Andreas Mindt hat bereits 15.000 Kilometer im Audi E-tron hinter sich und träumt seitdem von Ladestationen, zu denen man nicht hinfährt, weil man muss, sondern weil man hin will. Genauso gern wie E-Autos fährt er seinen alten VW Käfer mit 120 PS und innenbelüfteten Scheibenbremsen oder macht einen alten verrosteten 911 Targa aus Hawaii fit für den 200-Meilen-Rekord.
Im Job begreift er die Veränderungen in der Automobilbranche als Chance und sucht Lösungen für besonders windschlüpfige Elektroautos, selbst wenn es SUVs sind. Oder wenn sie aus ästhetischen Gründen zwischen den Türen eingezogen sein sollen wie eine Colaflasche. Mindt freut sich über Designlösungen, die den Sitzen in autonomen Autos den Platz zum Drehen geben oder über den invertierten Single-Frame, in dessen schwarzen Rand sich prima Lidar und andere Sensoren fürs autonome Fahren integrieren lassen.
Außerdem räumt Mindt mit dem Vorurteil auf, dass ein SUV kein gutes Konzept für ein Elektroauto ist und das E-Autos wenig Kühlung brauchen. Warum er auch für die fernere Zukunft des autonom Fahrens an Situationen glaubt, in denen wir mit Freude selbst fahren können – und das mit sportlichen Autos, hören Sie in dieser spannenden Folge von Moove, dem New-Mobility- Podcast von auto motor und sport.

Motorsport und autonomes Fahren sind für die meisten Menschen wie Feuer und Wasser. Ralph Lauxmann, Leiter des Geschäftsbereichs Fahrerassistenzsysteme von Continental sieht das anders und erzählt in der 17. Ausgabe des Moove Podcasts, wie beide Disziplinen voneinander profizieren können und was er empfindet, wenn er am einen Tag mit einem elektrischen und autonomen Versuchsträger und am anderen Tag mit seinem BMW M3 (E36) auf der Rennstrecke unterwegs ist.

In 80 deutschen Städten gibt es NOx-Grenzwertüberschreitungen. Unser Gesprächspartner Prof. Uwe Plank-Wiedenbeck ist sicher: In 70 Städten lassen sich die Grenzwerte mit Verkehrsmanagement erreichen. Er weiß aber auch: Bei den Top-5-Hot-Spots reicht das nicht.

„Eine Stadt wie München dürfte heute aus verkehrstechnischer Sicht keine einzige Baugenehmigung mehr erteilen“, so der Experte. Das Verkehrsnetz sei kapazitätsmäßig am Ende. Der Verkehrssystemplaner meint dazu: „Wir haben im Wesentlichen noch immer dieselbe Verkehrsinfrastruktur wie vor 20 bis 30 Jahren“. In den großen Städten würden wir daher eine Infrastruktur-Initiative wie in den 60er- und 70er-Jahren brauchen. Aufgrund der immensen Kosten der Infrastruktur sei das nur gesamtwirtschaftlich zu schaffen.

Bis dahin lässt sich die Stadtluft auch ohne Fahrverbote erheblich verbessern. Wie das geht und welche Schwierigkeiten auf dem Weg zum Verkehr der Zukunft zu überwinden sind, das erklärt Prof. Dr.-Ing. Uwe Plank-Wiedenbeck, der an der Bauhaus Universität Weimar die Leitung der Professur für Verkehrssystemplanung innehat, in dieser spannenden Folge von Moove, dem New-Mobility- Podcast von auto motor und sport.

In Folge 15 sprechen wir mit Serkan Arslan, Director of Automotive bei Nvidia. Das Unternehmen ist einer der größten Entwickler von Chipsätzen und Grafikkarten spielt eine Schlüsselrolle bei der Technik des autonomen Fahrens. Im Podcast erklärt Serkan Arslan den Unterschied zwischen Safety und Security, wie Nvidia in Eco-Systemen mit Auto-Herstellern und anderen Technologieentwicklern zusammenarbeiten und gibt zu, dass er gern auch selbst fährt.
Skeptikern, die meinen, autonomes Fahren scheitere allein schon am fehlenden 5G-Netz, erklärt Arslan, dass die Autohersteller ihre Fahrzeuge, auch die autonomen, weltweit verkaufen wollen, auch in Ländern, in denen nicht mal ein 3G-Netz flächendeckend zur Verfügung steht. Drum müssten autonome Autos auch ohne Netz klarkommen, die Technologie sei hybrid und Internet nur einer von mehreren Sensoren. Die Entwicklungsgeschwindigkeit sieht er optimistischer als viele Marktbeobachter, weil aufgrund der hohen Entwicklungskosten die Bereitschaft zu Kooperationen weiter wachse, wie nicht zuletzt die Zusammenarbeit der Konkurrenten BMW und Daimler beweise.
Was die Krebsforschung mit autonomem Fahren zu tun hat und wie Nvidia gedenkt, die Technik fürs autonome Autos zu demokratisieren und wie der Führerschein für autonom fahrende Autos gedacht ist, erfahren Sie in dieser Folge von Moove, dem New Mobility Podcast von auto motor und sport.

Volker Blandow, Global Head of e-mobility beim TÜV Süd, arbeitet für seinen deutschen Arbeitgeber vor allem in Asien. Dort gewinnt er tiefe Einblicke, auf welche Antriebstechnologien China und Korea setzen. Im Vergleich dazu hält er die einseitige Konzentration der deutschen Autobauer auf batterieelektrische Fahrzeuge für falsch und führt sie auf den Tesla-Schock zurück. Tesla habe die deutschen Hersteller mit dem Hype um seine Premium- E-Autos überrascht und erschüttert. Er fordert jetzt mehr Engagement bei der Entwicklung von Brennstoffzellen. Dass ausgerechnet das Batterieland Korea auf Brennstoffzellenautos setzt, müsse VW beispielsweise zu denken geben.

Im Podcast erklärt Blandow, warum der schlechtere Wirkungsgrad des Wasserstoffantriebs gegenüber dem E-Auto nicht die Hauptrolle spielt, dass massenhaft hergestellte Brennstoffzellenautos nicht teurer sind, als batterieelektrische Fahrzeuge. Außerdem erzählt Blandow, was aus seiner Sicht die Anforderungen an die Mobilität und die Energieerzeugung der Zukunft sind, vom sensationellen Erfolg von Kia und Hyundai in Indien, warum auch China auf die Brennstoffzelle setzt und wie schwierig es sein kann, in Hongkong eine Ladesäule zu bekommen.

Wenn Sie diesem Gespräch mit Prof. Dr. Günther Schuh folgen wollen, schnallen Sie sich an! Schuh ist Visionär und Produktionsfachmann, Forscher und Unternehmer, Fahrspaßfetischist und CO2-Sparer in einer Person. Er lebt die 85-Stunden-Woche und spricht so schnell, als würde ihm das nicht reichen. Neben dem Elektro-Kleinwagen e.go Life wird er als erster Kooperationspartner VWs Modularen Elektrobaukasten verwenden und auf dessen Basis ein Spaßauto bauen – für VW. In Folge 13 von Moove, dem New Mobility Podcast von auto motor und sport, erklärt Prof. Schuh, wie davon sowohl er als auch VW profitieren sollen, warum VW das nicht selbst macht, warum E-Autos den Motor hinten haben sollen und für Busse der Plug-in-Hybrid mit Brennstoffzelle besser geeignet ist, als rein batterieelektrischer Antrieb.

In Folge 12 sprechen wir mit Andreas Wlasak, Vice President Industrial Design des Autozulieferers Faurecia über neue Bedienkonzepte sowie die Unterschiede zwischen etablierten und neuen Autoherstellern. Was etwa sind die Anforderungen an die Innenraumgestalter bei Teslas Model 3 im Unterschied zur S-Klasse von Mercedes, was ist der Sinn eines Displays über die gesamte Cockpitbreite wie bei Byton? Andreas Wlasak kann dazu einiges sagen, weil Faurecia praktisch alle Auto-Hersteller als Kunden hat. Für die entwickelt und baut das Unternehmen mit 100.000 Mitarbeitern komplette Innenräume inklusive Sitze, macht sich aber auch Gedanken darüber, wie man Holz zum Leuchten bringt, wie Dekorleisten nach Porzellan aussehen können oder wie solche aus mineralischem Material Fingertapsern mit Sonnencreme oder UV-Strahlung widerstehen.
Außerdem verrät uns der schwäbische Österreicher, was Bedienung und Design von Ikea-Spülmaschinen mit Autos zu tun hat, ob er glaubt, dass wir schon bald alle nur noch autonom fahren und warum die Gestaltung von Passagierflugzeugen ein tolles Betätigungsfeld wäre und dort so viele Beispiele für schlechtes Interieurdesign zu finden sind.

Die meisten Innovationen in aktuellen Autos kommen aus dem Elektronik- und Software-Bereich. Deshalb diskutieren wir in der elften Folge mit Christoph Grote, dem Senior Vice President Electronics von BMW darüber, wie man als traditioneller Autobauer gegen IT-Giganten aus dem Silicon Valley und China bestehen kann. Außerdem erklärt er wie für ihn die optimale Bedienung im Auto aussieht und warum man nicht immer nur neue Technik ins Auto bringen muss, sondern es manchmal auch genügt, sie intelligent miteinander zu vernetzen.

In Folge 10 sprechen wir mit Jörg Rheinländer, dem Vorstand der Autoversicherung HUK-Coburg über die Möglichkeiten von Big Data, warum heute schon fast jeder E-Auto fahren müsste und wie es ihm bei seiner ersten E-Autofahrt ergangen ist.

Dass ZF - die einstige Zahnradfabrik Friedrichshafen - längst nicht nur Getriebe herstellt, ist kein Geheimnis. Seit einigen Jahren kümmert sich der Zulieferer vom Bodensee auch um Assistenz- und Sicherheitssysteme und um das Zukunftsthema Autonomes Fahren. Genau darüber haben Online-Chef Gerd Stegmaier und Redakteur Luca Leicht im Moove-Podcast mit Arnold Schlegel gesprochen und erfahren, was den KI-Experten antreibt, warum er intelligente Autos für unpraktisch hält und wieso.