Luca Leicht: Hallo und herzlich willkommen zu MOVE, dem New Mobility Podcast von Auto, Motor und Sport. Wenn wir uns die Bilanzzahlen der Autobauern, Zulieferer der letzten Tage anschauen, dann sind wahrscheinlich viele von euch und auch ich im ersten Moment ziemlich besorgt. Denn die Umsätze sind teilweise rapide runtergegangen, die Gewinne gingen runter Und, ähm, in dem ... Zugewundern auch die Stimmenlaut, ob jetzt bald so ein kleines Detroit einzieht in Deutschland und das alles mit Werkschließungen und einem totalen Chaos einhergeht und genau das wollen wir heute klären. Passiert es wirklich? Ist es so schlimm, wie es aussieht? Und das können wir machen mit jemandem, der es wissen muss, weil wir haben Konstantin Galda von EY und der hat mit seinen Kollegen zusammen einen Bericht erarbeitet. Und sich ziemlich viele Zahlen angeschaut. Zahlen sind nämlich genau sein Ding, glaube ich, als Unternehmensberater. Und da geht es darum, wie schauen die Exporte nach Deutschland aus? Aus China vor allem. Wie schauen die Exporte aus Deutschland, raus aus? Was ist mit den Beschäftigungen, den Umsätzen und so weiter? Und bevor ich jetzt alles erzähle, was da drin steht, herzlich willkommen. Schön, dass du da bist. Den Buckel runtergerutscht bis hier runter nach Stuttgart in den Kessel rein von oben. Und vielen Dank, Konstantin. Herzlichen Dank für die Einladung. Konstantin, wie jeder unserer Gäste, darfst auch du dich einmal kurz vorstellen, wer bist du, was hast du bisher gemacht, wieso tust du das, was du tust, was müssen wir uns von dir merken?

Constantin Gall: Wieso tue ich, was ich tue, ist eine sehr philosophische Frage. Von daher passiert immer. Konstantin Gall, ich leite bei uns bei EY Parthenon unsere globale Aerospace Defense und Mobility Praxis. Wieso? Vor 21 Jahren kam ich auf die kühne Idee, Unternehmensberatung ist was Tolles. Da lernst du noch mal ein bisschen was, du machst ein paar Jahre und dann schauen wir mal. 21 Jahre später bin ich immer noch da. Das erste Projekt, ehrlich gesagt, fühlt sich so ein bisschen an wie eine Zeitkapsel, war, ich kam an in unserer Firma, man hat mich gefragt, hast du einen gültigen Reisepass? Da habe ich gesagt, ja. Und das nächste war ein Ticket nach Vancouver. Damals gab es eine Firma, genannt Ballad Power. Ihr mögt euch daran erinnern, waren Fuel Cell Buses, gehyped ohne Ende und dann irgendwann in der Versenkung verschwunden, weil damals auch vor der Zeit, ja, war eine Technologie, die einfach zu früh da war. Und seitdem immer für Autokunden selbst gearbeitet, around the globe. Und deswegen, auf deine Einladung zurückkommt, auch die persönliche Interessensfrage. Wo war das Deutschland?

Luca Leicht: Okay, ich hab's schon gesagt, die Zahlen sind gerade nicht so gut, aber die Frage ist, sind sie das wirklich, sind Sie so schlecht zu einem ganz kurzen Abriss? Ja, nein, vielleicht.

Constantin Gall: Die Zahlen aktuell, wie sie jetzt von einigen Wettbewerbern im Markt ja publiziert wurden, zeichnen sicherlich ein düstereres Bild, als es der Fall ist. Also was muss man im Hinterkopf behalten? Man hat in den vergangenen Jahren sehr stark in unterschiedliche Technologien und Plattformen investiert, Software und dergleichen. Und es ist einfach ein Gebot der guten Buchhaltung, dass du diese Kosten grundsätzlich aktivierst. Wenn du feststellst, dass du diese Kosten irgendwann nicht mehr realisieren kannst durch künftige Umsätze und Gewinne, dann musst du es abschreiben. Diese Abschreibung trifft dieses Jahr einige der von dir zitierten Bilanzpressekonferenzen. Der Punkt ist, das Geld wurde aber viel früher ausgegeben. Also cash technisch im Sinne was ging aus der Kasse raus, ist das vor zwei Jahren, drei Jahren, vier Jahren passiert und nicht jetzt. Weswegen die Zahlen momentan ein deutlich düstereres Bild zeichnen über die, ich sag mal, finanzielle Stärke. Der Unternehmen als es de facto der Fall ist. Was aber sicherlich richtig ist, ist einfach, dass es auch ein Zeugnis davon ist, dass die ein oder andere Wette, die man eingegangen ist, und da möchte ich mir jetzt gar nicht anmaßen zu sagen, war das richtig zu dem damaligen Zeitpunkt die Entscheidung zu treffen oder nicht, dass diese einfach nicht aufgegangen ist und man deswegen genau diese Wirtschaftsgüter abschreiben muss.

Gerd Stegmaier: Wenn du von Wetten sprichst und Technologien, auf die man gesetzt hat, ist es auch Elektroantrieb?

Constantin Gall: Es ist auch zu. Ich präzisiere es. Es ist die Thematik, dass man einige Plattformen quasi auf E Only geplant hat und jetzt feststellt, dass die einfach beim Kunden aktuell noch nicht verfangen. Also musst du jetzt hingehen und gewisse der Forschungs- und Entwicklungsaufwendungen, die du damals ausgegeben hast, abschreiben und parallel dazu. Ich glaube, das ist jetzt was wirklich die heutigen Bücher punktuell belastet. Musst du eben investieren, um diese Plattformen multi-power drain-fähig zu machen, also Hybrid, Verbrenner und eben auch elektrisch.

Luca Leicht: Ich glaube, du hast es ja gerne auch im Newsletter geschrieben, dass genau das ist, was bei Porsche gerade passiert. Ein Stück weit, dass wir sehen, dass die Kosten, dass man jahrelang gesagt hat, wir müssen den Verbrenner vielleicht nicht mehr so weiterentwickeln und den hat hinten runter verlassen. Sich dadurch halt ganz viel Investitionen gespart hat und deswegen dann am Ende in den Jahren davor diese verrückt anmutenden Umsatzrenditen einfahren konnte. Ist das in deinen Augen auch so, oder? Also dass man es einfach auch verschiebt letztendlich und davor. Vielleicht was auch geschönt hatte, wenn man so will.

Constantin Gall: Ist sicherlich punktuell ein Teilaspekt, aber nicht der treibende. Ich glaube, der treibernde Aspekt, warum wir diese absolut horrenden Profitabilitäten und Margen gesehen haben, bei den fast allen Protagonisten in Deutschland, war ja du kamst aus Covid, du kam aus der Chip-Krise und es war ja wirklich fast mehr oder minder qua Zuteilung. Ja, also du konntest nicht zu einem Händler gehen, es sei nicht, ich hättest gerne mal einen Autos und du bist hin, hast gesagt. Wann könnte ich denn freundlicherweise damit rechnen, dass ich einen Wagen kriege? Und dann war irgendwie zwölf Monate, war schnell und 24 Monate. Und für einige Modelle hat man jetzt sogar die Bestellfenster zugemacht. Also es gab ja Fahrzeuge, die uns allen wohl bekannt sind. Die konntest du gar nicht mehr orren. So und in der Zeit hattest du natürlich überhaupt keine Notwendigkeit, irgendwelche Rabatte, ich sag mal Sales Promotions und dergleichen zu fahren. Sprich, dein Profit ist wie er kalkuliert wurde, direkt von oben nach unten auf die P&L, damit die Ergebnislinie durchgefallen. Und ich glaube, dieses Momentum ist jetzt einfach weg. Und parallel dazu hast du eben das Thema, dass du viele Modelle hast, die jetzt sehr stark aus dieser E-Only, was ja vor zwei oder drei Jahren bei vielen deutschen OEMs die Entscheidung war. Wir gehen jetzt wirklich voll auf den E-Antrieb. Und da siehst du einfach, dass die nicht in der Breite verfangen. Du hast nicht die Volumen. Und deswegen musst du jetzt. Neben dem, dass die Autos im Summe schon einen kleineren Deckungsbeitrag haben, weil einfach der Forschungs- und Entwicklungsaufwand, der initial reinzustecken ist, hörbar, musst du auch noch Sales Promotions machen. Das heißt, du musst besonders günstige Finanzierungskonditionen, Leasingskonditon oder eben entsprechende Discounts beim Erwerb geben und dadurch potenziert sich dieser Effekt eigentlich. Also von quasi einer künstlich verknappten Produkte, dadurch hohe Nachfrage und extrem sind die verpreist. Zu einem jetzt eigentlich Produkt, was du eher, ich möchte jetzt nicht sagen wie Sauermilch, aber so ein bisschen halt promoten musst. Und deswegen hast du diese extrem große Spannung.

Gerd Stegmaier: Ja, es steckt da auch ein bisschen drin, dass in der Nachholphase nach Corona und Chip-Krise dann so viel verkauft wurde, dass es jetzt auch so eine gewisse Sättigung gibt und die Leute vielleicht auch nicht so genau wissen, ja, kauf ich jetzt Elektroauto oder kauf ich doch nochmal einen Verbrenner oder ein Plug-in-Hybriden und dann einfach warten und wir dann eine Delle kriegen auch bei der Nachfrage.

Constantin Gall: Was wir sehen, wir haben auch ein Mobility Consumer Index erst vor drei Monaten gemacht, wo wir wirklich gefragt haben, wo ist momentan der Kopf und die geistige Haltung der Konsumenten. Und was wir gesehen haben, das erste Mal seit fünf Jahren ist der Verbrenner wieder populärer als der E-Antrieb und zwar deutlich, also um 18 Prozent, höher in der Gunst als Elektrofahrzeuge. Grund ist zum einen, dass viele Generation eins E-User sagen, so richtig ausgereift ist es noch nicht und dann sehr häufig zum Hybrid gehen. Also Hybrid packen wir an der Stelle unter Verbrenner zur Klarstellung, dass sie sagen Ja, ich finde diese E-Mobilität im Stadtbereich richtig gut. Aber wenn ich dann halt doch jedes zweite Wochenende nach Österreich zum Skifahren oder weißt du Teufel was mache, dann finde ich schon auch eine Zapfsäule und das relativ schnell und ich muss nicht warten und ich bin auch sicher. Das ist der Zapfsäule, was rauskommt. Bei vielen der Ladeinfrastrukturen haben wir heute das Thema, dass die zwar eine theoretische Kapazität haben, aber häufig die faktisch ja nicht ganz da ist und wird es irgendwann mühsam. Also das ist das eine. Dann hatte man, als die erste Welle der E-Premie war, da hast du sicherlich einen entsprechenden Vorwegnahme-Effekt gehabt, dass viele gesagt haben, ich kaufe jetzt schnell noch ein E-Auto, weil die Prämie dann wegfällt und sie ist ja dann auch was Karl der Wicht hat. Da gab es sicherlich temporär diese Nachfrage Lücke, weil das nach vorne gezogen hat. Aber was wir jetzt gerade sehen ist, in den letzten zwölf Monaten ehrlicherweise sind die Haupttreiber, warum die Zurückhaltung da ist, eher das Thema des gesamtwirtschaftlichen geopolitischen Unsicherheit. Also viele Leute und wenn du dir anschaust, wir haben das auf der CES gezeigt, inzwischen ist der durchschnittliche Retailpreis eines Autos. Äquivalent zum durchschnittlichen Haushaltseinkommen in fast allen Ländern, also Deutschland, USA etc. Und das war früher nicht der Fall. Also sprich, du musst dir das Bruttojahreshaushaltse inkommen, eines Haushalts überlegen. Und das ist mehr oder weniger was du ausgeben musst um ein halbwegs adäquates und man mag sich streiten, was ein adäquarters Auto ist. Aber wenn man mal so besser ausgestattete Golfklasse oder die untere Mittelklasse ist wahrscheinlich irgendwo der Referenzpunkt, dann bist du da inzwischen. Und dann ist das natürlich auf einmal eine ganz andere Überlegung. Kann ich mir in Zeiten, wo ich nicht genau weiß, mein Job ist sicher, wie entwickeln sich die Aktienmärkte etc. Etc. Rente, you name it, da überlegst du dir zweimal, kaufe ich mir jetzt ein Neuwa.

Gerd Stegmaier: Du hast jetzt gerade schon die geopolitischen Unsicherheiten auch angesprochen für die Hersteller. Was würdest du sagen, wenn man das versucht zu quantifizieren? Also was ist eher das technologische Problem, dass wir jetzt gerade eine Transformation haben und nicht so genau wissen, welchen Antrieb nehmen wir denn jetzt als nächstes aus der Schublade und versuchen ihn zu verkaufen und welcher Anteil ist? Zölle, USA, Absatzkrise, China und andere Schwierigkeiten wie hohe Spritpreise usw.

Constantin Gall: Nehmen wir das Beispiel der USA. USA-Exporte sind um 18 Prozent zurückgegangen. 24 auf 25. Da ist das groh, auf das Thema Tarife, Zölle etc. Zurückzuführen, weil mit der aktuellen Legislatur in den USA ist der Verbrenner ja quasi wieder hoch im Kurs. Weswegen das aktuelle Portfolio oder viele der Fahrzeuge, insbesondere der deutschen Premium Hersteller, sind dort nach wie vor extrem gefragt. Der Problem ist einfach, dass die inzwischen, wenn du ein Auto hast, was einen Listenpreis von 200.000 hat und so rechnest du die Zölle drauf, dann ist der Hebel von 15, 15, 20 Prozent Zollerhöhung natürlich ein ganz anderer als bei einem Klan. Also das ist das Thema USA. Bei China ist es etwas differenzierter. Bei China haben wir, glaube ich, Zöller zu einem sehr kleinen Maß, weil die haben sich eigentlich bis dato nicht so sehr abgeschottet, da ist auch ein bisschen was passiert. Aber nicht in der Amplitude, wie es jetzt vielleicht für den US-Markt war. Was wir in China sehen, ist eher, dass es Konsumenten verhalten ist, respektive die Konsumentene, Präferenzen, um korrekt zu sein. Was man sieht jetzt auch an dem einen oder anderen Announcement, was hier direkt vor der Haustür getätigt wurde. Also was in China seit 12, 18 Monaten total en vogue ist, sind mehr oder minder diese Super SUVs oder Vans, die total auf Luxus sind. Also im Prinzip. Nimmst du deinen Wohnraum von daheim und packst den auf Räder. Ja, und das sieht unterschiedlich aus. Für den einen ist es eher wie ein gut ausgestattetes Business Flugzeug. Ja, also mit Monitoren, Klapsesseln und dergleichen. Für den nächsten ist es wirklich eher so das Launch Feeling. Und dann ist es mal abgetrennt vom Fahrer, mal nicht abgetrannt vom Fahrer. Also dieses Kokoning ist ein Riesenthema und das kombiniert dann mit dem Thema, dass die ja über Tools und Apps wie WeChat etc. Schon seit langem ein viel digitalisierteres Leben noch haben als wir. Also bei denen passiert ja wirklich fast alles auf dem Smartphone. Also dieses Thema quasi eine eine seamless integration deines digitalen Lebens auf der Maschine, die du hier hast, von deinem Haus, Smart Home ins Auto, ins Büro etc. Hinzukriegen. Das ist ein großes Thema. Ich glaube, an der Stelle der digitalen Integrierung oder User Experience das ist was, wo die Chinesen in den letzten Jahren brutal. Ich sage mal, investiert haben und ich würde sagen heute auch wahrscheinlich führend sind in der User Experience.

Luca Leicht: Ich finde das spannend, weil ich weiß, das war das erste Mal, dass ich mit der Arbeit nach Japan reisen durfte zur Messe damals und habe dann dieses Mercedes, ich glaube, das war der F150. Das war auch soweit, dass das Co-Cooning, das ist 2015, also vor über zehn Jahren jetzt her und das war damals schon nichts verrücktes. Also das sind Leute auch im Kreis um irgendein Hologramm-Ding und das Teil fuhr mehr oder weniger selbst. Durch die Stadt alles nur eine Vision, ein Konzeptcar, nichts was wirklich fährt, aber jetzt der aktuelle Mercedes VLE will ja genau das sein mit diesen Sitzen und dann ist das nur die erste Ausbaustufe, dann kommt noch der VLS, der dann noch mal länger als diese 5,30 Meter ist, die jetzt der VLE hat und noch mal mehr und auch elektrisch und aber auch einen Verbrenner kriegt und da ist ja genau diese Diversifikation am Ende auch da. Aber wieso hat es hier bei uns oder bei den Herstellern, die bei uns sitzen. Wenn die das schon vor über zehn Jahren erdacht haben und natürlich irgendwie dann angepinnt haben, warum haben die es nicht zum Vollzug geschafft? Sind die irgendwie unterwegs stehen geblieben?

Constantin Gall: Falsch abgebogen oder ich glaube das ist wahrscheinlich die die hohe kunst und mal kriegt man das richtig und mal nicht also die das thema migration und veränderung von konsumenten verhalten und konsument preferenzen ist wahrscheinlich die königsdisziplin du könntest auch sagen es ist die kristallkugel anzuschauen und mal bekommst du es richtig hin und mal bekommste es nicht richtig hin ich glaube der punkt der insbesondere deutschen hersteller ein bisschen kalt erwischt hat war man hat lange Zumindest nicht in der Tragweite. Das Thema E als Powertrain und auch Software als differenzierendes Merkmal. Richtig priorisiert, möchte ich mal sagen. Ja, und dann ist man auf einmal auf den Trichter gekommen. It's real. Ja, also so ein bisschen wie AI, ja. Also es ist gekommen, um zu bleiben. Und dann musste man sehr viele Ressourcen, Zeit, Management, Kapazitäten, etc. Auf dieses, diese Aufholjagd investieren. Bleiben natürlicherweise ein paar Dinge links und rechts auf der Strecke. Und ich glaube, das siehst du, auch wenn du jetzt BMW anguckst, die wahrscheinlich im deutschen Kontext die Technologie offensten waren über die Zeit. Die sind jetzt auch über die Periode, wenn wir die letzten zwei, drei Jahre anschauen, wahrscheinlich am stabilsten. Ich möchte nicht sagen erfolgreich, aber mit Abstand am stabilste durch diese Permutationen und Veränderungen, die wir gerade erleben dürfen, durchgekommen.

Gerd Stegmaier: Was ich vorher aber eigentlich gemeint habe, ich hatte bei der Bilanz-PK von Mercedes gehört, dass man ungefähr eine Milliarde vom Gewinn abschreiben konnte, nur für die Zölle in den USA. Und man sieht ja auch so die Einbußen, die in China passieren, aufgrund Absatzrückgängen, die man dort erfährt. Also kann man das irgendwie quantifizieren, was diese geopolitisch getriggerten Krisen mit den Umsatzen und Ergebnissen machen, in Relation zu dem, dass man hier technologisch beim Antriebsstrang auch ein bisschen struggled und vielleicht nicht das Richtige im Angebot hat.

Constantin Gall: Wir haben jetzt da keine dezidierte Auswertung gemacht, dass ich sagen kann, das ist das direkte Euro wert. Aber wenn man es ein bisschen Scherenschnittartig angehen will, dann würde ich sagen, die Einbußen insbesondere an Profitabilität im US-Markt, weil das ist ein großes Thema. Einige haben sich entschieden, die Preise konstant zu lassen und quasi den Zoll zu ihrem Ungunsten zu absorbieren. Ich würde sagen, der US-Rückgang von 18 Prozent, den kannst du großomoto komplett dem Umstand Tariff zuschreiben, weil sich dort die Konsumenten vor. Freuen, wenn sie deutsche Luxusfabrikate, insbesondere Luxus-Fabrikade, bewegen. Wenn du China anguckst und du hast es gesagt, also wir wissen selber, ob der ein oder anderen luxuriösen E-Limousine, wenn man sich da die Absatzzahlen anguckt, die dann eben einstelligen oder zweistelligen Bereich in einem Monat sind oder zum Teil auch im Nullstelligen.

Luca Leicht: Also wir sprechen ganz konkret von einem EQS beispielsweise oder von einem 7er, i7, wenn du keinen Markennamen nennen willst, aber ihr wisst es im Zweifel eh.

Constantin Gall: Also genau das siehst du, das ist wirklich das Thema, dass der Konsument einfach die Produkte zum AdSync-Zeit nicht erwerben will. Das ist keine Preisthematik.

Luca Leicht: Aber trotzdem haben wir ja gesehen in dieser Auswertung, die wir gemacht haben, dass die Umsätze zurückgingen. Was mich ehrlich gesagt sehr erschrocken hat, ist, dass das jetzt so ein Drama ist, dass die Umsätze zurück ging. Die sind jetzt, wenn ich es richtig gesehen habe, 100 Milliarden, glaube ich, über Vor-Coronan-Niveau. Also es ist immer noch wahnsinnig viel Geld da drin und mehr, also 100 Milliarden mehr als 2019, was schon ein paar Jahre her ist, aber jetzt auch nicht letztes Jahr 1000 ist.

Constantin Gall: Ist es nicht, aber ich glaube, was man da ganz klar sehen muss, jetzt nehmen wir mal so ein, zwei Ausnahmen, die sind nicht deutsch, sondern andere europäische Brands, wo man sagt, die sind wirklich low cost geblieben in ihrem ganzen Ansatz, also in dem Dacia oder dergleichen, die jetzt auch gerade zu strugglen, weil Chinesen genau in dieses Segment jetzt reindrücken. Aber die sind sich da sehr treu geblieben. Alle anderen Autos, wenn du die anschaust, heute einen Golf, eine A-Klasse, ein Dreier, etc. Das sind ja hochtechnologische Autos. Da ist ja wirklich Technik drin. Früher gab es da so eine Art Hackordnung. Du wusstest genau, bis dahin kriegst du was in der C-Klasse. Das kriegste in der E-K classe. Das ist ja aufgelöst. Und deswegen sind die Kosten, um diese Autos zu entwickeln, viel stärker zusammengewachsen, als es früher der Fall war. Da gab es eine viel größere Spreizung. Und was ich damit sagen will, ist, dass die Profitabilität oder Gewinnmarge für die einzelnen Modelle eben auch deutlich nach unten ging. Deswegen war ein Punkt. Ja, der Umsatz, weil ich sage mal, der Listenpreis ist hoch, einfach auch gewachsen. Jetzt kommen wir genau auf das Thema, was ich vorhin gebracht habe. Wie teuer ein Auto inzwischen im Vergleich zum Gesamteinkommen ist. Aber der Profit, der aus einem Auto rauskommt, ist am erodieren. Und genau da geht die Schere auf. Also es ist nicht die Top Line, die am Schluss ja. Das war so desastierend.

Luca Leicht: Sondern das Brot-und-Butter-Element in den ganzen Systemen.

Constantin Gall: Es ist wirklich das thema was bleibt am schluss vom euro übrig und da ich das so viel in software in eben diese plattform in die modularität in die antriebsstränge investieren muss zum jetzigen zeitpunkt ist da einfach extrem viel ich sag mal prozentual rnd pro fahrzeug ja was du erstmal verdienen musst

Luca Leicht: Das ist dann auch das Problem, was die Zulieferer haben, weil die, das diskutieren wir im Podcast ja auch immer, einen signifikanten Anteil lange Zeit an dem eigentlichen R&D Gewerbe hatten und sich da dann vielleicht auch mal verhoben haben mit, keine Ahnung, ZF und irgendwelchen E-Antrieben als Beispiel, aber auch Bosch, Contient, wie sie alle heißen, trifft das die deswegen so viel härter, weil mein Eindruck ist, dass die Zulliefer, also die Hersteller husten, aber die Zuhilferer habe richtig, richtig schlimmen Fieber.

Constantin Gall: Ja, bei den Zulieferern ist es, glaube ich, das tradierte Modell war ja das, dass du irgendwann um den Zuschlag auf gewisse Plattformen et cetera bekommen hast, musstest deine Prototypen machen und dann musstest du auch recht früh in Fabriken, Werkzeuge und dergleichen investieren. So. Das Ganze passiert natürlich und die Skalierung auf einer gewissen Absatzannahme. Jetzt wissen wir alle, dass die Zahlen, die damals und der Zyklus dafür diejenigen, von Plattform ist ja fünf, sieben, manchmal bis zu zehn Jahren. Also gehst du hin und sagst, ich gehe davon aus, dass ich über diesen Zeitraum so und so viele Stück Auto und damit entsprechende Komponenten mache. Das definiert, wie groß skalierst du eine Fabrik und wie viel initial Investment musst du machen. Wenn du jetzt eine Fabrikskalierst auf 100.000 Einheiten und de facto kommen nur 10.000 raus, die Sensitivität einer Fabrik auf Unterauslastung ist extrem hoch. Also sprich, alles was unter 60, 65 Prozent ist, wirst du nie Geld verdienen. Und man denkt, ah, das skaliert linear. Nee, tut's nicht. Also das heißt, du brauchst eine relativ hohe Grundauslastung, damit du überhaupt mal an den Break-even kommst. Also sprich, dass du auf Null rauskommst. Und danach geht's dann auch exponentiell. Aber die Kurve läuft eigentlich quasi so. Und das ist genau, wo die meisten Zulieferer jetzt eben dranhängen, dass insbesondere alle E-Plattformen ja Lichtjahre weg sind von den initialen Stückzahlen. Und jetzt hast du das Geld da investiert, Das sind die Werkzeuge. Und du kriegst keinen Cashflow und du kriegt kein Gewinn daraus. Und das ist, warum die so dermaßen mit dem Rücken zur Wand stehen. Weil was machst du jetzt damit? Und das sieht man ja gerade auch. Viele prominente Beispiele, die schließen ja alle Fabriken in Deutschland und gehen. Das ist auch was, wir haben ja gesagt, in den letzten sechs Jahren ist jeder für den Arbeitsplatz in der Zulieferindustrie weggefallen. Da gehört halt auch mit zur Wahrheit. Die sind nicht netto weggefallt, die sind in Deutschland Brutto weggefallen. Aber davon ist mindestens ein Drittel halt über gewisse Landesgrenzen gewandert.

Luca Leicht: Polen, Ungarn, Serbien, Türkei oder was ist das? Genau.

Constantin Gall: Genau, also wirklich all die anderen, zum Teil aber auch, wenn du die jetzt anschaust, zum Teil auch in Richtung USA oder gerade weil du Polen ansprichst und das ist nicht mehr wie vor vielleicht noch 10 Jahren, als die Globalisierung so auf ihrem Hype war, wo gesagt wurde, du gehst von einem High-Cost-Country in einem Best-Cust-Cuntry, häufig sind die nominalen Löhne sogar vergleichbar inzwischen, weil die einfach auch entsprechend wirtschaftliche Entwicklungen hatten. Was du behastest, ist eine viel höhere Produktivität. Also es ist ja keine 35-Stunden-Woche, sondern da jetzt fiktives Gehalt, 50.000. Im einen Land 35 Stunden, im anderen 50. Kannst du prozentual ausrechnen, was das dann auf das Stück oder den Stundenlohn entsprechend runterkaskiert. Und das sind einfach die Dinge. Also sprich, wenn wir uns Deutschland wirklich an sich isoliert anschauen, dann haben wir hier schon auch ein wirtschaftspolitisches, regulatorisches Thema, was uns momentan einen echten Wettbewerbsnachteil bereitet im Vergleich zum anderen. Also deswegen. Blick ich grundsätzlich auch nach wie vor positiv auf die Autoindustrie. Ich blick etwas besorgter auf den Standort Deutschland, weil wir momentan einfach wirklich kein Umfeld oder Kontext haben, in dem wir einfach erfolgreich sein können. Formulieren wir es mal so.

Gerd Stegmaier: Andererseits hast du jetzt gerade gesagt, die haben sich vorbereitet auf elektrische Plattformen und haben da viele Anlagen, also das sind die, die sie jetzt nicht nutzen können bzw. Womit sie nicht genug verdienen oder gar nichts. Das sind ja quasi, wie ihr sagt, Stranded Assets von einer Zukunftstechnologie. Also bisher hat man immer gedacht, okay, das Timing mit der Elektromobilität ist jetzt vielleicht noch nicht perfekt. Aber irgendwann wird sich das ja durchsetzen, sagen ja alle. Elektro ist die Zukunft. Aber wenn man das jetzt sieht, irgendwann sind ja diese Anlagen, auch wenn sie jetzt auf Elektro ausgelegt sind, nicht mehr zukunftsfähig. Das heißt, die muss man wirklich komplett abschreiben, obwohl man sie vielleicht in zehn Jahren dann brauchen könnte, aber dann halt besser, anders, moderner. Und insofern ist ja dieses Timing Viel tragischer, als man das jetzt so, es ist ja keine 0 an 1 Entscheidung, aber es ist halt schlechtes Timing. Und wo würdest du sagen, ist da der große Fehler passiert? Also haben wir uns zu lange überlegt, ob wir jetzt auf Elektro umsteigen oder nicht? Also ist das ein politisches Problem oder haben es die Hersteller nicht hingekriegt, gleich überzeugende Angebote zu machen?

Constantin Gall: Ich glaube, was ich vorhin gesagt habe, ich glaube, man ist relativ spät auf den Zug der Elektromobilität wirklich aufgesprungen und dann aber und vielleicht ist es auch uns Deutschen so ein bisschen inhärent, dann macht man es aber gleich ganz richtig. Also dass du sagst, okay, das ist dann binär 0 oder 1 und man hat dann bei vielen Plattformen ja gesagt, also da denkt man gar nicht mehr mit dem Verbrenner nach, in Klammern bei dem ein oder anderen. Markenversprechen würde man sagen, na ja, so ein flach liegender Sechszylinder, der hat schon was. Und die ist vielleicht auch kaufentscheidungsprägend. Und jetzt bist du genau an dem Thema, also auf das, wo wir da hin, die Zulieferer, wenn sie das Geschäft gewinnen wollen, müssen da in Anführungsstiligen mitziehen. Also sie müssen sich ja auf die Prognosen bis zum gewissen Grad der OEMs verlassen. Und genau an der Stelle sind die eben und die sind die ersten, die eben in die Vorleistung gehen, investiv. Ja. Weil auch viele, wenn du dir die Fertigungstiefe anguckst, viele Komponenten werden ja heute immer noch von den Zulieferern gemacht. Da gibt es auch eine Bewegung, also das muss man ja auch sehen, dadurch, dass ein E-Auto deutlich einfacher zum Bauen ist und du dadurch eigentlich weniger Zeit und weniger Kapazitäten also im Sinne von Mannstunden brauchst, haben ja auch viele der OEMs angefangen wieder gewisse Gewerke zu internalisieren, um ihre eigenen Werke auszulassen. Also sprich, du hast jetzt das Thema, dass Auf der einen Seite hast du etwas investiert, was sich nicht so materialisiert stückzahlweise. Auf der anderen Seite hast Du Bereiche, wo auf einmal Dir Dein tradiertes Business auch ein bisschen erodiert, weil es internalisiert wird wirken und dadurch sind die wirklich an ganz vielen Stellen zwischen Baum und Borg.

Gerd Stegmaier: Was sollen die jetzt machen?

Constantin Gall: Genau und jetzt. Also am Ende des Tages glaube ich, dass die sowohl die Hersteller als auch die Lieferanten in Deutschland erkannt haben, was du machen musst. Also sprich, klarere Spezifizierung des Produktportfolios, weniger Derivate, mehr Gleichteile, auch Software deutlich mehr zu nutzen, um hier Funktionalitäten zu differenzieren. Also dass du sagst, ich entwickle halt mal ein ein Stück Seinwerfer. Und die Funktionalität dieses Scheinwerfes kann ich über entsprechenden Software. Ja, also am Anfang geht übertrieben eine Birne an, wenn du einen Upgrade buchst, dann geht zwei an und wenn du die Platinversion hast, gehen alle drei an.

Luca Leicht: Aber dann sind wir ja bei dem, das haben wir hier auch was, unsere Abrufzahlen auf der Webseite und so gesehen haben, dann sind bei diesem Thema mit, wir bauen diese Zeitung ein, aber wir lassen sie uns monatlich vergüten. Bei diesem, dieses Unternehmensberater Logik, dann da mit reinkommt so mit, guck mal, der skaliert und dann ziehst du hinterher aus, im Gebrauchtmarkt, im Aftersale, solltest du sagen, was? Das hat nicht so richtig gut funktioniert, außer das Ziel war ein riesiger Shitstorm.

Constantin Gall: Nein, nein, da bin ich ganz bei dir. Der Punkt ist, die Sitzung war wirklich schwierig. Schwierig ist ein guter Termin. Nein, es geht wirklich darum, wo du sagst, ich kann im ersten Schritt Forschungs- und Entwicklungsaufwendung deutlich sparen. Und ich sage mal, den Scheinwerfer heute, das weißt du ja selber, es gibt ein normales LED-Light, dann kannst du das LED mit Kurvenlicht funktionieren und weißt, du guckst, du hast noch einen automatischen Das ist ja softwaregesteuert im Wesentlichen. So, alles kann ich sagen. Ich mache die Hardware. Und dann kann ich es wirklich differenzieren zu sagen, ich bau dir ein Scheinwerfer ein, aber er tut nicht, ja. Du musst dann buchen, das ist die Sitzheizung. Das ist, glaube ich, nicht, was du vorschlagen solltest. Aber das ist ein Thema. Dann, wie gesagt, eine klare Fokussierung und das andere Thema. Und das meinte ich mit, die Hersteller und die Lieferanten werden es nicht allein schaffen. Ich glaube wirklich, dass sich die deutsche Politik ganz klar zu dem Thema Auto und Autoindustrie als eine ihrer Schlüsselindustrie bekennen muss. Und dann auch, und wir haben das... Auch vor nicht unlanger Zeit einen Kommentar dazu gemacht, fast ein bisschen wie Marshall Plan. Also im Prinzip muss man sagen, Leute, es gibt einmalig Steuervergünstigungen, wo ihr ganz viel eure Altlasten ratzfatz abschreiben könnt, die auch steuerwirksam vereinnahmt werden, sprich künftige Gewinne werden entlastet. Dadurch kommt wieder Investitionskapital. Wir unterstützen euch dabei die aktuelle, das betrifft ja sehr stark Blue Color wirklich eure Belegschaft. Neu auszurichten. Im Sinne von Wir helfen euch hier entsprechende Trainingsprogramme aufzusetzen. Wir unterstützen vielleicht monetär die Ausgaben. Dafür könnt ihr steuerlich anders absetzen. Da gibt es viele Ideen, die wir auch in anderen Länder sehen, dass diese Leute, die sind ja hoch ausgebildet. Ja, und wir haben in anderen Bereichen, wenn du jetzt zum Beispiel die Fans oder Wunderst, die suchen händeringend nach Leuten oder auch Luftfahrt Maintenance, suchen händig. Also kannst du jemanden und da maße ich mir jetzt nicht an, das Final beurteilen zu können, aber. Jemand, der Fallmechanik beherrscht für eben hochtechnischen Automobilbau, der sollte nicht so weit weg sein von seinem Befähigungsprofil, dass du ihn auch darüber irgendwas mechanisches oder elektromechanisches reinmachen kannst. Das wäre was. Und dann brauchst du, glaube ich, einfach auch Rahmenbedingungen und das ist bei uns im Wesentlichen Energie, die einfach kompetitiv sind. Also je nachdem, mit welchem Land du es vergleist, sind wir bis zu 3000% höher in der Kilowattstunde. Ja und wenn du halt nochmal ein energieintensives Geschäft hast Ja, und auch viele der Vorprodukte in dem Aluminium, in dem Stahl etc., das kaskadiert ja, das ist ja wie so der Layer Cake. Das ist ja dann nicht nur deine Produktionsstunde, um die Komponenten zusammenzumachen, sondern alles, was reinkommt, ist schon viel teurer. Insbesondere, wenn es in Deutschland produziert wurde und dadurch wirst du irgendwann nicht mehr wettbewerbsfähig. Also ich glaube, das sind so einige und nur kurz so als Tour d'Horizon einige Stellschrauben, die man angehen kann und angehen muss. Wenn man den Standort Deutschland und die damit verbundenen, ich sag mal, Arbeitsplätze und die nicht nur in der unmittelbaren, also OEM und Tier 1, 2, 3, sondern auch alles Zuliefernde, also es gibt ja dann CNC-Maschinen, Pressen, you name it, die leiden ja analog und da sind wir in vielen Bereichen auch Weltmarktführer.

Luca Leicht: Das verstehe ich, was mich gerade aber nochmal irgendwie beschäftigt, weil du sagtest, wir haben das nicht, oder die Autobauer, die Zulieferer haben sich nicht früh genug dazu entschieden, sondern erst spät und dann auf dieses 0-100-Ding. Ich habe gerade für mich selber die Frage währenddessen zu beantworten, wann wäre denn richtig gewesen? Wenn ich mich jetzt so zurückdenke an sowas wie ein E-Golf oder so super spät waren die gar nicht. Wer war denn noch viel früher dran und warum wurden wir dann trotzdem abgehängt? Ist es nicht vorrangig, diese Unentschiedenheit, die drumrum immer proklamiert wird, mit Verbrenner aus, doch nicht, ein bisschen, vielleicht manchmal übermorgen Und dann sagt Markus Söder irgendwas. Ist es nicht vor allem das, dass diese Struktur, dieser Marschallplan, den du auch gerade irgendwie, dass der tatsächlich fehlt und gar nicht so sehr das, was die Autobauer, die Industrie, die Zulieferer selber gemacht haben, weil die waren ja voll investiert an vielen Stellen, sonst würden sie jetzt nicht so doof dastehen.

Constantin Gall: Nein, ich glaube, also was du sagst, teile ich. Ich glaube, nach vorne kriegt jetzt insbesondere jetzt diese Unsicherheit. Auch jetzt gerade die frische Diskussion um die EU. Wird der Verbrenner jetzt wieder aufgelöst, wo jeder sagt, ihr wollt mich ja wohl vereinbaren.

Luca Leicht: Und dann sagt wieder irgendjemand E-Fuels und Wasserstoff und dann platzt mir der Kopf.

Constantin Gall: Genau, also ich glaube, nach vorne ist es gerade fast so unklar, leider Gottes, wie es in der Vergangenheit war. Ich glaube, der Punkt ist der, weil du den E-Golf auch angesprochen hast, an vielen Stellen waren wir, ich hätte es eigentlich auch mit Ballar und Fuelsets, an viel Stellen, und da war ja Mercedes, da haben wir damals maßgeblich beteiligt, war man früh dran mit der Technologie. Aber das Thema ist, wann ist eine Technologie reif für den Markt und die Marktadaption? Ich glaube man hat diese Dinge entwickelt. Hat sie dann so ein bisschen ins Regal gestellt. Und der Punkt ist, wenn du dir Toyota oder andere Player anschaust oder auch die Landesgruppe, da hat man dann irgendwann angefangen, das zumindest mal in gewissen Bereichen hoch zu fahren. Und ich glaube, dieses Fenster, wo die anderen angefangen haben zu sagen, du brauchst ein bisschen mehr als nur so ein Feigenblatt, du brauchest vielleicht hier und da ein paar Angebote, mit denen man mal experimentieren kann. Der Smart war ja ähnlich, also der war ja auch dann irgendwann eh und tat eigentlich ganz gut an einigen Stellen. Total. Und dann hat man aber da so ein bisschen die Prioritäten immer auf was anderes gelegt und ich maße mir gar nicht an zu sagen im Nachhinein, also das wäre genau der Zeitpunkt gewesen, hinterher sind immer alle schlauer, aber der Punkt ist, dass man glaube ich nicht wie andere zu einem frühen Zeitpunkt angefangen hat, mehrere Wetten einzugehen. Und es waren Wetten am Schluss, um zu sagen, die eine oder andere Plattform, gehe ich jetzt mal auf eine breitere Bandbreite an möglichen Antriebsstrengen. Ich kann ihn gescheit elektrifizieren, nicht in dem auf einmal der Kofferraum weg ist, was wir auch bei manchen hatten, wo man gesagt hat, jetzt machen wir irgendwie eine Batterie rein und leider haben wir keinen Platz für die Batterie. Ich glaube, das waren so Dinge, die dann auch zum Teil, gerade bei dieser ersten Generation dazu geführt haben. Dass die Akzeptanz nicht groß war. Weil wenn du dir ein Auto kaufst, was irgendwie 5 Meter plus lang ist und dann der Kofferraum aber nur noch 160 oder 180 Liter groß ist, dann konterkariert das ein bisschen den Familienurlaub zu viert für zwei Wochen, wo auch immer, in Südeuropa. Deswegen, ich glaube, da so will ich so ein bisschen frame. Und dadurch, dass wir sehr spät eben draufgesprungen sind, hast du unglaublich viele Ressourcen draufbinden müssen. Ich glaube, das ist das, was am Schluss eigentlich so ein bißchen die Krux wurde, weil du dann mit unglaublich großen Beträgen, unglaublich große Betten eingegangen bist. Und wenn die da nicht aufgehen, dann hat das natürlich eine ganz andere, das ist genau was wir jetzt in der aktuellen Berichtssaison sehen, dann kann das ganz andere auswirken.

Gerd Stegmaier: Dazu gehörte wahrscheinlich auch, dass man mal phasenweise zumindest akzeptiert, ziemlich unkaufmännisch vorzugehen. Weil wenn man so ein E-Auto, so ein früheres gebracht hat, dann war ja eigentlich vorher klar, damit verdienst du jetzt erst mal kein Geld. Und wenn man das nicht akzeptieren hat, also manchmal hat sich so den Eindruck, man hat das gemacht, hat es auf den Markt geworfen und dann nachher gesagt, siehst du, habe ich doch gleich gesagt, funktioniert nicht. Wir verdienen ja null Kohle damit. Das lassen wir jetzt mal schön sein. Weil mit den anderen Sachen verdienen wir ja richtig Geld. Und das ist wahrscheinlich auch das, was du so mit 0 und 1 meinst. Man muss mutmaßlich dann irgendwann mal akzeptieren. Also der Joost, ehemals Chefstrategie von VW, hat es auch gesagt, wenn man diese Transformation macht, können in der Übergangsphase, wenn man beide Technologien fährt, die Gewinne nicht optimal sein. Es kann nicht funktionieren und darauf muss man sich halt... Auch irgendwie einstellen und mutmaßlich, würde ich sagen, hat man dann jetzt, Audi hatte 2023 glaube ich noch das beste Jahr der Geschichte, da hätte man eigentlich quasi alles reinputtern müssen, was so an technologischem Invest fällig gewesen wäre, um die Bilanz in dem Jahr ein bisschen flacher zu kriegen und dafür in den Jahren drauf nicht so zu bluten.

Constantin Gall: Ich weiß nicht, ob ich dann alles reingeworfen habe, aber was du davor gesagt hast, dieses, man muss dann auch bereit sein, gewisse Transformationsschmerzen zu durchwandern und die auszuhalten. Und genau da hätte eben Teil des Ergebnisses hingehört, dass du sagst, okay, ich habe das jetzt, ich hab ein oder zwei Modelle. Experimentieren hört sich jetzt ein bisschen zu sehr Trial and Error an. Aber mit denen lerne ich jetzt mal, wie reagiert der Konsument? Was sind wirklich die? Was ist das Feedback, was ich kriege? Also ist es wirklich diese Reichweitenangst, die gefühlt auch ehrlicherweise hauptsächlich nur in Deutschland existiert, in den Köpfen. Also in vielen anderen Ländern, wenn du da über Range anxiety sprichst, sagst du, Range what? Also das ist nicht deren Thema. Und ich glaube. An solchen Stellen hätte man dann seine Erfahrung sammeln können, dann hätte es auch gewusst, wo muss ich meinen Schwerpunkt setzen und das kann dann eben das deutlich digitalere Fahrerlebnis sein, das kann das autonome Fahrerleben sein, das kann in unserem Fall die Range Excited sein und dann hätte ich sagen können, ich kann mir zwei Wegen adressieren, entweder ich kann wirklich sehr schnell die Batterietechnologie nach vorne bringen, was heute der Fall ist, was vor drei oder vier Jahren, glaube ich, in der Art noch nicht zwingend so gesehen wurde von vielen, auch technologisch, dass wir solche Sprünge machen können. Aber dann hättest du halt gesagt, ok dann investiere ich halt in Ladepunkte, sodass du gefühlt alle 150, 200 Kilometer irgendwo...

Luca Leicht: Aber gerade mit der Batterieentwicklung, wenn ich mir jetzt so ein Auto anschaue, das ist so ein früheres Auto, ein BMW i3, der wurde auf gleichem Bauraum, hat er zwei Updates nachträglich bekommen, meine ich. Es gab diese 60 Amperestunden, dann gab es 90 Amperesten, dann gab's 120 Amperestens, das heißt, der hat in, ich habe es irgendwann mal aufgeschrieben, ich glaube fünf Jahren oder was hat er seine reelle Kapazität des Akkus verdoppelt. In einem Auto. Das ist absurd. Also und wann kam der raus? 2013? Irgendwie so in dem Dreh. Das heißt, da hat man doch schon gesehen, was für Technologiesprünge man hat. Das heißt es hätte man doch auch da schon ein Stück weit antizipieren können und dann auch, dass man sich gezielt auf solche Player wie North Vault committet, in Europa hier zu produzieren, weniger Abhängigkeiten. Und ja, jetzt konnte damals, du hast gesagt, nicht jeder hat die Glaskugel irgendwie immer in der Hosentasche, kann sie raus und sagen, haha, morgen kommt Trump und dann passiert Zell oder auch, Zell nicht. Fehlte das nicht. Und jetzt sehen wir halt so ein Scheitern von Northworld, von Cell Force. War da einfach dann doch zu wenig Commitment trotz 01 Strategie, weil man das nicht genug zu Ende gedacht hat oder?

Constantin Gall: Ich glaube, der Punkt war der. Also fehlendes Commitment, würde ich sagen, war vor einigen Jahren. Wurde gesagt, ja, jetzt gucken wir mal. Irgendwie scheint das eine Sache zu sein, der du nicht ganz aus dem Weg gehen kannst. Aber es ist nichts, was mich nachts um den Schlaf bringt. Und ich glaube, dann hast du eben dieses klare Commitments auf wir gehen eh oder eh only, je nachdem, wem du referenzierst. Aber dann hast Du das Thema, dass dann die Stückzahlen, die man sich erhofft hat. Halt mitnichten kommen. Und ich glaube, das ist das, was jetzt ganz viele dieser von dir zitierten Spieler aus dem Leben genommen hat, weil man hat sich so ein bisschen am Leben erhalten, am Tropf, könnte man fast sagen, in der Hoffnung, dass dann jetzt dieser Durchbruch kommt und du dann die Stückzahlen und dann sind wir alle happily ever after. Und wir wissen, dass momentan selbst mit der aktuellen Förderung ACA-Zahlen sind gerade rausgekommen, selbst da, der Markt kommt nicht hoch. Und wie gesagt, das hat nicht alles ausgemacht. Aktuell mit dem, ich sag mal, Mittler- und Osten-Krise etc., das hat so keiner auf dem Schirm gehabt. Das hilft so nicht. Aber es ist schon eben dieses Thema, ich möchte es nicht Prinzip Hoffnung nennen, aber ich glaube, ein bisschen war das schon auch zu einem gewissen Zeitpunkt zu sagen, naja, wenn die Volumen dann kommen, dann wird alles schon, dann würde es schon richten. Und die sind einfach nicht da. Das ist, glaube ich, die Bottom Line, die traurige Erkenntnis für jeden, weswegen auch jetzt fast alle OEMs gesagt haben, okay, wir investieren doch in die nächste Generation des Verbrenners. Häufig hybridfähig, aber

Luca Leicht: Ja, oder auch Euro sieben seit ich notgedrungen, nicht mal weil man es will, sondern weil es halt sonst gar nicht geht. Ja, weil Euro siebe.

Constantin Gall: Euro 7 haben wir jetzt soweit aufgeweicht, dass es gar nicht mehr groß am Antriebsstrang ist, sondern es ist hauptsächlich eher Reifenbremsen, Peripherie im Wesentlichen. Deswegen, ich glaube, das ist gar nicht mal so der Treiber. Es ist eher, und das sehen wir auch, und vielleicht würde es noch für eine längere Zeit der Fall sein. Der Hybrid hat momentan, der war ja auch schon ein-, zweimal totgesagt. Der erfährt ja gerade wirklich eine Art Renaissance. Also für viele ist das wirklich so das Beste aus zwei Welten, muss ich sagen. Na ja, in der Stadt, wie gesagt, kann ich elektrisch fahren. Ich habe die Reichweite. Und in China siehst du es ja umgekehrt durch die Range Extender. Also ich weiß, dass Technologie etwas.

Luca Leicht: Ich habe jetzt eine Plug-in-Hybride. Ich habe kürzlich die neue Zulassung, und ich glaube, Thorsten hat sie geschrieben, ich habe es gelesen. Und da war es so, ich glaube, dass die Plug-in-Hybrids im deutschen speziellen Fall nicht ACA und auch nicht weltweit die Hälfte der BEV neu zulassen waren in Deutschland oder... Also... Und wir haben erfahren festgestellt, BEV ist nicht so krass groß, wichtig, gut, dass es reichen würde.

Constantin Gall: In Deutschland im Fall, wenn du es dir breiter anguckst, dann siehst du schon, dass Hybrid momentan ein extrem starkes Wachstum. Also in deutlich zweistelligem Bereich. Der Wachs-Tum ja, aber nicht also. Und auch aufholt. Also die Lücke zu BEV schließt sie aktuell. Ja, aber sie ist. Nee, aber deswegen sage ich, wurde ja schon mehrfach tot gesagt, aber was wir jetzt sehen, ist, dass doch viele sagen, naja, vielleicht ist der Hybrid genau das Thema. Viele Autos werden gerade eh nicht verkauft. Ja, leider Gottes. Aber da siehst du in den jüngeren Zulassungszahlen, siehst du eine deutliche Renaissance eben des Hybrids. Und wie gesagt, in China gehen sie jetzt gerade auf das Thema Range Extender sehr vermehrt, weil sie ja, und ich weiß, dass Technik etwas ad absurdum geführt hat, die Technik Affinen unter uns, bitte Nachsicht. Aber du kannst ja sagen, im Prinzip ist ein Range Extenders nichts anderes als eine Art Hybrid. Ist halt invers, dass die Elektromaschine das Hauptaggregat ist und das ist mehr oder weniger ein Generator. Das zeigt das selbst in Land, was ja sehr weit vorne ist mit der ganzen Elektro, also wirklich Voll-Elektromobilität, aktuell diese Technik auch fördert und investiert, weil sie sagen, na ja, vielleicht ist es halt außerhalb der Metropolen wie Beijing und dergleichen doch.

Gerd Stegmaier: Von mir vielleicht noch die letzte Frage, gerade ausgerechnet jetzt kommen ja lauter so Elektroautos diese erhoffnungsfrohe Anfang mit Bestellungen, also Mercedes-Benz GLC, BMW i3, iX3. Ist das jetzt noch so die Ironie des schlechten Timings, dass es jetzt, wo sie alle quasi sich umentschieden haben und doch wieder auf Verbrenner noch setzen, dass jetzt die ersten E-Autos sind, die womöglich in der Breite greifen.

Constantin Gall: Das prognostizieren könnte, dann würde ich jedes Wochenende Lotto spielen, die ich kann es dir wirklich nicht sagen. Die Frage ist, es ist natürlich jetzt neu und was wir sehen, das hast du auch bei Markahns, EQE, EQS, wenn ein Modell neu ist und grundsätzlich irgendwo in den Nerv von gewissen Kundensegmenten anspricht, dann hast du am Anfang immer eigentlich einen ganz guten Zuspruch. Die Frage ist ist es dann das berühmte Strohfeuer? Was dich ein paar Monate dreht und danach trägt und danach ebbt es ab. Oder ist es wirklich so, und er läuft und er läuft und erläuft und läuft.

Luca Leicht: Aber daraus würde ich jetzt keine Prognose zu wagen, weil mein Gefühl ist, dass tatsächlich diese Autos auch mit, weil die viele Fragen beantworten einfach, also die ganze neue Klassenthematik beantwortet einfach Fragen, CLA, GLC beantwortend Fragen, die vorher nicht beantworted wurden oder werden konnten, zumindest nicht zufriedenstellen.

Constantin Gall: Ich glaube, was wir sehen und was wir differenzieren müssen, ihr werdet es ja auch mitbekommen haben, dieses Thema Electrification of Corporate Fleets, was jetzt von der EU als neuen Vorschlag rauskommt. Damit wird ja die CO2 Last auf den Fleet Operator auch rüber. Das heißt, die haben einen Riesendruck, jetzt ihre Fleets zu elektrifizieren. Die angesprochenen Modelle passen wunderbar in aktuell Fleet. Und ich habe es gerade nicht parat. Was interessant zu sehen wäre, und das muss man auch sehen, zumindest in den vergangenen Monaten waren 70, 80 Prozent der Elektroneuzulassungen hauptsächlich Corporate Clients, also nicht die private. Deswegen ist die Frage vor dem Hintergrund dessen, und es war ja schon am Horizont zu sehen, wie viel ist wieder vorweggenommener Konsum, wieviel von den aktuellen Bestellzahlen dieser Modelle ist für Corporate clients und wenn diese Flotten einmal gedreht sind sie auch erst mal gedreht und dann haben die Fahrzeuge 24, 36, 48 Monate Laufzeit innerhalb der Flotte. Also die Frage ist, baut sich gerade so einen Berg auf und ebbt danach ab und kommt dann eher in ein Steady-State. Weil, wie gesagt, der Privatkonsument ist momentan an der Stelle deutlich zurückhaltender. Aber ich kann jetzt keine Prozesse, weil ich es wirklich gerade nicht aus dem Kopf weiß.

Luca Leicht: Ein großes Thema, das ihr auch beleuchtet habt, ist ja das Thema Exporte und auch das ist eines der Lieblingsworte oder Themen von Trump, die Exportüberschüsse und Co. Was ich spannend fand, was mir nicht klar war, für mich war, mag auch an meinem Alter liegen und an meiner Sozialisierung, China war für mich lange diese Cash Cows, der die europäische Autoindustrie gelebt hat. Euren Zahlen entnahm ich aber, dass das 15, 17 Jahre maximal lang ist. Also kurz vor, ich glaube, Finanzkrise, da kam China erst als Exportland. Wirklich zum Tragen. Und davor war es UK, was ich auch kuriert, und jetzt ist es wieder UK, weiß ich, was mich wirklich etwas befremdet hat in dem Moment. Die Brexit-gepeinigten Briten. Ist es dann wirklich so schlimm, wenn das gar nicht so ein historisch relevant wichtiger Absatzmarkt war, China, für die Deutschen, sondern vielleicht nur so ein Intermezzo, das cool war, um schöne Gewinne einzufahren, aber nicht zwangsläufig grundfest. In 10 Jahren kannst du ja keine, oder 15 kannst du keine, was haben wir jetzt bei Mercedes gefeiert, 140 Jahre Tradition im Automobilbau. Das sind 10 Prozent, das ist nicht wenig, aber das ist ja auch nicht.

Constantin Gall: Zeitlich gebe ich hier recht, aber wenn du es dir anschaust, drei Jahre zurückgehend, waren es ungefähr 30 Milliarden, jetzt sind wir bei 11. Ja, das tut weh, keine Frage. Also, von daher, wenn du dir ansaust und 30 Milliarden nur für die Deutschen, wenn du dir die gesamten Umsatzzahlen der deutschen UEMs anguckst, dann ist 30 Milliarden schon wirklich ein Brett. Und man ist natürlich davon ausgegangen, dass dieser Markt, weil es eine schnellsten wachsenden Volkswirtschaften ist, Populationsaufbau, etc., etc., dass das eigentlich eher sich sicherlich nicht linear fortschreiben lässt vom Wachstum, aber zumindest von diesen 30 Milliarden eher leicht nach oben. Denn ich sag mal, sich auf einen Drittel reduziert in drei Jahren. Und insbesondere auch wenn du dir anschaust, welche Fahrzeuge in diesem Markt abgesetzt wurden. Das waren eben auch Fahrzeuge die sehr hochpreisig und hochmarschig waren. Also von daher ist der Effekt auf die bottom line, also die Gewinnline, überproportional sogar deutlich stärker, als der Umsatzrückgang es suggeriert, hast du ein echtes Problem auf deiner Profitabilitätslinie.

Luca Leicht: Das verstehe ich, das heißt aber, das ist ein großes Problem für den Export. Gleichzeitig lesen wir ja aber auch immer wieder, dass wir einen völligen Überlauf aus China hier nach Europa haben. Wenn ich jetzt auf die deutschen Straßen gucke, dann sehe ich den noch nicht so. Es gibt so ein paar Marken, wie BYD, seltener. Jetzt auch gerade einen krassen Umsatzrückgang gehabt, aber MG zum Beispiel hat sich, ich finde gerade im ländlichen Bereich krass etabliert, ist echt häufig zu Häufig nicht mit Elektroautos, häufig mit Verbrennermodellen tatsächlich oder Hybriden. Aber ist diese Chinaschwemme tatsächlich da, weil die liest man ja auch aus euren Zahlen? Oder sind es dann so kleine Komponenten, die in Fernost billig produziert werden können und dann hier rübergeschafft werden? Und jetzt liegt der Teufel mit dem ...

Constantin Gall: Aus unseren Zahlen liest du es nicht. Wenn du dir die Stückzahlen an Fahrzeug antwortest in den letzten drei Jahren, oszillieren die um die 7 Millionen. 6, 8, 7, 4, 7 2. Also von daher...

Luca Leicht: Man liest es aber immer überall, dass es so schlimm sei, was da kommt.

Constantin Gall: Ich würde in jedem Interview, was es gibt, sagen, ich sehe diese Chinaschwemme nicht. Die wird gerne, das ist so Honeyball an Deporters, ja, also das ist ein Schreckgespenst. Aber wie du das richtig sagst, in der täglichen Realität passiert das nicht. Warum haben wir jetzt einen deutlichen Importüberschuss aus China, das ist aus den Komponenten getrieben. Das ist, dass unglaubliche Mengen an Batterien und anderen Komponente aus China bezogen werden, die in diesem Volumen mit drin sind. Also das Volumen, die wir vergleichen, die Export-Import-Volumen wirklich alles, was mit Automotive zu tun hat, also Komponenten, Fahrzeuge etc. Das es dann irgendwann halt mal fährt oder mit was mitfährt. Genau. Und da siehst du jetzt eben diese Schubumkehr. Auf der einen Seite sind die Absatzzahlen von den Europäern signifikant zurückgegangen. Das betreibt im Wesentlichen den Rückgang der Exporte. Umgekehrt ist es aber nicht eine erhöhte Quasi Importanzahl an Fahrzeugen, sondern eine erhöhten Importanzahle an Komponenten, die dazu führt, dass China erstmalig jetzt, Ich glaube, 16 Milliarden war die Zahl. Im Überschuss ist. Also sprich, dass wir 5 Milliarden Delta haben zwischen Import und Export. Und das gehört eben mit zur Wahrheit. Weil du MG gesagt hast, ich finde immer ganz witzig, aber hätte MG nicht das europäische Heritage, das würde mich sehr interessieren, wie wären die Zahlen dieser Fahrzeuge wirklich. Ich glaube viele, und ich meine überhaupt nicht negativ, weil ich bin mir nicht sicher, wie viele Leute überhaupt wissen, dass MG nicht mehr britisch ist, sondern de facto ein chinesischer Hersteller.

Luca Leicht: Die die MG kaufen. Ich hätte einfach gesagt, also meine persönliche Interpretation und auch, ich kann tatsächlich nicht viel in der Hand von Leuten, vier Leute sind es, die MG fahren. Die wissen ganz genau, dass das kein britisches Fahrzeug ist. Und die große Frage, die man sich stellen sollte, sollte ich ein britischtes Fahrzeug kaufen. Aber das steht nochmal auf einem anderen Blatt. Aber die wissen sehr genau, das es ein chinesisches Fahrzeug ist. Aber, das Setting ist gut und vor allem, was bei den Leuten der Treiber war, die sagt Mein Händler, der davor von seinen anderen Marken, die er davor hatte, am langen Arm verhungern lassen wurde. Der hat jetzt MG und dem vertraue ich und der fobt mich nicht. Und der ist echt ein authentischer, der ist für mich da, wenn ich ihn brauche als Händel und ich kauf. Ich würde auch ein Suzuki kaufen. Ich würde ein Honda kaufen. Ich würde irgendwie alles andere kaufen. Aber ich will bei Klaus Müller kaufen oder so was. Und das ist der Treiber gewesen. Und das hat MG meiner Wahrnehmung nach sehr, sehr gut gemacht, wie sie das Händlernetz gesetzt haben. Und die Produkte sind lustigerweise gar nicht so. Und auch die Marke, keine Ahnung, ob das hätte auch dann iWays sein können. Und auch iWay, spannendes Beispiel, die sind ja am Anfang auch relativ gut gestartet. Auch LYNC zum Beispiel, weil das viele Gewerbezulassungen waren. LYNG&CO auch sehr, sehr, sehr gut gestartet und dann halt...

Constantin Gall: Wand zu fahren. Genau, weil den hat dann, und du hast perfekt beschrieben, diese Infrastruktur. Ich habe eine Anlaufstelle, die nicht irgendwie 300 Kilometer weg ist, weil das ja schön ist, wenn man ein Auto online kaufen kann, dass man auch vor die Haustür geliefert wird. Wenn es halt nicht tut, dann hätte ich auch ganz gern, zumindest um den Kirchturm jemanden, der weiß, was man damit macht. Und das war sicherlich was, was MG, und das meine ich mit dem Heritage auch, leichter gefallen ist. Weil das einfach eine etablierte Marke war. Da haben sich viele Händler auch wohler gefühlt, zu sagen, naja,

Luca Leicht: Ah, okay.

Constantin Gall: Das ist was, das nehme ich ins Produktportfolio auf, als jetzt irgendein Name, den noch nie einer gehört hat oder vielleicht sogar eher mit Staubsaugern assoziiert als mit Autos. Jetzt fühle ich mich da als Karl Müller wirklich wohl, derjenige zu sein oder nehme ich was, wo ich sage, da habe ich zumindest eine gewisse emotionale und auch vielleicht meine Kunden eine emotionale Assoziation und ich glaube, gerade dieses von dir geschilderte Service und Händlernetz macht MG so stark.

Luca Leicht: Siehst du da andere chinesische Autobauer, die das letztendlich auch gerade sinnvoll machen. Weil du hast gerade gesagt, der Staubsaugerhersteller ist in dem wir Xiaomi, Handy, Smartphones, alles mögliche. Die ein krasses Produkt auf den Markt geworfen haben, oder zumindest noch gezeigt haben, hier ist es noch nicht so weit verbreitet. Das kriege ich aber quasi nirgends. Ist das der Dreh- und Angelpunkt am Ende? Und auch das, wo es vielleicht an den deutschen oder den europäischen Herstellern in China leidet? Weil da vielleicht auch das Vertriebsnetz nicht so großartig ist? Also kann man lässt sich das so spiegeln?

Constantin Gall: Ich würde es ein bisschen abstrahieren. Das Vertriebsnetz in China, der europäischen und der deutschen Herrschaft, ist, glaube ich, sehr gut. Also ich glaube zumindest, soweit wir es beurteilen können, da hast du jetzt nicht so riesige White Spots. Der Punkt ist eher, deswegen abstrahierend, was will der Kunde? Also genau deine Freunde, die sagen, ich will zu Karl Müller und für mich ist der Händler in der Nähe wichtig. Wenn du dann halt in den Markt reingehst und sagst, naja, ich mache eigentlich nur Online-Vertrieb, vielleicht 1-2 Flagship Stores, wo ... Wenn mal einer vorbeikommt, das Auto angucken kann, aber es hat nichts mit der Sozialisierung, wie wir Autos kaufen. Also du willst es anfassen, du willst es sehen, du willst jetzt einen Block fahren. Ich spreche jetzt mal auch aus eigener Frage. Die Deutschen mit unserem Spaltmaßfetischismus, sie wollen ja auch sehen, dass die Linie gerade läuft und dergleichen. Und ich glaube, das haben ganz viele Chinesen unterschätzt, dass die Art und Weise, wie sie konsumieren, deutlich anders ist als in China. Das war mein Ausgang ganz vorhin. Dass die im viel digitaleren Leben stehen. Die konsumieren einfach auch viel mehr. Die kaufen auch wirklich teure Dinge einfach online, ohne sie je gesehen zu haben, weil das ist einfach so sind die groß geworden, sozialisiert wurden. Für uns ist es eben anders. Du willst die Hardware wirklich da haben, anfassen, riechen etc. Und ich glaube, das ist was gerade viele chinesische Hersteller schmerzhaft lernen. Wir haben ja auch viele, die wei und ähnliches, die gehyped waren und dann innerhalb von Monaten wieder weg waren. Ja, und jetzt zum Teil ja sogar insolvent sind.

Luca Leicht: Aber Wei, weil du es gerade anrufst, tolles Beispiel, Wei, Importeur, Emil Frei, Emil Frei, größer, zwei, dritt, keine Ahnung, gigantisch großer Importeure, gigantes Händlernetz, weiß nicht, wie viel Handelsposition die haben, aber es ist, den gehört gefühlt jeder zweite Händler. Und die sind ja da aktiv investiert in das Thema, in Wei, in Aura. Und jetzt schaut ihr, was die Auras kosten mittlerweile. Ich glaube, angefangen haben die mal mit diesen Raten mit 350 Euro Ungrad für so einen Aura 03 Funky Cat, glaube ich, hieß der früher, oder? Und jetzt ist es bei 120 Euro, 130 Euro, je nachdem. Way, das gleiche Spiel in Grün, gibt es gar nicht mehr. Obwohl die diesen abgefahrenen Händler im Rücken haben.

Constantin Gall: Und jetzt kommen wir auch, wenn du meinst, heritage ist nichts, das ist das Thema, fängst mit der Waage was an, fangst du mit der valuable position was an und dann ist natürlich auch die Frage, wie stark bewirbst du was? Ja, also das Thema ist, habe ich, als du gesagt hast, habe 20 Brands mit gefühlt 100 Modellen und muss dann mein Marketingspend entsprechend sozialisieren über dieses Portfolio oder fokussiere mich sehr stark auf was ich sage, nein, ich glaube wirklich dran und investiere dann auch massiv. Und am Ende des Tages wirst du, ich glaube insbesondere für so neue Brands, du hast es gesagt bei LYNC, du musst, glaube ich, über die Route gehen, dass das Corporate Fleets stark, dass es einfach im Bild und die Leute eine Assoziation haben. Punkt eins. Du musst es sehr stark in Schaufenster stellen. Du musst dann aber halt auch sicherstellen, dass das Produkt fit for purpose ist. Was jetzt im Falle der Six Flotte oder anderen. Warum die dann alle decommissioned wurden, war halt, weil keiner sie gemietet hat, aufgrund der Erfahrungen, die sie mit den Fahrzeugen gemacht haben. Und in Zeiten digitaler Medien ist es halt leider auch sehr schnell viral. Und dann sagt jeder, okay, also I know what I'm not going to.

Luca Leicht: Ja, verstehe. Jetzt ist die große Frage, ich meine, Gerd, der jetzt gerade schon gehen musste, hat es ja angesprochen, was ist dann aber jetzt in dieser gesamten Gemengelage, insbesondere für die europäischen Hersteller, für die Beschäftigten, die da mit dranhängen, im Wesentlichen auch zu tun? Wir haben das Thema, jetzt wurde ja kürzlich wieder durch die Medien getrieben, Werkschließungen im Raum, der gesamte VW-Konzern. Ich weiß, du darfst da nur bedingt drüber sprechen, weil ihr da ja, ich glaube, ihr prüft da, Kannst vielleicht selber sagen. Hieß, wir behalten nur noch zwei Werke Ingolstadt und Wolfsburg. Und ich dachte, ich höre immer von Wolfsburg, das sei das anstrengendste zum Menschsten Werk, weil es so alt ist, so groß, so an vielen Stellen unflexibel, weil dann Denkmalschutzthemen auf einmal aufpoppen und du kannst deine Werkhalle nicht umbauen oder eine neue Maschine da reinstellen. Und dass nur noch 2 Werke, zum Beispiel von VW, in Deutschland stehen bleiben sollten und der Rest wird irgendwie plattgemacht. Ich weiß nicht, wie viele VW-Werke aktuell sind, ein Dutzend oder sowas meine ich. Sind es deutschlandweit. Ist das dann wirklich der Weg, zu sagen, wir gehen hier radikal aus allem raus in Deutschland, machen nur noch, oder vielleicht auch nicht, das Engineering, haben dann in den Headquarters die Entwicklungsteam sitzen, die ganz viel fleißig und gut und sinnhaftiges Powerpoint-Bingo spielen, in Anführungszeichen. Aber das, was produziert, was erstellt, was dann wertschöpfend ist im Sinne von Coden, Blechbiegen und Co., das externalisieren wir.

Constantin Gall: Am ende des tages ist glaube ich die die aussage von freundin die über nochmal treffen müssen wenn wir in deutschland erfolgreich fahrzeuge nicht nur entwickeln oder branden selbst bei der entwicklung kann sie momentan groß frage treichen machen wir sehr viel entwicklungen auch ja china speed ist in aller munde und ganz viele transponieren immer stärker ihre entwickungen nach china wenn wir ein relevanter autostandort bleiben wollen bis mit die raumbedingungen einfach dass wirtschaftlich attraktiv und ich sag nicht ungebührlich attraktiv also es geht nicht drum jetzt hier irgendwie zu subventionieren bis der Arzt kommt aber Du musst einfach Rahmenbedingungen schaffen, in denen du zumindest mit deinen Hauptprotagonisten wettbewerbsfähig bist. Und ich glaube schon, und das sehen wir auch, auch aus den Konsumentenumfragen. Leute sind nach wie vor bereit, eine gewisse Prämie zu zahlen für jetzt nennen wir mal deutsche Luxus OEMs. Aber halt nur eine gewissen. So und wenn du weißt, du hast dadurch eigentlich eine Art Preis Ceiling. Dann musst du von diesem Preis rückwärts rechnen und sagen, ok, wenn das der Preis ist, zu dem ich ein Fahrzeug verkaufen kann, das ist die Prämie, die ich haben kann. Wenn ich nachhaltig in Deutschland wirtschaften will, muss ich den Gewinn machen. Und dann gibt es, wie gesagt, zwei Haupttreiber, das eine ist Stundenkosten, also was ist der Stundensatz und das sind wir momentan mit den Regelungen, die wir haben. Wenn du dir, und ich möchte jetzt nicht in Herrn Merz WF Rede einklingen, also bitte nicht, aber wir haben einfach Extrem viele Feiertage, wir haben extrem viel Urlaub, wir haben einen gewissen Krankenstand, dann haben wir 35 oder 40 Stundenwoche und da gibt es ja OECD-Zahlen und die würde ich jetzt auch nur zitieren, aber wenn du dir anschaust, ein Land wie USA ist irgendwie bei Ballpark 1800 Stunden, wir sind bei Ballpark 1200, also ein Netto, was verfügbar ist, in den USA ist ein Factory-Arbeiter nicht preiswerter. Die Marge, die aber für die Fahrzeuge realisiert wird da drüben, ist eine andere. Das ist dann noch die Energie, was die Zweite, wenn man nur mit die beiden mal nimmt und jetzt kannst du dann Bürokratie kosten und alles, was wir sonst noch hier alles haben, was wir machen müssen, die tun auch peu à peu dazu, aber zwei plakative Haupttreiber sind glaube ich die. Wenn du die zumindest auf ein vergleichbares Pier-Niveau kriegst, dann würde ich behaupten, dass auch ganz viele Unternehmenslenker sagen würden, nee, wir sind ein deutsches Unternehmen, wir wollen auch hier, weil das ist ja auch die. Ich weiß nicht, wie lange diese Brand-Awareness oder dieses Value-Proposition du aufrechterhalten kannst. Wenn jeder sagt, naja, also da sitzt doch noch das Headquarter irgendwo in Deutschland, aber ansonsten ist es ein chinesisches, indisches oder was auch immer Auto, weiß ich auch nicht, wielange das gut geht. Und deswegen glaube ich wirklich, dass unsere Politik an der Stelle einfach ihre Hausaufgaben machen muss.

Luca Leicht: Was glaubst du, wie lange haben sie Zeit, um diese Kurve noch zu... Okay, das ist schlecht. Aber was hätten sie dann gestern konkret tun müssen? Also ist es ein Industriestrompreis von 3 Cent? Ist es, ich würde jetzt nicht sagen, die IG Metall abschaffen. Aber da stärker konkret reingehen, weil es sind ja auch alles gewachsene Rechte, gewachsene Strukturen, gewachsener Dinge, die du nicht ... Reell betrachtet nicht von heute auf morgen kippen kannst ohne mit Mistgabeln aufgespießt zu werden. Also ich verstehe deinen Ansinn zu sagen, wir müssen das ändern, aber es fühlt sich ja nach Problembeschreibung an und noch nicht nach Problemlösung.

Constantin Gall: Nein, aber wenn du ein Beispiel, jetzt haben wir eine neue E-Auto Prämie, die meines Erachtens fehlgeleitet ist, wie sie nur vergeleitet sein kann. Sie ist nicht an irgendwelchen lokalen Content gebunden, sie ist für gewisse Kaufpreise des Fahrzeugs. Der Punkt, dass es auf Einkommensgruppen ist, den total geschenkt, das macht wahrscheinlich sogar Sinn. Aber jetzt Adressierst du ein Marktsegment, wo wir momentan insbesondere mit den Deutschen üben? Bewusst Deutsch, nicht europäisch, da gibt es einige, aber Deutsch eigentlich nicht so relevant sind. Es sind genau die Chinesen, die in diesem Markt- und Preissegment, wo 3, 4, 5.000 Euro Prämie wirklich die Kaufentscheidungen zu seinen Gunsten beeinflussen können. Also wo geht das deutsche Steuergeld hin? Jetzt ganz schwarz-weiß gesprochen, es war noch das Ausland. Du hättest das Geld auch nehmen können und sagen, ich suffunktioniere den Strompreis und mache dafür dann deutsche Autos attraktiver. Ich verstehe den Gedanken, aber ist es...

Luca Leicht: Reell wirklich so? Ist der BYD, jetzt wenn wir mal den Dolphin Surf wegnehmen, ist der so viel billiger als jetzt der i3, der gemeine BYD? Der gemeine MG? Sind die so viel billiger als i3 als keine Ahnung, die ganzen Cupra-Fahrzeuge, die ja am Ende auch wieder in die Wolfsburger Kasse Geld spülen? Sofern muss man dann schon sein. Die Enyax und Co, Meinem Gefühl nach sind die schon an vielen Stellen. Vergleichbar im Pricing und gar nicht so weit weg. Und dass diese Billichina-E-Schwemme, auf die warte ich persönlich sehr, weil ich sehe sie nicht abseits von diesem quietschgelben Dolphin Surf.

Constantin Gall: Ich glaube, was wir, wir haben einige Referenzmodelle uns angeschaut. In der Regel redest du irgendwo über 15 bis 20 Prozent. Schon Preisunterschied, weil was bei den chinesischen Modellen häufig ist, die sind dann fully specced, also ist alles drin.

Luca Leicht: Zumindest auf der Liste, wenn du es dann benutzen möchtest. Das steht, da bin ich bei dir. Dann ist es so, dass du dir jeden oder viele Knöpfe gewünscht hättest. Das sehen wir ja immer wieder im Test. Unser Testchef, Jens Dralle, wird es ja auch nicht müde zu erwähnen. Weil die es immer wieder messen und testen und nachsehen. Und ich durfte ja selber schon häufig dabei sein. Du wünschst dir halt, bei vielen fühlt es sich nicht an wie ein Speck, sondern wie irgendwie das Speck.

Constantin Gall: Bin ich bei dir, aber wenn du es dir nominell und das Thema ist, du weißt es halt, die die eure Tests lesen, die wissens.

Luca Leicht: Also mehr lesen, genau, und hören und schauen.

Constantin Gall: Aber viele, glaube ich, gehen da eher etwas naiver oder naiver dran. Und wenn du dann schaust, da habe ich alle hier Autonomous 2 Plus und hast nicht gesehen mit drin und beim anderen sind es hier 3000 Euro, wieder 4000 Euro. Dadurch kommst du dann halt schon, wenn du die zumindest auf dem Papier vergleichbar machen willst, kommst auf nicht unerhebliche Preisdifferentiale. So, und da fängt es halt an, dass du sagst, naja, der da kriege ich alles, kostet 40.000, 5.000 Euro Gris. Eigentlich so schlecht. Der andere, ähnlich ausgestattet, ist nicht 40.000 Euro. Der ist zwar netto, ja, so nackt, ist dann aber erst 60.000 und dann machen 5.000 Euro vielleicht schon nicht mehr so viel in der Kaufentscheidung aus. Und an der Stelle, ich glaube, das ist mehr ein psychologisches Thema, als ein rein faktenbasiertes.

Luca Leicht: Und zum Schluss nochmal die Frage, ich hoffe, dass es jetzt nicht nervt, aber den Punkt habe ich noch nicht ganz gegriffen, was müsste man tun, um dann auch trotz allem die Arbeitsplätze zu erhalten, die Umsätze dann zu stabilisieren und die Margen vielleicht wieder in diese alten Höhen zu treiben, auf denen sie mal waren? Also konkret, wie sollte man denn die Energiepreise anpassen, die 35 Stundenwoche zu einer 50 Stundenwochen hast du vorhin angesprochen? Wie sieht das Konzept aus, dass man das machen kann?

Constantin Gall: Jetzt auch auf die Gefahr hin, eher unpopulär zu sein. Aktuell gibt es eine Diskussion durch Frau von der Leyen angezettelt, die das gesamte Thema Energie und Nachhaltigkeit von Energie ja man mit einem großen Fragezeichen versieht. Man möchte sagen atomisieren. Man möchte es sagen, atomisierend so in deutschem Vorauseilen im Gehorsam hat Herr Merz kaum, dass Frau von allein den Satz beendet hat, gesagt Also wir bleiben beim Atomausstieg. Wir waren mal die führende Atomnation, Siemens, Areva und andere. Wir haben hervorragende, das ist kein Plädoyer für, ich sage lediglich, wir beschränken unseren Optionsraum immer schon quasi im Statu nascendi und zum Teil glaube ich unnötigerweise. Und die Frage ist einfach, wie gehst du damit um? Oder wir bekennen uns einfach dazu, dass wir den billigen Atomstrom von unseren Nachbarn einkaufen. Auch damit könntest du den Strom billiger machen. In Klammern? Ja, dann haben wir Atomstrom im Mix und sind nicht nur auf Windrad und Photovoltaik. Aber das Thema ist, du musst dir...

Luca Leicht: Aber das ist in der Zukunft auch angenehm, wir würden die bauen, dann hätten wir doch, also weil du das Atomstrom einbringst, das würde ich jetzt so nicht unkompetiert stehen lassen. Das ist ja keine Lösung für, du hast gesagt, wir hätten gestern anfangen müssen. Ich wollte ursprünglich, steht im Analyst hier, bis 2028 Fragen, du sagst, antwortest dann, wenn wir hätten, gestern tun müssen. Mit so einem Atomkraftwerk kommen wir, so wie ich das immer lese, höre, verstehe, wenn wir jetzt ein neues irgendwo hinstellen würden, nicht relevant irgendwo vor 20, 35, 40 raus. Und auch nur, wenn wir richtig viel Glück haben und dann LNG-Terminal gleich in Deutschland-Speed irgendwo hinstellen. Aber das ist ja keine Lösung. Oder Konfusionsreaktoren, das werden wir bei März schon waren.

Constantin Gall: Herr Söders.

Luca Leicht: Das ist cool und ich bin voll Fan von der Idee, aber ich lese auch gern Science Fiction.

Constantin Gall: Nee, aber da bin ich bei dir. Aber das ist wesentlich. Ich sage gestern ganz viele der Weichen, die wir gestellt haben, sind momentan da, wo wir werden das nicht über Nacht hinkriegen. Also musst du aber dann überlegen, wenn ich schon bereit bin, Geld auszugeben, Steuergeld, gebe ich es für eine Kaufprämie aus oder subventioniere ich nicht artificiell.

Luca Leicht: Ok, verstehe.

Constantin Gall: Die Thematik ist ja, du hast einen gewissen Blumenstrauß an finanziellen Mitteln und an regulatorischen Hebeln und die Frage ist, welchen stellst du wohin. Bloß, dass wir und das glaube ich auch beide eigentlich, das finde ich ein Art Infinitum, den Industriestrom subventionieren können, ist klar. Aber es wäre, wenn du zumindest einen Plan B hast oder einen Plan A, sagen wir mal einen Nordstern, wo du sagst, da entwickle ich mich hin, dass ich zumindest über die Perspektive von heute weiß ich gar nicht, was der Industriestrom gerade aktuell ist, jetzt mit all den Irrungen und Wirrungen um uns herum, aber sagen wir von irgendwie 30, 40 Cent in Richtung 3 Cent nachhaltig kommen. Wenn ich den Plan habe, dann kann ich sagen, okay, das sind 10 Jahre oder was auch immer es dann ist und da kann ich mich dann hin und dann weiß ich auch ungefähr, was ich subventionieren muss über die Zeit. Aber das fehlt ja auch, deswegen, ich habe den Eindruck, dass gerade Dinge gemacht werden. Vielleicht populär, partiell aktionistisch und dergleichen Sinn, ohne dass ich den Eindruck habe, da ist ein, nennen wir es Masterplan, da hinten. Also zum einen, wo wir wissen, wo wir hinwollen. Und das sind Schritte auf dem Weg dahin. Sondern momentan, du machst halt irgendwas, der Engländer würde über Smokescreens oder Nebelkerzen im Deutsch reden. Und da bin ich halt nicht sicher, das bringt uns nicht näher an die Lösung. Weil du uns auch gesagt hast, ich glaube, wir haben viel Dialog mit den Gewerkschaften. Ich glaube, die werden momentan auch ein bisschen zu unrecht in dieses, naja, wir wollen das gelobte Alte, was wir uns alles erarbeitet haben, infinitum perpetuieren. Das ist nicht der Punkt. Die sagen halt nur auch, ja, was ist denn, wo wollen wir denn hin? Sagt mir doch mal, wo wir hinwollen. Dann kann ich euch auch sagen, wieviel Kompromisse ich bereit bin zu machen. Wenn wir wissen, anstelle von jetzt, wir haben ein 14 Jahre hoch in den Insolvenzen. Ja, also, ich glaube, 32 waren es, sind 25. Da haben die ja auch nichts von. Also das ist ja nicht deren Ziel zu sagen, wir reiten das Pferd bis es tot ist, sondern die wollen ja auch eigentlich erst eine perpetuieren und wissen, dass die Transformation gewisse, ich sag mal kurzfristig Opfer der Transformation, also sprich das wahrscheinlich punktuelle Arbeitslosigkeit kommt. Aber wenn du sagst, ich trainiere diese Leute, ich investiere in die, dass sie wieder in ein neues Arbeitsverhältnis kommen und in eine andere Industrie anwachsen können, weil sie einfach ein grundsätzliches Befähigungsset haben, was dafür angelegt Dann glaube ich, sind die auch viel bereiter zu diesen Dialogen. Aber momentan ist es einfach, wir fordern jetzt von euch und dann sagen die ja, okay, aber wo wollen wir denn mit der Forderung hin? Wo für? Genau, also salop for me, what's in for me? Ja, und zwar nicht im Sinne von Eigennutzen als Interessenvertretung, sondern wirklich dann, ich unterstelle ihn jetzt mal, ja, best intent, sondern wirklich für die Mitarbeiter, die sie auch repräsentieren.

Luca Leicht: Am Ende höre ich trotzdem einen leichten Hoffnungsschimmer raus, was mich ja glücklich stimmt. Am Ende vom MOVE Podcast haben wir immer noch auch ein paar hoffnungsvolle Fragen, die du hoffentlich beantworten wirst. Du darfst ja mal für das kurz, für und wieder entscheiden und ganz persönlich antworten. Bist du der Typ Streaming, Dienst oder CD und Schallplatte?

Constantin Gall: Oh, ich bin der Typ Streaming-Dienst.

Luca Leicht: Du bist ja ansonsten relativ analog unterwegs, wie ich vorhin gesehen habe, als du herfuhrst mit deinem Elvo. Passend zur nächsten Frage. Ferrari oder Tesla? Nein, du darfst nicht Porsche sagen. Apple oder Google? Loft in der Stadt oder altes Bauernhaus auf dem Land? Am besten beides. Das ist ein entweder oder?

Constantin Gall: Das ist entweder oder das Spiel. Ich glaube inzwischen, da die Kinder jetzt älter sind, gehe ich wieder in Richtung Loft.

Luca Leicht: Okay, also deswegen jetzt aufs Land, nein, Zeit, Platz, meine Ruhe, Auto oder Fahrrad?

Constantin Gall: Ähm...

Luca Leicht: Im Auto vorne oder hinten. Beifahrerssitz. Bist du ein guter Beifahrer? Hervorragend!

Constantin Gall: Schlaf oder mach Mails oder dergleiche.

Luca Leicht: In Sachen Datenschutz und AGBs. Bist du mehr der Typ Aluhut oder Accept-Or? Ich bin Accept-OR. Leider Gottes.

Constantin Gall: Was mich dann immer wieder trifft, wenn ich meine private Mailbox angucke und mir ganz überrascht bin, was für Newsletter da so reinflattert.

Luca Leicht: Wo war ich da unterwegs? In Sachen Wunschadrenalin-Pegel. Bist du mehr der Typ Motorradfahrer oder lieber entspannt Fliegenfischen? Fährst du Motorrad?

Constantin Gall: Momentan gar nichts. Das ist falsch. Ich weiß, das ist. Ich hoffe, meine Frau hört sich diesen Podcast an. Okay. Was würdest du fahren, wenn du wenn du führst? Also ich hatte früher eine Kawasaki ZX-R, die ich geliebt habe. Schön. Dann auch mal Ducati. Und ich glaube, jetzt wäre es wahrscheinlich eher Harley oder dergleichen. Eine BMW.

Luca Leicht: Nein, Star Wars oder Star Trek? Kaffee oder Tee?

Constantin Gall: Morgens Kaffee, abends Tee. Steak oder Falafel? Ganz klar Steak.

Luca Leicht: Und Nachteule oder welche?

Constantin Gall: Aquaprofession sowohl als auch. Ich weiß, du willst da einer, aber dann will ich eher die Lärche nehmen. Ich liebe es morgens früh aufzustehen, weil du hast so zwei Stunden, wo die Welt gefühlt noch ruhig ist. Wenn du so irgendwie früh wach bist, kannst du einen Kaffee trinken, kannst irgendwie auch mal irgendwas nachhängen, gedanklich.

Luca Leicht: Konstantin, vielen Dank. Ich habe viel gelernt. Ich hoffe, ihr da draußen habt auch einiges mitnehmen können. Vor allem auch deine Erklärung, wie es denn so diese ganzen Zusammenhänge aus deiner Sicht sind. Wenn ihr noch Fragen habt, dann schreibt ihr uns gerne in die Kommentare per Mail an podcast.move-magazin.de bei ITU und Spotify. Ihr wisst, wie's funktioniert. Und wenn ihr eine Frage habt an den Konstantinen, ich, David, dürft ihr auch weiterleiten. Also, oder wir machen das einfach. Dann beantwortest du dich richtig. Absolut. Super. Ansonsten vielen Dank an euch, an dich. Und was mich interessieren würde, ist an euch da draußen, zu guter Letzt, was glaubt ihr? Sieht es wirklich so dunkel aus, nachdem ihr das alles angehört habt? Oder gebt ihr konstant recht? Eigentlich ist das Prinzip auch von Hoffnung angesagt. Also ich sage Danke, Tschüss und bin gespannt, was ihr schreibt.

Constantin Gall: Ich danke dir, tschau!

Luca Leicht: Wir haben leicht überzogen, es tut mir leid.