Jedes Jahr sterben allein in Deutschland rund 3000 Menschen im Verkehr. 100 Mal so oft kommt es zu Unfällen in denen Personen verletzt werden. Moderne Assistenzsysteme - und irgendwann auch das autonome Fahren - sollen diese Zahl weiter senken. Thomas Lich von der Bosch Unfallforschung verrät in der aktuellen Ausgabe des Moove-Podcasts, warum die Technik viel leistet, aber nur das Tüpfelchen auf dem i ist. Hierzu berichtet der international umtriebige Forscher von seinen Erfahrungen aus Verkehrssicherheitsprojekten in Indien und Deutschland, wieso die Psychologie im Zweifel wichtiger ist, als Überholverbote und warum es zu den meisten Unfällen kommt.
Außerdem erklärt er, wieso die Aufarbeitung von Unfallursachen für die Forscher so schwierig ist, mit welchen Mitteln er und seine Kollegen die Fälle analysieren und wie langwierig es ist, die Erkenntnisse im Verkehr umzusetzen.

Carsharing galt lange als ein wichtiges Standbein für die Verkehrswende. Insbesondere die bequemen Freefloating-Anbieter kämpfen aber noch immer mit den Kosten und schreiben rote Zahlen. Das hat Vertrauen in die Branche und die Idee des Teilens gekostet.
Oliver Mackprang, Chef des Carsharing Anbieter Miles Mobility ist überzeugt, dass das nicht sein muss und erzählt im Moove-Podcast, wie es Miles gelungen ist, profitabel zu werden.
Außerdem erklärt er, warum Parkraum in seinen Augen zu günstig ist, wie und wo sich die Politik gegen neue Mobilitätskonzepte sperrt und was in einem attraktiven Carsharingauto nicht fehlen darf oder beim die größten Kosten verursacht - und so viel sei verraten: Blechschäden sind es nicht.
Der ehemalige MOIA-Stratege verrät außerdem, wieso sich Ridesharing Anbieter wie der Berlkönig so schwer mit Außenbezirken tun, obwohl sie genau dort am dringendsten gebraucht würden, wo der ÖPNV eine echte Cash-Cow ist und warum an der Digitalisierung für die Verkehrswende kein Weg vorbeiführt.
Diese Folge wurde gesponsert von Verti, Deutschlands zweitgrößtem Kfz-Direktversicherer. Alle Infos findet ihr auch auf www.verti.de/elektro

"In diesem Podcast spricht der Batterie-Experte über die aktuelle Situation der Batterie-Zell-Entwicklung in Deutschland und ihre Perspektiven.
Bei Elektroautos geht es mehr und mehr um die Entwicklung des Kernelements – die Batterie inklusive ihrer einzelnen Zellen. Professor Martin Winter gilt als Batterie-Papst - und das obwohl er eigentlich Lebensmittelchemiker ist. Seit Jahren hat er sich aber mit Haut und Haaren den Akkumulatoren verschrieben und forscht zusammen mit 150 Mitarbeitern in Münster und weiteren 70 am Helmholz-Institut sehr anwendungsbezogen daran, wie Batterien für E-Autos sicherer, leistungsfähiger, leichter und billiger zu machen sind.
Im Podcast verrät er, worin die Zielkonflikte bei der Entwicklung neuer Batterien liegen, warum es unendlich viele Kombinationsmöglichkeiten für die Zellchemie in Akkus gibt, wieso aus Recyclinggesichtspunkten E-Auto-Batterien nicht nur aus wertlosem Material hergestellt werden sollten und warum er den Vergleich zwischen dem Wasserstoff- und Batterieauto für unfair hält.
Außerdem erklärt er, wie wichtig Batteriezellforschung in Europa sowie speziell in Deutschland ist, ob die Autohersteller das schon verstanden haben und wie die Batterieentwicklung in Deutschland im internationalen Vergleich dasteht."

Frank Steinbacher ist promovierter Bauingenieur und Geschäftsführer einer florierenden Consulting-Firma, die sich um große Aufträge wie Autobahnbau kümmert. Aber scheinbar reicht ihm das nicht und deshalb hat er das Unternehmen eloaded gegründet. Und die wie der Name schon sagt, geht es dabei ums Laden – und wie üblich, hier bei uns im Podcast – ums Elektroauto.
Denn eloaded baut Ladeparks und Ladestationen mit Gleichstromtechnik zum Beispiel für den Opel E-Rallye Cup, den der Hersteller gemeinsam mit dem ADAC veranstaltet. Die Rallyeautos (Opel Corsa e-Rallye) verbrauchen dabei teils gut 100 kWh pro 100 Kilometer und müssen entsprechend schnell laden – an Veranstaltungsorten, die naturgemäß eher weit weg von öffentlichen Schnellladestationen liegen. Im Podcast erklärt Frank Steinbacher, wie eloaded dort temporär Schnellladung für 15 Teilnehmer in der Boxengasse ermöglicht, was ein Riesenladepark in Zusmarshausen mit künstlicher Intelligenz anfängt, welches Elektroauto er selbst fährt, bei welcher Art von Reisen er den Verbrennungsmotor für unverzichtbar und weniger ineffizient hält, warum Solarzellen und Batterien gut zusammenpassen und wie viele Milliarden Euro und Energie sich in Deutschland jährlich mit der Gleichstromversorgung von E-Autos sparen ließen. Und der Experte erklärt, warum das nicht unmöglich ist und wie das ohne eine schlagartige Umstellung in der Praxis funktionieren wird.

Mit Elektroautos selbst hat Dirk Harbecke wenig zu tun. Der Wahlschweizer fährt am liebsten Bahn. Dort kann er Arbeiten und die Zeit genießen - und wenn er selbst Fahren will, steigt er auf seine BMW F650 GS und fährt mit dem Einzylinder durch die Täler des Schweizer Vallis.
Dirk Harbecke ist aber CEO von Rock Tech, einem kanadischen Lithium-Produzenten – das heißt, sein Unternehmen stellt eine der wichtigsten Ressourcen für die Batterien auch von Elektroautos her. In dieser Folge von Moove, dem New Mobility Podcast von auto motor und sport, berichtet er, wie vage Ankündigungen ganze Branchen durcheinander wirbeln, warum es gerade für deutsche Unternehmen wichtig ist, sich nicht nur auf australische Lithium-Minen zu verlassen, welche Arten der Lithium-Förderung es gibt und wieso sich immer mehr Autohersteller an Unternehmen beteiligen, die ganz am Anfang in ihrer Lieferkette für Lithium-Ionen-Batterien stehen. Und der deutsche Chef eines kanadischen Unternehmens erklärt, was er von von riesigen Lithium-Vorkommen in Thermalwasser tief unter dem Rhein hält.
Außerdem berichtet Dirk Harbecke, wie groß die Preisschwankungen am Lithium-Markt sind und welche Folge das hat, wo ein realistischer Preis in Zukunft liegt und wieso er für das kommende halbe Jahr einen kaum zu bewältigenden Lithium-Engpass – und damit sogar Produktionsstopps in der Autobranche befürchtet.

EnBW ist Stromerzeuger und kontrolliert Teile des Stromnetzes. Trotzdem sieht Vertriebschef Timo Sillober die Zukunft nicht mehr überwiegend im Verkauf des vom Konzern erzeugten Stroms. Die Kunden sollen EnBW auch als Plattform nutzen, auf der sie ihren selbst erzeugten Strom vermarkten.
Gleichzeitig betreibt EnBW mit mehr als 500 Schnellladestandorten nach eigenen Angaben flächendeckend das größte Schnellladenetz für Elektroautos und dieses Netz mit Ladeleistungen bis 300 kW
und ausschließlich Ökostrom weiter aus. Jeden Tag kommt eine Ladestation neu hinzu. Mit acht Ladepunkten kostet die etwa eine Million Euro.
Überraschenderweise baut der Konzern nicht nur an Autobahnen, sondern verstärkt in Städten Schnellladestationen. Welche Idee dahintersteckt, warum E-Autos nicht als Stromspeicher zum Puffern für Stromspitzen taugen, wo die Heimspeicher von EnBW entstehen und warum Timo Sillober froh ist, wenn seine Kunden möglichst viel Strom selbst erzeugen, erzählt er in dieser Folge von Moove, dem New Mobility Podcast von auto motor und sport.

"Sonnen baut im bayerischen Wildpoldsried Lithium-Eisenphosphat-Batterien – nicht für Autos, sondern für Häuser. Als stationäre Stromspeicher puffern sie elektrische Energie, die Solarzellen oder andere regenerative Stromquellen erzeugen. Zusammengeschlossen fungieren sie als Pufferspeicher auch fürs Stromnetz und diese Community arbeitet als Stromversorger für alle Beteiligten. Im Podcast spricht CEO Oliver Koch darüber, wie dieses System den für alle Mitglieder der Gemeinschaft regenerativ und preislich attraktiv macht – auch weil es in Deutschland einen Markt für netzstabilisierende Maßnahmen gibt. Alle Stromspeicher zusammen arbeiten quasi wie ein sekundenschnell an- und abschaltbares Kraftwerk.
Außerdem erläutert Koch, welche anderen Anforderungen die Sonnen-Batterien im Vergleich zu Auto-Akkus erfüllen müssen und warum letztere weniger gut als Pufferspeicher für die Hausversorgung geeignet sind, selbst wenn sie an der Wallbox fürs E-Auto von Sonnen hängen.
Der Sonnen-Chef erklärt zudem, welche Möglichkeiten es gibt, bei Sonnen E-Autos auszuprobieren und zu leasen, was die Batteriezellen bei Sonnen intelligent macht, warum ein Speicher im Haus sinnvoller ist als die direkte Einspeisung von Solarstrom ins Netz und für gut 1,5 Millionen Bestands-Solaranlagen eine auch wirtschaftlich sinnvolle Nachrüstung für die Zukunft ist – Stichwort EEG-Umlage.
Außerdem erzählt Oliver Koch über die Auto-Mobilität bei Sonnen und erläutert, was mit der „Straße der Zahnärzte“ gemeint ist und was das mit Elektroautos zu tun hat. "

Nick Heidfeld fuhr elf Jahre in der Formel-1-Weltmeisterschaft und ab 2014 in der Formel E. Seit 2019 ist er zudem Test- und Entwicklungsfahrer bei Automobili Pininfarina. Im Januar 2021 konnt er den ersten Prototypen des Battista auf der Rennstrecke ausprobieren. Das ist ein ein vollelektrischer Sportwagen mit dem Antrieb des Rimac C2, mehr als 1900 PS sowei 2300 Netonmeter maximalem Drehmoment aus vier Elektromotoren (an allen vier Rädern). Heidfeld kann also Motorsport mit Verbrennungsmotoren und mit E-Antrieb bestens vergleichen sowie die Vorteile von Straßensportwagen mit Elektroantrieb gegenüber den vielzylindrigen Klassikern abwägen.
Im Podcast spricht er über den Verlust von Sound und Handschaltung, den Übergang von Rekuperation und mechanischer Bremswirkung sowie darüber, wo das umfassende Torque-Vectoring elektrischer Boliden hinführen könnte, aber auch über sportliches Autofahren in Zukunft und CO2.
Außerdem gibt der Vater dreier Kinder preis, mit dem Kauf welches Sportwagens er sich einen Jugendtraum erfüllt hat und welches Elektroauto ihn bislang noch zu begeistern vermochte.

Cem Özdemir ist türkischer Schwabe mit argentinischer Frau, deutscher Politiker, Vater, Diplom-Sozialpädagoge, Vegetarier, verkehrspolitischer Sprecher der Grünen und damit vielleicht Nachfolger von Andreas Scheuer. Dessen Namen und die seiner Vorgänger würden selbst bei CSU-Wählern im bayerischen Bierzelt einen Schauer auslösen, glaubt Özdemir.
Dementsprechend würde er die Verkehrspolitik gerne umkrempeln. „Jetzt ist Fortschritt angesagt, jetzt ist Hightech angesagt, jetzt ist German can-do angesagt und nicht mehr German Angst à la CSU“, so der Schwabe in der ersten Folge von Moove, die teils in Mundart aufgenommen ist.
Auf Schwäbisch spricht Özdemir natürlich über „n Daimler“, die Aufspaltung des Konzerns und dessen chinesische Investoren. Als Grüner muss er natürlich mehr als einmal über die Eisenbahn sprechen, lässt aber auch Modernes wie Uber, geteilte Mobilität oder hilfreiche Digitalisierung nicht aus.
Er ist überzeugt, dass Tempolimit und Verbrenner-Ende ohnehin kommen und E-Autos bald billiger sein werden als Verbrenner, möchte aber SUVs mit dickem Benziner nicht verbieten, sondern nur so teuer machen, wie es gerecht ist.
Welches spezielle Hybridmodell Özdemir in Berlin dem Fahrdienst des Bundestages vorzieht, mit was für Autoquartetts seine Kinder spielen, wie teuer das Autofahren mit synthetischen Kraftstoffen wird und was der 55-Jährige über Elon Musk denkt, erfahren Sie in dieser Folge von Moove.

Sascha Pallenberg kümmerte sich vier Jahre lang als Head of Digital Transformation bei der Daimler AG darum, die Kommunikation des Automobil-Dinosauriers zu modernisieren. Im Podcast erzählt der gebürtige Dortmunder davon, wie sich das anfühlte, als 2016 der Anruf bei ihm reinkam, weil "der mit dem Schnauzbart" (Dieter Zetsche) jemandem gesagt habe, er solle mal den "mit der Kappe" (Sascha Pallenberg) anrufen.
Für den Job bei Daimler verließ Pallenberg sogar die von ihm mitgegründete Blog-Plattform "mobilegeeks.de" und wechselte auf die Industrieseite des Schreibtisches. Dort traf er pünktlich zur heißen Phase des Dieselskandals ein, musste sich zum Start vor allem mit Krisenkommunikation beschäftigen. Sowas härtet ab und schärft die Sinne. Vor allem für Halbwahrheiten und alternative Fakten. Die kann er grundsätzlich nicht unkommentiert stehen lassen.
Die Zukunft der deutschen Automobilindustrie sieht Pallenberg längst nicht so schwarz, wie das viele Experten gerne hätten. Was nicht heißt, dass er kein Auge für offene Flanken und Versäumnisse der Vergangenheit hätte. Obwohl er seit vielen Jahren in Taipeh lebt, fehlt ihm zum Beispiel jegliches Verständnis dafür, dass die seit Ewigkeiten beschworene "Verkehrswende" bislang grundsätzlich Menschen ausklammert, die nicht in Ballungsräumen leben.
Was das alles mit der neusten Generation von Halbleitern zu tun hat, warum der künftige Smart aus China eine ganz große Nummer wird, wie die Zusammenarbeit zwischen Geely und Foxconn den internationalen Automobilmarkt verändern könnte und warum man Kommunikationsexperte werden kann, obwohl man sich grundsätzlich weigert, Umlaute zu verwenden, hören Sie in der aktuellen Folge des MOOVE-Podcasts. Viel Spaß!