Luca Leicht: MOVE, der New Mobility Podcast von AUTO, MOTO und SPORT. Hallo und herzlich willkommen zu MOV, dem New Mobility Podcast von Auto, Motor und Sport. Nicht nur aufgrund der aktuell ziemlich volatilen bis übertrieben hohen Spittpreise rückt das E-Auto immer häufiger in den Fokus von den Kunden. Nicht zuletzt auch, weil die Neuzugänge am Markt, jetzt nehmen wir zum Beispiel den Mercedes-CLA auf der MMA-Plattform oder auch der BMW iX3 auf der neuen Klasseplattform, mit einer Technik aufwarten, die dem Verbrenner immer, immer näher kommt. Am Stammtisch Und bei vielen E-Auto-Kunden hält sich allerdings immer noch das Thema mit der Nachhaltigkeit der Stromer und ob das wirklich so nachhaltig ist alles. Wir wissen, der Akku braucht wahnsinnig oder verbraucht wahnsinnigt viel CO2 bei der Produktion und überhaupt sind sich viele einfach nicht so ganz klar, ob das möglich Sinn ergibt, aus Nachhaltigkeitsgesichtspunkten tatsächlich Elektroauto zu fahren. Und um das zu klären, haben wir jemanden, der das auf jeden Fall wissen muss, weil es ist sein Hauptjob. Er ist nämlich... Vice-President Product Sustainability bei BMW. Bei uns ist Nils Hesse. Schön, dass du da bist, Nils, und herzlich willkommen. Vielen Dank, dass ich hier sein darf. Nils du bist Vice- President. Vielleicht kannst du mal kurz sagen, was das genau ist. Herr Präsident oder Vizepräsident. Sorry.

Nils Hesse: Ja, das ist der englische Titel einfach bei uns für die Hierarchieebene, wie es dann heißt. Heißt am Ende einfach Hauptabteilungsleiter für die Produktnachhaltigkeit.

Luca Leicht: Sehr, sehr klassisch und sehr deutsch, bürgerlich, heirisch. Hauptabteilungsleiter. Wie kommt man dahin? Was hast du denn gelernt? Was hast Du gemacht bis dato, um jetzt dort hinzukommen als Hauptabteilungsleitor und dich dort um Nachhaltigkeit zu kümmern?

Nils Hesse: Ich hab tatsächlich eine sehr breite Historie und hab immer schon mich interessiert für das Ganze. Ich hab früher Zehnkampf gemacht, und da war einfach, man muss Schwächen ausgleichen, man muss sie mitnehmen. Im Ende geht's darum, ein Gesamtsystem zum Laufen zu bringen. Das hat mich schon immer fasziniert. Deswegen war ich in verschiedenen Rollen. Ich hab ursprünglich Mechatronik studiert, war dann im Fahrversuch. Dort war es auch die Mischung aus, ich entwickle selber eine Funktion. Ich kodiere sie in Steuergerät und ich teste sie dann auch selber, also auch als Testfahrer, dann quasi von der Idee bis nachher zur Umsetzung, zur Realisierung. Das hat mich schon immer fasziniert. Und so bin ich eigentlich dann auch durch meine Station im Berufsleben gekommen und am Ende dann jetzt zur Nachhaltigkeit, seit jetzt knapp über einem Jahr, bin ich jetzt in der Nachhaltigkeit tätig. Und da geht's auch darum, eine Transformation zu beschreiben, eine Veränderung zu beschrieben, jeden Tag einen Schritt voranzugehen. Und nicht mit einem Big Bang, morgen löse ich das alles auf und morgen habe ich die Lösung da, sondern es geht darum, jeden Tag Schritte zu machen, andere zu motivieren, mitzuziehen, dass man entsprechend dann in Summe nachher ein Ziel erreichen kann.

Gerd Stegmaier: Klingt superspannend, aber wenn ich mir jetzt die Kunden von Autounternehmen anschaue, also man kauft ja selten ein Produkt wegen Nachhaltigkeit, also ich unterstelle mal die wenigsten Autokeufer tun das, weil Autofahren ist jetzt per se auch nicht gerade die umweltfreundlichste Tätigkeit. Seit wann kümmert sich BMW jetzt besonders um die Nachhaltigkeits seiner Produkte und Wo kommt das her? Kannst du das mal so ein bisschen einordnen?

Nils Hesse: Ja, klar. Das ist schon ein viel älteres Thema, als man eigentlich denkt. Also, wenn man zurückschaut, 1983 gab's den ersten Fünfer, ich glaub, das war der E28, da gab's eine ETA-Variante. Und die gab's dann ein Jahr später auch im Dreier. Das waren einfach verbrauchsoptimierte Varianten, die man eigentlich gebraucht hat, um die Emission zu reduzieren. Da ging die Reise eigentlich schon los, schon sehr früh und vor langer Zeit, wenn wir uns mal genau überlegen. Und dann ging es ja weiter mit, wir haben mit Efficient Dynamics am Ende die nächste Welle eigentlich gestartet und gesagt, wir müssen versuchen, den Verbrauch wieder weiter zu reduzieren. Das war dann 2007. In 2013 ging es dann mit der E-Familie weiter und gesagt hat, wir wollen wieder einen nächsten Schritt gehen, wir gehen weiter. Und jetzt sind wir mit der neuen Klasse einfach in der nächsten Phase der Ausrollung und kommen jetzt einfach wieder in einen nächsten Hub, also das Thema ist schon lange verankert. Die Motivationen verändern sich glaube ich immer, warum man jetzt das Thema betreibt, aber am Ende hat die Story schon ...

Luca Leicht: Verdammt lange, lange Historie. Weil du es gerade mit der Motivation sagst, das hätte mich nämlich auch gerade so ein bisschen... Efficient Dynamics war ja schon irgendwie eine Antwort auf die Regularien, die von außen über alle Autokonzerne drüber gestülpt wurden. Das war jetzt kein BMW möchte sie selbstgrün anpinseln, sondern alle Autokonzern mussten, also denen wurde ein Eimer Vorbeihang gestellt und gesagt ihr müsst das jetzt halt machen.

Nils Hesse: Ja, die Effizienz ist aber auf der anderen Seite, das ist ja genau der Punkt. Wir reden ja bei CO2 einmal über Tailpipe. Das ist das, was du gerade beschreibst. Also am Ende die Emissionen, die aus der Abgasanlage hinten dann ausgeblasen werden. Das andere ist aber, wenn wir über Nachhaltigkeit reden, über CO2e heißt es dann, äquivalent, reden wir immer über den gesamten Zyklus. Das heißt, die Produktion in der Lieferkette, die Production im Werk, am Ende geht es weiter über die Nutzungsphase bis hin zum Recycling. Und das ist ja diese Gesamtbrille, die wir haben. Und Efficient Dynamics war halt ein Teilaspekt, nämlich in der Nutzungsphase am Ende den Verbrauch zu reduzieren. Und jetzt schauen wir halt gesamthafter drauf und versuchen eigentlich über alle Dimensionen hier eine Verbesserung zu erzielen.

Gerd Stegmaier: Bei Efficient Dynamics und den Maßnahmen, die praktisch den CO2-Ausstoß während der Nutzungsphase reduzieren, hat der Verbraucher auch mal einen ökonomischen Vorteil. Er verbraucht weniger, muss dann weniger für Benzin ausgeben. Nachhaltigkeit insgesamt über ein Lifecycle, auch CO2 Äquivalente, die dabei anfallen. Da hat jetzt der Kunde im ersten Moment nichts davon. Vordergründig zumindest befragt ihr eure Kunden, ob ihnen das wichtig ist, kommt da Feedback oder ist das jetzt eher dem Zeitgeist geschuldet, wir schauen alle, dass wir nachhaltiger werden, CO2 sparen, Klimawandel usw.

Nils Hesse: Das ist, wie ich gerade beschrieben habe, diese längere Historie ist nicht dem Zeitgeist geschuldet, dass es jetzt gerade auch ein Wog ist, sich damit zu beschäftigen, sondern am Ende gibt es Kundenstudien, wir reden mit unseren Vertriebsorganisationen, wir reden auch auf Kundenveranstaltungen, entsprechend holen wir ein Feedback ein, das sind alles Parameter, die eingehen natürlich in das Ganze und wir versuchen es danach zu richten. Ist die Nachhaltigkeit heute der Hauptkaufgrund? Nein, vermutlich nur in seltenen Fällen, ich glaube, das ist der Punkt dahinter.

Gerd Stegmaier: Mhm.

Nils Hesse: Aber für uns ist es wichtig, dass wir sagen, Nachhaltigkeit, Profitabilität, wenn man wirklich nachhaltig erfolgreich sein will, gehören diese zwei Elemente einfach zusammen.

Luca Leicht: Ist Nachhaltigkeit ja selbst ein sehr sehr diffuser Begriff, der auch von vielen sehr unterschiedlich genutzt oder auch definiert oder vielleicht auch missbraucht wird. Was ist denn deine Definition von Nachhaltigkei, die vielleicht auch über das Thema CO2-Bilanz hinausgeht? Weil es müssen wir uns ja auch klar sein, CO2 allein ist jetzt nicht Nachhaltigung.

Nils Hesse: Ja genau, das ist ein ganz kleiner Ausschnitt aus dem ganzen Kuchen, wenn man ehrlich ist. Am Ende startet man ja meistens mit diesen ESG-Kriterien, also einmal mit im Prinzip den ökologischen Themen, wo CO2 ein Aspekt ist, den wir betrachten, dann haben wir die sozialen Themen, soziale Nachhaltigkeit und am Ende die ökonomischen Aspekte, also unter anderem Compliance, Berichterstattung, Transparenz, alles was da noch mit dran hängt. Und das ist eigentlich das Gesamtfeld. Und wenn wir über jetzt CO2-Emissionen reden, reden wir über einen kleinen Ausschnitt in dem environmental Umfang. Aber wie klein ist der denn? Also kann man das erwähnt auch beziffern, das ist jetzt ...

Luca Leicht: Fünf Prozent.

Nils Hesse: 70 Prozent? Nein, man kann es nicht, ich will es gar nicht klein, es heißt jetzt eher, es ist ein Element im Ganzen. Ich möchte jetzt gar nicht sagen, dass das jetzt ein kleiner oder größerer in der Form Prozentanteil ist, sondern nur zu sagen, das ist eine Dimension nenne ich es besser, das trifft es, glaube ich, besser in der Nachhaltigkeit oder in dem environmental block der Nachheitigkeit.

Luca Leicht: Es gibt einen Punkt von denen, die du jetzt genannt hast, die in deinen Augen gerade auch am wichtigsten sind und auch an denen man am akutesten arbeiten muss.

Nils Hesse: Ich finde, es ist ein Wechselspiel. Weil das eine ist, dass ich sagen kann, ich setze Maßnahmen ein, um meinen Fussabdruck zu reduzieren. Dann würde ich erst mal diesen Environmental-Ast schön bespielen und würde sagen, ich mach da was. Ohne dass ich dann aber eine transparente Nachweisführung habe und auch wirklich belegen kann, dass das auch wirklich gemacht hab und dass das sauber verbucht ist und drin ist, bringt mir das wieder nichts. Das heißt, ich muss diese beiden Themen zusammenspielen. Das heißt, ich brauche einmal die Berichterstattung und die Nachweisführung. Auf der anderen Seite muss ich Substanz schaffen im Produkt und echte Maßnahmen integrieren. Und diese Kombination, die wirkt dann erst am Ende.

Gerd Stegmaier: Weil du jetzt über Gesamtheit gesprochen hast, man könnte jetzt zynisch sagen, also Autofahren ist sowieso immer eine Umweltsauerei und wie ist deine Vision, wie ist dein Blick darauf? Kommen wir irgendwann mal dahin, zumindest als Vision oder Idee, dass wir ganz gut ein gewissen Auto kaufen können, damit rumfahren können und sagen, damit habe ich jetzt auch nichts Schlimmeres gemacht, als wenn ich mit dem E-Bike in die Arbeit fahre oder so.

Nils Hesse: Das ist jetzt eine sehr weite und spitze Frage, aber die Frage ist natürlich immer relativ mit jedem. Ich sag mal, mit Automobilmobilität kann man in verschiedenen Stufen, ich kann von zu Fuß gehen bis zu ... Ich fliege mit dem Privatflugzeug, hab ich eine breite Spanne an Möglichkeiten mit unterschiedlichen Auswirkungen. Die Frage ist ja immer, ich muss ja am Ende Automobil mit Automobil vergleichen, ich vergleiche Gleiches mit Gleichem. Und da ist ja schon das Ansinn, wir haben uns committed zu 2050 Klima. Neutral, also auf zehn Prozent, net zero, am Ende zu werden. Das heißt, das ist unser Anspruch. Damit ist der verbleibende Anteil extrem gering, den man damit noch verursacht. Und das ist der Anspruch, wo wir hinwollen. Aber ich glaube, die Frage lässt sich schwer beantworten, ob jetzt dann in zwei Jahren, in fünf Jahren man genau dort ist. Der Anspruch ist erst mal klar, auf zehn Prozent unseres Verbrauchs von 2019 runterzukommen. Das heißt, von 150 Megatonnen auf am Ende 15 Megatonne, die wir als BMW Group in Summe über die kompletten Lebenszyklus emittieren. Das ist, glaube ich, das höhere Ziel an der Stelle. Und damit 90 Prozent Verbesserung gegenüber 2019. Das ist mal das, was in den Büchern steht.

Gerd Stegmaier: Ja, das ist ja auch schon mal eine Vision, die eine gute Dimension auch gibt, für das, wo ihr hinwollt. Jetzt habt ihr euch quasi zu Klimaneutralität verpflichtet, aber nicht zu Nachhaltigkeit. Oder wo ist da noch der Unterschied oder was gehört dann da noch dazu zu den Nachhaltigkeitszielen?

Nils Hesse: Ich glaube, das, was ich beschrieben hab vorhin, in diesem ESG gibt's entsprechend viele Bausteine oder Elemente. Jetzt haben wir über die Dekarbonisierung gesprochen. Paris ist primär ein Dekarbonsziel, dem, das wir uns setzen. Es gibt auch Ziele wie Bodenversäuerung oder sonstiges. Wir haben ganz viele andere Umweltaspekte, auch noch, die mit reinzahlen. Soziale Nachhaltigkeit in der Lieferkette, diese ganzen Themen gehören genauso mit dazu. Es ist nicht getan damit, dass ich dieses eine Element jetzt ins Ziel führe. Das ist wichtig und das zieht auch viele positive Effekte nach sich, aber damit ist nicht eine komplette Nachhaltigkeitsstrategie gemeint, die am Ende größer ist.

Gerd Stegmaier: Wenn ich es mir anschaue, du hast es ja auch schon angesprochen, also gerade beim CO2 geht man über den Lebenszyklus, weil nur das wirklich am Ende eben bilanziell auch relevant ist. Also was brauche ich bei der Produktion, was in der Nutzungsphase und was vielleicht auch zum Recyceln oder Verschorten. Innerhalb dieses Lebenszyklos gibt es dann Zielkonflikte zwischen CO2-Äquivalente, die ich emittiere und Nachhaltigkeit oder geht das immer Hand in Hand oder in welchen Bereichen muss ich das womöglich ausbalancieren?

Nils Hesse: Am Ende ist das Automobil immer ein großer Zielkonflikt, auf der Ebene zu bleiben, weil immer das eine nicht klappt, wenn das andere sein soll. Aber ja natürlich, ich habe vorhin ja über Efficient Dynamics gesprochen, da gehört auch zum Beispiel Leichtbau dazu. Und Leichbau heißt halt, wenn ich ein Material oder einen Umfang weglasse, ist es natürlich immer gut, auch aus einer Nachhaltigkeitssicht. Wenn ich jetzt ein Material ersetze durch ein besonders leichtes Material, da muss ich natürlich genau hinschauen, hat dieses leichtere Material vielleicht einen schlechteren Fußabdruck und einen deutlich schlechter Fußabdrück als das, was ich heute einsetze. Und das ist ein Beispiel für einen Zielkonflikt, auch das Thema... Reichweite, größere Batterie heißt erst mal, ich muss mehr reinstecken. Der Kunde erwartet es aber. Das heißt, dieses Abwägen hab ich an vielen Stellen, dass Nachhaltigkeit und CO2 sich ein Stück weit beißen. Das ist aber auch genau unser Job, da eine Balance zu finden. Das war mein Eingang mit dem Systemischen auch. Es geht immer darum, es auszubalancieren. Man wird nie das eine oder alles gleichzeitig perfekt auf den Punkt hinbekommen. Am Ende ist es immer ein Zielkonflikt, den wir auflösen.

Luca Leicht: Aber hast du da auch noch, also abseits der Batterie noch andere Beispiele, bei denen wir das sehen, du hast gerade das Thema Stahl zum Beispiel angesprochen. Da haben wir wieder von Aluminiumbauteilen, Carbon hat BMW ja lange versucht. Sind das dann diese Themen gewesen, die dann eben nur auf einen, ich schenke mir immer so ein Spinnennetzdiagramm vor, die halt nur auf diesen einen, auf diesem einen Eck irgendwie diesen Pinch gegeben haben, aber beim anderen schlecht wurden? Also was gibt es denn da noch für Bauteile, die wir so im Alltag beim Auto irgendwie auch als innovationdeklariert sehen? Die vielleicht aber aus einer Nachhaltigkeitsperspektive gar nicht mehr so innovativ wirken.

Nils Hesse: Ich will gar nicht sagen, weniger innovativ oder nicht, sondern ich glaube, es ist de facto eine andere Brille, eine andere Perspektive, die man auf das Thema schaut. Wenn ich sage, erstmal Leichtbau ist gut, jetzt nehme ich beispielsweise Aluminium, Magnesium oder sonstiges, die unterscheiden sich erst mal im Gewicht und haben einen positiven Effekt aus einer Leichtbausicht. Aus einem CO2-Fußabdruck bin ich im heutigen Stand der Technik zumindest deutlich schlechter mit Magnesien. Nachwachsende Rohstoffe. Ein anderes Beispiel, kann man auch sagen, erst mal positiver Effekt auf der anderen Seite, wenn ich auf diese anderen Effekte, Bodenversäuerung und so weiter schaue, Landnutzung, was da dranhängt, wenn ich diese Aspekte mit reinnehme. Das ist der Punkt, man muss holistisch, gesamthaft draufschauen. Und nicht nur aus der einen Dimension, ich hab jetzt drei Kilo gespart, sondern ich muss immer sagen, was sind die Nebeneffekte? Das ist die Rolle der Nachhaltigkeit.

Luca Leicht: Also der Blick auf die Kollateralschäden, die man sozusagen mitnimmt. Genau. Und wo du gerade das Stoff in Naturmaterialien nimmst, das sind alle Autohersteller gerade in meiner Wahl, die sind ganz, ganz groß dabei, Kunststoffe, recycelte Kunststoff zu benutzen. Wenn man dann noch mal zweimal nachfragt, dann hört man ganz oft, ja, ja, aber so verfügbar sind die alle noch gar nicht, in welche Teppiche aus PET-Flaschen und so und so ein Kram. Wie ist da dein Blick drauf? Ist das sinnig, da sich so reinzubegeben in diese Ebene, wo die Qualität der Recycling-Güter aktuell, zumindest höre ich das immer wieder, gar nicht so vorhanden ist und auch Materialverfügbarkeit nicht da ist?

Nils Hesse: Wir sehen ja, im EX3 haben wir ja auch das Ganze. Wir haben in der Eko-Nir-Sitz-Variante jetzt 100% PET für das Basismaterial, für Skan genutzt als Beispiel. Wir haben auch maritime Kunststoffe genutze im Frank zu einem gewissen Anteil. Und da ist genau der Punkt. Technisch wäre vielleicht noch ein bisschen mehr gegangen. Aber am Ende ist es ein Verfügbarkeitsthema. Wie viel von dem Rohstoff ist sicher verfügbar für eine Industrialisierung? Aber grundsätzlich geht es ja auch darum, wir müssen diesen Wirtschaftszweig am Ende auch voranbringen. Das heißt, ohne Nachfrage kein Angebot. Und insofern muss man, glaub ich, auch da diese Anfangsinvestition jetzt eingehen. Man muss auch in diese Entwicklung mit reingehen, dass man es schafft. Es ist ja nicht einfach gesagt, ich ersetze ein Material durcheinander. Am Ende muss man sich da hinrobben, dass die Eigenschaften gleich bleiben, dass die Qualität gleich bleibt und dass ich nachher wieder zu einem Premium ...

Luca Leicht: Das ist ja unser Anspruch. Jeden, dass du am Ende nicht so ein Palmölthema schaffst, bei dem dann toll verarbeitendes Öl für die Nahrungsmittelindustrie und alles am Ende ist aber nicht so gesund. Und wie es produziert wird, ist halt furchtbar. Aber genau, sonst kommen wir da. Weil meine Sorge ist, die ich dann immer wieder wahrnehme, wir setzen alles auf Meeresplastik im Beispiel. Und es geht halt irgendwer her und kippt halt irgendwelches Plastik ins Meer, um es zu fischen. Um zu gucken, ja, aber hab ich gefischt. Damit ihr dann sagen könnt unser Frank jetzt nicht nur aus 90 Prozent und dann sitzt jemand da denkt so ja aber der Produktionsprozess war so ein bisschen fragwürdig das würde ich dir aber gerne gleich noch einordnen wenn ich darf also nicht um das konkrete Beispiel oder Szenario sondern eher um die Art und Weise was sich dann schnell als so eine Art Greenwashing anfühlt und wie man vor allem dagegen auch vorgeht aus Konzernsicht bei euch Wir versuchen, das so nachhaltig wie möglich aufzugleisen, dass es eben klappt.

Nils Hesse: Aber bleib bei dem Beispiel, was du gerade genannt hast. Maritino Kunststoff verbohnt, heißt genau nicht, dass wir Kunststoff aus dem Meer fischen. Sondern das heißt an der Stelle, wir kaufen Netze in den Häfen ein, die getauscht werden müssen. Und kaufen diese Netze ein, also wir verhindern, dass diese Netzen nachher im schlimmsten Fall im Ozean entsorgt werden. Und das ist genau der Unterschied, dass es nicht darum geht, irgendwie man fischt da jetzt was raus und erzählt die tolle Story, sondern es geht am Ende darum, wirklich eine valide Story zu erzählen. Und wirklich auch nachweisbar, entsprechend hier eine nachhaltige Lösung zu finden. Und es gilt für die anderen auch, ich glaube, wir kommen am Ende aus recycelten Kunststoffen, aus recyceltem, grundsätzlich, also höheren Sekundärmaterialanteilen. An dem kommen wir in der Dekarbonisierung nicht vorbei. Das ist einer der wichtigsten Stellhebel, um entsprechenden Fußabdruck zu reduzieren. Insofern ist unser Ansinn natürlich, Techniken zu finden, um diese Anteile zu erhöhen, Lieferanten in der Kollaboration auch gemeinsam zu befähigen, dass man zukünftig diese Technologien einsetzen kann. Das ist einfach dieses Spiel gehört zusammen und man kommt an, wenn man das Dekaronisierung ernst nimmt, kommt man daran nicht vorbei

Gerd Stegmaier: Witzigerweise, also aus meiner Wahrnehmung ist es zumindest so, dass der CO2-Fußabdruck von Autos im Allgemeinen erst mit dem Elektroauto so richtig Konjunktur bekommen hat. Eigentlich in meiner Wahrnahmung gerne mit so einem Ansatz immer dieses Whatabautism, also ja, aber was ist mit diesen Elektroautos bei der Herstellung? Da haben wir ja so viel CO2 und so. Und am Anfang kursierten ja obskure Zahlen auch. Die sicherlich auch dem geschuldet waren, wie man am Anfang eben Elektroautos produziert hat und Batterien. Aber da hieß es dann, ja, da musst du mindestens 200.000, 250.000 Kilometer fahren, damit du den CO2-Fußabdruck aus der Produktion beim Fahren dann wieder reinholst. Das lohnt sich alles gar nicht. Wie kann man denn in diesem Umfeld überhaupt auf die wahnwitzige Idee, wir machen jetzt Elektro-Autos, um besonders nachhaltig zu werden?

Nils Hesse: Ich glaube da muss man ein klein bisschen ausholen, die zwei, ich hatte ja vorhin über diesen ganzheitlichen Lebenszyklusansatz gesprochen, in dem gibt es eigentlich zwei wesentliche Elemente. Das eine ist die Lieferkette, das war sich quasi in der Herstellung vereinfacht gesagt, des Fahrzeugs und bei den Lieferanten an CO2 erzeugen und das andere ist die Nutzungsphase. Das Elektroauto hat an sich erstmal einen Vorteil in der Nutzungphase, habe ich deutlich geringere CO2-Emissionen. Die sind nicht gleich null, weil ich immer noch einen Strom hab, Transportkosten etc., das heißt, auch da fallen oder Transportemissionen, da fallen auch Emissionen an. Aber ich hab viel, viel geringere Emission in der Nutzungsphase. Das heißt, das Elektrofahrzeug hilft mir in der Nutzungphase deutlich, die Emission zu senken. In der Herstellung, und das ist genau der Punkt, und das spielt nachher zusammen, in der Herstellung war in der Vergangenheit genau das, der Hochvolt-Speicher hat einfach einen sehr hohen Fußabdruck. Erst durch Maßnahmen, die wir jetzt ergriffen haben, kommt man eigentlich runter. Um euch ein Gefühl zu geben, beim iX3 in der 50er-Position, die Batteriezellen machen 50 Prozent des CO2-Fußabdrucks aus, wenn ich keine Maßnahmen ergreife. Und das ist, glaube ich, ein ganz wichtiger Punkt und deswegen ist es genau wichtig, in der Herstellung von dem Elektroauto den Fußabdruck zu senken, weil danach habe ich quasi eh automatisch geringe MSD-Effekte.

Luca Leicht: Wie viel sind 50 Prozent? Kann man das irgendwie in echte Zahlen münzen? Wie viele Tonnen CO2 wären das dann beispielsweise?

Nils Hesse: So jetzt mal in IX3, in dem Beispiel her, nehmen wir einfach, weil da die Zahlen am paratesten sind. Ich glaub, wir müssen immer schauen, womit vergleich ich was. Wir wählen immer den Weg, dass wir am Anfang sagen, wenn ich auf den Industriedurchschnitt schaue, das heißt, es gibt eine Emissionsdatenbank, ich schau mir an, mit welchen durchschnittlichen Emissionen bin ich jetzt gerade unterwegs, in der Herstellung von Rohstoffmaterialien et cetera. Wenn ich dahinschaue, dann steht da in IX 3 erst mal bei ungefähr ... 20 Tonnen, die ich in dem Fahrzeug habe. Über die Maßnahmen, die wir umgesetzt haben, das heißt, wenn wir jetzt mal so runterrechnen, ist lineal, die Hälfte davon ist ungefähr dann die Zelle. Über die Maßnahmen, die wir ergriffen haben, sind wir auf knapp 13,5 Tonnen pro Fahrzeug runtergekommen, also circa ein Drittel reduziert. Okay. Und damit natürlich sowohl an der Zelle als auch an den anderen Umfängen. Also um ein Drittel und auf ein Drittle. Um ein Dritto. Also wir sind bei 13,50 auf 13,55 ist im Prinzip das, was wir gegenüber Industrie des Schnitts ohne Maßnahmen erreicht haben.

Luca Leicht: Was ja schon ein ganz schönes Wort ist. Aber wie ist es, wenn wir das vergleichen, beispielsweise zu älteren Modellen? Weil wir sehen ja auch immer wieder einen Prozess zwischen unterschiedlichen Modellen beispielsweise. Und ich meine, ihr zahlt ja für den Strom am Ende auch Geld als Beispiel. Und wenn ihr weniger verbraucht und ein neues, modernes Presswerk oder irgendwas anschafft oder eine neue moderne Relektiererei, habt ihr einfach weniger an EON oder wem auch immer zu bezahlen. Das findet ihr gut. Deswegen macht ihr das aus reinem Eigeninteresse. Aber wenn wir jetzt gegen irgendein anderes Modell, keine Ahnung, sucht ihr eins aus, wo du sagst, Du kannst es vielleicht sinnvoll vergleichen. Vielleicht ist es auch ein iX3 oder ein i4, i5, keine Ahnung, was du gut findest als Vergleichsreferenz. Was wäre das da, wie würde es ausschauen?

Nils Hesse: Beim iX3, wenn man es einfach erst mal platt vergleicht, ich habe gerade gesagt, ungefähr ein Drittel gegenüber dem Industriedurchschnitt, was wir reduziert haben. Gegenüber Vorgänge ist auch ungefähr ein drittel. Okay. Jetzt denkt man ja erst mal, wie passt das zusammen? Ich glaub, du kannst die Frage auch gern noch stellen. Ich glaub das wär ... Du wolltest die gleiche Frage stellen. Ein Drittel gegen Industriedurchschnitt, ein Drittel gegenüber Vorgänger. Klingt ja erst so, habt ja gar nichts gemacht. Ich glaub wichtig ist, man muss vergleichen, was hat denn der Vorgänger für Eigenschaften gehabt? Wenn ich jetzt mal den IX3 vergleiche zum Vorgänger, da sind einfach 300 Kilometer Reichweite dazwischen. Jetzt haben wir gerade gelernt, dass der Speicher und die Zelle den größten Einfluss haben. Das heißt, diese Reichweiter hat einen riesen Impact. Und ich glaube, so muss man es sehen. Das heißt wir haben eigentlich mehr reduziert als das. Wenn man mit einer geringen Reichweita jetzt den neuen IX3 rechnen würde, wäre man natürlich immer einen noch geringeren Fußabdruck unterwegs.

Gerd Stegmaier: Man könnte ja umgekehrt sagen, man müsste jetzt eigentlich den Fußabdruck des Alten hochrechnen, weil er ja weniger Speicher drin hat.

Nils Hesse: Und ihr sprecht da genau auch einen Punkt an, es ist unheimlich schwer, diese Werte zu vergleichen. Weil die Technik im Allgemeinen entwickelt sich weiter. Das heißt, wenn ich jetzt etwas vergleiche, was vor sieben Jahren war, ich sag mal, ein CO2-Fußabdruck vom Stahl hat sich auch verändert, in den letzten Jahren hat sich reduziert. Unser Strommix hat einen geringeren CO2-, Fußabdrucks usw. Deswegen ist es unheimlicher schwer, diesen Vergleich wirklich sauber zu machen. Und wenn man dann noch über die Marken hinweg oder über die Hersteller hinweg geht, wird es nochmal schwierig.

Luca Leicht: Aber jetzt können wir einen netten Schritt machen. Vom X3 gibt es ja quasi zwei Varianten dann am Ende, oder von der neuen Klasse in dem Sinn. Ehm, einen Verbrenner und einen Bev. Wie schaut es denn da aus? Also wie viel schlechter steht das Elektroauto dabei dann? Ich gehe davon aus, es steht noch schlechter.

Nils Hesse: Ja, ich würde auch beim ix3 bleiben, weil da die Zahlen, glaub ich, am einfachsten sind. Das sind die aktuellsten. Den ix 3 hab ich ja gerade gesagt, der steht bei 13,5 Tonnen. Wenn ich jetzt einen vergleichbaren Verbrenner hernehme, also einen aktuellen x3 jetzt auch als Beispiel, dann steh ich bei 9,9 Tonnen, Mhm. Und jetzt kommen zwei Aspekte. Einmal haben wir zwischen dem X3 und jetzt dem IX3 noch mal in der Nachhaltigkeit, in der Zielführung, CO2-Reduktion noch mal nachgelegt, haben einfach unsere Maßnahmen deutlich erhöht gegenüber den bisherigen Fahrzeugen. Ich glaube, das ist ein Aspekt. Das andere ist natürlich, der Hochvoltspeicher ist nicht drin. Das ist der Kernunterschied. Und damit fehlt halt ein großes.

Luca Leicht: Wie ist, dass ich noch kurz einhaken darf, jetzt laufen diese beiden Autos, die sehen optisch sich einigermaßen ähnlich, aber laufen auf unterschiedlichen Plattformen. Wie viel hat denn jetzt beispielsweise eine neue Klasse Plattform tatsächlich gebracht? Oder ist es diese, was müssen es sein, ungefähr vier Tonnen Differenz, die da sind, oder dreieinhalb? Ist es nur der Verbrenner, der das da rauszieht an CO2-Budget? Oder es ist auch wirklich das Drumrum, was halt dann mit der KL-8-Plattform einfach alt ist, wenn man das so sagen kann.

Nils Hesse: Nee, es ist natürlich, also es ist eine Kombination wie immer. Das heißt, das eine ist der Verbrenner, ich hab's ja vorhin gesagt, der Verbremner, 50 Prozent kommen über den Hochvoltspeicher einfach ungefähr in Umfang noch mal dazu. Das heißt der Verbренner hat erst mal, die anderen 50 Prozent sind relativ gleich zum Elektrofahrzeug. Weil ich hab Stahl, ich habe Alu, ich habs sonstige Materialien, das heißt, dieser Kuchen bleibt erst mal relativ ähnlich. Das heißt, die Plattform selbst hat auch gar nicht diesen CO2-Impakt, den es über so ... Natürlich, auch da haben wir jetzt zum Beispiel einen höheren Anteil an CO2 reduziertem Stahl eingesetzt und so weiter, als gegenüber bei den anderen Fahrzeugen. Das ist diese gerade beschriebene Zielführung, dass wir einfach gesagt haben, wir wollen da jetzt ein Ziel erreichen, wir wollen uns verbessern. Damit haben wir natürlich da auch weitere Maßnahmen gezogen und umgesetzt am Ende.

Gerd Stegmaier: Aber die kommen ja womöglich auch den Verbrennermodellen zu Gute, ne? Genau, das ist genau der Punkt.

Nils Hesse: Bei uns ist eigentlich CO2-Reduktion unabhängig von der Antriebsart und unabhengig vom Derivate-Segment. Am Ende des Tages gibt es, sag mal, dieser 50%-Anteil, der ist in etwa in allen Fahrzeugen vergleichbar. Im Elektrofahrzeug kommt dann noch die Zelle dazu. Und alles, was wir jetzt machen, auch über die neue Klasse Technologien, was wir jetzt gerade machen, beispielsweise Hochvolt-Speicher, davon werden jetzt auch Folgefahrzeuge profitieren, dass wir entsprechend mit neuen Zellen, mit reduziertem CO2 Fußabdruck. Auch in den neuen Fahrzeugen, die jetzt dann kommen, entsprechende Reduktionen sehen können.

Gerd Stegmaier: Und trotzdem, also CO2 bei der Produktion sparen ist für Verbrenner und Elektroauto gleichermaßen ja wichtig, aber jetzt seid ihr ja auch noch mal auf einem ganz neuen Level, wie der iX3 gegenüber dem Verbrennner X3 seinen CO2-Rucksack kompensieren kann. Also vielleicht kannst du die Zahlen noch mal kurz einordnen, wo wir da jetzt inzwischen liegen im Vergleich zu den vorher angesprochenen 200.000 Kilometern. Kursiert haben.

Nils Hesse: Das ist ganz spannend, also die 200.000, wir waren in etwa bei 100.000 mal in der Größenordnung, als wir angefangen haben und für mich jetzt 100.00, also Vergleich, Elektrofahrzeug versus Verbrennerfahrzeug.

Luca Leicht: Also Elektro, du musst 100.000 Kilometer gefahren sein, aber auf welches Fahrzeug referenzierst du da?

Nils Hesse: Ich geh jetzt einfach mal generisch auf den Durchschnittswert zu sagen. Ich will es einfach machen, ganz bewusst. Zu sagen, wenn ich hier draufschaue, am Anfang, ungefähr bei 100.000 Kilometern, ist ein Verbrenner mit einem BEV CO2 gleich. Und dann kamen genau die Aspekte. Einmal in der Nutzungsphase kann ich reduzieren. Das ist ein Anteil natürlich, wo ich was holen kann. Grad auch im Verbrenner, aber auch im Elektroauto. Und dann kommt diese Lieferkette grad beschrieben noch mit dazu. Und wenn ich diese Maßnahme jetzt spiele, ist nachher die Zelle genau das. Wenn ich die Lieferkette reduziere am Anfang, dann kann ich diesen Break-Even-Punkt, wie wir es grad nennen, auf knapp 20.000, 25.000 Kilometer beim IX3 reduzieren ... Je nachdem welche Art von Strom ich nutze, also ob ich einen EU-Energie-Mix nutze oder ob ich erneuerbare Energien nutze zwischen 19.000 und 21.000 Kilometer in der Größenordnung beim IX3 bei der 50er-Position.

Luca Leicht: Das ist ein ganz schönes Wort. Das heißt, ich muss rund 20.000 Kilometer fahren mit einem normalen Stromix. Also hier an der Wallbox oder eben, die muss dann auch nicht zwanghaft per PV funktionieren ausschließlich. Dann fahre ich nur 20.00 Kilometer mit dem Auto und dann bin ich auf dem gleichen Level, wie wenn ich einen Verbrenner gekauft hätte.

Nils Hesse: Genau. Und der durchschnittliche X3-Kunde fährt ungefähr 20.000 Kilometer im Jahr. Das heißt, wir sind bei einem Jahr. Nach einem Jahr sind Verbrenner und ein Elektrofahrzeug ein Vergleichbares auf dem gleichen CO2-Niveau.

Luca Leicht: Ab dann verliert ja dann der Verbrenner, wenn ich's richtig verstehe. Weil der der Verbrauch in logischer Weise in der Nutzungsphase prinzipbedingt höher ist. Genau, weil der ab Jahr zwei weitergeht und beim E-Auto dann einigermaßen, also viel langsamer steigt.

Nils Hesse: Genau. Und das ist nicht nur beim IX3, sondern wir werden das jetzt auch bei allen Fahrzeugen, die jetzt dann kommen werden, sehen, dass wir im Zeitraum von ein bis zwei Jahren immer diese CO2-Neulateralität hinbekommen werden.

Luca Leicht: Sind diese ein, zwei Jahre auch on the long run die Perspektive? Also, weil das halt einmal nicht anders geht in deinen Augen? Also, wenn du jetzt mal in die Zukunft schaust, was ihr da plant, überlegt, oder wird man irgendwann das auf, keine Ahnung, ein halbes Jahr, ein Vierteljahr runter trimmen können? Was ist da euer Ziel, deine ...

Nils Hesse: Es kommt jetzt darauf an, es ist schwer jetzt faktisch einzuschätzen, weil so weit in die Zukunft ist es auch im Automobil schwierig zu schauen, was dann wirklich passiert. Ich mach's anders, ich sag dir mal, wenn ich das Beispiel Net Zero nehme und sage, ich möchte 90 Prozent reduzieren, dann muss die Reise da logischerweise weitergehen, weil ich da sonst gar nicht hinkomme.

Gerd Stegmaier: Mhm. Okay.

Luca Leicht: Das heißt, das batterieelektrische Auto wird irgendwann gleich starten oder wieder verbrennen. Aber woran wird das dann liegen, ich versuche gerade einfach nur zu überlegen, wie kann man das überhaupt schaffen? Indem man dann vielleicht die Logistik anders aufzieht und nicht mehr die ganzen Brenner hier baut, sondern irgendwo übersehen, dass mit den Anführungszeichen künstlich CO2 aufbrummt? Oder wie?

Nils Hesse: Ich meine, die Frage ist ja die wie, und deswegen ist es schwer zu beantworten, wie entwickeln sich die Verbrenner weiter, was habe ich dort für einen Aufsatzpunkt, welche Maßnahmen gebe ich einem Verbrennern weiterhin mit, den kann ich ja auch weiter reduzieren. Wenn ich aber zu Net Zero kommen will irgendwann, dann rede ich darüber, dass der Bef-Share einfach deutlich größer wird. Und dann wird dieser Vergleich irgendwann auch irrelevant, weil ich am Ende im Wesentlichen halt noch Elektrofahrzeuge habe.

Gerd Stegmaier: Mhm.

Nils Hesse: Deswegen ist es wirklich schwierig zu beantworten, wo da genau der Vergleichspunkt ist und wo die Kilometer herauskommen. Der Anschwur ist natürlich vor allen Dingen den BEV als einfach unser Zukunftsfahrzeug auch weiter herunterzubringen im Fußabdruck und damit die Absolutemission zu reduzieren. Das ist ja das, was dahintersteckt.

Gerd Stegmaier: Es wird ja auch bei solchen vergleichen, gerade wenn sie so ausfallen, wie ihr jetzt dargestellt habt, immer wieder Zweifel ergeben, also trau keiner in eine Studie, die du nicht selber gefälscht hast, so nach dem Motto, wie ermittelt ihr eure Zahlen und warum glaubst du, dass man denen trauen kann?

Nils Hesse: Das ist ein ganz wichtiger Punkt. Ich hatte es vorhin gesagt, die beste Substanz hilft nicht, wenn ich sie nicht belegen kann am Ende. Und was machen wir an der Stelle? Wir lassen es, es gibt einen ISO-Standard, nach dem wir das Ganze berichten und auch bewerten. Und wir lassen dann am Ende wirklich vom TÜV extern das Ganze zertifizieren, lassen uns dort prüfen, legen alle Belege vor. Und lassen uns extern zertifizieren, dass das, was wir anrechnen und was wir anrechenen können, auch valide ist. Und damit haben wir extern zerdifizierte Werte. Das ist genau unser Anspruch, weil die Frage ist ja gerechtfertigt, warum sollte ich euch eigentlich glauben? Und deswegen haben wir diesen Weg gewählt der externen Zertifitzierung und haben unseren Vehicle Footprint, wie der heißt, extern zervizieren lassen.

Luca Leicht: Das klingt irgendwie abgefahren aufwendig, wenn man das so macht. Wie aufwendige ist es tatsächlich? Also wie viel, keine Ahnung, 100.000 Leute sitzen auf diesen Prozessen dann, um das abzubilden? Na 100.00 sind es zum Glück nicht, aber... Nein, aber das klingt unfassbar furchtbar. Wenn ich ganz sinnlich verkehrte, jedes Schräubchen, jedes Stück Plastik, jeder Verschnitt irgendwo, der anfällt, muss ja irgendwie gewogen, katalogisiert und vermerkt werden.

Nils Hesse: Ja, wir sind ja zum Glück in der digitalen Zeit. Das heißt, wir haben natürlich, es gibt viele Daten, die schon in den Systemen auch vorhanden sind. Und am Ende des Tages geht es ja darum, dass man für jedes Fahrzeug, wenn ich es mal beschreibe, am Ende gibt es eine Stückliste, aus was für Teilen besteht das Auto. Und für jedes Teil in dieser Stücklist muss man eigentlich schauen, aus welchen Materialien besteht das Ganze. Es gibt aber auch zum Glück Datenbanken und gibt es auch entsprechend von beispielsweise Lieferanten, stellen uns das zur Verfügung. Das heißt, wir können nachher für jedes Bauteil sagen, wie es ist zusammengesetzt, aus welchen Materialien. Und dann kommt der spannende Punkt eigentlich, das sind dann erst mal wieder Emissionsdatenbanken, aus denen man das zieht. Und dann sind wir wieder beim Gleichen wie vorher. Jetzt muss ich sagen, und was habe ich an Maßnahmen ergriffen, um diesen Wert zu reduzieren?

Luca Leicht: Ich stelle mir jetzt auch vor, dass der Lieferant natürlich sagt, ganz wenig, weil wir wissen, ihr wollt ganz wenig.

Nils Hesse: Nein, das muss ja nachgewiesen werden. Also in der Nachhaltigkeit ist immer so, dass jede Zahl belegt werden muss. Das heißt, wir berichten nur Zahlen, die auch belegt sind. Und selbst wenn wir glauben, dass in einem Bauteil was drin ist, wir aber keinen Beleg dafür haben, dann rechnen wir es nicht an. Okay. Das ist, glaube ich, ein wichtiger Punkt am Ende, weil es hilft uns nichts, wenn wir tolle Zahlen verkaufen, die aber nicht belegen können. Das heißt unser Anspruch ist ganz klar, Nachhaltigkeitskommunikation und Nachhaltigkeitenzahlen müssen validiert sein, die müssen valides und robust sein. Und die gibt's nur dann, wenn sie auch belegt sind.

Luca Leicht: Wie viel macht ihr da jetzt aus BMW-Gründen heraus und wie viel ist da dann auch das, was ihr machen müsst? Also wir haben ja immer vom – ich kriege das Wort immer nicht zusammen – Lieferketten, Nachhaltigkeit. Du kannst es besser, Gerhard, als ich glaube. Das ist besser, Gerda, als ich glaube. Also dieses wunderbare Lieferketten-Nachhaltigkeitsgesetz oder wie es auch immer heißt, entschuldige dafür, dass ja dann abgeschwächt werden sollte, musste Tat und Co., weil es so umfangreich und aufwendig war, ähm, warum, bespreche ich es an, weil es ja gesetzliche Pflichten gibt und es gibt Unternehmen, die tun mehr, weniger anders. Was ist da euer Anspruch, seid ihr über den Mindestanforderungen, die ... All diese Regularien, ich will es nicht wieder sagen, euch aufgedrückt wurden.

Nils Hesse: Auch da ist es wieder ein Stück weit eine Mischung. Also die regulatorischen Anforderungen nehmen ja gerade Stück für Stück zu. Paris ist ja ein Commitment, da haben wir uns selbst zu verpflichtet. Das ist eine Selbstverpflichtung, die wir uns auch verlegt haben. Also insofern ein Anspruch, den wir uns selber gesetzt haben. Über zum Beispiel die Alt-Auto-Verordnung kommen jetzt gerade ja regulatorische Vorgaben für, was muss ich beispielsweise an Post-Konsumer-Materialien etc. Wieder einsetzen. Und ich glaube, das ist der Punkt, es wird jetzt immer mehr Regulatorik geben. Heute ist es eher ein Anspruch, den wir gesetzt haben. Es wird aber mehr Regulatoren kommen, und das sehen wir jetzt an vielen Stellen. Batteriepass auch regional unterschiedlich, gibt es immer mehr Anforderungen, die gerade entstehen. Ist es gut in deinen Augen, oder ist es überfällig oder eigentlich unnötig? Die Frage ist immer, wofür brauchst du eine Regulation? Am Ende ist es ja auch ein Impuls. Weil wie trigger ich jetzt eine Branche, dass sie stärker auf zum Beispiel sekundär Materialien umschwenkt, wo es doch erst mal ein Aufwand ist und wo ich erst mal was umstellen muss und wo was ändern muss. Und der Regulator hilft in dem Moment natürlich, dass man eine Branche entwickelt, dass man dort auch, ja, Verfügbarkeit am Ende erhöht von Materialien. Und da wäre in Summe ein Push erzeugt. Insofern, am Anfang hilft es, dann ist die Frage nur, wie geht die Reise weiter, wenn man es dann zu kleinteilig wird und überreguliert wird, hilft uns nichts. Als Impuls ist es natürlich erstmal hilfreich.

Luca Leicht: Wie ist da dein Gefühl gerade? Wird das überreguliert werden? Ist das gut, wie es ist? Ich kenne deinen Job ja eben nicht im Detail, aber ich stelle mir das ganz entspannt vor, weil du sagen kannst zu deinen Chefs und sagen, wir müssen, aber sorry, wir müssen hier. Dann kannst du schön deine Zahlen, und ich gehe davon auch aus, dass du das mit einer gewissen Überzeugung alles machst. Du findest auch gut, dass ihr das tut. Auch wenn es vielleicht ein Euro mehr kostet, weil du den Grund siehst dafür oder den Purpose hast dabei. Und dann ist es für dich auch eine einfache Argumentationsgrundlage, wenn du nicht sagst, wir machen das, weil wir es irgendwann mal auf dem Zettel geschrieben haben, aber den kann man ja verschwinden lassen, sondern die Jungs mit den Paragrafen sagen, wir müssen das machen.

Nils Hesse: Weiß nicht, zwei Sachen. Ich hab grad gesagt, der Regulator hilft mir jetzt gerade gar nicht. Das heißt, für 2030 hilft mir kein Regulator, weil das ist der Eigenanspruch, den wir an der Stelle haben. Aber die Regulatorik hilft natürlich trotzdem, die Branche, auch die ganzen Lieferketten, etc. Damit zu transformieren. Da geht's ja darum, wenn ich über den Stahl rede, der transformiert sich nicht von selber. Da muss sich irgendwo ein Anreiz schaffen. Es darf nur nachher ...

Luca Leicht: Einen guten Start.

Nils Hesse: Man muss ja trotzdem, man muss ja verfügbar sein, auch ein Stahlwerk muss sich umbauen etc. Deswegen da hängt viel viel mehr dran und deswegen ist genau die Frage auch das Thema Net Zero sorgt halt dafür, dass überall eine Transformation stattfindet, in den Lieferketten, bei den Rohstoffherstellern und so weiter. Ich glaube, das ist der positive Effekt von dem Ganzen. Überregulierung ist dann schwierig, wenn wir jetzt regional beispielsweise völlig unterschiedliche und gegenläufige Themen haben. Wir haben im Wesentlichen Weltautos. Und wenn wir jetzt anfangen, dass wir in den USA, in China und in Europa völlig gegenläufige Vorgaben hätten, das wär dann irgendwann ein Problem. Aber hast du da Beispiele? Zeichnet sich das schon ab? Seh ich im Moment noch nicht. Wir sehen nur, dass grundsätzlich die Regulierung zunimmt und dass immer mehr Ideen im Umlauf sind.

Gerd Stegmaier: Was ich noch ganz spannend finde, im Endeffekt, wenn ihr davon sprecht, dass BMW CO2 neutral werden will, dann bezieht ihr die Nutzungsphase eurer Produkte mit ein, obwohl ihr die ja eigentlich also nicht beeinflussen könnt, ihr fahrt ja nicht alle Autos selber irgendwie und spart dabei oder so. Warum macht man das? Also man könnte sich als Unternehmen ja auch hinstellen und sagen, also ich mache hier ein möglichst CO2-armes Produkt und was die Kunden damit machen, kann ich ja nicht beeinflussen.

Nils Hesse: Ich glaube, das ist genau der Punkt dieses Lebenszyklusansatzes. Es ist zu kurz gesprungen zu sagen, hey ist doch aus dem Bergstor raus, wunderbar, Problem gelöst. Es hat ja zu kurz gesprung. Wenn ich jetzt in unseren Konzernbericht schaue, hatten wir letztes Jahr circa 70 Prozent der CO2-Emissionen sind durch die Nutzungsphase entstanden. Das ist in etwa das, was wir heute haben mit dem aktuellen BEV-Share, etc. Und diese 70 Prozent sind natürlich damit ein wesentlicher Anteil. Und wir schauen halt auf die Gesamtemission, die wir erzeugen. Und deswegen rechnen wir immer auch mit 200.000 Kilometern Laufleistung und dem Fahrzeug quasi so, wie es beim Kunden erst mal dann im Realbetrieb auch auf der Straße steht. Müßt ihr das machen, oder wollt ihr das? Das wollen wir in dem Fall machen. Das heißt, wir haben diese 200.000 Kilometer gewählt, und wir müssen grundsätzlich nach der CSAD entsprechend einen Lebenszeit, einen Lebenszyklus komplett ...

Luca Leicht: Berichten das heißt ihr könnt jetzt auch da reinschreiben unsere autos halten nur vielleicht nicht auf der anderen seite marketing mäßig so ein kicker aber sagen die fahren nur 120.000 dann hätte ihr ein relativ zügiges plus gemacht oder ein netter gedanke

Nils Hesse: Ich habe ja vorhin gesagt, wir haben eine Baseline. Und die Baseline in 2019 hat natürlich auch eine Prämisse. Und das heißt, wenn ich jetzt die Kilometerleistung ändere, muss ich auch die Baseline anpassen. Und damit komme ich natürlich…

Gerd Stegmaier: Aber umgekehrt ist es ja dann so, wenn die Nutzungsphase so eine große Rolle spielt für eure Gesamtbilanz, dann müsstet ihr eigentlich noch mehr Interesse haben, möglichst schnell einen großen E-Auto-Anteil zu haben.

Nils Hesse: Ich glaube, das Interesse von uns als BMW allein reicht halt nicht aus, weil am Ende geht es ja darum, dass wir die Kundenanforderungen treffen. Und das ist, glaube ich, der relevante Punkt. Der Kunde muss auch die Elektrofahrzeuge kaufen wollen. Und deswegen sind wir derzeit ja technologieoffen aufgestellt und bieten wirklich in allen Antriebsarten hier Fahrzeuge an, weil es in den Weltregionen, ich habe gerade gesagt Weltauto, das heißt wir wollen ja mit einem Konzept die Welt erschlagen, in jeder Region die spezifischen Herausforderungen zur Ladeinfrastruktur etc. Zur Verfügbarkeit entsprechend abdecken zu können.

Gerd Stegmaier: Mhm.

Nils Hesse: Mhm, glaube ich ein wichtiger Punkt.

Gerd Stegmaier: Weil du es jetzt gerade schon angesprochen hast, die Kunden müssen es wollen. Also was glaubst du, warum geht der Elektroauto-Hochlauf nicht so schnell wie mancher vielleicht vorher gedacht hat oder wie wir es uns wünschen würden?

Nils Hesse: Der Mensch ist erst mal ein Gewohnheitstier und das, was er kennt, das schätzt er auch erst mal. Ich glaube, das ist der eine Punkt. Der nächste ist, ich hab's grad schon angerissen, es sind unterschiedliche Phasen beim Umstieg. Also jeder, der auf ein Elektroauto umgestiegen ist, der hat das ja schon mal durchlebt. Das eine ist, das alles ist teuer in der Anschaffung. Das nächste ist ja, hält das überhaupt? Wie ist denn die Haltbarkeit? Wie ist der Restwert am Ende von dem Auto? Nächster Aspekt. Dann geht es darum, kann ich laden? Komme ich weit genug? Und diese Phasen muss man im Prinzip durchlaufen. Und dann kommt das nächste auch, was passiert jetzt extern? Du hast es eingangs angesprochen, wenn die Preise jetzt für Mineralöl entsprechend nach oben gehen und damit für Benzinpreise nach oben, ist das auch wieder etwas, was zum Umdenken führt, wo man sagt, na, ist doch super, der Strompreis, der schwankt gar nicht so stark mit, weil der längerfristig abgesichert ist. Das heißt, da sind wir deutlich stabiler unterwegs. Und so kommen ganz viele Facetten dazu, dass man diese Transition einfach immer unterschiedlich schnell auch ist. Die Produkte sind's nicht, sag ich ganz offen, weil jetzt nämlich wieder den iX3 mit 800 Kilometern Reichweite oder den i3 mit circa 900 Kilometren oder bis zu 900. Da gibt's keinen Grund mehr, auch mit den Ladegeschwindigkeiten nicht mehr so ein Auto zu fahren. Wenn, dann sind's gerade die anderen genannten. Ich will grad sein, dann kommt sowas.

Luca Leicht: Wie Restwerte rein beispielsweise, die ja auch krass sind, wenn dann das Auto plötzlich signifikant an Wert verliert. Ich habe kürzlich zum Spaß, der Gedanke festigt sich bei mir irgendwie immer noch sehr, auch wenn es eine andere Marke ist, aber ich habe gesehen, du kriegst bei Mobildea ein Mercedes EQS für, ich meine es waren 43.000 Euro. Dieses Auto hat mal über 120.000 gekostet. Und das ist jetzt kein schlechtes Auto gewesen. Schön und so können wir drüber streiten, aber die Restwerte knallen ja ordentlich rein.

Gerd Stegmaier: Gleichzeitig sieht man schon auch, also jetzt steigen die Notierungen für gebrauchte Elektroautos natürlich wieder an, weil die Leute jetzt merken, ah, könnte man sich ja die teuren Spritpreise sparen mit so einem Ding. Und ich würde jetzt an der Stelle mal einen kleinen Exkurs wagen, weil wir gerade bei den Gründen waren, warum die Leute rational keine Elektro-Autos kaufen. Du hast es ja schon angesprochen, der Mensch ist ein Gewohnheitstier, das ist ja viel auch nicht wohl überlegt, sondern so aus der Intuition herausgemacht und ich habe gestern was gehört über Reaktanz, das es mir schon sehr oft begegnet. Reaktaz heißt ja die Motivation von Leuten, denen angedroht wird, man schränkt ihre ein, diese wieder zurückzuerlangen und In dem Zusammenhang ist natürlich das Verbrenner aus, wie es immer apostrophiert wird, total spannend. Ich finde, da hat man es quasi geschafft, den Leuten das Gefühl zu geben, mit dem Elektroauto kriegen sie nicht was Neues dazu, nämlich so ein Elektro-Auto, sondern man nimmt ihnen das Altbekannte, das, was sie gewohnt sind, weg, weil das wird ja dann verboten. Jetzt wissen wir, es wird ja nicht verboten, keiner geht in deine Garage und holt der Heizungs-

Luca Leicht: Du reißt es raus wie deine Gasheizung.

Gerd Stegmaier: Im Endeffekt geht es hier nur darum, irgendwann mal einen Endpunkt zu setzen, was ja auch euer Ziel sein muss in der Nutzungsphase, weniger CO2, also fahren wir alle elektrisch und wenn wir irgendwann mal keine Verbrenner mehr bauen, dann fahren wir halt nur noch elektrischer und so weiter. Aber was glaubst du, wie groß, also du kennst es ja wahrscheinlich auch aus dem Unternehmen, wie gross ist die Wirkung von so einer, sag ich mal, leicht verunglückten Maßnahme?

Nils Hesse: Ich glaube, es führt erstmal zu viel Diskussion und auch Blindleistungen an allen Stellen, weil wir führen viele Diskussionen am Ende. Ich bin immer wieder bei dem Punkt, der Kunde ist nachher auch der, der ein Stück weit mitdefiniert, was wir auch anbieten und die Diskussion mit dem Regulator ist jetzt eine Überlagerung in dem Ganzen. Wir müssen am Ende auch diese Zielwerte, die man setzt, erreichen können, die müssen realistisch sein. Ich glaube, diese Diskussion findet jetzt gerade statt, wie erreichbar sind die Ziele und es muss auch am Ende jetzt mal aus meiner ganz egoistischen Perspektive auch noch eine Automobilwirtschaft geben, die ja doch gerade auch in Deutschland und auch in Europa eine wichtige Industrie ist. Das heißt, am Ende ist es genau da auch wieder ein Abwägen. Wo geht da die Reise hin und wohin einigt man sich am Ende?

Gerd Stegmaier: Mhm mhm

Luca Leicht: Ein Thema ist auch noch, weil das von den Gegnern von E-Autos ja auch so oft angeführt wird. Und wir jetzt auch kürzlich erst den Podcast mit Christian Hanisch hatten, der das Thema Batterierecycling macht. Ihr lasst ja Zellen letztendlich fertigen, also fremd. Und viele E-auto-Gegner haben ja häufig das Thema mit, ja, was passiert mit den alten Batterien? Die brennen dann irgendwo ab und dann ist es alles furchtbar. Wie handhabt ihr das dann mit dem Recycling auch, um diesen ganzheitlichen Ansatz mal noch vielleicht aus der Warte aus abzubilden.

Nils Hesse: Ja, ist eine gute Frage. Wir haben ja vorhin auch, habt ihr das Thema Restwerte angesprochen. Der Speicher ist einfach auch ein großer Restwert. Also das muss man auch nochmal ganz dazu sagen. Erstmal, die Speicher halten deutlich länger, als man ursprünglich angenommen hat. Das heißt, die Lebensdauer der Hochvoltspeicher ist inzwischen deutlich höher. Das heißt ich hoffe, wir werden sie nicht so schnell wieder sehen. Das ist auch das, was wir gerade erleben. Wenn Sie zurückkommen, wir haben jetzt gerade eine Kooperation mit Eskates. Rotterdam, wo wir im Prinzip das Speicher Recycling auch erproben. Das heißt, eine erst mal lange nutzen und weiter nutzen. Das nächste ist, wenn es irgendwann wirklich am Ende ist, die Rohstoffe trotzdem, die wertvollen, auch wieder zu gewinnen und in einem closed-loop wieder zurückzuführen. Und dort versuchen wir mit Eskatest jetzt im Prinzip auf erst mal einer Basis von auch Versuchsteilen und ersten Rückläufern, die kommen, diesen Prozess zu etablieren und zu erprobern und dann entsprechend den nächsten Schritt zu skalieren, um die wert- vollen Rohstoffen einfach wieder zurückzubringen.

Luca Leicht: Ein großes Thema bei dem ganzen Recycling ist ja, bevor dem, was du sagst, mit Esketes, irgendeine Form von Second Life, Reuse beispielsweise. Gibt es da Projekte, konkrete Planungen, auch beispielsweise, wir sehen in der Batterieindustrie ja häufig unfassbar krasse Technologiesprünge, dass ihr dann irgendwie sagen würdet, nach fünf Jahren, hey, also mit der Zelltechnologie, wie wir es geplant haben, wir kriegen was zum gleichen Preis, was signifikant besser ist, aber wir haben jetzt unseren... CRTL oder wem auch immer gesagt wir nehmen das ab und dann muss man das irgendwie anders nutzen oder was auch immer Gibt es auch andere Projekte wo ihr sagt ihr würdet reuse second life oder irgendwas in der art forcieren oder auch schon in der pipeline haben Piloten gibt es an der stelle also so richtig groß und echt noch nicht

Nils Hesse: Was heißt jetzt so richtig groß und echt? Also im Sinne von beispielsweise, dass wir Hochvoltspeicher als Energiespeicher nutzen und bei uns auch pilothaft jetzt in Betrieb haben an einzelnen Standorten. Das ist ein Aspekt, aber natürlich jetzt nicht dem großindustriellen Standard, dass für unsere Hochvolzspeicher irgendwo als Speicherfarm nutzen.

Luca Leicht: Warum nicht? Da gibt's immer dieses, das hab ich hier am Podcast auch schon hundertmal gesagt, man muss ja beispielsweise auch Zellen oder Batterien nachhalten für Kunden, denen irgendwie das Teil doch hops gegangen ist oder es gab einen Unfall oder Ausschuss oder Probleme passieren halt einfach. Und bei Smart, meine ich damals, hätte Mercedes, das ist irgendein externen Batteriespeicher geworfen, um auch nur die Teile zu balancen die ganze Zeit. Und die sind halt am Energiemarkt und arbeiten dort. Und versuchen, da ein bisschen mit zu helfen, die Energiewende zu machen. Und gleichzeitig ist es eine erlebenserhaltende Maßnahme für diese Zellen. Ist ja an sich ein total plausibles, cooles Projekt, aber ich hab nach diesem Projekt, auch wenn die immer erzählen, dass es ganz arg toll ist und ganz arg großartig, von keinem anderen Autohersteller gehört, dass sie sagt, ja wir lagern unsere Batterien auch da. Jetzt mal so Charging Hubs von Audi und so mal beiseite, die dann da irgendwie 30 Batterien unter irgendeine Lounge legen, sondern das ist wirklich in einem relevanten Maßstab ins Energienetz hängen, wofür die cool wären und...

Nils Hesse: Das sind aber genau die Themen, die gerade noch in Entwicklung sind. Ich meine, die Elektromobilität, die ist zwar jetzt auch schon ein paar Jahre alt, aber in der Skalierung geht es jetzt gerade wirklich in die Breite und geht gerade erst los. Deswegen beschäftigen wir uns jetzt Pilotaftheit mit diesen Themen und wie die Reise weitergeht, ich kann es noch gar nicht sagen.

Luca Leicht: Okay. Aber glaubst du, auch aus den Nachhaltigkeitsgesichtspunkten, die ja dein Hauptberuf ist, dass das ein Thema werden wird? Oder glaubst, das wird immer nur so ein Nebenkriegsschauplatz sein?

Nils Hesse: Das ist am Ende auch eine unternehmensstrategische Frage, weil am Ende gehe ich dann in ein neues Geschäftsfeld und bin auf einmal im Energiemarkt tätig. Und diese Entscheidung muss das Unternehmen halt für sich erst mal treffen, ob man diesen Schritt gehen möchte und damit auch natürlich eine neue Komplexität wieder mit reinbringt ins Geschäft.

Gerd Stegmaier: Ok, verstehe. Ein Gedanke, der ist mir vorher noch untergekommen, weil wir darüber gesprochen haben, was ist die Vision und Autofahren ist grundsätzlich eine Umweltsauerei oder auch nicht. Wenn wir jetzt davon ausgehen, wir sprachen von 9,9 Tonnen CO2 und 13,5. Das heißt, die Differenz von 3,6 zwischen dem Verbrenner und dem Bef, haben wir nach einem Jahr etwa kompensiert. Daraus erschließt sich auch, dass man mit einem Verbrenner im Jahr ungefähr 3,6 Tonnen CO2 emittiert, nur durch die Nutzung. Das ist dann super viel weniger beim BEV. Und wenn man dann die 13,5 Tonnen verteilt und die Nuzungsphase Und das auf den Lebenszyklus. Praktisch umlegt, also als durchschnittliche Belastung pro Jahr an CO2, die ich mit dem Autofahren verursache. Wie würdest du das jetzt, du kannst das wahrscheinlich, wenn du dich länger damit beschäftigt hast, einordnen zu anderen Lebensbereichen. Also wie viel CO2 emittieren wir pro Jahr dafür, dass wir warm zu Hause sind, dass dass wir was essen oder dass wir reisen, also kann man das ungefähr so ... Einordnen.

Nils Hesse: Muss ich ehrlich sagen, habe ich die Zahlen nicht komplett parat im Kopf. Automobilmobilität ist ja in Summe, glaube ich, die große Industrie, Schwerindustrie ist nach wie vor der größte CO2-Emittent. Ich glaube, 50 Prozent gehen ja in Deutschland fast auf den Stahl alleine raus. Wenn ich nach Duisburg schaue, ist ja schon gerade in der heutigen Stahlroute einfach riesige CO2 Mengen unterwegs. Da ist die Mobilität als solches deutlich geringer.

Luca Leicht: Aber zu den anderen Bereichen. Ich stelle mir so die Frage, kann Luisa Neubauer und jetzt exemplarisch rausgenommen als Umweltaktivistin irgendwann Auto fahren, oder wird sie immer Bahn fahren müssen? Auch wenn sie es vielleicht nicht will oder will, ist vielleicht wurscht, aber um das plakativ zu halten. Also wird es irgendwann gehen, dass wir auf einen gewissen Breakeven kommen oder auf ein Gleichlevel, dass alle Tätigkeiten, die du irgendwie reduzieren kannst, wie das sich ... Vegan ernährst beispielsweise, und versuchst irgendwie da regional nur und nicht deine Südfrüchte aus... Wenn man einfach das alles reduziert, das Autofahren da auch mit in diese Klasse kommt, das kann schon okay sein.

Nils Hesse: Ich glaube, es wird sich halt alles relativ verbessern. Das heißt, wenn ich das System anschaue, werde ich, und das hab ich ja vorhin auch schon gesagt, werde ich auch in anderen Industrien, in anderen Zweigen diese Verbesserung sehen, und damit verbessern sich alle Umfänge. Und wenn ich jetzt auch schaue auf die Bahn, die auch Energie braucht, wenn die elektrische Energie im Fußabdruck nach unten geht und damit auch die Bahn wiederum weniger braucht, das spielt ja alles zusammen. Und auch da wieder die Frage, Betrachte ich immer, vergleiche ich Äpfel mit Äpfeln. Also vergleiche ich nur die Fahrt mit dem Auto versus die Fahrten mit der Bahn oder vergleich ich auch den kompletten Streckenbau eines Bahnnetzwerkes mit x Millionen Tonnen, die ich an Stahl und an Zement und sonst was alles verbrauche. Ich glaube, man muss streng immer drauf schauen, welchen Betrachtungsumfang habe ich und ich kann nicht immer nur die reine Nutzung vergleichen, weil am Ende habe ich ja trotzdem erstmal die Investition gehabt.

Luca Leicht: Das sehe ich, ich glaube, dann kommen wir nur vom hundertsten ins tausendste, weil da müssten wir alle Brückensanierungen in Deutschland. Ich dachte gerade hier in Stuttgart-Ansehen, nicht mit Stuttgarter 21, mit, okay, die Bahn hat verloren, dann dachte ich so, Moment, aber die ganzen Brücken, die gerade, naja, ich weiß nicht, dann kommen wirklich vom hundertsten ins zehntausendste. Wenn wir das so feingliedrig aufdrücken müssen.

Nils Hesse: Aber deswegen finde ich es auch so schwierig, das immer eins zu eins genau zu vergleichen. Man ist es nachher eine Einordnung von, ich vergleiche es relativ zueinander. Aber absolut gesehen, ich habe halt Investitionen. Ich muss halt auch da, ich muss Infrastruktur bauen etc. Und wenn ich das alles mit reinnehme, wie gesagt, die ganze Zementindustrie, Stahlindustrie, Baustahl, das sind einfach die größten Emittenten am Ende.

Luca Leicht: Okay, hast du noch was gehört? Nein. Nein. Dann sind wir am Ende angekommen des Podcasts. Fast. Wir haben ja noch kurz die A-B-Fragen am Ende auch für dich. Das heißt, du darfst dich kurz für das Für oder Wieder, der jeweiligen Frage entscheiden. Machen wir das ganz schnell. Bist du eher der Typ Streaming-Dienst oder CD- und Schallplatte? CD und Schalplatte. Okay. Ferrari oder Tesla? Nein, du durftest nicht BMW sagen. Ferrari. Okay. Apple oder Guga? Apple. Loftender Stadt oder altes Bauernhaus auf dem Land?

Nils Hesse: Des Bauernhauses auf dem Land? Auto oder Fahrrad? Ehrliche Antwort Auto.

Luca Leicht: Die Frage ist, warum hätte es eine unehrlich gegeben? Im Auto dann vorne oder hinten? Vorne. Mit was bist du heute hergekommen? Mit einem iX. Okay. Wenn du vorne sitzt, Fahrer oder Beifahrer?

Nils Hesse: Ich fahre sehr gerne Auto. Bist du ein guter Fahrer? Ich habe zumindest alle BMW-Fahrausbildung genossen, war schon auf der Nordschleife und im Testfahren unterwegs.

Luca Leicht: Schlecht. Du bist ja Testfahrer gewesen. Was für eine hohle Frage. Sei es drum. Datenschutz und AGBs. Aluhut oder Accept All? Was bist du eher? Accept All. In Sachen Wunschadrenalin-Pegel bist du eher Motorradfahrer oder lieber ein spannendes Fliegenfisch?

Nils Hesse: Also ich fahre nicht Motorrad, ich würde auch nie Motorrad fahren, aber Adrenalin ist grundsätzlich schon ganz gut.

Luca Leicht: Okay. Star Wars oder Star Trek? Star Wars. Kaffee oder Tee? Kaffees. Steak oder Falafel? Falafels. Und Nachteule oder Lärche? Lärchen. Okay, ja, Autohindustrie.

Gerd Stegmaier: Jetzt eine Nachfrage zu einer Antwort auf die AP-Fragen, bei Ferrari oder Tesla hast du gewählt wegen des Antriebsprinzips oder wegen der Marke?

Nils Hesse: Für mich ist, du sprichst den Punkt schon fast an, ich finde die Heritage, die Marke, die Markenstärke, die Tradition, die Wurzeln, einfach alles, was mit dranhängt, da hat Ferrari einfach wahnsinnig viel zu bieten. Und darum geht's mir, also vom Antriebskonzept her wär ich sofort bei Elektroauto. Wenn ich aber über die Emotionen schau und ich bin gar nicht beim Antrieb jetzt alleine, auf die Emotion, auf die MarKE, auf einfach das, was man da auch im Kopf einfach hat, ist Ferrari für mich viel stärker.

Luca Leicht: Guck mal, jetzt haben wir sogar einen BMW-Menschen für Ferrari-Argumentieren im Podcast. Hatten wir so auch noch nicht, finde ich aber richtig, richtig gut. Ja, sehr gut. An euch da draußen, vielen, vielen Dank, Nils, an dich. Vielen, vielen dank, dass du da warst und uns vor allem da mitgenommen hast in die Hintergründe und Tiefen der Sustainability. Und wenn ihr noch Fragen habt, dann lasst sie uns gerne wissen in den Kommentaren per E-Mail an podcast.move-magazin.de. Schreibt uns gerne auf YouTube und Co. Wir sind da, beantworten, wo wir können. Und dann sage ich noch mal vielen Dank Gert, vielen Dank Nils, vielen danke an euch und dann tschüss und bis zum nächsten Mal. Ciao.