befahren wird, aber der Rest vom Jahr nur drei Spuren reichen. Das kriegst du irgendwie anders geregelt, weil das Geld nie mehr reinkommt. Und deshalb die Frage, muss ich Netze ausbauen, zum Beispiel an einer Firma wie jetzt unserer? Du hast 150 Autos, du hast vielleicht noch mal 300 Parkplätze und jetzt möchte ich elektrisch laden. Muss ich jetzt dort für die Prozente, wo ich tatsächlich mehr Leistung brauche, die brauche ich keine 8.000 Stunden im Jahr, brauche weniger oft für die Spitzen. Muss ich für die Spitzen die Netze Ausbauen oder kann ich das anders regeln? Wir kennen das aus dem Mobilfunk, die Bandbreitennutzung, da hat man ja sehr viel Software reingesteckt, um die Lücken zu füllen mit Datenpaketen und so ähnlich kann man das beim Stromnetz auch machen, weil der Speicher hilft ja, die Energiepakete zeitlich leicht zu verschieben und dann kann ich von der Bandbreite mehr nutzen. So, warum dann das Battery Buffer Charging? Ganz kurz, machen wir wieder Wirtschaftlichkeit. Wenn ich heute einen Ladepark baue. Dann muss ich erst mal das Netz ausbauen, brauche einen Transformator, bezahle Baukostenzuschuss und baut dann die Ladestation dahin. Mein einziger Umsatz, der das Ganze wieder refinanziert, kommt aus den Kilowattstunden, die ich einem Autofahrer verkaufen kann. Kommt keiner, habe ich keinen Umsatz, werde ich auch kein Geschäft machen. Ist mein Preis zu hoch, werde ich keinen Kunden haben, weil der geht woanders hin. Das gleiche Elektronen kriege ich ja nebenan. Es gibt kein Ultimate Elektron, sondern kein Elektron. Und vor allem sind die überall, heute schon, nur nicht mit der Leistung. So und jetzt sagt man doch, wenn es die Lösung gäbe, also ein Umsatzstrom, ein großes Investment, nahezu keine Wettbewerbsmöglichkeit. Wenn jetzt das Laden zu mir kommt, die Firma in die Gemeinde und ich möchte A, den Netzausbau sparen, brauche also kein Trafo, kein Baukostenzuschuss, keine höheren Netzentgelte, sondern schließe ein bestehendes Netz an, machen wir mal Beispiel mit unserer Technik zwischen 30 und 100 kW Anschlussleistung. Hebeln wir etwa ein Faktor 3 bis 4 auf 300 und mehr Kilowatt Ladeleistung, weil ich zwischenspeichern kann. Also habe ich erst mal... Die Einsparung des Investments. Ich kann schneller agieren, weil ich diese ganzen Anträge, wir wissen ja heute, wie lange das dauert. Das spare ich mir ein. Und jetzt kommt aber der Mehrwert in der Nutzung. Weil diesen Speicher kann ich jetzt noch für was anderes benutzen. Wenn kein Auto kommt, also ich habe keinen Kunde. Nehme ich zum Beispiel mal eine Solare Erzeugung von meinem Firmen Dach Baden-Württemberg, wissen wir. Wir haben eine Vorgabe für Industriedächer, die sollten solar. Belegt sein. Also macht es für jeden Sinn. Solare Erzeugung ist sehr günstig. Nimm doch den Strom vom Dach, speichere den zwischen, Eigenverbrauch. Und ich sehe es ja bei unseren Autos, du kommst halt 70% unter die Betriebskosten eines Diesels. Also, du kannst ganz leicht rechnen. Ein Diesel hat ungefähr, wenn du sagst, es braucht 5-6 Liter und du fährst 100 Kilometer, dann bist du irgendwie, glaube ich, bei 10 Euro roundabout.

Speaker 4: Mhm.

Thomas Speidel: Und wenn du halt mit dem Elektroauto, weißt, 20 Kilowattstunden pro 100 Kilometer, und jetzt kannst du das ausrechnen, wenn du die halt für 10, 15 Cent haben kannst mit Photovoltaik oder selbst ohne, bist bei 18 im Gewerbe, dann ist das halt verglichen mit einem Schnell-Ladepark mit 60 oder 70, dann haben wir 40 Cent weniger oder 80, und du sparst die Zeit, die du dann hast. Also unglaubliche Potenziale da drin. Und jetzt nochmal zurückzukommen auf die Batterie. Ich kann also einmal die Photovoltaik nutzen. Ich kann aber auch aus dem Netz. Und jetzt kommen wir an das gesellschaftspolitische Thema. Wie können denn Speicher netzdienlich und systemdienlich agieren? Und wenn ich die richtigen Anreize schaffe und am besten macht man das über monetäre Anreise, das heißt, wenn Strompreis an der Börse. Niedrig ist, weil ich einfach zu viel habe, also zu viel Wind, zu viel Sonne, dann kann ich ja diesen Speicher nutzen, um mich dann vollzuladen asymmetrisch und kann es später nutzen. Entweder um mein Auto zu laden oder ich speise den wieder zurück ins Netz, wenn der Preis ein höherer sein wird. Man nennt das Abitrage, also man handelt. Und damit verdient der Speicher auch Geld, völlig ohne Auto. Erster Business Case, Einsparung, Netzausbau und so weiter, höhere Leistungspreise. Zweiter Business Case. Wenn ich kein Auto lade, kann ich gegenüber dem Netz handeln. Jetzt stellen wir uns mal vor, wir haben hunderte oder tausende dieser Speicher, Ladestationen, also die ADSTEC hat jetzt zweieinhalbtausend gebaut. Dann kannst du die ja vernetzen über virtuelles Kraftwerk. Und plötzlich habe ich natürlich eine Kapazität, die geht in die hundere von Megawattstunden, Die ich ja dann auch. An den Börsen verwendet kann, um bei Überschuss eben zu laden und bei Mangel abzugeben. Und wenn die Anreize richtig gesetzt sind, das ist dann eher Thema Bundesnetzagentur oder Netzbetreiber, dann wird man ja da vollautomatisch netzdienlich. Man muss halt gucken, dass man keine Anreizenschaft zu Zeitpunkten, wo es fürs Netz eher eine Last wird, aber das ließe sich lösen. Und damit merkt man ja ein Investment, erstmal Einsparung und dann mehr Nutzen mit unserer Werbung. Drittes Thema, im Charge-Post haben wir noch große Werbedisplays, kommt nochmal ein weiterer dazu. Ich stehe vor den Supermärkten, wir sehen heute die Billboards überall an den Bahnhöfen, wo die Werbung drauf läuft. Und wenn ich die Ladesäule jetzt noch mit der Werbung kombiniere, was wir ja tun, also im Charge Post haben wir diese großen 75 Zoll Werbediplays, dann Geht jemand auf den Supermarkt vom Baumarkt und während er dorthin läuft, bekommt er die Werbung. Sagen wir jetzt früher, wir hatten ein schönes Wochenende und dann denkt der eine oder der andere drüber nach, man könnte die Terrasse reinigen und jetzt kommt vom Hochdruckreiniger, genau wenn ich da parke, schön auf 3D, 75 Zoll statt auf dem kleinen gedruckten Blatt, das eh keiner liest, im Schaukasten, kommt jetzt diese Werbung, 199, Heutzonderangebot, Hochdruckreiniger. Habe ich einen weiteren Umsatzstrom, weil der Mensch ist ja schon nahe an dem Verkaufsabschluss. Er ist schon auf dem Parkplatz, er ist auf dem Laden. Anders als bei, wenn er an den Hauptbahnhof geht, dann müsste er, wenn der die gleiche Werbung sieht, erst mal ins Auto reinsetzen, wieder zum Baumarkt fahren und sich dort entsprechend dann auf den Weg machen. Und diese Nähe, und ich glaube einfach, dass die Kombination aus ... Einsparung, Wirtschaftlichkeit, Bequemlichkeit und so weiter, dass diese Kombination unheimlich starker Treiber wird. Und das kann man jetzt spielen, für Drogeriemärkte, für Baumärkte und so fort, und dieses Paket gibt dann halt in Summe auf ein Investment deutlich mehr Returns und keine Abhängigkeit nur vom Auto.

Luca Leicht: Das verstehe ich, aber jetzt habe ich ganz unfassbar viele Rückfragen. Das fängt nämlich beim ersten Punkt an. Ihr habt angefangen, euch auf das Thema Elektromobilität oder Elektronik zu forcieren. Auch, hast du vorhin gesagt, durch das Thema Tesla und so weiter. Ihr habt jetzt, das hat mir glaube ich, den Werbeblock müssen wir glaube ich kurz einfügen auch. Ihr habt aktuell glaube ich zwei elektroauto relevante Systeme, den Charge Post. Im Prinzip das System, was wir von den Porsche Zentren kennen, mit diesem Dispenser, mit diesem Ladesäulen-Ding, wo dann das Kabel rausgeht und irgendwo weiter weg steht so ein Pufferspeicher, der das versorgt und dann habt ihr noch den Charge, wie ist der Post? Das ist dann das mit dem Billboard, das wir eben beschrieben haben, da ist die Batterie quasi schon integriert. All in. Um Jetzt ist es doch so, dass wenn ich das mache mit der Batterie, habe ich ja da auch ein Invest, und mache ich dann aber nicht das, was wir alle bemängeln, was der Staat gerade die ganze Zeit gemacht hat, dass er sich Investitionen, die eh irgendwann kommen, wegspart und wir deswegen gerade ganz viele Maudebrücken haben, weil ich dann die Netzinfrastruktur nicht ausbaue, sondern erstmal den Pufferweg gehe im Pufferspeicher, um dann halt doch in 15 Jahren gesagt zu haben, ah, wäre schon ganz cool gewesen, wenn wir das dicke Kabel dahingelegt hätten. Kommt es nicht dann doch, wenn wir den gesamten Strom erneuerbar haben wollen? Dünnstenfalls oder unpraktischstenfalls von den Erzeugungskapazitäten im Norden zu den Verbraucherkapazität dann im Süden durchs ganze Land rein und so weiter. Es wird ja immer mehr Strom transportiert werden. Wir kommen von einem komplett dezentral organisierten Netz mit, weiß nicht gefühlten, Quadrillarden KLEINEN! Einspeisern, die dann auch mal ein Kohlekraftwerk sein können und Co., also auch nicht nur klein und winzigst, aber dennoch sind es ja dann riesige Kapazitäten, die einmal quer durchs Land müssen. Oder sowohl von Nord nach Süd als auch von Osterwest und andersherum. Durch dieses ganz europäische Netz. Ist es nicht dann irgendwie so eine Milchmedienrechnung, die sich dann in 15 Jahren ärgert oder recht?

Thomas Speidel: Der Punkt, den du ansprichst, der ist sehr, sehr wichtig und auch richtig. Und ich hatte ja am Anfang die erste Einleitung, die ich vorhin formulierte, war, wir brauchen beides, die Netze und die Speicher. In jeder der Situation muss man tatsächlich bewerten, ob der Speicher die Aufgabe, sag ich mal, für die nächsten 10, 15, 20 Jahre lösen kann oder ob ich sowieso schon weiß, dass dort andere Dinge dazukommen, ich ohnehin den Netzausbau brauche. Ich sag mal, ich brauch neue Maschinen, was jetzt in Baden-Württemberg nicht mehr so sehr der Fall sein wird, unglücklicherweise. Aber es kann ja andere Bedarfe geben. Nach wie vor Netzausbau, nur jetzt im Hinblick auf die Elektromobilität komme ich nochmal zu einem ganz anderen Punkt und wir haben jetzt hier in Stuttgart an der Esso-Tankstelle da Richtung Autobahn hoch, haben wir teilweise 40 Ladungen am Tag. Das ist also an einer Batterie gepufferten Chargebox von uns und du hast es richtig beschrieben, die Box ist mit abgesetzten Dispensern und im Post ist halt alles wie so eine Telefonzelle all in. Was aufstellungseitig halt unterschiedliche Anwendungsfälle sind, aber technologisch immer quasi die gleichen Komponenten Batterie und Leistungselektronik verbaut sind. Ich mache mal ganz klar eine Rechnung, um auf deinen Punkt zurückzukommen. Wir haben mal ausgerechnet, wenn wir 30 Millionen Elektrofahrzeuge in Europa hätten oder haben werden. Deutschland, das dauert.

Luca Leicht: Noch lang.

Thomas Speidel: Naja, wir hatten ja mal unter unserer Kanzlerin die eine Million in 2020. Das ist mittlerweile Geschichte, aber wir wissen auch, und jetzt bin ich wieder an dem Punkt, die Wirtschaftlichkeit wird der treibende Faktor sein. Das ist unaufhaltbar, können wir nachher noch mal drauf kommen. Ich will jetzt bei dem Punkt bleiben, lass uns einfach mal fiktiv die 30 Millionen nehmen. Dann brauchen die, wenn ich jetzt mal ein Auto ausgehe, wie ich es fahre, dann brauchen wir bei 25.000 Kilometern im Jahr, was so sicherlich ein guter Average ist, etwa 90 Terawattstunden an Energie. Da kann ich schon mal überschlagen, aber ich rechne ungefähr 20 Kilowattstund pro 100 Kilometer und dann kann ich das hoch multiplizieren. Wenn wir von dem Wert ausgehen und gleichermaßen auch die Ladeinfrastruktur betrachten, das Verhalten, dann auch mal ganz grob Dreisatz. Ein Teil lädt zu Hause Wallbox, wer eine Wallbox haben kann und wo das funktioniert, wird das machen. Oder auch in der Firma. Also sagen wir mal Destination in der Form zu Hause und an der Firma und dann haben wir noch den Teil am Hotel und so weiter. Also das ist nochmal ein Drittel. Und dann bleibt ein Drittel bleibt bei Supercharging, mal ganz groß.

Luca Leicht: Meinst du echt, okay, dass dann noch dieses ganze Teil öffentliche Laden so viel einnimmt?

Thomas Speidel: Nee, aber es gibt die Zahlen, also der Schnitt ist tatsächlich mittlerweile etwas verschoben. Am Anfang gehen wir davon aus, ein Drittel zu Hause, ein drittel Destination, ein Drittel schnell und dieses Destination das wir kennen aus den Innenstädten nimmt ab, weil einfach die Zeit nicht ausreicht, um dort sinnhaft zu laden oder auch Geschäftsmodell zu machen. Der schießt sich

Luca Leicht: Oder schiebt sich.

Thomas Speidel: Aber das schiebt sich dann in die Firmen hinein, was ja auch gut ist. Und das schiesbt sich in die Infrastruktur, ich sag mal Hotels und andere Einheiten, wo Autos halt lange stehen. Lass mal bei einem Drittel, beim Schnellladen kannst du auch mehr machen, 40 Prozent oder was auch immer. Gehen wir mal mit dem Drittel aus, dann wären es von 90 Terawattstunden 30 Terawattsstunden, die wir überhaupt nur an Bedarf hätten im Schnellladen. Ich rede jetzt nur von Schnell- laden, weil wir reden ja von Schneller- lad. Jetzt geht die Ladeleistung immer weiter nach oben. Wir reden heute von 400 kW, manche sind schon drüber hinaus. Also mit 150 brauchst du dann immer kommen. Und wenn wir uns das angucken, 30 Terawattstunde, ich sprach von Europa, da red man also von Portugal bis Dänemark, irgendwie von der Tschechei bis UK, also 30 Millionen. Und jetzt kannst du einen ganz einfachen Preissatz machen und du nimmst diese durchschnittliche Energie pro Ladevorgang, 30 bis 40 Kilowattstunden beim Schnellladen, stimmt dir mir wahrscheinlich zu, das ist so der typische Schott. Jetzt machst du einfach die Division, 30 Terawattstunde durch diese 30 oder 40 Kilowattstunden und dann kommst du zu einer Anzahl von Sessions, die du dann umrechnen kannst, auf Ladestationen. Und dann werdet ihr merken, dass allein zur Bedienung des Bedarfs wir heute schon viel mehr Ladesäulen haben. Das heißt, die Schere, und das war von Anfang an meine Sicht, Die geht sowieso auf, dass manche damit kein Geld verdienen können. Ich habe ein paar Hotspots, also kann man sich jetzt ausrechnen ab, wie viele Sessions pro Tag, zu welchem Deckungsbeitrag kann ich diese Ladeinfrastruktur finanzieren? In dem Moment aber, und jetzt kommt wieder mein Punkt, wo ich es woanders billiger oder sogar billiger und bequemer haben kann, fahre ich dort nicht mehr hin. Weil und da hat ein. Deutscher Vorstand eines Autoherstellers mir neulich mal gesagt, laden ist kein Erlebnis. Ich weiß nicht, warum ein Kollege von mir mal von einem Ladeerlebnis sprach. Ich werde meine Kinder nicht ins Auto setzen, zum Ladepark fahren, um ein Lade-Erlebnis zu haben. Wenn ich das vermeiden kann, weil, ja, und jetzt komme ich aus meiner Alltagserfahrung, wenn ich... Zu Partnern, Lieferanten, Kunden fahren. Ich habe die Möglichkeit, dort zu laden während der Besprechung. Die gehen in der Regel eine Stunde oder anderthalb und ich darf dann getankt wieder nach Hause fahren. Das ist für mich ein großer Mehrwert. Das kostet dann vielleicht vier oder sechs Euro. Aber auch hier bitte ich euch mal zu überlegen, wie viel Geld geben wir für Werbung und anderes aus? Schauen wir mal ein modernes Gebäude. Wir haben dort einen Aufzug, wir haben eine Klimaanlage, Wir haben eine Kantine. Wir haben mehr Toiletten als wir brauchen, die rechnen wir alle nicht pay-per-use.

Speaker 4: Hehehehehe!

Thomas Speidel: Ja, du rechnest nicht den Aufzug. Sagen wir mal so, bei mir den kostet der Aufzug, in meinem Neubau hat der gekostet 100, 50, 100 oder 200.000 Euro, glaube ich. Das kriege ich ja nicht mehr rein durch pay-per-use. Du fährst jetzt nur noch Aufzug, um ihn abzunutzen. Genau. Und dann habe ich ja jährlich noch die Wartungsgebühr und den TÜV. Und ich habe ja keinen Unterschied, ob meine Mitarbeiter, unser Team oder die Besucher die Treppe nehmen oder den Aufzug. Sondern wenn du einfach ein modernes Gebäude haben möchtest, brauchst du einen Aufzug Du brauchst eine Kantine, du brauchst genügend Toiletten, du braucht eine Klimaanlage. Und ich sage... Du wirst künftig auch Ladeinfrastruktur haben, weil wir das alle erwarten werden. Und wenn ein Autohersteller, der im Süden wohnt, uns mal besucht, dann kann der mit einer Ladung kommt, der bis Stuttgart. Und dann haben wir unsere technische Besprechung. Und während der Besprechungen hat er wieder geladen. Alles vollklaschen kann, habe ich eine recht günstige Energiequelle und kann diesem Kunden den Strom schenken. Was wir übrigens auch für unsere Mitarbeiter tun. Weil es ist so schön, ich kann ihnen keinen Tankgutschein geben, aber ich kann Ihnen Solarstrom geben, um Ihre Autos zu laden oder Ihre E-Bikes und so weiter. So, und hier verändert sich was. Und wenn wir jetzt nochmal zurückkommen auf diese Anzahl der Ladesäulen, jetzt muss man den Kreis wieder zu Ende machen. Wir werden mehr Ladeinfrastruktur, wir werden mehr Möglichkeiten haben als Bedarf. Was bedeutet das? Ich gehe dorthin, wo es bequem und billig ist. Und heute muss ich halt zur Tankstelle, weil woanders kriege ich halt, ich kann kein Loch in meinen Garten graben und da Öl rausholen. Ich muss zur Tankstelle und dann nehme ich auch noch ein Eis mit oder irgendwas anderes. Nur das fällt dann weg, wenn ich eben an den Firmen das machen kann. Und jetzt vielleicht nochmal, weil du sagst, der Schnetzausbooter nicht, es wird beides brauchen und wir werden die Phasen haben, vor allem entlang der Autobahn und so. Haben wir aber auch schon. Heute fahre ich an manchen Ladeparks vorbei. Da stehen vier gleichzeitig, das steht also von Ionity über E-BW bis Tesla bis Aral und so. Alle gleichzeitig auf einem Platz, die sind aber, die meisten sind leer, wenn ich da hinkomme. Und das mag sich füllen, je mehr Autos wir bekommen, mag sich das fülln, was auch gut ist. Und jeder von uns braucht das, das heißt, wenn man auf der Reise ist. Die Frage ist, wie viel, wie oft im Jahr fährst du mehr als 400 Kilometer? Für die Vertreter und für die Landstreckenfahrer ist das in Ordnung. Aber selbst im LKW-Bereich hören wir, dass die Speditionen dann versuchen, eher dort zu tanken, wo sie selber die Erzeugung und den Strom eben unter Kontrolle haben, weil das Thema Zeit und Kosten auf dem Parkplatz zu berücksichtigen.

Luca Leicht: Zu den LKWs gibt es das Thema Durchleitungsmodell, wo es dann auch wieder einfacher wird, was ja gerade für die LKWS relevant ist. Das heißt, ich kann meinen Stromtarif, nicht wie das sonst überall ist, bei den PKWs, ich kann den Stromtariff dann mitnehmen zur Ladesäule und dann habe ich das Thema nicht mehr ganz so... Weil der Stromtarift ist der kleinste Teil.

Thomas Speidel: Du musst aber sehr mit Cent gelten, die sind ja in vielen Bereichen schon 20 Cent und dann ist das Investment zurückzubekommen.

Luca Leicht: Das ist total klar, aber worauf ich hinaus will ist, ich finde deine Rechnung total plausibel, bis zu dem einen Punkt, dass du mit einer statistischen gleichmäßigen Belegung der Ladesäulen rechnest und eben nicht mit dem, wie wir eben auch Autobahnen sehen und nehmen wir so große Achsen wie eine A7 oder so was, die sind ganz viele Stunden am Tag total leer, aber halt auch ein paar Stunden ekelhaft dickst voll und jetzt waren wir nicht im Ruhrgebiet oder so auf diesen ganzen Achsen dann die großen Städte in einer Reihe. Die sind ganz oft ganz arg leer, aber ich brauche die halt vier Stunden am Tag oder fünf und da brauche ich die ganze Kapazität, alles was geht. Das gleiche habe ich beim Laden ja auch, dass ich dann, wenn die Leute auf ihren morgendlichen Reisen zu ihren Terminen sind, auch die Langstreckenfahrer, die Vielfahrer. Wenn die heimkommen zum Feierabend, vielleicht nicht zu Hause laden können, weil sie in der Stadt wohnen, kein Eigenheim haben, etc., pp., ich da an den Punkt komme zu sagen, dann agglomeriert es. Den sehe ich heute an ganz vielen Ladehubs. Ich persönlich, wenn ich dann unterwegs bin. Da knubbelst du dich dann schon. Wenn ich am Sonntag, Abend, Nachmittag oder so was irgendwie über die A8 nach Hause von Schwiegereltern, Freunden, hast du nicht gesehen. Da gibt es diese schönen ENBW und wie sie alle heißen Ladeparks. Also da stehe ich regelmäßig auch Schlange zu diesen Stoßzeiten. Nicht wenn ich um 14 Uhr dahin fahre. Aber wenn ich 17 Uhr dahinfahre, dann ist es Käse. Und dann lasse ich auch über die Laderoutenplanung regelmäßig Ladesstationen liegen, weil ich sehe 8 Plätze. Sieben belegt, wie hoch ist die Wahrscheinlichkeit, dass einer wegfährt oder der nicht tut, etc., pp. Und du sagst, der Komfort ist der Faktor. Aber brauchen wir da nicht wirklich einen signifikanten, wirklich signifikantem Mehrangebot als das, was tatsächlich benutzt werden müsste auf einem mathematischen ...

Thomas Speidel: Also zunächst mal wirst du mir zustimmen, der Bedarf von 30 Terawattstunden wird nicht erhöht. Der ist praktisch die Autos, wenn wir von den 30 Millionen Autos ausgehen, die ich gerade vorgerechnet habe, dann jetzt mal die Mathematik so angenommen, dann habe ich 30 Terawattschunden an Bedarf. So, egal wie viel Lader ich aufbaue, der bedarf wird nicht höher.

Luca Leicht: Das stimmt schon mal schon mal zu. Also stellt sich doch die Folgefrage, wo... Der Bedarf an Energiemenge wird nicht höher. Das ist genau das, was ich sage. Ich habe auch zu Hause einen Stromanschluss von, es ist in unserem Altbau, stimmt das nicht, was ich jetzt erzähle, aber die meisten Leute werden zu Hause irgendwie 30, vielleicht 40 kW Hausanschlussleistung haben, auch wenn die nicht durchgehend ihren Durchlauferhitzer für das Warmwasser 24-7 abrufen, sondern halt nur morgens eine halbe Stunde, wenn die duschen. Ich bin bei dir. Ich würde...

Thomas Speidel: Ich wollte kurz einen anderen Punkt machen, vielleicht wird's dann deutlich. Da stimme ich komplett zu, darum habe ich ja vorhin gesagt, Autobahnen breit und schmal. Da sind wir auf dem gleichen Trichter. Der Punkt, auf den ich gehen möchte, ist, versuche noch mal mein Gedanke insofern mitzugehen. Ich habe also, der Bedarf steigt nicht mit der Anzahl der Ladesäule. Aber die Bedarfsbefriedigungsmöglichkeit steigt mit der anzahl der Ladesseilen. Ja, total. Da sind immer beieinander, okay? Und jetzt ist es doch so, wenn ich dem Bedarf ... Befriedigen kann, während ich etwas anderes tue, dann auch noch billiger werde ich es doch tun. Auch das, total, ja. So, was passiert dann? Dein Bubble, den du vorhin beschrieben hast, oder der, ähm, wie nannt es vorhin, der an der Autobahn, wenn es dann zu dieser … Der knubbelt. Der knüppelt. Der wird ja deshalb schon kleiner, weil, wenn ich die Möglichkeit habe, den Bedarf anderweitig und vorher oder nachher zu befriedigen, dass ich diesen Knobel gar nicht brauche. Verstehe. Das heißt, zwei Dinge sind ganz wichtig, der Gesamtbedarf steigt nicht und der Bedarf wird immer dort befriedigt, wo ich es am billigste und am einfachste tun kann. Das ist die Grundregel des menschlichen Verhaltens und ich kann jetzt nur meine eigene Erfahrung wieder dahingehend sagen, wir haben einen Standort in Dresden, wenn ich früher von Stuttgart nach Dresden fuhr. Dann habe ich elektrisch bei mir Vollkladung bis 100 Prozent und dann musste ich einmal zwischeladen. Dann kam ich nach Dresden und jetzt hatten wir früher keinen Schnelllader dort. Und auch dort gibt es halt Meetings, wo du mal zwei Stunden hin musst und dann, ja, ich will ja auch nicht übernachten, fahre ich wieder nach Hause. Dann musste ich quasi wieder zurück zur Autobahn und musste zweimal schnell laden. Was unglaublich ätzend für mich war, weil ich dann nachts um halb drei nach Hause kam, weil der tatsächliche Nettoverlust, wenn du dann nochmal, weil die Lader liegen ja jetzt, obwohl das Netz mittlerweile sehr dicht ist, aber sie liegen ja nicht ganz genau so geworfen, wie ich es dann tatsächlich verfolgt habe.

Luca Leicht: Wir haben für die MUF ja viel so Ladetests und so Verhaltensgeschichten gemacht und da fahren wir ja regelmäßig nach Dresden, weil es halt ziemlich genau 500 Kilometer sind aus Stuttgart raus. Das ist eine schöne Strecke, um viele Air-Autos einfach da hingehen, was Ladennetzplan und in Dresdn ist es wirklich so, dass du in der Stadt quasi nichts kriegst. Du musst immer wieder dann raus, hoch, den Berg...

Thomas Speidel: Das gleiche gilt übrigens für Frankfurt. Mein Kollege und ich, wir hatten ein paar Termine in Frankfurt. Und jedes Mal waren die zwei Lader in Frankfurt blockiert oder kaputt. Und wir hatten dann unseren Termin um eine Stunde verpasst. Beim nächsten Mal haben wir unsere Stunde mehr genommen, weil wir einfach Immobilität ausprobieren und deren Limitierung kennenlernen wollen. Und es war bisher bei beiden Besuchen dort so, dass wir aus der Stadt raus mussten, zum Tesla-Supercharger fahren mussten. Weil es der Einzige ist, der immer funktioniert hat. Und haben dann dort noch mal einen Kaffee getrunken, haben das Auto getankt, dass wir nach Hause kamen. Die Dinge, die braucht's nicht. Und auch wenn ich einen Partner und Komponentenlieferant, der da in NRW sitzt, genau dasselbe, du fährst da ewig über Land und wenn ich dort ankomme, ist das Auto einfach leer. Und jetzt, wo der einen Supercharger hat, ist das für mich so bequem, weil ich muss auf dem Rückweg dann nur noch einmal laden und bin zu Hause und je schneller ich laden kann, Funktioniert es also. Was ist für mich die lessons learned? Der Bedarf wird von den Fahrzeugen im Feld definiert. Jetzt kommt zweites Thema dazu. Die Ladeleistung, die Geschwindigkeit nimmt weiter zu. Das heißt, vieles, was heute investiert wurde mit 150 kW, ist in Zukunft auch nicht mehr interessant. Weil die Zeit tut weh. Und ich erinnere mich an, da gab es mal vom Herrn Wirth. Und Fernsehbeitrag, der ja mal mit einem seiner Vertriebsleute im Auto unterwegs war, dann wollte der mit seinem Diesel zum tanken. Er sagte ja, daher wird du tankst in deiner Freizeit. Die Arbeitszeit ist für unseren Kunden vorbehalten. Aber wenn ich jetzt einfach mal, wenn man viel rumkommt, sieht man ja die Leute an den Schnellladern. Da sind teilweise zu dritt, zu viert im Auto. Da brauche ich gar nicht mal über die 60 Cent diskutieren, sondern ... Also ich hab die mehrheitlich Schlaf- oder bei McDonalds- oder Spazieregehe sehen, aber jetzt nicht unbedingt arbeiten. Das heißt, wenn ich vier Mann da drin hab, die erst mal 15 Minuten von der Autobahn runter müssen zu diesem Schnellade-Park im Industriegebiet, dann dort zu viert eine Stunde verbringen, um dann wieder Viertelstunde zurück auf die Autobahn zu gehen. Und ich rechne die Stunden, die sie da verbrauchen, das spiele die 60 oder 80 Cent eigentlich nur noch untergeordnete Rolle. Also wird aus meiner Sicht das System einfach anders sein, als es bisher vorhergesagt wurde. Und jetzt muss man einfach immer gucken, das war mein Eingangsstatement, am Ende gewinnt immer das Wirtschaftlichere und das Bequemere. Für Bequämlichkeit bist du bereit, Geld zu bezahlen. Wirtschaftlichkeit zieht von alleine. Wenn ich die Kombination von Bequiemlichkeit und Wirtschaftlichkeit habe, dann hält es nicht mehr auf. Dann kann ich es nur noch aufhalten durch politische Feldsteuerung, sprich Anreize, oder jetzt die Diskussion über Ladestrom, absolut lächerlich Ladeström. Das ist der Versuch, die Dinge zu retten, die man nicht mehr retten kann. Ich könnte das anders managen. Ich kann der Bundesregierung nur empfehlen, den Fehler nicht zu machen und jetzt wieder in die Subventionierung reinzugehen, sondern man müsste aus der Subventionierungen raus. Und wenn wir den Menschen ... Die Werkzeuge an die Hand geben, selber zu optimiert, dann werden die das tun und die haben vielfältige Möglichkeiten, Ideen und dann kann man echt günstig Auto fahren.

Gerd Stegmaier: Das Thema, also Businessmodell für denjenigen, der den Strom verkauft, ist ja eh von der Knubbelei, sag ich mal, nicht betroffen, also der, bloß weil der jetzt zwischendurch mal knubbelt an dem Ladepark, verkauft er nicht mehr Strom, also das, was du gesagt hast, dass du halt...

Thomas Speidel: Vor allem der Stromverkauf, der ist es nicht, sondern die Marsche auf dem, ja, weil nur mit der Marsche verdient ja der Investor des Ladeparks das Geld, mit dem man den Ladepark unterhalten und wieder refinanzieren kann. Also, und wenn ich das gleiche Elektron, wie ich sagte, es gibt kein Ultimate-Elektron, wenn ich dass gleiche elektron quasi bei mir am Standort bekomme und dann auch noch bequemer, dann werde ich das immer bevorzugen. Sprich, der Bedarf... Ich brauch's trotzdem, ja. Und das sehen wir heute. Wer von euch fährt zur Autobahn und zum Tank? Und wer von euch tankt bei seiner lokalen Tankstelle?

Luca Leicht: Da wir in Stuttgart wohnen, ist meistens auf der Autobahn genau gleich viel kostet wie in der Innenstadt, was pervers ist. Ja, aber ich sehe deinen Punkt. Aber weil du das gerade mit den Kosten aufbringst, du sagst das Thema Schnellladen, also Geschwindigkeit ist ein Thema, eure Systeme, die ihr aktuell habt, können 300 kW Spitze und 220, wenn ich es richtig im Kopf habe.

Thomas Speidel: Ne, die können, also 320 kW bei der Box, der Post könnte das auch. Wir haben dort aber kein gekühltes Kabel, deshalb haben wir es nicht. Okay, verstehe. Was macht so ein... Die Leistungselektronik könnte sogar noch mehr.

Luca Leicht: Die denn so als 640 können die das ist wenn jetzt so keine ahnung für nix kontakt geht und sagt ich hätte gern euer kabel und einen neuen stecker dann wird es dufte

Thomas Speidel: Also die Leistungselektronik war von Anfang an so ausgelegt, die kann pro Seite 400 Ampere, die kann stoppeln, dann hast du 800 Ampère und 800 Amper mal 800 Volt sind wir bei 640 kW, die da technisch möglich wären. So, wo sind die Limitierungen? Die Limitierung Nummer eins, Ladekabel ganz klar. Limitieren Nummer zwei, die interne Batterie muss ja dann auch mehr Arbeit leisten. Und das sind genau die Entwicklungen, die wir beobachten. Technisch kein Problem, das entsprechend anzupassen, zu erweitern. Da findet viele Überlegungen bei uns im Moment statt. Insbesondere im Hinblick auf die LKWs und die Verteillogistik, weil wer da sehr genau hinguckt, auch mit Speditionen arbeiten und deren Verhalten versuchen zu verstehen. Also was ist wirklich Megawatt-Charging? Da sind wir nicht tätig. Und was? Mache ich am Verteilzentrum oder gar an meinem eigenen Standort und welche Ladeleistungen wollen die da? Wollen die da wirklich überall Megawatt oder tut es da dann halt 500 kW oder 600 kW? Und da hören wir genau hin, wie gesagt Leistungselektronik kein Thema, die kann das, Ladekabel muss man dann gucken mit welchem, mit was man da arbeitet und da sehen wir ja auch, dass im Logistikbereich glaube ich noch ein paar Ingenieurs-Ideen reingehen werden, weil wenn man mal so lang ist, ich weiß nicht, ob ihr das kennt, wenn man nach Würzburg hoch fährt, gibt es doch hier Kaufland, diese riesige Logistikhalle, da fährt schon, ich glaube, 100 Toren oder sowas vorbei. Das ist aber ziemlich cool eigentlich, das Objekt. Ja, das beeindruckt mich immer und dann denke ich, Mensch, wenn die jetzt alle elektrisch wären oder 50 Prozent und die liefern da alle an, wer blockiert da wen und wie geht das, dann hast du einen kurzen LKW, einen langen LKw, der eine hat, auch so... Mega kluge, also wir können ja in der EU alles regeln, nur dass das nicht was sinnvoll ist, weil wir hätten doch am Anfang der Elektromobilität regeln können, dass der Stecker immer hinten links sein soll.

Luca Leicht: Ja, jetzt beim LKW. Also, immerhin, so viel muss man ja...

Thomas Speidel: Aber nicht bei den Lorrys, also nicht bei dem Vans. Und wenn du guckst, wer in die Docs hinfährt, dann hast du natürlich die Großen und die Kleinen. Klar. Aber was ich sagen will, wenn wir dort halt überall so hohe Ladeleistungen haben wollen, dann haben wir, und das ist Physik, eben auch die Stecker, die Ladekabel, die Lenken, was ja dann wiederum Verluste sind, wenn so ein LKW 12, 15 Meter lang ist, dann muss ja die Länge oben über so Portal gehen oder wie auch immer man das dann gestaltet, das sind einmal Verluste. Und dann, wenn ich halt auf viele 100 Ampere gehe, möglicherweise Kühlbedarfe und dann wird es halt teuer. Und da müssen wir gucken, was kann man da machen. Deshalb schauen wir, ob es kleinere Einheiten geben kann, wo ich eben auch mal mit 500 kW...

Luca Leicht: Also was ich da spannend finde, was hat der Tobi Wagner, den wir auch schon im Podcast hatten, ich glaube zweimal sogar schon, er hat neulich ja irgendwie, als ich mit ihm, ich habe es gelesen, was er schrieb, dass die Lkw-Fahrer sich ja unter sich im Spaß eine Art Lademafia überlegt hatten. Könntest du ja auch machen, weil der Industriestrompreis ja davon abhängt, wie viel du im Peak holst. Wenn es vier Lkws an irgendeinen großen Ladepark hinfahren und sagen, wir gehen jetzt halt auf volle Ladeleistung, dann piekt es glaube ich mal den Stromtarif für den Betreiber nach oben weg. Das wäre dann auch so ein Thema. Aber ist diese Ladeleistung wirklich mit einer sinnvollen Anzahl an Zellen, an Akkus vor Ort lösbar? Oder bin ich dann bei sechs Schiff-Containern nicht irgendwo platzieren muss, um das irgendwie zu puffern? Weil die werden ja dann nicht mit, keine Ahnung, 12 C entladen werden. Wie wir das jetzt mit diesem wunderbaren, wir hatten es vor dem Podcast noch besprochen mit Donut Lab. Tolles Projekt, sehr spannend. Wir diskutieren alle darüber. Das werden ja trotzdem milde Raten sein, damit die Akkus lange halten und man nicht irgendwie da einen Kühlbedarf hat, der eskaliert und sowas. Ja, auch hier wieder.

Thomas Speidel: Die One fits all gibt es nicht. Es gibt quasi verschiedene Lösungen für, also verschiedene Medizin für verschiedene Themen. Und ich stimme dir vollkommen zu, da sind wir jetzt im zweiten Bereich der ADS-Tech und das sind dann die Commercials. Da bist du dann im Speicherbereich von, sagen wir, Megawatt bis 30, 40 Megawatts, die wir ja auch anbieten und machen. Und da bist du in diesem Container-Segment. Also wir teilen ja unsere Flexibilitätsprodukte in drei Bereiche. Wir haben das Battery Buffer Charging als All in One. Warum all-in-one? Weil immer noch Baugröße eine ganz entscheidende Rolle ist. Die Anzahl der Genehmigungen, wenn ich einen separaten Speicher, die Verkabelung, dann AC-DC-DC, DC-DC AC. Also die Anzahl von Koppelvorgängen, die Kompaktheit, die Zertifizierung. Du hast halt mit so einer Kompaktstation, gerade bei Flotten oder bei Firmen oder an Tankstellen in den Wohngebieten, einen riesigen Vorteil, wenn der Footprint klein ist. Und das zeichnet uns, glaube ich, bis heute aus, dass unser Footprint mit etwa einer Euro-Palette halt der kleinste ist im Markt mit der Art Leistung. So, und das ist rein dem geschuldet, dass du halt all in one ziemlich schnell an einem bestehenden Standort mit verfügbarem Netz hochboosten kannst mit den Vorteilen, die ich vorhin sagte. Gehen wir größer, gehen wir in das so eben erwähnte Lkw und dann gehst du in Megawatt, dann macht das, ja, du kannst natürlich zwei, drei und vier, in Griechenland haben wir jetzt fünf. Parallel, 5x2 sind 10 Ladepunkte, geht auch noch, aber ein Ladepark damit zu machen, dann kommst du sofort in die Überlegung, mach ich nicht lieber einen Containerspeicher dorthin. Ja, würde man so machen und dann eben dort die Lastspitze kapten.

Gerd Stegmaier: Wie viel Kapazität haben eigentlich die Batterien, die Puffer?

Thomas Speidel: Wir haben in der Box damals ermittelt, auch in Zusammenarbeit mit Porsche, diese 140 kWh als guter Wert, der sich bis heute auch sehr gut gehalten hat. Also darum auch nochmal. Wir haben Sessions, also wie gesagt, 40 war, glaube ich, das, was ich mal gesehen habe. Aber wir haben mehrfach jetzt über eine Megawattstunde pro Tag.

Luca Leicht: Das muss ich erst mal schaffen. Weil das halt kontinuier...

Thomas Speidel: Also A, stehen die nie Stoßstange an Stochsstange, sondern in Average verteilt, hast halt dazwischen drin immer Zeit und die Ladekurve geht ja dann auch runter, dann lädt er schon wieder nach und man muss immer aufintegrieren, was ich aus dem Netz bekommen kann. Und wenn ich jetzt halt, sagen wir mal, 100 kW aus dem Netz hab, mal 20 Stunden, dann bist halt, kannst ja aufintigrieren mal 10, dann wärst du bei 2 Megawattstunden, ja? Und wenn du davon eine rausbringst, bist du schon ganz gut. Mh-mh. Um, damn. Der andere Teil im Charge-Post ist immer höher gegangen. Da haben wir jetzt 200 Kilowattstunden. Warum? Weil wir das Geschäftsmodell anteilig den Speicher auch im Handel zu verwenden. Wollen wir Spare Capacity haben, um dann auch a. Regulatorisch das sauber zu trennen und b. Um noch Raum zu haben, weil es wäre dem Elektrofahrer kaum erklärbar, dass wenn er dann hinkommt Du lehrgefahren bist wegen Trading, also irgendwie Energiemanagement oder sowas. Also brauchst du ein bisschen mehr Kapazität, da sind wir dann auf den 200 gegangen. Aber fürs normale Laden kommst du mit den 140, 150 eigentlich ganz gut aus.

Gerd Stegmaier: Und würdest du sagen, ihr kauft die Batteriekapazität auch für diese kolportierten, was ist das jetzt, 100 Euro pro Kilowattstunde oder weniger?

Thomas Speidel: Wir kriegen sie geschenkt und künftig gibt uns noch einer Geld, wenn wir sie nehmen. Nee, Spaß beiseite. Ich glaube, die Diskussion, die hat jetzt zehn Jahre dazugeführt, dass wir uns ganz stark an die Entwicklung damals solar, wüsste das noch, wie das runterkam. Und dann hat man ja auch prognostiziert, wie weit die Batterien kamen. Jetzt meine persönliche Einschätzung. Ich glaube, dass wir jetzt eher am Punkt sind, wo das erst mal halten wird, weil die Mengen nicht so gekommen sind in der Abnahme. Also weniger Elektroautos. Ihr habt das mit Stellantis hatten wir vorhin eingangs kurz angesprochen.

Luca Leicht: Ich meine jetzt ja, wie viel 20 Milliarden abgeschrieben haben, 22, unfassbar viel Geld.

Thomas Speidel: Ja, ja, ja. Und gleichermaßen hat man halt in Batteriefabriken investiert, die dann nicht kamen, Stichwort Northvolt. Und es sind halt unglaubliche Kapazitäten im Aufbau und aufgebaut. Die müssen ja abgenommen werden. Das heißt, beim Bauchgefühl, wir. Dürfen jetzt nicht davon ausgehen, auch aufgrund der Rohstoffentwicklung, inflationäre Tendenzen, jetzt auch durch die weltgeopolitische Lage, dass das jetzt weiter nach unten droppt. Die Chinesen, die ja da einen sehr guten Job machen auf der Batterie-Seite, haben ja jetzt auch angekündigt, diese Mehrwertsteuer zurückzunehmen und auch Subventionen langsam zurückzufahren, also Stützräder abzubauen an den Fahrrädern. Was sicherlich richtig ist, um den Marktpreis zu testen. Deutschland hat jetzt, oder Europa auf E-Fahrzeuge, im Import haben wir Zölle. Und dann muss ich natürlich irgendwann aufhören, dass nicht der Zoll gegen die Subvention sich gegenseitig hochfährt. Das heißt, ich gehe davon aus, dass wir da Normalisierungseffekte sehen werden. Und die Preise, die ein Autobauer zahlt, kann ich nicht sagen. Da lese ich wahrscheinlich die gleichen Nachrichten wie ihr auch. Das werden die sehr geheim halten, da wird keiner genau wissen, wo das liegt. Man kann die Analysten, da gibt es ja von PwC bis was weiß ich eben, der da klare Meinungen hat, wo es hingehen muss. Da bin ich da falsch, weil ich da einfach zu wenig Insights habe. Aber für uns als Firma, wir hatten in den letzten Jahren seit 2011 ausschließlich in Korea gekauft.

Luca Leicht: Hier hat glaube ich vor allem LG und Panasonic wahrscheinlich gehabt, oder?

Thomas Speidel: Wir haben angefangen mit Kokam, wir haben eine unheimlich starke Kokam-Population, die ja auch heute noch läuft. Zum Beispiel unser erster großer Speicher, den wir in Bremen in der Regelenergie haben, der läuft jetzt über zehn Jahre, der läuft auf Kokam. Okay. Bis heute ohne Tausch, also wirklich top. Dann sind wir auf SK Innovation gegangen, auch ausgezeichnet gute Zelle.

Luca Leicht: SKE ist nicht günstig, also hört man immer so, das sind die Männer auch viel für Plug-in-Hybride, glaube ich, bei vielen Autoherstellern zum Beispiel.

Thomas Speidel: Also die Zelle ist mit, also in unserem Ladetrailer, den wir auch für Porsche gemacht haben, sind die drin und die sind unschlagbar. Aber teuer. Das sind NMC mit einer hohen Dotierung. Die sind einfach klasse, sehr stabile Zyklen. Festigkeit und aber auch hohe C-Raten, die sind gut. Bezahlt hat keiner. Wir sind dann Samsung und auch LG Partnerschaften eingegangen, sodass wir ... Im Moment die, würde man sagen, 99 Prozent wirklich aus Korea haben. Okay. Wir haben uns immer wieder natürlich LFP angeschaut, sind da auch dran an der Integration und verschiedene Dinge auch gemacht, aber bisher noch nicht im Markt, weshalb wir auch preislich natürlich an der Stelle einen Nachteil haben gegenüber diesen doch deutlich günstigeren Batterien. Wir werden. Wir werden da aufschließen, aber mit Bedachtung gucken wir uns das halt sehr genau an, weil nicht nur der aktuelle Preis spielt eine große Rolle, sondern auch von wem bekommst du das? Wie lange sind die Supply-Zyklen? Die ADS-TEC hat, das habe ich vielleicht vorhin noch vergessen zu erwähnen, wir haben ein Thema, das uns umtreibt und das ist die 100%-Handlungsfähigkeit. Wir geben sehr stark Acht, dass halt alle Software uns gehört. Wir haben einen eigenen Chart-Controller, wir haben die Security-Server, wir haben das BMS-Untertitel.

Luca Leicht: Das ist alles absolut krass. Ich will das unter anderem nicht kleinreden, aber ihr seid kein Weltgigant. Das alles selber zu machen ist ein riesen Ding für mich.

Thomas Speidel: Ja, aber da muss man auch sagen. Integration von ganz vielen kleinen Schritten über 15, 20 Jahre gibt halt auch, wenn du einen Fingerhut nimmst und den halt 20 Jahre lang füllst und irgendwo reinlässt, dann gibt es am Ende halt auch eine Badewanne. Und da hat unsere Mannschaft schon Unglaubliches geleistet und das war halt Stückwerk. Ja, wir hatten nie die Mittel und die Möglichkeiten, aber über die Zeit, mit dem Security-Thema haben wir angefangen 2005 und das ist halt ein Marathon, in den du investieren musst. Und heute haben wir halt das alles im eigenen Haus. Das gibt uns zwei Dinge. Einmal persönlich die Möglichkeit, an Regulatorik und Änderungen anzupassen, die mittlerweile schon, also die Veränderung ist eine konstante, so muss man es eigentlich sagen. Und wir sind sehr froh, weil da kommt dann ein Eichrecht, dann kommt ein Payment, dann kommt einen zum Auto hin, ändert sich was. Und dort dann quasi immer angewiesen zu sein, auf Dritte, die das dann für uns ändern, mit uns ändern in der entsprechenden Zeit ändern, ist unheimlich schwer. Und unsere Kunden haben halt andere Erwartungen. Die wollen das dann schneller haben. Wenn ich selber Hardware-Software, die Platinen alles im Griff habe, dann ein Riesenvorteil. Ganz stark spielt sich das aus bei der Batterie, weil wir, ich habe ja gesagt, ich selber komme von der Elektrotechnik-Softer-Seite, wir sammeln Daten ohne Ende. Also wirklich in höchster Auflösung im Millisekunde-Bereich und geben da auch sehr viel Geld aus für Storage, weil ich überzeugt davon bin, dass wir über die Datenanalytik dann sehr gute Profile rauskriegen, wo wir über künstliche Intelligenz, und da haben wir schon erstaunliche erste Themen, erarbeiten können. Die Dinge korrelieren ja, und je mehr Daten du aufnehmen kannst, und das fängt halt an. Nur Physik, keine personenbezogenen Daten, wir nehmen ja ausschließlich Physik. Ich weiß nicht, wer da lädt, aber ich sehe natürlich Spannungen, Frequenzen, Temperaturen. Ich sehe, was durch die Zelle durchläuft auf Zellebene. Das heißt, ich kann unheimlich viel, viel Wissen daraus ableiten. Und man kann sich kaum vorstellen, mittlerweile die Leute mehr mit GPD und so, was KI aus Daten alles generieren kann. Und deshalb brauchen wir auch allein aus diesem Grund brauchen wir den Zugang und Leistungselektronik in den Chargern, die ist ja auch komplett damals mit Fraunhofer entwickelt und das hilft uns halt auch in den Leistungselektroniken, wo es immer aufwendiger wird. Wir kriegen jetzt eine neue Ladennorm mit neu deutlich höheren Hürden und Anforderungen, also so einfach mit, ich hole mir da mal so ein paar 19 Zoll Racks und baue die zusammen, das ist vorbei.

Luca Leicht: Das ist ja auch das Thema. Ich meine, das ist ja ganz viel aus, und da ist ja China auch ganz, ganz groß mit. Ich hab, wo war das denn? Auf einer Messe letztes Jahr fand ich super krass, ich glaub, Huawei hatte den größten Stand auf der, das war die Power-to-Drive, mein ich. Und Huawei hat halt mit Abstand den größte Stand, und dann hab ich mir dann noch mal überlegt, die machen halt für einen Großteil irgendwie Leistungselektroniken und derlei Dinge.

Thomas Speidel: Vielleicht machen wir den Punkt kurz zu Ende, weil du sagtest, warum macht die ADS-TIG das? Wir machen es deshalb, dass wir handlungsfähig sind für uns selber und für die Kunden. Weil schau, am Ende über die drei Säulen, also jetzt haben wir das Ladennummer angesprochen mit Battery Buffert, aber dann das Commercial Industrial. Wer investiert denn da? Das ist hinter dem Zähler. Das sind Firmen. Und dann haben wir ein großes Projekt vor dem Zäher, wo wir momentan auch eins entwickeln. Was sehr groß ist, der kritische Infrastruktur. Und ich kann auch nicht in kritischer Infrastruktur oder auch jetzt an Standorten von Unternehmen, kann ich doch nicht die Handlungsfähigkeit abgeben. Das hat zwei Gründe. Einmal Resilienz. Ich meine, wir sind gerade geopolitisch in schwierigen Zeiten und jeder hat verstanden, dass wir das zurückholen müssen. Aber wenn es dann ums Geld geht, tun wir uns schwer. Und dann kippt es halt doch wieder. Auf die Einkaufsseite und dann ist es so attraktiv. Und da versuchen wir dagegen zu halten. Und natürlich sind wir da immer Stück geworfen auf die Randbedingungen. Ich hatte jetzt bei der Volta X, da haben wir auch eine Podiumsdiskussion gehabt, hier in Stuttgart, hatte ich versucht, das im Bild nochmal deutlich zu machen. Stellt euch vor, wir hatten gerade Olympiade. Du hast so einen 1000-Meter-Lauf und zwei Läufer. Der eine die neuesten Adidas Sportschuhe, ganz leicht und ganz supi und so dünnes Hemdchen. Und der andere hat Schuhe mit Beton ausgegossen und einen Rucksack mit Steinen drin. Wer wird gewinnen? Das ist jetzt klar. Aber jetzt müssen wir realistisch sein. Wir haben hier einfach die Beton-Schuhe und die Steine im Rucksak. Weil wir hier andere Rohstoffpreise, andere Löhne, andere Randbedingungen, andere Vorstellungen des gemeinsamen Lebens haben. Und aber auch brutale Bürten, sei es von Europa. Bürokratie nimmt kein Stück ab, kein Stück. Und wenn dann halt andere dort weniger Last mit sich rumtragen, können wir nicht davon ausgehen, dass hinten der gleiche Preis rauskommt. Nur. Man spricht ja so Neudeitsch von Total Cost of Ownership und man muss, glaube ich, gerade bei kritischer Infrastruktur, wie sagt der Schwab, zusammenzählt wird am Schluss.

Speaker 4: Hahahaha

Thomas Speidel: Die Frage ist ja, was kostet mich das über die 10, 15, 20 Jahre, wenn dann keiner mehr da ist? Und wenn ich Sonderabschreibebedarfe habe oder keine Anpassungen mehr bekomme oder dann angewiesen bin auf irgendwelche Firmen am anderen Ende der Erde, dann wird sich die Preisgeschichte vielleicht nochmal neu tarieren. Deshalb ist meine dringende Empfehlung, dass wir hier wieder mutiger werden, die Dinge in die Hand zu nehmen. Das wird vielleicht anfänglich auch... Preislich nicht nicht auf dem Level sein, weil wir da einfach auch in Tendern gezielt unterboten werden, strategisch. Nur die Käuferseite oder die Seite, die die politischen Randbedingungen macht, sollte noch mal darüber nachdenken, ob wir nicht dem anderen Thema insofern einen Wert geben müssen, dass wir versuchen, über die Laufzeit die Handlungsfähigkeit mit zu gewichten, damit wir eben dort nicht so einseitig und in hier und heute nur nach dem Geldentscheiden.

Luca Leicht: Aber um das dann nochmal konkret zu machen, ihr habt ja, das war schon gesagt, ihr habt die ADS Tech Energy ist ein Aktienunternehmen, ihr seid, ich glaube ihr seid gemeldet in den USA, wenn ich es richtig im Kopf habe. Ihr versucht ja auch in den USA auszubauen, immer weiter und zu wachsen. Ist das auch der Grund, warum ihr dann auf koreanische Batterien setzt, weil ihr dann keine eskapaden Wünsche, Dinge von irgendwelchen US-Regierungen befürchten Dann müssen wir uns dann wieder um irgendwelche... Zolldebatten gegen China geht? Also auch weil du das Thema Handlungsfähigkeit und handlungsfähig bleiben ist mir gerade irgendwie stark hängen geblieben. Ist das der Punkt dann auch für euch?

Thomas Speidel: Also zunächst mal, die Listung an der Nasdaq kommt einfach aus der Historie, die Firma selber sitzt oder die, wir sind ja eine europäische Firma, und die nur die Listungen. Und wir haben einen Standort in den USA. Die Frage natürlich, die du stellst, und ist durchaus richtig, die hat sich aber die letzten Jahre erst so richtig entwickelt. Als wir 2021 den Börsengang hatten, war das noch gar nicht so im Fokus. Da war die Welt noch diese globale Welt. Aber jetzt spielt es durchaus eine Rolle. Und die Handlungsfähigkeit hilft uns jetzt einfach dann entsprechend zu partnern und zu sagen, okay, wenn jetzt Donald Trump, was er auch macht, bestimmte Themen, diese Made-in-America bevorzugt, dann sind wir natürlich in der Lage, dem zu folgen. Während jetzt hier in Europa das momentan noch keine Rolle spielt, wir es aber trotzdem tun und wir versuchen. Jetzt hier in Partnerschaften mit europäisch agierenden Firmen wiederum die Handlungsfähigkeit nach vorne zu stellen und nicht ausschließlich den Preis. Und das war ja die Frage von, was bezahlte für Batteriezelle? Würde ich jetzt der Zahl sagen, dann würden wir da…

Luca Leicht: Das ist doch gern, also...

Thomas Speidel: Wir werden ihn nicht aufhalten. Ja, ja, ja. Dann wird man sagen, das haben wir aber schon billiger gesehen und so. Und ich sage, die Entscheidung muss immer, die Summe aller, ihr kennt diese Spinnendiagramme, die es da gibt, wo du einfach die verschiedenen Richtungen, wie lange bekomme ich die gleiche Zelle, habe ich dahinter jemand, der entsprechende Stärke hat. Es ist auch public, wir haben eine Kooperationsvereinbarung. Gemacht mit zum Beispiel auch ein taiwanesische Unternehmen, Formosa, die wiederum mit Goshen zusammenhängen, die mit Volkswagen ganz eng arbeiten. Also sieht man schon, in welche Richtung wir da tendieren. Auch wiederum Volkswagen als ganz starke Company europäisch beheimatet und als, ich glaube, der größte Eigentümer oder Einzelaktionär innerhalb von Goshen, Goshen wiederum. Arbeitet eng mit Formosa. Formosa hat eine eigene Fabrik in Taiwan. Das sind also viele Dinge, die sich dort einfach für uns als sinnvoll ergeben und dann guckst du nicht auf den letzten Cent, den du vielleicht von anderen durchaus großen chinesischen Anbietern bekommen könntest, aber dann andere Vorteile halt nicht mitbringt und wir versuchen das Spinnendiagramm eigentlich aus zwei Dingen zu machen oder drei. Einmal Handlungsfähigkeit ganz aber immerhin dient für unseren Kunden. Aus seiner Brille, wer kann mir Total Cost of Ownership in Summe dann da auch über Jahre Hilfe leisten? Und der dritte Teil natürlich für uns, haben wir da Abhängigkeiten, die wir unter Umstände dann nicht mehr beherrschen und dann scheitern, wenn wir Ersatzteile oder irgendwas schulden.

Luca Leicht: Ich habe noch zwei Sachen. Das eine ist, wir haben darüber gesprochen, dass Autos heute, wenn wir wieder ein bisschen zurück, immer schneller laden werden. Du hast gesagt, ihr könnt irgendwann 640 laden, technisch, zumindest in Teilen, weil die Leistungselektronik sehr wenig ist. Was ist das, womit ihr rechnet, was wir sehen werden, was auch dann sinnvoll ist noch? Ich meine, dass man das hochpitchen kann auf unendlich hoch, klar, wenn Geld keine Rolle spielt und so. Aber was ist dann, was glaubst du beim PKW, was wird der, das sinnvolle Limit in Anführungszeichen werden und wohin wollt ihr euch da auch orientieren? Weil wir haben ja viel davon gesprochen, wo will ich laden beim Supermarkt, da bin ich dann vielleicht länger als fünf Minuten oder zehn Minuten. Deswegen brauche ich es vielleicht gar nicht. Was ist da in deinen Augen der Sweet Spot?

Thomas Speidel: Ich glaube wieder, es gibt kein One Fits All und wir sehen grau Bereiche. Und es wird sowohl das Megawattladen geben für die Teile, wo ich halt schnell unterwegs sein. Also auch für den PKW, glaubst du das? Ne, weiß ich nicht. Kommt drauf an, wie die Batterietechnik sich entwickelt. Im Moment sehe ich das nicht. Also für die nächsten Jahre. Jetzt müssen wir aber sehen, wie schnell und da müssen wir aufpassen. Wir lieben es ja immer. Und da möchte ich zurückerinnern an die Jahre 2011, 12, wo auch die Netzwerke entstanden. Da hatten wir ja sofort, vor allem wir aus Deutschland, die Idee, wir beholen das Verhandene einfach mal rechts. Also das, was an Batterietechnik da war, fanden wir ja schon ganz okay, aber das war ja alles schon erfunden. Und wenn wir das machen, dann machen wir das richtig. Und dann machen gleich metallisches Lithium und kloppen da mal richtig rein. Ich erinnere mich an die ganze... Vorträge, wo das dann alles doch, ich würde mal sagen, zu schnell, zu einfach und vielleicht auch mit ein bisschen Arroganz kommuniziert wurde, während dann andere auf dieser Welt einfach die vielen kleinen Schritte gegangen sind und das Bestehende einfach immer weiter optimiert haben. Man sieht da heute hat LFP unerwartete Kapazitäten, Funktionen, hätten wir damals als nicht erwartet. Ich warne davor jetzt schon wieder zu kolportieren, das Auto wird Megawatt. Und nur weil BWD jetzt mal irgendwas vorgestellt hat, was ein Megawad kann. Wir müssen ja schauen, welche Investitionen, wie viele Milliarden sind jetzt schon geflossen, in welche Architekturen. Du kannst ja nicht jeden Tag das Auto neu bauen, neu erfinden, neue Leistungselektronik. Das geht nicht so schnell, kann keiner folgen. Also was sehe ich? Wir werden top of the notch sehen, sei Megawat. Wegen mir auch 10 Megawatter 100 Megawatte, wenn es das dann gibt. Aber das wird eher das obere Ende. Dessen sein, was jeweils physikalisch dann halt möglich ist. Und dann werden wir aber, und das ist wieder der Punkt, was wird der Sweet Spot sein? Bequem und günstig. Das heißt, wo ist bequem? Also ich komme immer vom Nutzer, weil der Nutzer entscheidet, wo er lädt und zu welchen Konditionen. Und wir müssen gucken. Wenn die E-Autos jetzt rausgehen, und wo gehen die raus? In die Flotte, vor allem in Deutschland. 70 Prozent aller Neufahrzeuge gehen in die Flottes, nicht in den privaten Konsum. SAP hat jetzt entschieden im Januar, es gibt nur noch BEVs, die Commerzbank auch. So, jetzt bekommen wir Flottenfahrzeuge. Die müssen ja geladen werden. Jetzt kommt der Punkt, den ich vorhin sagte, wenn es für mich bequem und zudem auch noch günstig ist. Jetzt machen wir mal eine ganz schnelle Rechnung. Du kriegst jetzt durch die neue gesetzliche Regelungen kannst du 70 Prozent Sonderabschreibung im ersten Jahr. Also jetzt machen wir ganz einfache Rechnung für CFOs. Ich brauche kein Netzausbau, ich brauche keine neue Schaltanlage, ich brauch keinen neuen Leistungspreis, ich bau das Ding an meinem bestehenden Standort mit Rechtkapazität von 80 oder WattkW. Dann habe ich einen Schnelllader. So jetzt kann ich das Ding mit 70 Prozent abschreiben im ersten Jahr und kann meine Autos dann laden mit meinem, jetzt machen ohne Solar. Haben die Gewerbe irgendwie einen Preis von 18 Cent plus Mehrwertsteuer. Dann hat er 18 Cent statt an der Tankstelle am Ladepark. Die zahlen, wisst ihr besser, vielleicht 40, wenn du dann noch zum Grundgebühr bezahlst und so weiter. Ist aber das Doppelte. Und wenn jetzt jemand 100 Autos hat, 200 Autos, 500 Autos hat und er hat Standorte, eine Firma wird hat 600 Standorte in Deutschland. Du hast dann die Möglichkeit, deinen Standort einfach zu aktivieren, um für die Zeit des Einkaufs oder wenn auch immer und vor allem einen Dienst für deinen Kunden, deinem Besucher zu leisten, der Thema Stichwort Toilette und Aufzug in Zukunft einfach sagen wird, wie, was? Ich habe keine Ladeinfrastruktur, muss ich jetzt auch noch unterwegs irgendwo Pause machen oder was? Was seid ihr für ein Laden? Das wird kommen. Und wenn man mit Architekturfirmen spricht, in Amerika Gensler, in Deutschland. Hier Dresden-Sommer, dann sieht man, wie die Entwicklung der künftigen Planungen für Infrastruktur und Gebäude und Firmen und Office Buildings ganz stark schon mit Ladeinfrastruktur einhergeht und rechnet. Und damit, glaube ich, da eine Frage, sehen wir 500.000 oder wie viel KW, wahrscheinlich wird man immer alles sehen, was technisch möglich ist, aber dann zu Wahrscheinlichkeiten. Und da meine ich, das Megawatt-Laden werden wir sehen zu einem gewissen Anteil. Vielleicht im LKW bei der Langstrecke und so weiter. Dann kostet es aber entsprechend, weil es muss ja refinanziert werden. Auch dort wird der LKw-Fahrer, der Spediteur, dort hingehen, wo es für ihn günstig wäre, extrem teuer für ihn. Er muss ja, er fährt ja Meile gegen Meile. Also wird er dort laden, wo's günstiger ist und einfacher, bequemer. Auch dort gilt dann wo. Und dann kommen wir runter bis auf die Parkplätze und Supermärkte. Und unsere Offices sind da ganz ehrlich, sage ich, zwischen 200 und 500 KW. Bin ich der Meinung, bist du gut aufgehoben. Weil dahinter hängt ja immer das Fahrzeug, das das auch können muss. Und dahinter hing die Zeit, die ich habe. Und jetzt auch ganz klar, wenn ich halt mit 500 KW in den Pkw reinballer, dann bleibe ich im Auto sitzen. Mach kurze E-Mail und fahre weiter. Das heißt, der Use Case ist einfach so schnell als möglich und wieder weg. Der andere Fall des Einkaufens und der Besprechung und so weiter, ich sag mal zwischen 20 Minuten und anderthalb Stunden, da bin ich natürlich mit den 200 bis 500 KW eigentlich ganz okay. Und wenn ich die 200 bis 600 KW dann nutzen kann für PKWs, für Gäste, Geschäftsleitung, Vertrieb und vielleicht Verteillaster, die da noch unterwegs sind, bin ich ganz gut aufgestellt. Und lieber dann mehr Ladepunkte und die gepuffert als nur ...

Luca Leicht: Das wäre nämlich gerade das, was ich dachte, das wäre dann auch interessant, weil das wäre dann schon diese 500, 600, vielleicht 700, dann kommen wir in diese Tanklevel-Ebene rein, 10-80% SoC laden in fünf Minuten. Das ist ja immer die heilige Coup des Ladens, wenn sie dann mal irgendwann da ist. Aber das führt mich zur zweiten Frage hin, weil du diese Handlungsfähigkeit immer wieder betont hast und die Langfristigkeit. Wie sieht denn das mit der Langfristigkeit aus? Wir sehen jetzt im Markt ganz viele 150 kW Charger. Auch bei euch macht ihr dann wieder zwei Kabel dran habt. Komme ich auch nur auf max 160 kW pro Seite. Ist das upgradbar? Muss das upgradba werden? Muss man da auch diese ganzen Infrastrukturen? Eure Ladestationen, aber auch die der Markt Mitbestreiter. Eines meiner Lieblingsworte. So denken, dass die Modulare sind und auch eben mitwachsen können, mit den Anforderungen und den Möglichkeiten vor allem, die diese modernen Autos mitbringen. Als ich mit Elektroautos erst mal in Kontakt kam, war 50 kW, das sage ich immer wieder gern, war, 50 kw Schnellladen. Heute ist 50 k W ein schlechter Witz und kein Mensch fährt dahin und die stehen immer noch rum, die sind alle abgeschrieben, aber haben keinen einzigen Cent gewonnen. Wie baut man da diese Langfristigkeit, dass man Leistungselektronik, Kabel tauschen, etc., pp., eben so ansetzt, dass das dann ein bisschen mehr Lego ist, als es, glaube ich, aktuell ist. Und so ein bisschen die Zukunft auch.

Thomas Speidel: Ja, da glaube ich, da wird die Physikausstücklimitierung mitbringen und zwar auch hier glaube ich wieder, dass du kannst natürlich Ladekabel machen mit 700 Ampere und du kannst da nach oben gehen. Aber da steigen immer die Kosten mit und da steigern die Kosten bei Vandalismus, da steignen die Kosten beim Austausch, da steigt die Kosten. Ich glaube mal zwei Möglichkeiten. Das eine ist wirklich dort, wo diese Ladeleistung gebraucht wird. Und jetzt ... Was zählt am Ende? Immer bequem und wirtschaftlich. Dort, wo es bequeme und wirkschaftlich ist, solche technisch möglichen Dinge zu bauen, werden wir sie bauen. Ich sage gleich noch etwas dazu. Der zweite Teil, wie ich gerade formuliert, bin der Meinung, dass du zwischen 200 kW und 500 kW ganz gut aufgestellt bist, weil dazu einfach die Zeit passt, an der du mit oder an der dein Auto dort dann stehen wird. Und das korreliert ja immer miteinander. Also, jetzt können wir selber rechnen. Mit 500 kW, da bist du so schnell, wie gesagt, da schaffst du es kaum, eine Besprechung abzuhalten. Das sind diese sieben Minuten, die man dann mit 500kW wahrscheinlich. Um da eine Frage zu beantworten, glauben wir an einen Upgrade, das glaube ich nicht, weil wir auch so von der Regulatorik geprägt sind. Du müsstest das ja dann alles nachzertifizieren, wir sind ja da auch. Immer ein Prozess, der unglaublich aufwendig ist. Alles, was ich verändere, spielt sofort wieder in die Station hinein. Deshalb glaube ich eher, und dann spricht es wieder für uns, du baust einen zweiten daneben. Und das ist jetzt das Charmante mit dem Battery Buffert, dass ich eben auch da wieder einen zweiten, deshalb unser Case in Griechenland mit den vier oder fünf, die hängen an, ah übrigens Stuttgart auch, statt hier die Netze Stuttgard hat es ja jüngst mit uns gebaut in Cannstatt am Bahnhof. Da stehen auch vier oder fünf, meine ich, und die haben einen Netzanschluss, wo wir jetzt quasi zehn Ladepunkte hebeln und haben den nicht ausgebaut und so was geht. Dann fängst du mit einem an, dann baust du halt einen zweiten dazu und irgendwann, wenn es dann tatsächlich so weiter steigt und du den Bedarf hast, dann wirst du wahrscheinlich irgendwann da ein Netz ausbauen. Ich behaupte nur, das wird nicht überall der Fall sein, weil die Anzahl der Fahrzeuge, die da schnell laden müssen, gar nicht so mitwachsen. Und jetzt kommen wir mal zu einem anderen Thema. Wie viel Bedarf habe ich denn wirklich? Ein normaler Mensch fährt im Durchschnitt 200 Kilometer die Woche. So, und jetzt kannst du mal ausrechnen, wie oft habe ich den überhaupt den Bedarf, wenn ich also jetzt mal in eine Firma mit 500 Autos...

Luca Leicht: Ganz kurz da einzuhaken, ich wohne in Cannstatt, sechs Fußminuten weg von dem Bahnhof und besagten Ich weiß von mir, dass ich da nicht ständig hin will, aber da will ich nicht bleiben. Und ich fahre da hin, wie ich auch zu Aral gefahren wäre oder zu Jet oder zu Shell oder zu wem auch immer. Hin, weg, weiter. Und dann mache ich das halt geschwind. Und deswegen ja. Und da wohnen halt alle Leute in der urbanen, höchst urbanen Umfeld mit 5, 6, 7 Stockwerken. Es sind echt viele Leute, es gibt keine Parkplätze, aber echt viele Autos. Und da ist natürlich schon ein Umlauf da und auch eine Menge. Und dann ist ja gerade da dieses ultra schnelle Laden schon.

Thomas Speidel: Aber es ist doch schön, dass du da in deiner Nähe und wir haben mal so Rechnung gemacht. Eigentlich müsstest du pro 5.000 Einwohner, das ist so das Ergebnis gewesen, pro 5000 Einwoner bräuchtest du in den Quartieren einen Schnelllader. Das fühlt sich ganz viel zu wenig an. Na, jetzt erst mal für die nächsten Jahre. Okay. Schau mal, noch mal die Analyse. Ein Teil hat Wollboxen, ein Familienhaus. Aber da ist es auch schon grenzwertig, weil der Netzausbau die 11-KW nicht mehr überall zulässt. Ich wohne im Ort in Mark-Grüningen, und wir haben auch so AC-Lader von den Stadtwerken. Und die sind verteilt über die Stadt. Jetzt haben wir das Problem, so Wohngebiet hat Größenordnung 1500, 2000. Mhm. Einwohner. Viele sind halt in Mehrfamilienhäusern, die haben eine Tiefgarage, haben keine, aber die haben alle keine Wollboxes. Wenn die jetzt, das war ganz spannend, als ich da diesen Preisverlier bekam und dann im Fernseher war, kam ein Nachbar, den ich nicht kannte, klingelte bei mir und sagte, ich hab sie im Fernsehen gesehen. Wir haben doch hier im Wohngebiet diesen Lader. Sieht, das funktioniert doch nicht. Können Sie nicht gucken, ob da nicht so ein Schnelllader hinkommt? Immer, wenn ich mein Auto laden will, hängt entweder noch einer dran. Oder wenn ich den erwische und es regnet, dann muss ich einstecken und laufe eine halbe Kilometer nach Hause im Regen und muss am nächsten Morgen wieder dorthin. Und eigentlich erwartet der andere Nachbar, dass ich es wieder frei mache. Wenn man hier gebühren.

Luca Leicht: Und also...

Thomas Speidel: Und deshalb, auch hier wieder, der Alltag hat bewiesen, es funktioniert nicht wirklich. Und wir sehen in den Niederlanden oder auch in Spanien, wo wir tätig sind, dass die unsere Lader in die Quartiere bauen. Und so wie in Cannstatt, bauen die in die Quartieren, wo viele einfachen Wohnungen sind, Mehrfamilienhäuser mit 20, 30, 40, 50 Parteien. Bauen die auf die öffentlichen Parkplätze davor, so einen Schnellader von uns. Jetzt sagt jeder, ja, das reicht ja nicht, da muss ein Schnelladepark hin mit zehn Stationen. Ja. Und die Annahme würde ich nochmal überdenken wagen, weil der normale Fahrer lädt ja auch noch woanders. Und jetzt gibt es eine statistische Wahrscheinlichkeit, wenn das jetzt überall wäre und du gehst abends zu deinem Kumpel vielleicht noch ein Bier trinken und der hat sowas auch bei sich. Und er sagt, komm, während ich mit einem Bier trinke, lade ich auch dort.

Speaker 5: Da will ich ja nicht mehr fahren.

Thomas Speidel: Aber ja, das stimmt, du trinkst ja nur alkoholfrei, aber... Die Frage, die sich stellt, ist – und da bin ich wieder bei bequem und naheliegend und so weiter – du hast natürlich wenig Lust, jetzt 20 Kilometer durch den Stau in Stuttgart zu fahren, um zum Aladepark zu kommen. Du freust dich, wenn das bei dir in der Gegend ist, und dann im Zweifel bleibst du aber die 20 Minuten im Auto sitzen, bis du da bist. Ja, weil es halt trotz allem besser ist, das sage ich mir, genau. Und deshalb glaube ich schon. Wir werden einfach und das Bessere ist immer das guten Feind. Und es gibt kein one fits all. Deshalb sind wir auch wieder am Eingang unseres Gesprächs. Politisch mischt euch weniger ein, setzt klare Randbedingungen. Wir alle wissen pro Standort, Technologen übrigens auch. Denkt mal ans Handwerk. Wir haben unglaublich starke Installationsfirme, die ja auch jetzt durch die Energieberatung der letzten Jahre mit Photovoltaik. Die auf einem ganz anderen Level sind als vor 15 Jahren. Das ist ja ein Potential, das wir nutzen sollten. Die scharren ja alle mit den Füßen, um ihren Gewerben und ihren ganzen Kunden hier Lösungen anzubieten. Die sind aber vor lauter Antragsschreiben und abwarten auf Förderung oder nicht Förderungen gelähmt. Ich hatte gerade heute Morgen auf der Fahrt hierher eine Diskussion mit jemandem, der will einen Solarpark bauen. Die sind gelähmt, die wissen nicht, wie das jetzt weitergeht. Kommt Agnes, kommt kein Agnes. Welche Netzentgelte bekomme ich? Ja, sag mal ein Investor haut ab. Was soll ich machen? Und dort einfach mehr Konstanz. Gerne an den Knotenpunkte harte Regeln, damit unser Netz stabil bleibt. Muss es auch sein. Netzausbau ohne Frage, aber an den Punkten dahinter mehr Freiheitsgrade, um auch in Wohngebieten, in Quartieren, an den Firmen die beste Lösung jeweils zu implementieren.

Luca Leicht: Alles klar. Thomas, das war ein wilder Ritt durch die Welt des Ladens der Energieversorgung. Ich fand's mega spannend. Vielen, vielen, vielen Dank. Am Ende von MoveFortcast haben wir immer noch wieder, eigentlich wieder, aber du kennst es ja, die AB-Fragen. Und das Spannende ist, wenn wir Gäste das zweite Mal begrüßen, ob sie sich immer noch so entscheiden wie vorher. Deswegen kriegst auch du kurz das Für und Widerspiel. Wir machen den Vergleich nicht öffentlich, wie es dann war. Aber fangen wir direkt an. Bist du der Typ Streaming, Dienst oder CD und Schallplatte?

Thomas Speidel: Mittlerweilig Streaming.

Luca Leicht: Ferrari oder Tesla? Tesla. Apple oder Google? Apple. Loft in der Stadt oder altes Bauernhaus auf dem Land? Bauernhaus. Auto oder Fahrrad? Auto. Im Auto, vorne oder hinten? Vorne. Bist du ein guter Fahrer? Bis Herz greicht, aber... Für dich okay? Sagen deine Mitfahrer auch, dass du...

Thomas Speidel: Reicht oder wünschen die sich mehr? Weniger? Weniger Strafzettel wünscht sich meine Frau, aber ansonsten ist sie, glaub ich, ganz zu viel.

Luca Leicht: Ach, so eine Form von es hat gereicht, okay. In Sachen Datenschutzen, AGBs, bist du mehr der Typ Alufut oder X-...

Thomas Speidel: Seitens meiner Überzeugung, Aluhut ist das falsche Wort. Ich würde schon gern selber wissen, was man abgibt. Aber es hat mittlerweile eine Form angenommen, wo du es nicht mehr kannst. Du kannst ja im gesellschaftlichen Leben gar nicht mehr teilnehmen, ohne zu accepten. Versuch doch da mal was zu verhandeln. Sowieso auch hier wieder, ja? Bürokratie in einem Schwachsinn, sondern das Gleiche. Es ist nur, dass den Juristen genüge getan ist. Und da wünsche ich mir auch mal. Ein Stück mehr Befreiung und da Leute erspart uns das, wenn es eh jeder frei klickt, dann sagt halt, es gilt gesetzlich folgendes für alle, da brauche ich nichts mehr klicken, weil A, kann es keiner lesen, keiner verstehen.

Luca Leicht: Man könnte ja gesetzlich einfach sein, muss man halt maximale Seite sein darf und mehr darf man halt nicht machen. Nee, willst du eh gesetzen. Als Beispiel.

Thomas Speidel: Wenn's eh gesetzlich ist. Warum schreibe ich nicht? Es gelten die gesetzlichen Bedingungen, die eh gelten. Dann bräuchte die ganze Glatteratatsch nicht. Und da kann ich mir das alles sparen. Wär natürlich jetzt für die Anwälte nicht so gut, weil die das ja ständig nachverhandeln und da drüber noch mal nachdenken müssen. Aber hier hat vielleicht KI die Chance, die uns Erleichterung schafft.

Luca Leicht: In Sachen Wunsch, Adrenalin, Pegel bist du mehr der Typ Fliegenfischer oder Motorradfahren? Äh, Motorrad fahre ich nicht, aber auf jeden Fall.

Thomas Speidel: Okay. Star Wars oder Star Trek? Ich kenne beides nicht so wirklich. Ich bin kein so Space-Guy, aber erkläre mir den Unterschied, damit ich weiß, wofür ich mich entscheiden muss.

Luca Leicht: Okay, das ist schwierig. Ich glaube, ich kann das zu Fehlermachen. Ich würde es so beschreiben, dass eine ist, also Star Trek würde ich jetzt eher als technischer, eher physikalischer, eher ja, technischer und das andere ist mehr Story. Nee, dann auf jeden Fall eher Story. Ja, okay. Also du bist quasi großer Munde-Pilcher in Space oder was? Das würde ich so nicht sagen. Oh Gott, ich habe Angst vor den Kommentaren an der Stelle. Schnell weiter. Das übergebe ich mir. Kaffee oder Tee?

Thomas Speidel: Steak oder Falafel? Geht beides, aber Steak wahrscheinlich mehr, ja. Und Nachtäude oder Lärche? Das überlappt sich bei mir, weil das geht in die Schleiterlärche, verstehst du? OK, verstehe.

Luca Leicht: Thomas, alles klar, das war's schon. Vielen herzlichen Dank für eure Zeit und für den Austausch. An dich vielen Dank, an euch vielen Dank da draußen, dass ihr dabei war, zugeschaut habt. Wenn ihr noch Fragen habt, schreibt die uns gerne in die Kommentare. Gerne per Mail, auch an podcastetmovinusmagazin.de, bei IT und Spotify und Co. Ihr kriegt das alles hin. Ansonsten abonnieren nicht vergessen, teilen nicht vergessen. Und dann sag ich tschüss, vielen Dank und bis zum nächsten Mal. Tschüss.