Luca Leicht: MOVE, der New Mobility Podcast von AUTO, MOTO und SPORT. Hallo und herzlich Willkommen zu MOVE, dem New Mobility Podcast von Auto, Motor und Sport. Ich bin heute hier zwar allein im Studio, aber nicht ganz allein, weil ich hab auch heute wieder einen Co-Host dabei, der sitzt zu Hause im Homeoffice. Gert, sing, hi, schönen Tag.

Gerd Stegmaier: Hallo Luca!

Luca Leicht: Wir wollen heute gemeinsam eine dunkle Seite der Elektromobilität uns näher anschauen. Es geht um eine Kategorie, die immer hitzige Diskussionen hervorruft. Es geht nämlich um das Thema Plug-in-Hybride, genauer um die Emissionen der Plug-In-Hy Bride, um ihren Beitrag auf die Flockenverbräuche und viele, viele, viele Vorurteile, mit denen diese Fahrzeuge immer wieder zu kämpfen haben. Und zum Glück hat unser heutiger Gast da richtig viel Ahnung, weil er hat gemeinsam mit seinen Kollegen von der T&E eine Studie. Zu genau diesen Fragen veröffentlicht und sich dafür die Realverbrauchsdaten von Plug-in-Hybriden angeschaut, die die EU ermittelt hat. Und was da rauskam, das wird uns gleich selber erzählen und was man daraus vor allem ableiten kann. Und deswegen freue ich mich sehr besonders, Sebastian Burk, dass du da bist und dir heute die Zeit nimmst, weil es ist heute schon Freitag, Mittag, nachmittag fast.

Sebastian Bock: Vielen Dank für die Einladung. Ich freue mich, hier zu sein.

Luca Leicht: Sebastian, kannst du dich kurz einmal selber vorstellen, wer du bist, was du bisher gemacht hast, wo du herkommst und wie du da jetzt gelandet bist, wo Du bist?

Sebastian Bock: Ja, genau. Du hast es gerade schon gesagt, Sebastian. Sebastian Bock, mein Name. Ich bin seit jetzt knapp vier Jahren der Geschäftsführer von T&E Deutschland. Ich leite damit quasi eins von unseren sechs europäischen Büros hier in Berlin. Und ich beschäftige mich zurzeit hauptsächlich eben mit den Flottengrenzwerten, mit der Debatte darüber und damit natürlich auch sehr stark mit dem Thema, über das wir heute sprechen. Und ja, ich freue mich da ein bisschen tiefer einsteigen zu können und in die Untiefen der Emissionswerte von Plugin-Hybrigen mit euch vorzustoßen.

Gerd Stegmaier: Sebastian, wir haben gerade vorher schon das Anklängen lassen im Vorgespräch. Vielleicht kannst du als Insider nochmal kurz erklären, was ist D&E, was macht dieser Verein und wer steckt da sonst noch dahinter?

Sebastian Bock: Ja klar, sehr gerne. Ich will vielleicht mal gar nicht damit anfangen, was wir machen, wer wir sind, sondern vielleicht erst mal sagen, welches Problem wir eigentlich lösen wollen, also warum machen wir, was wir machen. Und da sind eigentlich zwei Sachen zentral. Verkehr ist weltweit die zweitgrößte Quelle für CO2-Emissionen, in Europa sogar die größte. Das heißt, wir laufen im Moment auf eine Situation zu, wo wir 2030 wahrscheinlich irgendwo zwischen 40 und 50 Prozent der Emissionen in der EU Wir werden allein aus dem Verkehrssektor kommen. Das heißt, da müssen wir was machen aus Klima-Perspektive. Und gleichzeitig ist, das muss ich euch nicht erklären, aber es ist kein Sektor für die deutsche Wertschöpfung und für Arbeitsplätze wahrscheinlich so wichtig wie der Automobilsektor. Und wir arbeiten letztendlich so ein bisschen daran, die beiden Dinge zusammenzubringen. Also wie kriegen wir die Emissionen runter, aber wie kriegen wir auch eine zukunftsfähige Automobilbranche in Deutschland und in der EU auf die Reihe? Dann, wie machen wir das? Wir sind so ein bisschen, wir machen das auf zwei Arten und Weisen. Wir sind einmal ein Dachverband, da kommen wir her, da wurden wir gegründet vor, ich glaube mittlerweile 35 Jahren knapp. Das heißt, wir vertreten ungefähr 60 Mitgliedsorganisationen in Brüssel, also Umweltorganisation aus ganz Europa. Deutsche Mitglieder sind zum Beispiel der NABU, die DOH oder German Watch. Und wie wir das dann machen, ist, wir machen hauptsächlich datengetriebene Analysen und entwickeln dann auf Basis dieser Analysen Politikempfehlungen. Eine dieser Analyse werden wir jetzt gleich, glaube ich, auch mal sehr, sehr detailliert besprechen. Das heißt, wir kaufen viele Marktdaten ein, wir nutzen öffentlich verfügbare Daten, wir haben eigene Modelle gebaut, mit denen wir dann abschätzen können, bewerten können, wie sich Gesetzesänderungen auswirken würden auf Emissionen, auf Verkaufszahlen von Fahrzeugen und so weiter und so fort. Und dabei ist Straßenverkehr natürlich der Hauptfokus von TNI. Einfach weil da die meisten Emissionen sind, weil das der größte Wirtschaftszweig in der EU ist im Verkehrswesen. Aber das ist für uns heute wahrscheinlich nicht so relevant. Wir gucken uns auch andere Verkehrssektoren an. Also wir machen sehr viel zu Schifffahrt und zu Luftverkehr. Und vielleicht als letzten Punkt, was mir immer noch ganz wichtig ist zu betonen, ist, wir sind komplett unabhängig als Organisation. Das heißt, wir nehmen kein Geld von Unternehmen oder von politischen Parteien. Und sind dementsprechend auch als gemeinnützig anerkannt. Sprich, ich sage mal, so ein bisschen unsere Analysen müssen am Ende niemandem gefallen, sie müssen nur wissenschaftlichen Kriterien genügen. Also das unterscheidet uns natürlich etwas von, ja, zum Beispiel klassischen Wirtschaftsverbänden, die natürlich auch oft Analysien machen, wo aber dann ein bestimmtes Partikularinteresse dahinter steht. Das steht bei uns dann nicht dahinter.

Gerd Stegmaier: Und finanzieren tut er euch.

Sebastian Bock: Genau, wir sind fast ausschließlich durch Stiftungsgelder finanziert und das garantiert dann eben auch unsere Unabhängigkeit, dass wir uns mit den Themen so beschäftigen können, wie die Daten es eben quasi erzwingen.

Gerd Stegmaier: Sehr gut. Ich glaube, dann können wir gleich dahin einsteigen, wo wir schon drüber gesprochen haben, nämlich Plug-In-Hybride. Warum sind Plug-in-Hybrid aus eurer Sicht so interessant, dass ihr da eine ganze Studie dran hängt?

Sebastian Bock: Ja, aus verschiedenen Gründen. Ich denke, Plug-in-Hybride sind für viele so ein bisschen das Beste aus zwei Welten. Viele Menschen fragen diese Fahrzeuge nach oder kaufen diese Fahrzeuge, weil man eben denkt, okay, ich kann vielleicht den Großteil meiner Fahrten, die kurze Strecken sind, den kann ich elektrisch machen. Und wenn ich dann aber mal nach Italien fahren will oder so, dann habe ich den Verbrenner eben noch dabei. Und das klingt ja klingt erst mal auch ganz gut und das könnte ja auch genau so funktionieren und genau dann wäre es glaube ich auch eine super Übergangstechnologie hin zu den vollelektrischen Fahrzeugen, denen sicher die Zukunft gehört. Aber was halt schon lange im Raum stand und was wir jetzt erstmals überprüfen konnten, weil wir eben diese Daten, über die wir sicher gleich noch genauer sprechen werden, jetzt haben. Ist das immer der Verdacht im Raumstand, dass die Emissionen quasi im Teststand ermittelt werden. Also was dann am Ende auch drauf steht. Also man kennt das ja, wenn man ein Auto kauft, steht da ja immer, was das Auto verbraucht. Und die meisten von uns wissen, wenn wir einen Verbrenner kaufen, dann steht da keine Ahnung, 6, 7 Liter drauf. Und die Meisten gehen davon aus, dass das Auto ein bisschen mehr verbrauchen wird, je nachdem, wie man es eben bewegt und wie man fährt. Und bei Plugins gab es eben schon lange den Verdacht, dass diese Lücke deutlich, deutlich größer ist. Und wir haben jetzt eben erstmals reale Daten, also wirklich reale Daten aus realen Fahrzeugen, die genau zeigen, was diese Fahrzeuge auf der Straße ausstoßen und auch verbrauchen. Und haben da eben mit der Schrecken festgestellt, dass diese Lücke viel, viel größer ist, fast ein Faktor 5. Das heißt, die Fahrzeugs stoßen in der Realität fast fünfmal so viel aus, wie sie auf dem Papier sollten. Und... Aus Klimasicht ist das natürlich mehr oder weniger katastrophal. Aber es ist natürlich auch aus Verbrauchersicht ein Riesenproblem, weil was heißt das übersetzt? Mehr Emissionen sind schlecht fürs Klima, aber mehr Emission heißt natürlich auch ein viel, viel höherer Kraftstoffverbrauch. Das heißt, man hat viel höhere Kosten bei den Fahrzeugen, als man vielleicht denkt, wenn man das kauft. Das heißt das Fahrzeug zu benutzen ist einfach viel, viel teurer als das, was man erwarten würde, wenn man eben auf die reinen Testergebnisse guckt.

Luca Leicht: Wie ist das? Aber woher kam das? Was sind das für Zahlen? Durchschnittlich sind das reale Verbrauchsdaten. Wir selber messen ja bei Automotor und Sport auch ganz viel Verbräuchchen. Da geben wir wirklich viel Zeit, viel Muße. Viele Kollegen machen gefühlt nichts anderes als Verbrauchstaten ermessen. Was sind es für Daten, die ihr da bekommen habt? Das sind ja EU-Dar.

Sebastian Bock: Genau, die Daten sind so ein bisschen der Goldstandard, würde ich sagen, weil wir haben seit 2021 die Situation, dass Neufahrzeuge ein sogenanntes OBFCM-Gerät eingebaut haben müssen. Das klingt jetzt sehr, sehr technisch, ist letztendlich ein kleines Gerät, das misst, was die Fahrzeuge real verbrauchen, sowohl an Strom als auch an Benzin oder Diesel. Und diese Daten müssen die Hersteller dann anonymisiert der Europäischen Kommission zur Verfügung stellen. Das heißt, wir haben einfach jetzt reale Daten von den realen Verbräuchen auf der Straße, also nicht in irgendeinem Testzyklus, sondern wirklich, was die Fahrzeuge real verbrauchen. Und die haben wir jetzt eben letztes Jahr, Ende letzten Jahres, erstmals im Großdienst viel ausgewertet.

Luca Leicht: Wie werden diese Daten erhoben? Sind das dann von allen Fahrzeugen die Daten oder wird das das Gemittel, das dann BMW sagt, wir haben keine Ahnung, sieben Liter und Mercedes sagt neun Liter oder ist das wirklich der GLC mit diesem Motor und der Fahrgestellnummer hat das?

Sebastian Bock: Genau, also die Daten sind natürlich anonymisiert, weil sonst könntest du ja auch Rückschlüsse ziehen auf wer genau dieses Fahrzeug bewegt hat und du sprichst da schon einen guten Punkt an. Es sind sehr, sehr viele Daten, also wir haben eine Million Datenpunkte analysiert, von denen haben wir dann knapp 800.000 genommen, weil wir gesehen haben im Datensatz, es gibt da Sachen, die wahrscheinlich einfach irgendwelche statistischen Artefakte oder Ausreißer sind, die haben wir da rausgenommen. Also wir haben sehr konservativ gerechnet, weil teilweise da Verbräuche drin standen, die eigentlich realistisch nicht geschehen und dann haben wir gesagt, das ist wahrscheinlich irgendwie ein Datenübertragungsproblem gewesen oder so, das haben wir rausgenommen. Nichtsdestotrotz muss man sagen, wir sind im Moment... Nur bei ungefähr 10 Prozent der Daten im Vergleich zu den Fahrzeugen, die wir auf der Straße haben. Das heißt, eigentlich müssen die Hersteller alles übermitteln, aber de facto passiert das noch nicht. Und da haben wir auch die Kommission, ich glaube 2024, schon darauf hingewiesen, dass man da nachschärfen muss, dass wir quasi vollumfängliche Daten bekommen, auch von allen Fahrzeug. Da sind wir noch nicht, aber wir haben deswegen so ein bisschen abgeglichen. Wir können uns ja angucken, was sind die Neuzulassungen? Das heißt da wissen wir, welche Fahrzeugklassen, welche Typen werden zugelassen. Und das haben wir verglichen mit dem Datensatz, den wir haben, und das stimmt grob überein. Das heißt, der Datensats, der ist eben nicht vollumfänglich, zeichnet nicht alle Fahrzeuge, die seitdem verkauft wurden und auf der Straße sind, aber er bildet halt realistisch ab. So ein Mittel der Fahrzeuge, die unterwegs sind. Deswegen sind diese Daten extrem verlässlich.

Luca Leicht: Und wieso passiert das, wenn das die Regularie sagt, alle müssen übertragen, was fehlt dann? Sind das Hersteller, sind das Nationen von Herstellern, sind es irgendwelche...

Sebastian Bock: Das ist eine sehr gute Frage, der wir auch gerade nachgehen. Warum der Datensatz nicht so komplett ist, wie er sein sollte. Also es ist zum Teil so, dass die Hersteller unterschiedliche Möglichkeiten haben, wie sie das übertragen und auch wie sie es auslesen. Also einige können das OTA, also Over the Air. Andere machen das dann bei der Jahresüberprüfung und dann muss es übermittelt werden an eine Stelle und die muss dann an die EU übermitteln. Das heißt, es gibt immer wieder mal Punkte, wo das nicht passieren kann oder wo es zu langsam passiert. Aber es ist genau, wie ihr sagt, richtig. Wir müssen da auf jeden Fall nachschärfen. Es gibt eigentlich diese Verpflichtung und dementsprechend sollte das auch umgesetzt werden, weil darauf kommen wir sicher später noch zu sprechen. Ich denke jetzt, wo man die Daten hat, muss man sie eben auch nutzen und deswegen ist es wichtig, dass wir in Zukunft auch immer wieder die aktualisierten Daten kriegen.

Gerd Stegmaier: Was ich gesehen habe, die Daten, die ihr jetzt verwenden konntet oder die euch zugänglich waren, stammen im Wesentlichen von Fahrzeugen aus den Baujahren 21 bis 23. Wenn es diese Verpflichtung schon so lange gibt, warum sind dann ausgerechnet die älteren Fahrzeuge in den Daten und die neueren?

Sebastian Bock: Also das sind einfach die aktuellsten Daten, die die Kommission zur Verfügung stellt. Und ich kann nicht ganz genau sagen, warum es die neueren Fahrzeuge noch weniger da drin sind, aber das wird einfach daran liegen, dass die Daten noch nicht so vollumfänglich erhoben sind, oder dass die einfach nachlaufen. Also dass für 25 die Daten jetzt erst kommen, für 24 wahrscheinlich auch erst jetzt. Also wir haben einfach den Datensatz genommen, den die Kommession zur Verfügung stellen und da sind die aktuellste Daten drin, die die Komission hat.

Gerd Stegmaier: Das bedeutet natürlich leider auch, dass die Plug-in-Hybrid-Modelle, die ihr jetzt messen konntet oder sehen konntete, die Daten, dass sie noch ein bisschen älter sind, sprich die haben auch noch nicht die großen Reichweiten, eher die großen elektrischen Reichweite, die wir jetzt von neuen Modellen inzwischen kennen. Glaubst du, dass das ein Thema ist, warum die Verbrauchsabweichungen so extrem groß sind?

Sebastian Bock: Das ist eine sehr gute Frage. Man würde ja genau das erwarten und auch genau das haben wir erwartet. Also wir hatten einige Aha-Momente, Überraschungsmomente in den Daten und das war einer von denen. Also man würde ja das genau erwarten, dass eine größere Batterie, größere Reichweite zu größerer elektrischer Fahrleistung führt. De facto haben wir aber in den Daten die Situation, dass die Fahrzeuge, die eine große Batterie haben... Noch höhere Abweichungen haben oder noch höere Realemissionen haben. Das liegt oft einfach daran, dass das tendenziell große Fahrzeuge sind, große schwere Fahrzeue. Und da kommen jetzt denke ich gleich schon in die Details, warum die Abwechungen auch so groß sind. Das heißt, die haben dann vielleicht eine größere Batterie, die wiegt aber auch mehr. Das heißt die muss bewegt werden, wenn sie nicht gerade im Einsatz ist. Und deswegen haben wir genau das, was du gerade ansprichst, das sehen wir in den Daten noch nicht. Und es ist einfach ein Fragezeichen, ob das jetzt in Zukunft sehr anders ist, aber im Moment geht die Tendenz eigentlich eher in die andere Richtung, dass die Fahrzeuge mit roten Batterien nicht so gut sind. Wie man das ändert, da haben wir einige Ideen zu, können wir sich ja gleich nochmal überlegen.

Luca Leicht: Aber ich hätte noch mal eine Frage zu diesen Daten, wie umfänglich diese Daten sind. Also stehen dann da Fahrzeugmodelle, Markentypen drin, Akkugrößen und derlei Dinge? Oder ist das, also wie grob schlechtig ist das denn? Wie darf ich mir das vorstellen?

Sebastian Bock: Genau, also es steht nicht drin, dass Luca dieses Auto bewegt hat. Aber steht halt drin, welches Auto bewegt wurde, also steht dann zum Beispiel drin, also das war ja so einer der großen Ausreißer nach oben, im negativen Sinne ist der GLE von Mercedes, also ein sehr großes, schwerer SUV, da sind wir über einem Faktor von 6, also ich glaube, der ist 610% über den, also in den Realdaten über den Testergebnis, das heißt, das haben wir schon so fein runtergebrochen, also du kannst die Modelle, die hersteller angucken, das kannst du machen, nur eben keine Rückschlüsse darauf ziehen, wer

Luca Leicht: WLTP ist ein Normverbrauch, der deutlich besser ist, als der NEFZ war. Das war der neue europäische Fahrzeug, dessen, ich finde den Namen immer schwer, dass er neu war, auch wenn er irgendwie in den 90ern erfunden wurde. In der Mitte 2000 war er dann noch neu. Aber der ist ja von vornherein auch angelegt, wie es ist, dass der niemals real sein kann. Was ist da jetzt dieser große Hemmschuh in deinen Augen, wenn man mit dem WLTP argumentiert beim Plakionhybrid? Woher kommt das und wie stellt sich das? Ja, woher kommt es?

Sebastian Bock: Die Erklärung ist eigentlich relativ einfach und darum geht es ja auch sehr stark in der politischen Diskussion jetzt. Es geht um den sogenannten Utility Factor, also der Nutzungsfaktor, der beschreibt quasi, was ist unsere Annahme darüber, wie viel der Fahrleistung elektrisch erbracht wird. Und so erklären sich dann die Unterschiede zu den Testergebnissen auch. Und wir nehmen einfach einen viel zu hohen elektrischen Fahranteil an, weil wir eben denken, naja, der Großteil der Fahrten ist sehr kurz, das heißt, da eigentlich kein Verbrenner. Das heißt, da würde man denken, die Leute fahren elektrisch, das ist ja auch billiger, Strom ist in... Zweifel, gerade wenn du zu Hause lädst, dann auf jeden Fall. Aber selbst wenn du öffentlich lädest, ja meistens billiger als wenn du an die Tankstelle fährst. Deswegen ist die Annahme gewesen, OK, dann werden die ganzen kurzen Fahrten elektrisch abgedeckt. Und das zeigen jetzt die Realen an, dass das de facto nicht passiert. Und deswegen ist quasi dieser Faktor, der da rein multipliziert, wie viel elektrischer gefahren wird, der ist einfach falsch. Und jetzt können wir ihn aber quasi richtig ziehen, weil wir jetzt die realen Erfahrungswerte haben.

Gerd Stegmaier: Das heißt aber, im Kern ist es ja auch kein technisches Problem des Plug-in-Hybrids oder zumindest nicht nur, abgesehen von der elektrischen Reichweite, über die wir gerade gesprochen haben, sondern letztlich eine Verhaltensproblematik. Also man setzt im WLTP eben ein anderes Nutzungsverhalten voraus, als die Leute das dann in der Realität machen. Erzielen denn eure Verbesserungsvorschläge auch? In die Richtung des Verhalten zu ändern oder gibt es irgendwie technische Vorschläge?

Sebastian Bock: Genau. Bevor wir auf die Vorschläge eingehen, müssen wir leider einen Schritt zurück machen, weil das war, glaube ich, wirklich für mich zumindest der größte Aha-Moment. Dass nämlich genau das, was du gerade gesagt hast, so leider nicht stimmt. Also es ist eben kein Verhaltensproblem, sondern es ist ein Konstruktionsproblem bei den meisten Fahrzeugen. Weil die meisten Leute, mich eingeschlossen, denken, glaube ich, ein Plug-in fährt entweder elektrisch oder er fährt mit einem Diesel oder mit einem Benziner. Also entweder Elektrisch, oder mit dem Verbrenner. Und wir haben ja auch die Fahrzeuge so konstruiert, das ist ja auch der Unterschied zu einem Range Extender, dass quasi beide Antriebssysteme sind mit den Rädern verbunden, sage ich mal. Also beide Antriebsysteme können das Fahrzeug antreiben. Genau, die meisten denken eben, die Batterie ist voll, das heißt, der fährt erst mal so lange elektrisch, bis die Batteri eben leer ist und dann schaltet sich der Verbrenner zu. Was du gerade sagst, würde ja suggerieren, die Leute laden einfach nicht, deswegen fährt das Ding halt nie elektrischer, deswegen sind die Verbräuche so hoch. Was die Daten aber zeigen, ist das bei den meisten Fahrzeugen, ist aber nicht bei allen Fahrzeug, deswegen sage ich auch, es ist eine ganz klare Konstruktionsentscheidung der Hersteller. Bei den meisten Fahrzeugen fährt selbst im elektrischen Mode, der heißt Charged Depleting Mode, also wo du die Batterie entleerst im Elektromodus, wird der Verbrenner immer wieder angeschaltet. Das ist teilweise bei Situationen, wenn du überholen willst, also mehr Leistung brauchst, wenn Du bergauf fährst, wenn Du einen Anhänger ziehst, teilweise aber sogar schon wenn Du die Heizung anmachst. Das heißt... Ganz oft denkst du, du fährst elektrisch, aber dein Verbrenner läuft mit. Und deswegen kommen eben diese hohen Verbräuche zustande, weil selbst wenn du deine Batterie immer auflädst, kann das Fahrzeug in ganz vielen Situationen einfach gar nicht vollelektrisch fahren. Was daran liegt, dass das Verhältnis zwischen dem elektrischen Antrieb und dem Verbrennungsantrieb einfach falsch ist. Das ist die Fahrzeuge oft so. Motorisiert sind, dass sie mit dem Verbrenner das Fahrzeug bewegen können, mit dem elektrischen Antriebsstrang aber nicht alleine bewegen. Das heißt, das Verhältnis stimmt da einfach nicht. Und darauf zielen dann eben auch Teile unserer Verbesserungsvorschläge ab. Aber das ist, glaube ich, ein zentraler Punkt.

Luca Leicht: Steht das genau in den Daten? Also kann man das rauslesen, dass die Leute dann immer bergauf fahren und anherziehen und dadurch der Verbrenner quasi zugeschalten werden musste wegen der Heizung? Oder ist das einfach mehr Erkenntnis aus Parallelforschung?

Sebastian Bock: Ne ne, genau, das kannst du erkennen aus den Daten und du kannst ja auch erkennen, dann, wenn du dir die Modelle anguckst, was ist das Verhältnis elektrischer Antrieb zu Verbrennerantrieb und genau, da sehen wir eben dann in den Daten auch... Unterschiede zwischen den Herstellern und auch zwischen verschiedenen Modellen. Also es gibt durchaus Modelle, die das, was du gerade gesagt hast, die sehr gut können, die quasi, wenn die Batterie voll ist, auch fast alles elektrisch abbilden können. Und dann gibt es Modelle wo man eigentlich fast sagen muss, die Batterien sind ein Leistungsverstärker des Verbrenners, aber eigentlich kein wirklicher eigener Antrieb.

Gerd Stegmaier: Mutmaßlich dürften aber auch diese Betriebsstrategien, die du als angesprochen hast, also ich kenne Fahrzeuge auch, die quasi im Winter schon mal per se gleich beim, obwohl du im Elektromodus startest, springt sofort der Verbrenner an, weil du die Heizung vielleicht auf 20 Grad im Auto und natürlich diese kleine Batterie. Das jetzt nicht so schnell darstellen kann, die Heizung, beziehungsweise vielleicht gibt es auch gar kein elektrisches Heizsystem. Aber im Kern müsste es doch so sein, dass wenn die Batterien größer werden, sprich die theoretische elektrische Reichweite eben. Dass die Betriebsstrategien auch ein bisschen toleranter sind gegenüber dem Verbrauch aus der Batterie. Sprich, die müssten doch dann eigentlich auch die Verbrenner seltener anschalten, oder?

Sebastian Bock: Genau, also das wäre die Hoffnung oder die Erwartung auch und darauf zielen dann auch unsere Vorschläge ab. Wie gesagt, im Moment hatte ich eben schon gesagt, haben wir das noch nicht gesehen. Aber das ist sicher oder hoffentlich die Tendenz, in die es geht. Also selbst der VDA selber hat ja Vorschlage gemacht. Ich weiß nicht, ob ihr das gesehen habt, die haben ja gesagt, man könnte natürlich einfach auch darüber gehen, dass man das Verhalten gezielt ansteuert, indem man so ein bisschen wie bei AdBlue oder so sagt, Okay, die Batterie ist jetzt fast leer, du hast lange nicht geladen. Bitte lade mal und dann ist der Vorschlag ja, wenn das dann nicht passiert, dass man die Leistung mehr runterfährt. Also, dass das Fahrzeug einfach nicht mehr so performativ ist. Grundsätzlich zu dem, was du sagst, sind es natürlich zwei Sachen. Also es ist einmal die Batterie größer, aber es ist eben schon auch die Motorstärke des elektrischen Motors. Also eine rein große Batterie wird das Problem nicht lösen, wenn das Verhältnis zwischen elektrischem und Verbrennerantriebsstrang quasi noch das Falsche bleibt. Und also gerade bei den sehr großen, sehr schweren Fahrzeugen ist das natürlich ein ganz wichtiger, ganz wichtiger Faktor, wo wir ran müssen.

Luca Leicht: Ich glaube auch, es ist auch in Anführungszeiten vermessen, zu erwarten, dass der kleine Plug-in-Hybrid mit seiner Vergleichsweise dann doch klein Batterie, weil Anhängerbetrieb ja auch ein Thema ist, schaffen kann, wenn es ein Großteil der Elektroautos damit ja auch Probleme haben, schon Anhänger zu ziehen, die größer sind als 750 Kilo, wobei es jetzt natürlich auch verbessert mittlerweile, heute kaum mehr oder immer weniger zum Thema wird, würde ich sagen. Aber es gibt ja Elektroauto, da darfst du ja nicht mal eine Anhängerkupplung anbauen. Und wenn dann nur für irgendwie ein E-Bike, also für einen Radständer und mehr ist gar nicht zulässig oder zugelassungsfähig. Was mich da interessieren würde, ist da auch ein Vergleich drin zwischen der Leistung der E-Maschine und der Leistungen des Verbrenners ganz generell. Du hast es gerade schon angesprochen, die gerade die alten Hybride oder die Plug-in-Hybride hatten ja häufig das Thema, dass die nur bis 50 oder nur bis 60 kmh fahren konnten und schon sobald es über Land ging, kamen die halt nicht mehr mit. Das ändert sich ja jetzt gerade oder hat sich schon geändert mit immer neueren Systemen. Aber habt ihr da auch nachher ein Bild von wie groß diese Leistungsdifferenzen sind der beiden Antriebsarten im Auto und was das für einen Einfluss auf allem auch hat?

Sebastian Bock: Genau, das ist unterschiedlich. Im Mittel sind wir glaube ich ungefähr beim Verhältnis von 0,7. Also die elektrische Antriebsmaschine ist deutlich schwächer. Das ist dann natürlich modellabhängig. Also das kann man nicht so pauschal sagen. Deswegen sagte ich ja vorhin auch schon, es gibt eben auch Modelle, wo das deutlich besser läuft. Und bei den Range-Extendern, da hast du es dann tendenziell andersrum. Also der Range-Expander ist ja sowieso, also ich versuche das immer so ein bisschen zu verbildlichen. Ein Plug-in ist letztendlich ein Verbrenner mit einer kleinen Batterie und ein Range-Xpander, ist ein Elektroauto mit einem kleinen Verbrenn. Und gerade weil du beim Range- Extender hast du ja eben auch nicht die Verbindung zwischen beiden Motoren und den Rädern. Da kann ja wirklich nur die Batterie die Räder antreiben. Das heißt, der Verbrennen ist nur ein kleiner Generator, der die Batteri auflädt. Und deswegen sehen wir da eigentlich das umgekehrte Verhältnis. Da haben wir immer einen stark genügenden elektrischen Antrieb und der Verbrennungsantrieb ist sehr viel geringer. Deswegen ist da das Verhältnis deutlich besser als bei den Plug-in-Hybriden.

Gerd Stegmaier: Das heißt, würdet ihr dann auch dafür plädieren, zu sagen, ok, wir verlassen den Fahrtplugin-Hybrid möglichst schnell und switchen als nächste Stufe auf Range-Extender, weil das eben genauso ist, wie du beschrieben hast. Also es ist letztlich ein Elektroauto mit Notstromaggregat, wo man hauptsächlich elektrisch fährt. Und halt dann wirklich nur den Verbrenner zuschalten muss oder zuschalten lassen muss, wenn die Reichweite am Ende ist quasi.

Sebastian Bock: Also grundsätzlich, glaube ich, ist das eine richtige Analyse, hat zwei Probleme. Zum einen, wir haben einfach keine guten Daten im Moment. Es gibt sehr wenig Range Extender auf europäischen Straßen. Das ist ein Segment, was eigentlich fast komplett von chinesischen Herstellern bedient und auch dominiert wird. Auch die Technologie. Ich weiß, ich weiß, auf der IAA habe da mit einigen Zulieferern gesprochen, also deutschen Zuliefern, die jetzt sagen, sie wollen da rein. Wir haben das ja auch schon mal gemacht. Also ich weiß nicht, ob ihr die noch kennt. Die ganz alten BMWs, i3 und so, die gab es ja auch mit Range Extendern. Der Opel am Pech! Ja, gefangenes Auto. Stimmt richtig, genau. Also, genau, ist die Frage, ob man da wieder rein will. Also es ist einerseits, glaube ich, auch eine industriepolitische Frage. Will man jetzt auf was setzen, was im Moment dominiert wird, nicht von deutschen Herstellern? Würde ich mal ein Fragezeichen dran machen, ob das eine gute Strategie ist. Und der zweite Punkt ist, dass es auch da dann aber schon wieder sehr stark auf die Konstruktion ankommt. Also wir haben Range Extender, die performen auch sehr gut, weil sie wirklich, wie du sagst, nur einen kleinen Verbrenner dran haben und einen kleinen Tank, um im Zweifel nochmal an die nächste Ladesäule zu kommen. Die haben aber auch Range Extender in China, die haben 59 Liter Tank, also quasi fast so groß wie ein klassischer Verbrenner und die verbrauchen dann auch 6-7 Liter, wenn der als Verbrennner fährt, weil der Generator ist natürlich auch nicht sehr effizient, weil er eigentlich nur die Batterie aufladen soll. Das heißt, auch da muss man, was wir bei den Plug-ins auch fordern, muss man halt sehr klare Kriterien festlegen, wie diese Fahrzeuge, wie die konstruiert sind, damit sie dann eben auch elektrisch genutzt werden.

Luca Leicht: Ich hatte ja kürzlich tatsächlich ein Gespräch mit einem ehemaligen BMW-Entwickler, der mich dann kontaktierte aufgrund von Podcasts, die wir machen und sagte auch, also warum macht die, wir müssten dahin mehr gucken. Diese Range-Extender-Thematiken sind doch super, super wichtig. Warum wir da nicht angehen? Ich habe jetzt geguckt, heute morgen nochmal frisch was zu finden und hier habe ich tatsächlich vier Autos gefunden. Es ist der Mazda, es ist der 6.

Gerd Stegmaier: Ja, mich stört es, glaube ich.

Luca Leicht: Nee, nee, nee. Der neue Mazda, die Limo. Mazda 6E, glaube ich, war es. Es ist der C10 von Liebmotor. Es ist ein Voya und der Forthing 9. Das sind die, glaube ich, vier Autos, die es gerade aktuell wirklich relevant oder dann ist Relevanz eine große Frage dabei. Die verfügbar sind auf dem auf dem deutschen Markt. Und mehr ist nicht. Die kommen aber auch ganz schnell irgendwie auf keine Ahnung. 900 Kilometer Reichweite in Summe. Weil halt die, wie du sagst, der Verbrenner so groß, der Tank auch so groß dimensioniert ist. Was ich spannend finde bei der ganzen Geschichte, die du gerade sagst. Bei mir kam immer an und das ist auch irgendwie das Stammtisch-Vorurteil, dass das große Problem der Plug-In Hygride sind, die im Frunk oder im Kofferraum eingeschweißt verbleibenden Ladekabel dieser Fahrzeuge und nicht die Konfektion und Konfiguration und Applikation der Autobauer. Was ist denn mit der Fragestellung, habt ihr das in der Studie auch irgendwie sehen können?

Sebastian Bock: Genau, also es ist sicher ganz klar beides. Ich habe den ersten Punkt nur gemacht, weil das, glaube ich, wirklich das Überraschende an den Ergebnissen ist. Die meisten Leute denken, es ist eigentlich nur ein Verhaltensproblem. Und das ist es eben nicht. Es ist auch ganz klar ein Konstruktionsproblem. Aber ihr habt total recht, es ganz klar auch ein Verhaltenproblem und da ganz offen ein Anreizproblem. Also es gibt da glaube ich zwei Sachen, die wichtig sind. Zum einen vielleicht das Anreizeproblem. Viele Plugins, Plugins sind ja auch, das muss man sich auch immer vergegenwärtigen, sind ja nicht nur im Betrieb deutlich teurer, weil sie halt viel mehr Kraftstoff verbrauchen, sie sind ja im Kauf auch viel teurer. Also wir haben zwei Antriebsstränge drin, deswegen sind das tendenziell ja auch eher hochpreisige, große Modelle, die tendenzielle auch von deutschen Herstellern hergestellt werden. Sehen wir auch irgendwie, wenn man sieht, wer die benutzt für die Flattengrenzwerte. Das heißt... Also das sind große Fahrzeuge und große Fahrzeugen werden gerade in Deutschland sehr viel gewerblich zugelassen. Das heißt, sind entweder klassische Dienstwagen oder Flottenfahrzeuge. Und da haben wir natürlich das Problem, dass du oft eine Tankkarte dazu kriegst. Und wenn ich dann umsonst tanken kann, dann lade ich natürlich nicht, was ich im Zweifel selbst bezahlen muss. Oder wo es auch einfach sehr kompliziert ist, also ich kenne das sogar aus dem familiären Umfeld. Dienstwagen zu Hause, Tankkarte dabei. Haben aber eine Wallbox, weil das zweite Auto elektrisch ist, würden gerne zu Hause laden. Aber den Ladestrom dann mit dem Arbeitgeber zu verrechnen, das ist halt ein Papierkrieg, den will ich mir vielleicht auch nicht unbedingt geben. Da gibt es mittlerweile auch Anbieter, die da reingehen wollen und ich glaube, das wird auch besser werden. Da gibt's ganz viele Anbie-

Luca Leicht: Aber da gibt es ganz viele Anbieter schon, wenn man das will, geht das.

Sebastian Bock: Genau, aber das ist der Punkt, wenn man es will, geht es. Und das Einfache ist halt, du hast die Tankkarte da. Und das ist, glaube ich, das eine. Also wir haben da ein Anreizproblem einfach, gerade in dem Segment, wo sehr viele von diesen Fahrzeugen am Ende landen und verkauft werden. Und das andere, und das ist auch dann vielleicht nochmal ein weiterer Punkt, den ich hinzufügen würde zu den Sachen, die Verhältnis zwischen Elektro- und Verbrennungsmotor ist die Schnellladefähigkeit. Wir haben das Problem einfach, dass ganz viele Plugins nicht schnell ladefähig sind. Das heißt... Du kannst die eigentlich nur langsam laden, das machst du dann gerne abends an deiner Wallbox zuhause. Da hast du das Problem, was wir eben besprochen haben. Aber du hast nicht so diesen typischen Supermarktanwendungsfall, der ja jetzt immer wichtiger wird. Du bist eh irgendwie beim Rewe oder wo auch immer und machst deinen Einkauf, steckst kurz das Auto ein und kommst raus, ist wieder voll. Das geht halt nur, wenn du schnell laden kannst. Und viele von den Plugins oder die meisten können halt noch nicht schnell ladend. Deswegen sagen wir halt auch die Plugins der Zukunft. Müssen halt eine Schnellladefähigkeit haben. Wir brauchen da wahrscheinlich keine keine 400 KW, wie jetzt die neue Klasse kann, weil die Batterien einfach nicht so groß sind, aber wir müssen halt 100 KW aufwärts denken, dass du das halt schnell machen kannst, dass es für die Leute auch einfach ist, elektrisch zu fahren, wenn sie elektrischer fahren wollen.

Luca Leicht: Aber, Sebastian, da muss ich einhaken, also, ich... Viele der aktuellen Plug-in-Nobile können ja 50 kW laden. Und haben, wenn's gut läuft, irgendwie ... Was haben die, Gerhard? 15, 25, 25. Und wenn du das jetzt rechnest bei 50 kV, brauchen die eine halbe Stunde. Ja, ich weiß, es gibt genug Leute, das hören wir in den Kommentaren. Ich lese, kriege ich per E-Mail geschickt an der Stelle. Podcast-magazin.de, wenn ihr Fragen, Wünsche, Anregungen an der stelle. Gerne schreiben oder auch hier in die Kommentare überall. Aber da kommt immer, ich kaufe nur sieben Minuten ein. Ich für meinen Teil mag an meiner Familie liegen und an Kindern und Co. Bin selten unter einer halben Stunde aus dem Supermarkt wieder raus und rein rechnerisch reicht das dann. Ich habe auch schon mit einer schönen Fahrt gemacht, einmal von Stuttgart oder vielmehr Sindelfingen mit drei Mercedes und vielen Kollegen sind wir runtergefahren an die Cote d'Azur. An einem Tag in einem Rutschen, das mit einem Elektroauto, mit einem Diesel hybriden. Und mit einem P-Heft und haben genau das gemacht und der konnte 50 kW laden und ich war erschrocken, wie gut das geht, wenn man es wirklich will. Man will es nicht, weil die Tanknadel nicht nicht weg runtergeht. Aber wenn man sich dazu zwingt, in Anführungszeichen, war das erschreckend gut. Wir sind fast nur elektrisch gefahren mit den Plug-Innen. Die, ich weiß nicht, wie viele Kilometer sind 1000 Kilometer oder so was waren das? Viel zu weit. Aber worauf ich hinaus will. Laden ja schon einigermaßen schnell und wenn ich jetzt 100 kW laden soll in so eine kleine Batterie, dann brauche ich halt irgendwie 5C-Lade-Raten und das sind dann Akkus, dann wird das Auto wirklich unbezahlbar.

Sebastian Bock: Na, erstmal vielleicht die Leute, die in sieben Minuten einkaufen, dann kann es mir vielleicht nächstes Mal mal weiterleiten, das würde ich auch gerne. Gott sei Dank, danke an der Stelle. Ja, das ist auf jeden Fall rekordverdächtig. Das muss man natürlich ganz klar sehen in der Verbindung zu der anderen Forderung, die wir haben, dass die Batterien größer werden. Wir fordern ja schon, dass sie die Plugins der Zukunft mindestens eine Reichweite von 200 Kilometern haben, weil dann kannst du wirklich quasi alle Alltagsfahrten damit machen. Dann hast du wirklich diesen Anwendungsfall, das Ding läuft fast immer elektrisch, wenn du es daneben lädst, weil du halt mit 200 Kilometer kommt man fast überall hin, wo man hin will und auf der Langstrecke dann eben nicht. Und da brauchst du natürlich schon ein bisschen schnellere Ladeleistung. Also von daher ist es diese Kombination. Du brauchst eine größere Batterie und die braucht dann auch ein bisschen mehr Ladeleistung. Aber deswegen sagen wir ja auch, wir brauchen da keine irgendwie...

Luca Leicht: Also dann brauchen wir aber 50 Kilowattstunden Roundabout oder 45, 40, 50 Akku Kapazität und dann kommen wir mit 100 kW, aber das ist ja dann ganz klassische BEV-Technik. Genau. Also weil, mein Gedanke ist ja, ich glaube nicht, dass die Hersteller aktuell künstlich den Laderegler klein halten im Plug-in-Hybriden, sondern das ist einfach technisch geschuldet, dass sie C-Raten sonst enorm sein müssten und dann bräuchtest du irgendwelche... Akkus aus dem Modellbau oder so, die halt keine hohe Lebensdauer haben.

Gerd Stegmaier: Im Kern bin ich auch nicht ganz sicher, ob man wirklich 200 Kilometer braucht, wenn man jetzt mal so den klassischen Anwendungsfall betrachtet. Die meisten Leute, wir haben jetzt erst wieder nachgesehen, gut Durchschnittswerte sind immer die Frage, für wen die dann in Summe relevant sind. Aber die meisten Leute pendeln unter 10 Kilometer am Tag. Ich glaube, die durchschnittliche Tagesfahrstrecke ist auch irgendwie so im Bereich um 20 Kilometer. Und insofern habe ich ja immer gedacht, okay, wenn ich jetzt ein Autokäufer bin und ich suche ein Erstauto, weil ich ja nicht in der privilegierten Situation bin, dass ich mir zwei oder drei Autos leisten kann, dann muss dieses Erstauto halt alles können. Das heißt, es muss den berühmten Verwandtenbesuch zu Tante Erna erledigen können, was vielleicht 200 Kilometer sind. Rund einmal im Jahr oder zweimal an die Adria, irgendwie von Deutschland aus. Und wie mache ich das? Also mit einem günstigen Elektroauto ist schwierig, weil die Reichweiten zu klein sind. Deswegen verfallen die Leute auf dem Plug-in-Hybriden. Nur dann ist so die Denke Alltag, so 100 Kilometer Reichweite. Damit schaffe ich den Weg zur Arbeit und zurück. Zur Not kann ich dann zu Hause laden. Das ist sowieso nach wie vor ein anderes Thema und eine Grundvoraussetzung aus meiner Sicht heutzutage immer noch. Aber dann wäre man doch damit eigentlich fein. Und jetzt ist die ganz große Frage, liegt es jetzt mehr an dem technischen Thema? Wir haben jetzt darüber gesprochen, dass die Betriebsstrategien oft ungünstig sind. Aber wenn man jetzt mal sagt, ok, wir haben mindestens 25. Kilowattstunden Batteriekapazität, dann können wir uns auch Strategien erlauben, die vor allem elektrisch fahren, wenn ich das möchte. Und dann wäre doch erst mal alles gut und wir müssten dann in der Praxis auch, sage ich mal, so 90 Prozent Elektrofahrten sehen. Oder stimmst du dem nicht zu?

Sebastian Bock: Also ich glaube, ganz grundsätzlich ist es hier kein Entweder-oder. Also das Problem liegt auf beiden Seiten. Wir haben das Konstruktionsproblem und wir haben ein Anreizproblem oder ein Nutzungsproblem oder wie auch immer du es beschreiben willst. Und ich glaube wir müssen einfach an beide Seiten ran. Und genau, es gibt dann die harten Eingriffe, die der VDA vorschlägt, dass man halt die Leistung runterfährt. Das weiß ich nicht, wie das so ankommen würde bei den Käuferinnen und Käufern. Ein anderer wichtiger Punkt, den wir auch immer ins Zentrum stellen, ist natürlich Ich sagte eben schon, viele dieser Fahrzeuge werden als Dienstwagen zugelassen und ein Plug-in zahlt ja eine ermäßigte Dienstwagensteuerung. Wird quasi mit 0,5 besteuert statt mit 1. Und da muss man natürlich sich auch fragen, ob man da jetzt vielleicht ran muss, weil das ist glaube ich so, das ist der ganz Klassiker, den ihr vorhin angebracht habt. Irgendwie das sind die Plug-ins, die dann mit einem eingeschweißten Ladekabel zurückkommen, weil da ist wie gesagt die Tankkarte oft dabei und so weiter und so fort. Und da müssen wir uns natürlich auch als Gesellschaft, glaube ich, fragen. Das ist ja letztendlich, sind das ja Steuermindereinnahmen, die wir dadurch haben. Und ich würde natürlich sagen, diese Steuermeindereinahmen sind nur gerechtfertigt, wenn wir dafür auch den Klimanutzen kriegen, den wir damit hier anreizen wollen. Deswegen sagen wir ja BEVs sind, also E-Autos sind 0,25 und Plugins sind 0.5. Und jetzt haben wir diese Daten. Die Hersteller können sie selber auslesen und dann müssen sie auch den Kunden zur Verfügung stellen. Und man könnte jetzt natürlich sagen, man geht an die Dienstwagensteuer ran und dreht das Ganze um, sagt ein Plug-in, wird erst mal besteuert wie ein Verbrenner. Und wenn du dann nachweisen kannst, dass du das Ding, keine Ahnung, wir können ja erst mal niedrig anfangen, 50 Prozent elektrisch gefahren bist im Jahr, im Moment ist nämlich der Durchschnitt bei 28 Prozent, sagen unsere Daten. Dann kriegst du den ermäßigsten Steuersatz und dann, glaube ich, hat man das Problem, das du gerade ansprichst, ganz leicht gelöst, weil dann haben die Leute einen ganz starken finanziellen Anreiz zu sagen, ich lade das Ding dann zu Hause auf, dann wird es auch die Lösung dafür geben, dann werden auch die Arbeitgeber sich da bewegen, dass man die Abrechnung vielleicht dann relativ einfach vonstatten kriegt mit dem eigenen Ladestrom von zu Hause. Und dann wird ein Schuh draus, also dann hast du quasi, hast du das Anreizeproblem viel besser im Griff. Und sprich das größte Segment für die Plug-in-Fahrer an, nämlich die Dienstwagenfahrer. Das, denke ich, ist etwas, wo wir uns jetzt hinbewegen müssen, auch politisch.

Gerd Stegmaier: Klingt total vernünftig. Man könnte sogar soweit gehen, du zahlst den Steuersatz, mal Nutzung, elektrische Nutzungen, also den gleichen Prozentsatz. Dann kannst du dich sogar noch ein bisschen runter bewegen Richtung Elektroauto, wenn du es überwiegend elektrisch nutzen würdest. Problem dahinter ist natürlich das, was wir schon vielfach kennen. Wie klappt es mit diesen Daten?

Sebastian Bock: Also das denke ich auch, das höre ich auch immer wieder, aber ich glaube, da muss man dann auch ganz klar sagen. Da muss die Politik und die Unternehmen müssen da liefern. Wir haben diese Daten. Jedes Fahrzeug, was nach 21 verkauft wird, erhebt diese Daten, das heißt, die sind da. Ich kann jetzt, wenn ich ein Leasingfahrzeug habe, dann geht das in Zweifel sowieso einmal im Jahr in die Werkstatt für irgendeinen Check. Da kann ich die auslesen lassen. Ich kann es dann ja sogar ganz einfach machen. Ich sage einfach, die Grenze ist bei 50 Prozent. Nehmen wir jetzt einfach mal an, um den ermäßigen Steuersatz zu kriegen. Dann muss ich nicht mal dem Kunden sagen, du bist jetzt 43 gefahren oder 51, sondern ich kann einfach sagen Ja, erreicht oder Nein erreicht. Da kriegst du einen Stempel drauf, das hängst du an deine Steuererklärung und dann kriegste halt den ermäßigsten Steuersatz. Ich glaube, da wird dann oft vorgeschoben, das ist so überkomplex, aber ich glaube, man kann schon Lösungen finden und da kann man einfach sagen, die Hersteller haben diese Daten, sie sind verpflichtet, die von mir aus auch over the air über eine App den Kunden zur Verfügung zu stellen und dann hänge ich halt, also ich weiß nicht, wie auf ihr Steuererklärung machen müsst, aber man muss da ja relativ viel Papier bewegen und dann muss da jetzt noch eine Seite mehr dran hängen. Wo draufsteht, wieviel ich elektrisch gefahren bin, dann glaube ich, ist das...

Luca Leicht: Kraftbar wobei ich sagen würde dieses reine ja nein würde ich gar nicht machen weil es dann echt schwer ist glaube ich auch verhaltensänderung zu triggern weil wenn ich dann bei 45 bin dann bin ich sauer weiß ob ich kann was machen aber wenn ich da bei 25 war ich probiere es jedes jahr dann ist es so wie früher im deutsch diktat dass man halt ewig auf der 6 hing

Sebastian Bock: Ne, klar, nur um das nochmal zu Ende zu führen. Ich finde den Vorschlag, den Gerd macht, ganz charmant zu sagen, man kann sogar dann noch weiter sich nach unten bewegen, wird natürlich dann immer komplexer. Deswegen würde ich sagen, steigen wir vielleicht erstmal mit einem ganz einfachen Kriterium ein, was man leicht umsetzen kann, ohne viel Bürokratie. Und wenn das dann gut funktioniert, dann, also natürlich klar, es ist immer gut, noch bessere Anreize zu setzen, gar keine Frage.

Luca Leicht: Was mich noch interessieren würde, du hast gerade vorhin den Punkt gemacht, man sieht es ja bei den Autoherstellern, die sich darum bemühen, auch Plug-in-Hybride in den Markt zu bringen. Du hast vorhin auch das Wort Brückentechnologie benutzt, weil wir am Ende auf den BEV zielen. Wie wichtig findest du denn überhaupt diese ganze Thematik, die Einwertung und wie korrekt findest Du das, wie der Plug-In-Hybrid behandelt wird? In der ganzen flotten CO2-Thematik etc. Wird es der Sache gerecht? Hat der generell überhaupt einen Platz da drin, so eine Sonderstellung zu kriegen? Oder ist das ohnehin eigentlich nur Lobby-Erfolg?

Sebastian Bock: Nee, überhaupt nicht. Also ich denke, wie gesagt, ich wiederhole mich da. Ich würde schon ganz klar sagen, das ist eine Übergangstechnologie. Wir sehen ja einfach, das können ihr wahrscheinlich noch besser bewerten als ich, weil ihr auch die Tests macht. Die E-Autos werden immer besser. Und ich glaube, wir machen Fehler, wenn wir wenn wir über 2035 sprechen und wenn wir denken, dass die E-autos 2035 so aussehen werden sie vielleicht wie die Eautos heute, aber dass die von innen quasi die Technik noch die gleiche ist. Da wird es nochmal richtig Sprünge geben. Die werden noch günstiger, noch leistungsfähiger werden. Und ich finde es sehr schwierig vorzustellen, dass wir in zehn Jahren... Noch konkurrenzfähige Plug-ins bauen können, weil wir haben einfach zwei Antriebsstränge da drin. Das ist einfach teurer, da geht kein Weg dran vorbei. Deswegen, glaube ich, ist es relativ klar, wohin die Reise geht. Sehen wir in anderen Märkten ja auch in China, wo die Marktdurchdringung von E-Autos ja schon viel höher ist, sehen wir jetzt ja, dass die Plug-Ins langsam runtergehen und die E-Autos eben nicht. Genau, das ist glaube ich erstmal der erste Punkt. Und dann plädieren wir halt ganz stark dafür, dass diese Fahrzeuge so berücksichtigt werden, wie sie emittieren. Sie sollen natürlich bis 2035 sind sie vollumfänglich zugelassen, sollen sie auch ihre Rolle spielen bei den Flottengrenzwerten und bei der Erreichung der Flottergrenzwerte, aber eben mit den realen Emissionen jetzt, wo wir sie kennen und nicht mit den Emission, die auf den Teststand rauskommen, die aber mit der Realität relativ ... Wenig zu tun haben. Also wir müssen uns das ja schon nochmal vergegenwärtigen. Faktor 5, das letzte Mal, dass man sowas gesehen hat, war Dieselgate und ich glaube, wir wissen alle, wie das ausgegangen ist. Also, wir haben da einfach eine riesen Abweichung und die müssen wir jetzt einfangen und das müssen wir in der Regulierung abbilden, dass die Plug-ins eben eingehen mit niedrigeren Emissionen als ein klassischer Verbrenner, aber eben nicht mit so niedrigen Emission wie sie nur auf den Teststand erreichen.

Gerd Stegmaier: Das heißt aber auch, dass wir letzten Endes, also dieser ganze Utility-Faktor und der ganze Gedöns ist ja ein technologisch bezogener Versuch, das zu bewerten im Allgemeinen. Aber letztlich geht es doch am allermeisten quasi um die realen Werte, also wir und das Klima leben ja quasi davon. Je mehr Verbrennerfahrten wir einsparen. Das heißt, je mehr elektrisch gefahren wird, das müssen wir eben dann auch de facto ja belohnen. Und dazu wäre es ja hilfreich, auch in die flotten Verbrauchswerte quasi die Realwerte einzubeziehen. Weil jetzt gibt man halt dieser Technologie einen Stempel mit dem Utility Factor und. Nachher weiß man nicht, ob es stimmt oder nicht, beziehungsweise es ist halt immer irgendwie pauschal, also Pi mal Daumen über das ganze Thema drüber gebügelt. Ist es überhaupt realistisch oder müssen wir diesen auch komplizierten und langwierigen Umweg über diese ganze Regulatorik und die komplizierte Rechnerei noch lange gehen?

Sebastian Bock: Naja, ich glaube, es ist gar nicht so kompliziert, wie es vielleicht erst mal klingt. Man macht ja genau das jetzt. Also man hat ja erkannt, es gibt diese Problematik. Deswegen gab es jetzt zum Jahreswechsel eine Verschärfung des Utility Factors. Und dann ist 27, 28 nochmal einige Plane. Und das ist ja auch die, die die Industrie gerade versucht, rückgängig zu machen, weil die würde dann schon relativ nah an die Realverbräuche kommen. Also wir haben wir haben das einfach. Wir haben das mal die Kurven übereinander gelegt. Und wenn du dir anguckst, was sich aus den OBFCM Daten, die wir analysiert haben, ergibt und aus der Verschärfung 27, 28, dann sind die schon deutlich näher beieinander. Die sind immer noch, also der Utility Factor ist immer noch quasi zu schwach. Er müsste noch ein bisschen strenger sein, aber man kommt dem schon viel näher. Und was wir eben sagen ist, wir haben diese Daten jetzt, wir werden die auch sukzessive weiterheben. Das heißt, man könnte natürlich einfach zum Beispiel ab 2030 dann sagen, alle zwei Jahre über prüft man einfach. Und wenn die Plugins zum Beispiel viel, viel besser geworden sind, dann kann man natürlich auch wieder sich in die andere Richtung bewegen. Das ist klar, man hat jetzt reale Daten. Also warum sollte man die nicht verwenden? Und das vielleicht noch letzter Punkt dazu, weil glaube ich manchmal auch so, dass so ein bisschen nach so einer rein europäischen Diskussion klingt, das machen ja andere Länder auch. China führt gerade eine sehr ähnliche Diskussion. Die gucken sich auch gerade an, wie sie ihre Utility-Faktoren in ihrer Berechnung verändern. Also das ist jetzt nichts, was irgendwie rein europäisch ist. Das ist ein Problem, das wir überall haben und wo auch unterschiedliche Länder einfach jetzt versuchen, mit umzugehen.

Gerd Stegmaier: Ja, also ich kann das nachvollziehen und sehe schon, dass es die richtige Richtung nimmt. Aber was ja bestehen bleibt, ist quasi der Utility Factor korrigiert quasi ein allgemeines Verhalten, ein Durchschnittsverhalten einer Technologie gegenüber einer Norm, von der wir wissen, dass sie halt im Labor entsteht, auf Prüfstand und sowieso nichts über die Realität aussagt. So, und dann legen wir ... Allgemein das Realverhalten dagegen und machen dann einen pauschalen Faktor. Deswegen meinte ich, im Kern wäre es doch das Schlauste quasi, wenn dann auch in die Flottenverbräuche die Realverbrauchswerte eingehen, die wir ja sowieso erheben.

Luca Leicht: Ja, dass man dann eben sieht, dass der GLE als Beispiel halt im Jahr 24 oder 25, wo dann muss der Mercedes halt nachzahlen oder er kriegt Geld zurück. Da freut er sich auch und die Aktionäre auch.

Sebastian Bock: Klar, das wäre sicher der Königsweg, dann müsste man logischerweise das natürlich auch bei den klassischen Verbrennern machen. Da haben wir ja nicht das gleiche Problem, also nicht in der gleichen Größenordnung, aber tendenziell näher. Ich glaube, also was ja sehr attraktiv ist an den Flottengrenzwerten, ist, dass es eine sehr, sehr simple Regulierung ist. Das ist ja auch die Gefahr, ich weiß nicht, gehen wir vielleicht gleich noch darauf an, die Vorschläge jetzt, die Flottingrenzwerte zu verändern. Man macht die Regulierung viel komplizierter. Das ist mit das Einfachste, was wir als europäische Regulierungen haben. Man reguliert eine Handvoll von Unternehmen und man reguliert, was am Ende am Auspuff rauskommt. Und man könnte sicher technisch, was du sagst, machen. Wie viel das jetzt bringt und ob das den Aufwand gerechtfertigt ist und ob es überhaupt politisch gangbar wäre, da würde ich mal ein Fragezeichen dran machen. Und ich würde sagen, wenn wir den Utility-Faktor einfach so anpassen, wie die Realdaten es im Durchschnitt zeigen, dann sind wir schon einen sehr großen Schritt weiter. Und das ist wahrscheinlich erst mal der erste Schritt, den wir jetzt gehen müssen oder den wir ja auch de facto im Moment gehen.

Luca Leicht: Aber weil du es gerade schon angesprochen hast, welche Gefahr siehst du denn jetzt, wenn wir das anpassen? Abgesehen davon, dass es komplizierter wird. Aber ich meine, das sind wir ja leid gewohnt, dass es einfach leider immer kompliziert wird mit noch mehr Regeln.

Sebastian Bock: Die Hauptgefahr im Moment bei diesem Thema ist ja, dass wir die Verschärfung des Utility Factors, die für 27, 28 jetzt geplant ist, dass wir die zurücknehmen. Das ist die Hauptgefahre. Und dann haben wir einfach in der Realität deutlich höhere Emissionen, weil dann deine Fahrzeuge gehen ja mit den Testergebnissen in die Berechnung ein. Also man rechnet ja einfach letztendlich verkaufte Fahrzeugen mal Gramm, was in den Tests rauskommt. Und da, wenn du den Utility Factor jetzt rausnimmst, dann geht da einfach der normale WLTP-Wert ein Und dann wird ein Plug-in viel zu gut bewertet. Das heißt, ich kann, um meine Klimaziele zu erreichen, sehr viele Plug-ins verkaufen, die auf dem Papier sehr sauber sind, aber in der Realität, und darum geht es uns ja am Ende, eben sehr viel mehr Emissionen ausstoßen. Also das ist die Hauptgefahr, dass man da einfach den Klimaschutz massiv verwässert, indem man eben die Regulierung, die wir jetzt haben, zurücknimmt.

Gerd Stegmaier: Ja, so einen Fehlanreiz einfach setzen und sagen, du kannst diese Dinger verkaufen und wir rechnen dir dafür weniger CO2 zu und real ist es aber gar nicht so. Das heißt, eigentlich marschiert dann auch die Industrie in die falsche Richtung, weil sie einen regulatorischen Anreiz hat, diese Dinge zu verkaufen, en masse, ohne dass es etwas bringt.

Sebastian Bock: Genau. Und das war für mich auch so ein bisschen überraschend, dass diese Debatte ja so richtig Fahrt aufgenommen hat während der IAA. Und ihr wart ja höchstwahrscheinlich auch auf der IA. Und ich fand es auf derIAA, konnte man ja richtig gut sehen. Wir hatten vor zwei, drei Jahren den sogenannten Shanghai-Schock, wo alle auf der Automass in Shanghai waren und festgestellt haben, oh, wir sind locker meine Modellgeneration hinter den Chinesen. Und jetzt fand ich auf der IAA konnte man sehr gut sehen, die neue Klasse war da. Der CLA war da, der GLC von Mercedes war da der ID.2. Dass man eigentlich technologisch wieder aufgeschlossen hatte. Man ist on par mit den Chinesen, wieder bei den bei den reinen E-Autos. Und jetzt läuft man nochmal in so eine Debatte, ob man nicht eine Technologie, die eigentlich, also wo sehr schwer zu sehen ist, wie dieser Technologie die Zukunft gehören soll, nochmal reingeht und dann ja auch perspektivisch, wenn man es eben aufweicht, nochmal investieren muss. Also im Moment kannst du die Plugins einfach bauen mit der Technologie du hast. Aber wenn wir Plugins jetzt zulassen würden nach 35 noch. Also in zehn Jahren, dann musst du ja auch nochmal richtig Geld in die Hand nehmen, weil dann musst du auch in die Verbrennertechnologie nochmal investieren und das Geld fehlt dir dann im Zweifel, um mit den Chinesen bei den batterieelektrischen Fahrzeugen zu konkurrieren. Wenn man sich den chinesischen Markt anguckt, wir sehen da jetzt gerade eine recht starke Marktbereinigung. Ich glaube, die sind von 130 Unternehmen jetzt auf 80 schon runtergeschrumpft. Da werden wahrscheinlich zehn überbleiben und die werden aber so wettbewerbsfähig sein, dass wir wirklich alles, was wir haben, hier in die Waagschale werfen müssen, damit wir den Wettbewerk bei den Elektroautos bestehen können. Deswegen, glaube ich, ist es auch industriepolitisch einfach ein bisschen eine Fehlannahme, jetzt zu denken, wir müssen dieser Technologie jetzt noch über 20, 35 eine weitere Perspektive bieten.

Gerd Stegmaier: Wo glaubst du, kommt das her, diese Bänder rückwärts?

Sebastian Bock: Naja, also was man natürlich nicht von der Hand weisen kann, ist, dass am Plug-in natürlich gerade bei vielen Zulieferern bestimmte Betriebe hängen und natürlich dementsprechend auch Arbeitsplätze. Das heißt … Wir haben einfach dann ein sehr, sehr komplexes Fahrzeug mit einem Elektromotor und einem Verbrennungsantriebsstrand drin. Und da geht es natürlich dann am Ende auch um Arbeitsplätze. Und das, finde ich, ist auch ein total legitimer Punkt. Ich würde nur immer davor warnen, jetzt noch kurzfristig versuchen, eine Technologie, die eigentlich ausentwickelt ist, zu retten, was uns vielleicht kurzfristige Arbeitsplätzen sichert, Aber langfristig halt mehr oder weniger garantiert, dass wir abgehängt werden und dann im zweiten Schritt deutlich mehr Arbeitsplätze vernichtet. Mir ist total klar, dass das eine sehr schwierige Diskussion ist, aber ich glaube, es ist eine Diskussion, die wir führen müssen, dass wir nicht aus kurzfristigen Gründen die langfristige Perspektive der Standorts aus dem Blick verlieren dürfen.

Luca Leicht: Aber ist da der Plug-in-Hebrid nicht ohnehin das falsche Ding? Ich wundere mich immer nur, weil wenn du auf die Zulassungszahlen jetzt du schaust, hat der Plugin-Hebrid, ich glaube, in der Regel so von 10 bis 15 Prozent. Also ich habe vorhin nochmal nachgeschaut, in nackten Zahlen war es die letzten Monate, 25 und 26, immer irgendwas zwischen 20, 25 und 30.000 Zulassung von, das ist ja jetzt nicht so über die Maßen viel. Ich hab geguckt, wir haben einen aktuellen Bestand von allen Hybriden wohlgemerkt und die machen aber immer ein gutes Drittel der Neuzulassung oder sogar mehr aus, also irgendwas zwischen einem Drittel und der Hälfte, weil ja fast alles hybridisiert ist mittlerweile bei der Neazulassungen. Und wir haben ein Bestand 4,3 Millionen Hybriden, zwei Millionen, da sind die Plug-in-Hybride mit drin, und zwei Millionen reine BEVs. Also ist es nicht ohnehin der Plug-In-Hybrid nur so ein... Und er ist schon am Ende seiner Brückenzeit angekommen in dem Moment. Und da gibt es den Verbrenner, der jetzt hybridisiert wird, um den irgendwie noch in den Grenzen zu halten. Und da parallel hält der Bef und der Plaggine wird das Archee.

Sebastian Bock: Ja, ich würde zwei Sachen dazu sagen. Also zum einen, ich stimme dir zu, die Zulassungszahlen sind nicht super hoch. Und man muss sich dann ja auch nochmal angucken, wer lässt diese Fahrzeuge zu? Und da ist ja gerade letztes Jahr was sehr interessantes oder besorgniserregendes passiert, dass die chinesischen Plugins halt durch die Decke gehen. Das liegt zum Großteil natürlich daran, dass die Zölle, die wir eingeführt haben, nicht auf Plugins. Aber ich glaube, das ist immer wichtig, sich zu vergegenwärtigen, wenn wir diese Diskussion führen, dass das auch eine Technologie ist, in die die Chinesen jetzt in Europa kurzfristig relativ stark reingehen. Also ich glaube die Zulassungszahlen haben Mercedes und BMW schon überholt, die chinesischen. Der zweite Punkt ist aber, und das ist vielleicht mehr die Antwort noch auf deine Frage, Plug-ins sind natürlich sehr hochpreisige Fahrzeuge. Wir haben mal geguckt, der durchschnittliche Plug-in ist 15.000 Euro teurer als der durchschrittliche Verbrenner. Das liegt einfach daran, dass du da oft sehr große SUVs hast, wo du eine sehr hohe Marge hast. Das heißt, auch wenn die Zulassungszahlen vielleicht absolut nicht so hoch sind, sind die für die Bottom-Line, für die Gewinne nicht ganz irrelevant. Von daher ist das, glaube ich, ein Teil der Erklärung für deine Frage.

Luca Leicht: Das heißt, der Plug-in-Grid ist mehr oder weniger so eine Art Cash-Cow noch. Also wie das Infotainment-System, das Günz Yang gekauft hat. Oder die Metall-Expansion. Genau, diese Zeitzung und wie sie alle heißen, diese ganzen netten Features, ich verstehe. Wir haben es vorhin auch schon angesprochen, diese ganze Range-Extended-Thematik. Glaubst du, wenn wir jetzt Range-Extended, diese E-Refs, also diese Extended-Range-EVs anschauen, Und darauf den Fokus setzen, wäre das eine gute Lösung tatsächlich? Oder ist es nicht auch nur eine Nebelkerze am Ende? Weil da bin ich persönlich auch sehr unsicher, wenn das dann wiederum, wenn wir nicht diese Regulatoren kriegen, von der wir vorher gesprochen haben und die Gerhard und du ja beschrieben haben, dass wir den Leuten dann einen Bonus geben, wenn sie es schaffen mit 50 Prozent oder you name it. Somit dann kriegen wir die auch 0,5 Prozent haben offiziell eine große Batterie, aber die ist halt immer leer.

Sebastian Bock: Ich glaube, es ist zu früh, das abschließend zu bewerten. Mein Bauchgefühl wäre ähnlich, wie das, was du vorhin gesagt hast. Es gibt vier Fahrzeuge in Europa im Moment. Davon sind, wenn ich richtig mitgezählt habe, drei nicht-europäischer Bauarten. Wobei, nee, das vierte war sogar Mazda. Ich würde gerade sagen, es sind...

Luca Leicht: Ich wollte gerade sagen, es sind vier aus Asien, drei aus China. Wobei da bei dem einen Chinesischen noch irgendwie Stellantis mit drin hängt, was dann so alles ist.

Sebastian Bock: Ne, genau, also von daher ist es glaube ich, also ist die erste Frage erstmal, ist das ein Bereich, wo wir technologisch den Anschluss noch kriegen können? Wir sprechen natürlich auch viel mit den Herstellern und ich würde sagen, vor einem Jahr haben eigentlich alle noch mehr oder weniger gesagt, machen wir auf gar keinen Fall oder wenn denn nur für den chinesischen Markt. Das ändert sich so ein bisschen. Also könnte man sich fragen, ob da einige europäische Hersteller auch reingehen, Zulieferer, ich glaube, Schäffler zum Beispiel will da rein, also auch rein. Am Ende zählt so ein bisschen, wie diese Fahrzeuge konstruiert sind wieder. Wenn wir die dann so bauen, dass sie halt auch mit einem Benziner oder mit einem, ja doch, die Motoren sind ja eigentlich fast immer Benzina, sind ja keine Dieselverbrenner da hinten drin, sehr weit fahren können, weil sie einen riesen Tank haben, dann haben wir wahrscheinlich in zwei Jahren, wenn wir die in der Masse auf der Straße haben, in den OBFCM-Daten, die die dann ja auch erheben müssen, das gleiche Problem wie jetzt bei den Plugins. Wenn man es anders macht, ist die Technologie natürlich grundsätzlich die überlegene, weil, wie ihr vorhin ja auch schon richtig gesagt habt, das ist letztendlich ein Elektroauto mit einem kleinen Verbrenner. Das heißt, wir bauen ein elektrisches Auto. Wir lernen auch die Sachen, die wir auch für die Elektroautos brauchen. Und den Verbrennern ist jetzt vielleicht ein bisschen flapsig gesagt, aber also diesen kleinen Generator, den kann man ja fast von einer Stange kaufen. Also das ist dann jetzt auch nicht mehr. Das ist jetzt nicht mehr der klassische, super hochwertige deutsche Verbrennung, der hochkomplex ist, sondern das ist ein kleinerer Generator. Der ja auch nur dafür da ist, um die Batterie wieder aufzuladen. Genau, aber ich glaube, es ist einfach zu früh, das zu bewerten. Und auch da ist die Frage so ein bisschen ähnlich wie bei dem, was ich vorhin sagte. Wir müssen uns natürlich überlegen, wenn wir da jetzt reingehen, dann kommen diese Fahrzeuge vielleicht in zwei, drei Jahren in Serie auf die Straße von europäischen Herstellern. In zwei, drei Jahren sind die BEVs aber auch schon wieder zwei, drei Jahre älter und damit deutlich besser, werden wieder billiger sein. Batteriepreise werden nochmal runtergekommen sein. Haben wir dann eigentlich wirklich einen Markt für diese Fahrzeuge. Das ist, glaube ich, immer den Denkfehler, den wir und auch den ich in der Politik immer wieder sehe, ist zu denken, weil das bei Verbrennern ist es ja so ein bisschen so ein fünf Jahre alter Verbrennter. Der hat ein anderes Entertainment System als der neue. Aber sonst ist das grob das gleiche Fahrzeug. Die Leistungsdaten haben sich da nicht groß verändert. Der Verbrauch ist mehr oder weniger das gleich. Die haben ähnlich viel PS und so weiter und so fort. Beim E-Auto ist es halt nicht so. Die Kurve zeigt dann noch steil nach oben. Und deswegen würde ich halt schon die Frage stellen. Gehen wir da jetzt in eine Technologie, die dann mit den BEVs von in fünf Jahren konkurriert und da nicht wirklich konkurrenzfähig ist, aber ja teurer ist, weil auch da wieder zwei Antriebsstränge im Auto, oder nicht zwei Antriebstränge, aber zwei Motoren im Auto. Bin ich skeptisch, muss ich ehrlich sagen.

Gerd Stegmaier: Kannst du vielleicht jetzt am Schluss nochmal zusammenfassen, was eure Empfehlungen wären hinsichtlich der Plug-in-Hybride und dann würde ich dir vielleicht noch mal die Frage stellen, wie das mit den Anforderungen der Autokäufer zusammenpassen kann.

Sebastian Bock: Genau, also ich glaube zusammenfassend würden wir so vier Punkte machen. Wir würden sagen, einmal muss das Verhältnis zwischen Elektromotor und Verbrennungsmotor das Richtige sein. Wir sagen, der Elektromoter muss so zwei bis dreimal so stark sein wie der Verbrennungsmotor, damit der quasi jede Fahrsituation abbilden kann. Wir brauchen eine Reichweite. Wir sagen mindestens 200 Kilometer, damit man alles abdecken kann, auch im Winter alles abdenken kann, weil 200 Kilometer auf dem Papier sind ja dann auch nicht in jeder Situation.

Luca Leicht: Reale Kilometer da, die 200 oder Blcp Kilometer?

Sebastian Bock: WLTP-Kilometer. Deswegen sage ich es, dass wir quasi in der Realität auch im Winter 90% der Strecken abdecken können, die wir brauchen. Dann, wie gesagt, die zwingende Schnellladefähigkeit. Auch da nochmal betont, wir brauchen da nicht State-of-the-Art, wie bei der neuen Klasse jetzt verbaut oder beim GLC, aber 100 kW sollten es schon sein, damit eben die Supermarkt-Thematik quasi beantwortet ist. Und dann würden wir auch noch sagen, da haben wir jetzt noch nicht drüber gesprochen. Wir würden sagen, wir brauchen eigentlich eine Begrenzung beim Benzintank oder beim Diesel-Tank. Wir sollten da maximal 15 Liter reinlassen, damit die Leute eben auch einen ganz starken Anreiz haben, zu laden und nicht den Hauptteil der Fahrleistung mit dem Kraftstoff zu machen. Das wären so die vier Punkte, die ich ansprechen würde, die quasi zu besseren Plug-ins und dann auch zu bessern Ergebnissen führen würden.

Gerd Stegmaier: Okay. Und glaubst du, das war die angedrohte Frage, dass diese Plug-in-Hybride dann die Kundenanforderungen, die ich vorher formuliert habe, so ein Auto, was halt alles abdeckt, gut erfüllen können und dann trotzdem noch einigermaßen günstiger sind als ein Elektroauto mit der entsprechenden Reichweite?

Sebastian Bock: Naja, also günstiger werden sie, wie schon öfters jetzt erwähnt, im seltensten Fall sein. Also weil du einfach zwei Antriebsstränge da drin hast und die musst du natürlich auch bezahlen. Und die musst, also es ist ja nicht nur der Anschaffungspreis, die musst ja auch bewegen. Also wir haben geguckt, du gibst knapp 1000 Euro im Jahr mehr aus mit einem Plugin, wenn der fünfmal so viel verbraucht wie auf dem Papier. Du hast natürlich auch ein bisschen weniger Strom. Das heißt, wenn man es gegenrechnet, hast du ein Delta so ungefähr von 500 Euro noch. Das war allerdings noch zu einer Zeit, wo nicht unbedingt eine Zweifelkommastand stand beim Tanken. Ich glaube, also den Kostenfaktor wirst du damit so nicht komplett einfangen können. Du fängst ihn aber natürlich ein, und das ist dann der zweite Teil der Antwort, darüber, dass oft diese Fahrzeuge eben recht günstig sind, weil sie als Dienstwagen zugelassen werden und du deswegen deinen Geldwertenvorteil hast und der sehr günstige ist beim Plug-in. Und da müssen wir eben genau da rein, was ich vorhin sagte, also da müssen auf die Anreizseite gehen und eben gucken, dass in Zukunft du diesen ermäßigten Steuersatz nur zahlst, wenn du das Fahrzeug auch wirklich wirklich elektrisch bewegst. Und ich glaube, wenn man quasi diese beiden Sachen zusammenbringt, dann haben wir einerseits ein Fahrzeug, was das auch wirklich kann, was quasi diese eierlegende Wollmilchsau, die du haben möchtest, ist, was alle deine Fahrsituation abdeckt. Aber gleichzeitig du auch einen Anreiz hast, das Fahrzeuge so zu nutzen, dass es möglichst klimafreundlich und damit für dich aber natürlich auch möglichst günstig bewegt wird. Sehr gut. Luca, hast du noch was?

Luca Leicht: Ich hab zum Schluss nur noch die AB-Fragen für den Sebastian.

Sebastian Bock: Ja.

Luca Leicht: Wenn du nicht mehr hast, dann weis ich nicht ob du das kennst, Sebastian, aber am Ende darfst du dich immer für ein Führer wieder entscheiden. Wenn es einen plausiblen oder vielleicht auch unplausiblen Grund gibt, darfst Du uns natürlich gerne wissen lassen. Bist du der Typ Streaming, Dienst oder CD und Schallplatte?

Sebastian Bock: Streaming Games.

Luca Leicht: Ferrari oder Tesla? Ich liebe diese Gewissensfrage.

Sebastian Bock: Elektrisch, Tesla.

Luca Leicht: Apple oder Google? Luft in der Stadt oder altes Bauernhaus auf dem Land.

Sebastian Bock: Am Loft in der Stadt.

Luca Leicht: Auto oder Fahrrad?

Sebastian Bock: Ich lebe in der Stadt, von daher meistens Fahrrad, auf der Langstrecke dann Auto, ja.

Luca Leicht: Wenn du dann mal im Auto vielleicht auf der langen Strecke bist, dann vorne oder hinten.

Sebastian Bock: Dann schon gerne fahren aber aber gerne also dann wenn vorn dann fahrer sonst über hinten und hoch Okay, kannst du werden im fahren lesen. Okay Wenn ich nicht fahre natürlich nur Du schätzt. Bist du ein guter Fahrer? Das sollen, glaube ich, andere bewerten. Ich würde sagen, ich bin tendenziell ein vorsichtiger Fahrer. Das macht mich wahrscheinlich zu einem ganz okayen Fahrer

Luca Leicht: Okay. In Sachen Datenschützen-AGBs, bist du mehr der Chip Alufood oder Accept-All?

Sebastian Bock: Was war das erste Mal?

Luca Leicht: Aluhut, also liest du das alles gewissenhaft, fleißig, rätlich durch?

Sebastian Bock: Jetzt muss ich noch mal alle Podcasts durchhören, ob da irgendjemand gesagt hat, dass er oder sie alles durchliest. Nee, da bin ich ganz klar auf der... Nee, also ich bin eigentlich immer auf Reject All Non-necessary.

Luca Leicht: Okay, okay. So ähnlich wie durchlesen. Wir hatten tatsächlich vor drei, vier, fünf Folgen, ähm, als Christoph Kraus da war, der ist Cybersecurity-Forscher an der TU Darmstadt, nee, FH Darmstad, und der sagt, er liest das tatsächlich durch. Ich hab auch meinen Hut gezogen. Ich hab ja auch meinen Haken gezogen!

Sebastian Bock: Da steht ja wahrscheinlich nichts drin, dem man zustimmen kann, wenn man es wirklich versteht. Also was macht er dann? Dann kriegt er nicht weiter. Das werde ich mir nachfragen.

Luca Leicht: Nachfrage gewesen. Ich war geschockt von der Antwort, dass er tatsächlich das sehr, sehr häufig durchliest. In Sachen Wunschadrenalinpegel, bist du mehr der Typ Motorradfahrer oder würdest du lieber Fliegenfischen?

Sebastian Bock: Also ich habe ein Motorradführerschein und ich war noch nie Fliegenfischen, von daher ist das ein unfairer Vergleich. Ja, dementsprechend wahrscheinlich eher das Motorrad. Ja, Fliegen fischen müsste ich, müsste ich erst mal ausprobieren, um das bewerten zu können.

Luca Leicht: Okay, machen wir es pragmatischer, Star Wars oder Star Trek?

Sebastian Bock: As I was.

Luca Leicht: Kaffee oder Tee?

Sebastian Bock: Ähm, in letzter Zeit ehrlich gesagt Tee wieder. Es wechselt aber immer. Es war lange Kaffee, im Moment ist es eher Tee. Okay, Steak oder Falafel?

Luca Leicht: Und Nachteule oder Lärche.

Sebastian Bock: Kleine Tochter, von daher erübrigt sich die Frage. Nicht schlafen!

Luca Leicht: Licht glauben und früh aufstehen. Alles klar. Sebastian, vielen Dank. Danke, dass du uns einmal durch diese Studie genommen hast und auch erklärt hast, was da ist, woher es kommt, was es ist, wie es funktioniert und vor allem auch, was man damit machen kann und sollte. Ich fand es mega spannend. Ich habe super viel gelernt. Vielen, vielen dank dafür. Wenn ihr da draußen auch noch Fragen habt zum Beispiel oder noch was wissen wollt, dann schreibt uns gerne podcast-magazin.de Hinterlasst uns gerne ein Kommentar bei Spotify, iTunes oder natürlich auch auf YouTube. Und wenn wir eine Frage noch an dich hätten, Sebastian, oder unsere Zuschauer und Zuhörer, dann dürfen wir die einfach weiter da halten, richtig? Und dann beantwortest du die auch.

Sebastian Bock: Das dürft ihr, vor allem die 7 Minuten Einkaufstipps.

Luca Leicht: Alles klar. Also ihr habt es gehört, wenn es sieben Minuten einkaufen wird, dann nur her damit und auch vielleicht, wie lange ihr beim Einkaufen braucht, ob ihr auch eher zu unserer Garde gehört oder ob ihr da auch so flott und fix seid. Ja, nochmal vielen Dank, schönes Wochenende noch und dann bis zum nächsten Mal.

Sebastian Bock: Ja, vielen Dank euch beiden, hat Spaß gemacht. Ciao, vielen dank.