Andreas Hintennach leitet die Batteriezellforschung bei Daimler. Im Podcast erzählt er, warum die Elektromobilität nicht nur eine Brückentechnologie ist und ob wirklich mal ein Akku in den Biomüll darf.

Wie abgehängt ist Deutschland beim Thema Batteriezellforschung wirklich? Gar nicht, betont Prof. Dr. Dr. Andreas Hintennach im Gespräch. Und der 36-jährige Schweizer weiß ziemlich genau, wovon er redet. Er verantwortet bei Daimler konzernweit die Batteriezellforschung. Mit seinen Teams arbeitet Hintennach an Antworten auf Fragen, die erst in zehn bis 15 Jahren gestellt werden. Dabei geht um Funktionsmerkmale wie Reichweite, Effizienz, Schnelladen oder auch den Preis. Sein jüngstes Forschungsprojekt: Eine Batterie mit organischer Zellchemie. Die enthält keine seltenen Erden und Metalle und ist damit vollständig kompostierbar. Mit der Anschaffung des ersten Elektroautos bis zum Start der Bio-Batterien zu warten, wird aber zäh. Die Technologie braucht noch mindestens ein Jahrzehnt an Forschung und Entwicklung.

Michael Jost ist Chefstratege von VW. Im Podcast erklärt er, dass der Supertanker Volkswagen unaufhaltsam Kurs auf E-Mobilität genommen hat und wie.
Mehr als zehn Millionen Autos baute VW 2018, ganz überwiegend waren es Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Und doch hat Michael Jost, Leiter der Strategieabteilung der Marke VW und des Volkswagenkonzerns, schon vor längerem ein Enddatum für die Entwicklung von Verbrennern genannt (2032). Und er ist sich sicher, dass der Konzern 2025 schon mehr als eine Million Elektroautos verkauft. Im Podcast erklärt Jost, warum die Festlegung von VW auf batterieelektrische Autos unumkehrbar ist, was die Schwierigkeit und was die Chance dabei ist, wenn es gelingt nicht mehr in Restriktionen, sondern in Visionen denkt. Und deren Kommunikation funktioniere nur mit Emotionen. Und obwohl der 57-Jährige für den Druck auf der Startknopf eines V12 mitten in der Nacht aufstehen würde, hält er Elektroautos für „sexy“.

Moove, der New Mobility Podcast von auto motor und sport, beschäftigt sich am Ende des Jahres mit was 2019 die auffälligsten Trends waren, was wir für die neue Mobilität mitgenommen haben, welche Ideen CO2-Einsparungen bewirken und was für Konzepte uns morgen bewegen könnten. Zu Gast sind Birgit Priemer, Chefredakteurin von auto motor und sport sowie von MOOVE und der Chefredakteur Digital, Jochen Knecht. Im Wechsel schreiben die beiden wöchentlich den MOOVE-Letter – wenn Sie wollen auch für Ihr Postfach – zu aktuellen Themen der neuen Mobilität. Warum E-Auto-Start-ups wie ego oder Sono Motors keine Chance haben, warum E-Autos CO2 sparen und wir den Diesel trotzdem zu früh verdammt haben, wieso Volvos nur noch 180 km/h schnell sein sollen und die Deutschen nur noch 130 km/h fahren – wollen, dürfen, müssen … Dadurch sind die beiden hervorragend qualifiziert, um die Themen des Jahres meinungsstark Revue passieren zu lassen.

Paul Leipold ist Leiter des Forschungsprojekts „Adaptive City Mobility“ (ACM), das ein Auto mit einem um 70 Prozent niedrigeren CO2-Ausstoß erdacht hat. Im Podcast spricht er über Sinn und Unsinn von Elektromobilität, über die Falle der Fahrzeugklasse M und wie sein Projekt den CO2-Ausstoß von Millionen Menschen in Schwellenländern drastisch senken könnte. Außerdem erzählt der Wirtschaftsingenieur welche Erkenntnisse und Möglichkeiten ihm ein Besuch Indiens im Tross von Bundeskanzlerin Angela Merkel aufgezeigt hat.

Eine Industrienorm klingt erstmal wenig spannend. ISO steht für Industrial Standardisation Organisation und ist quasi das internationale Pendant zur DIN (Deutsche Industrienorm). Die ISO 15118 legt das Protokoll, die Sprache fest, in der Ladesäulen, Stromversorger und E-Autos kommunizieren. Hier ist der Berührpunkt mit dem Autofahren.
Genauer gesagt mit dem Laden von Elektroautos. Das mag an sich so simpel sein, wie bei Smartphones – Einstecken, Laden, Ausstecken. Aber beim Auto paart sich die Mobilität des Akkus mit großen Stromladungen. Dafür brauchen wir einerseits als Hardware viele Ladesäulen im öffentlichen Raum, andererseits Bezahlmöglichkeiten für beträchtliche Mengen gezapften Stroms von verschiedenen Anbietern, für die eine Ladestation idealerweise auch ein solides Geschäftsmodell darstellt – sonst könnte Ihnen schnell die Lust vergehen, immer mehr Säulen aufzustellen.
Wer schon mal ein Car-Sharing-Auto an einer Ladestation abgestellt hat, weiß außerdem, dass einige Schritte mehr zum Laden nötig sind, als die drei beim Smartphone – selbst wenn man den Strom in dem Fall nicht selbst bezahlt. Im Podcast erklärt Dr. Marc Mültin, warum die ISO 15118 das Laden von E-Autos so einfach macht, wie das von Smartphones, wie sie die Leistungsfähigkeit des Stromnetzes erhöhen kann, Strom aus regenerativen Quellen besser nutzen lässt und wie Autobesitzer damit pro Jahr bald vierstellige Summen verdienen könnten.

Wolf Burger bringt dem Ingenieur-Nachwuchs bei wie man das Auto der Zukunft baut. Er selbst arbeitete etwa an Fahrzeugen wie dem elektrischen Mini Moke – der zwar nicht massentauglich ist, aber sehr gut zeige, worauf es beim Autobau ankomme. Was Burger sonst von Wasserstoffautos hält, wieso der SUV nicht das richtige Fahrzeugkonzept für batterieelektrische Autos ist und warum die Autoindustrie vor 20 Jahren in die falsche Richtung abgebogen ist, erzählt er in dieser Episode von Moove, dem New Mobility Podcast von auto motor und sport.

Frank Hansen beschäftigt sich im Center of Competence Urban Mobility
Von BMW mit dem Verkehr der Zukunft in Städten. In Folge 24 von Moove sprechen wir mit ihm darüber, warum der Münchner Autohersteller eine Abteilung leistet, die sich intensiv darum bemüht, die Anzahl von Fahrzeugen auf unseren Straßen zu reduzieren. Wie geht das mit dem Ziel eines Fahrzeugbauers zusammen, seinen Absatz zu steigern? BMW habe erkannt, dass Mobilität in wachsenden Städten neu organisiert werden muss und Freude an der Mobilität nicht mehr unbedingt mit dem Besitz eines Autos einhergehen muss.

Hansen spricht unter anderem über Car-Sharing (das alleine keine Autos abschafft), über Elektro-Roller, aber auch darüber, was eine Stadt mit dem vielen Platz anfangen könnte, der frei wird, wenn die Zahl der geparkten Privatwagen sinkt. Dazu beteiligt sich BMW beispielsweise am Forschungsprojekt „City to share“, das untersucht, welche Voraussetzungen Stadtbewohner brauchen, damit sie für Carsharing ihr eigenes Auto aufgeben.

Wir fragen Frank Hansen auch, wie sein persönlicher Mobilitätsmix aussieht, ob er eher Stadt- oder Landmensch ist und wie er die Zukunft der Mobilität in Städten mit besonders hoher Bevölkerungsdichte wie etwa in Indien sieht, wo der motorisierte Individualverkehr als Lösung nicht funktioniert.

Patente zeigen, wer wie viel Know-How besitzt. Beim autonomen Fahren zeichnet ein Experte ein düsteres Zukunfts-Bild für die deutsche Autoindustrie. Patentsight visualisiert die statistische Auswertung von Patenten nach Bedeutung, Wirkung und Menge und kann so erkennen, welche Firmen auf welchen Technologiefeldern wohl künftig eine große Rolle spielen werden – und welche nicht. Jochen Spuck recherchiert seit Jahren Patente und arbeitet für Patentsight. Seine jüngsten Beobachtungen zu Patenten bei Technologien, die zum autonomen Fahren wichtig sind, legen nahe, dass manche deutschen Autohersteller teils gerade noch rechtzeitig von ausländischen Tech-Firmen wachgerüttelt wurden – und manche scheinen, zumindest, wenn man die Patentauswertungen betrachtet, komplett den Anschluss verloren zu haben. So etwa Daimler, das selbst durch seine Kooperation mit BMW nicht mehr ausreichend Relevanz erreichen dürfte.
In Folge 23 von Moove, dem New Mobility Podcast von auto motor und sport, sprechen wir mit Jochen Spuck über diese erstaunliche und besorgniserregende Beobachtung. Spuck erläutert grundsätzliche Mechanismen des Patentrechts als Mittel im wirtschaftlichen Konkurrenzkampf zwischen Unternehmen sowie Nationen und erklärt, welche Autohersteller offenbar besser aufgestellt sind, warum China zum Beispiel so unglaublich viele Patente hat, warum das lange Zeit nicht so viel bedeutet hat und wieso sich das geändert hat.

Das Handy im Auto braucht jeder – aber die Verbindung zwischen Auto und Handy funktioniert selten zufriedenstellend. Ein Berliner Startup hat ein zusätzliches Gerät namens „Chris“ entwickelt, das via Sprachsteuerung wichtige Apps im Auto ansteuert, auf Kommando Nachrichten oder Mails vorliest und navigiert. Das klingt nicht bahnbrechend neu. Holger Weis, CEO von German Autolabs erklärt in Folge 22 des Moove Podcasts, was dennoch das Besondere an „Chris“ ist.
Seinen Erstkontakt mit der Autoindustrie als Unternehmer hatte Weis bereits vor 15 Jahren. Damals gründete er das Startup Gate5, einem Vorläufer des Kartendienstes Here, den inzwischen ein Konsortium aus Autoherstellern gekauft hat. Vor drei Jahren gründete er German Autolabs und erzählt in der neuen Episode von Moove, was er in der Zwischenzeit getan hat, warum sein neues Projekt, der Sprachassistent „Chris“, viel mehr ist als ein Navigationsgerät mit Freisprecheinrichtung, worin das Problem der onlinebasierten Spracherkennung im Automobilsektor liegt und dass „Chris“ seine Stärken vor allem in dem Anwendungsfall ausspielen kann, für den er gemacht ist.
Der Start-up-Gründer gibt zudem interessante Einblicke, welche Probleme die Autohersteller beispielsweise mit Alexa oder Google im Auto haben und warum Chris diese nicht hat. Außerdem gibt er einen Ausblick wo German Autolabs in drei Jahren stehen könnte, erklärt welche Probleme Autohersteller mit iterativen Software-Entwicklungen haben, warum künstliche Intelligenz für Sprachassistenten in jedem Anwendungsfall etwas Anderes lernen müssen und wie „Chris“ so immer weiter lernt – aus den Sprachbefehlen seiner Nutzer.

Im Zeppelin steckt eine der frühesten Innovationen von ZF. Im ZF-eigenen Luftschiff sprechen wir mit dem Entwicklungschef des Zulieferers, der sich mehr und mehr mit Mobilitätsservices, KI und autonomen Fahren beschäftigt statt mit Automatikgetrieben.
Dirk Walliser ist bei ZF Senior Vice President Corporate Research & Development oder zu deutsch Leiter der zentralen Entwicklung. Als solcher sitzt er quasi an der Gelenkstelle zwischen allen Entwicklungsbereichen des Zulieferers, der die aktuelle Transformation der ganzen Branche von klassischer Automobiltechnik zu autonom fahrenden Fahrzeugen, Künstlicher Intelligenz und Mobilitätsservices mitmacht.